29.04.2005 / Autor: Thomas Pallmann Raumfahrt > Space Shuttle

NASA Return to Flight

Über zwei Jahre ist das Columbia Unglück nun her und das Columbia Accident Investigation Board (CAIB) hatte im Zuge seiner Untersuchungen viele Mängel sowohl an der Flughardware als auch im Management aufgedeckt.

Nun steht das Space Shuttle Discovery auf der Startrampe, um die Shuttle Flüge wieder aufzunehmen. Doch was hat sich getan bei der Nasa um das Shuttle sicherer zu machen? Diese Fragen wollen wir in den kommenden Ausgaben beantworten. Unser Blick wird sich zuerst auf den externen Tank richten, dessen abgelöster Isolierschaum den Unfall eingeleitet hatte. Dann werden wir uns dem Orbiter selbst widmen und in den letzten beiden Folgen wird das Management und die Crew unser Hauptaugenmerk sein sowie sonstige Änderungen bei der NASA.

Der Externe Tank (ET)
Während den Untersuchungen des CAIB wurde deutlich das Schaumstoffstücke, die sich während des Starts vom externen Tank lösen eine ernst zu nehmende Gefahr für den Orbiter darstellen können. Insbesondere von vier Gebieten am ET geht eine erhöhte Gefahr aus. Diese Gebiete sind die vorderen Zweibeinrampen, die Bälge der Zuleitung für den flüssigen Sauerstoff, die beiden Protuberance Airload (PAL) Rampen und der Zwischentankflansch des Wasserstofftanks. Um die Gefahr, die von diesen Gebieten ausgeht zu eliminieren, implementiert die NASA ein 3-Phasen-Programm. Phase 1 beinhaltet die Verbesserung oder das Neudesign von kritischen Punkten am externen Tank, die noch vor dem Start vom Space Shuttle Discovery durchgeführt werden. Phase 2 enthält Verbesserungen für den externen Tank, die in die Herstellung des Tanks einfließen, sobald sie zur Verfügung stehen. Phase 3 enthält abschließend Entwicklungen, die ein komplettes Neudesign des Externen Tank beinhalten. Diese werden allerdings immer mit den Plänen das Shuttleprogramm nach Fertigstellung der ISS einzustellen abgewogen.

Zu den wichtigsten Elementen der Phase 1 Arbeiten gehörte ein komplettes Neudesign der vorderen Zweibein Verankerungen, an deren Stelle der Orbiter mit dem externen Tank verbunden wird. Das Neudesign war nötig geworden, da sich in der Vergangenheit immer wieder große Stücke der Schaumstoffisolierung abgelöst hatten und auf den Orbiter getroffen sind. Das ET-Entwicklungsteam hat deshalb schon nach STS-112 die Neuentwicklung dieser Verankerungen begonnen. Die neuen Zweibein Verankerungen haben den Vorteil, das man auf große komplexe Rampen aus Isolierschaum verzichten kann bei denen es im Herstellungsprozess immer wieder zu Fehlern beim Aufsprühen des Schaumes kam. Die neuen Zweibeinhalterungen enthalten zudem Heizelemente, die die Bildung von Eis verhindern sollen, das sich möglicherweise beim Start ablösen könnte und den Orbiter beschädigen kann.

Die nächste potenzielle Gefahrenquelle am externen Tank sind die Bälge der Zuleitungen für den flüssigen Sauerstoff an deren kalter Oberfläche Luftfeuchtigkeit kondensiert und zu Eis wird, was beim Start eine Gefahrenquelle darstellt. Um diese Eisbildung zu unterbinden, setzt man eine Abtropfkante ein. Diese Kante lenkt das kondensierte Wasser von den Bälgen ab und sorgt so dafür das sich die Eisbildung stark reduziert. Bei Tests stellte sich allerdings heraus, das die Abtropfkante alleine nicht ausreicht um die Bildung von gefährlichem Eis zu unterbinden. Damit die Sicherheit des Shuttles dennoch sicher gestellt ist, wird man die Eisbildung ganz genau beobachten und bei zu starker Eisbildung den Start verschieben. Daneben arbeitet man derzeit an einer endgültigen Lösung für das Eisproblem und testet verschiedene zusätzliche Modifikationen für diese Kante.

In den Fokus der Nasa Techniker sind auch die Protuberance Airload Rampen geraten, die am externen Tank angebracht werden, um die aerodynamischen Kräfte die auf den Kabeln und Leitungen während des Fluges wirken zu reduzieren. Bisher gab es nur einen einzigen Fall, bei dem sich Schaum abgelöst hatte. Dieses Ereignis hatte sich während STS-4 zugetragen und wurde auf Reparaturarbeiten an den Rampen zurückgeführt. Nichtsdestotrotz hat die Nasa diese Rampen an die Spitze ihrer Prioritätenliste gesetzt, da aufgrund ihrer Größe und Position am externen Tank sich große Stücke vom Isolierschaum ablösen und den Orbiter treffen könnten. Tests haben hier ergeben, dass von den derzeitigen Rampen keine Gefahr ausgehen sollte. Dennoch entschied man sich dafür in Zukunft auf diese großen Rampen verzichten zu wollen und aus diesem Grund entwickelt man derzeit für Phase 2 Alternativen, die die derzeitigen Rampen ersetzten sollen. Um herauszufinden welche Alternative am besten ist um die Rampen zu ersetzten, führt man derzeit Windkanaltests an Modellen durch. Außerdem wird der externe Tank für die STS-121 Mission mit weiteren Sensoren ausgestattet um akkurate Daten zu erhalten. Mit diesen Daten wird dann entschieden, welche Modifikationen an den PAL Rampen durchgeführt wird.

Das letzte wichtige Gebiet am externen Tank ist der Zwischentankflansch. Dieser Flansch ist eine Verbindung am externen Tank, die mit Bolzen festgemacht wird und dann in einem Zweiwegeverfahren von Hand mit Isolierschaum übersprüht wird. Es kam bereits bei einigen Flügen zum Verlust vom Isolierschaum. Der Grund dafür ist gasförmiger Stickstoff, der im Zwischentank zu Sicherheitszwecken eingesetzt wird. Wenn dieser Stickstoff mit dem kalten Wasserstofftank in Berührung kommt, wird er flüssig und dringt in den Isolierschaum ein und füllt dort kleine Lücken, die unweigerlich beim aufsprühen des Isolierschaumes von Hand entstehen. Dieser flüssige Stickstoff geht während des Starts des Shuttles aufgrund von Reibungswärme wieder in den gasförmigen Zustand über und der daraus entstehende Druck sorgt für das Ablösen des Isolierschaumes vom externen Tank.

Um hier eine höhere Sicherheit zu erreichen, hat die Nasa das bisherige Arbeitsverfahren komplett abgeschafft und mit einem erweiterten Dreiwegeverfahren ersetzt. Zuerst wurden die Bolzen umgedreht um so eine weniger komplexe Geometrie auf der Seite des Wasserstofftankes zu erreichen. Dies ermöglicht den Technikern ein einfacheres aufsprühen des Isolierschaumes und dadurch Lücken im selbigen zu vermeiden. Die langen Enden der Bolzen werden nun mit Hilfe von Isolierschaum in die Längsstreben des Zwischentankes eingearbeitet. Zum Abschluss wird der ganze Zwischentankflansch mit Isolierschaum abgedeckt.

Neben der Konzentration auf diese vier wichtigen Gebiete, entwickelt die Nasa ein nichtinversives Prüfverfahren für den Isolierschaum um Fehler schon in einem frühen Stadium zu erkennen. In Phase 2 werden Verbesserungen des Isolierschaumes sowie des Analyseverfahrens des externen Tankes gesucht, um besser feststellen zu können wo man eventuell auf den Einsatz des Isolierschaumes verzichten kann. Für Phase 3 prüft die Nasa derzeit Möglichkeiten, den externen Tank komplett neu zu designen. Ziel ist ein "glatter" Tank, an dem es keine externen Leitungen und Kabel mehr gibt. Ob diese Pläne allerdings in die Tat umgesetzt werden können, wird sich erst in Zukunft zeigen können da sämtliche Modifikationen in Phase 3 immer wieder mit den Plänen abgestimmt werden müssen, das Shuttleprogramm nach Fertigstellung der Internationalen Raumstation einzustellen.

Der Orbiter
Das Columbia Unglück hat gezeigt, das das Hitzeschutzsystem des Shuttles verwundbar gegenüber Einschlägen ist.

Aus diesem Grund forderte das Columbia Accident Investigation Board (CAIB) in seinem Bericht ein intensives Programm zur Stärkung des Orbiters. Zu Beginn identifizierte ein Planungsteam 17 Designmöglichkeiten für den Orbiter. Dabei konzentrierte sich das Team auf folgende Ziele: Verbesserte Festigkeit gegenüber Einschlägen während des Starts und Einschlägen von Mikrometeoriten oder Weltraumtrümmer, erhöhte Temperaturtoleranz, Reduzierung von Leak Paths, Redundanz für den Wiedereintritt, erweiterte Möglichkeiten für Wiedereintrittsflugbahnen bei einem Notfall und Reduzierung der nötigen Arbeitsschritte in einem Notfall. Die 17 Designoptionen wurden einem Kontrollgremium vorgelegt. Am Ende der Beratungen blieben 15 Verbesserungen am Orbiter, die in 8 verschiedenen Gruppen zusammengelegt wurden übrig. Ähnlich wie beim externen Tank hat die Nasa die Verbesserungen in drei Implementierungsphasen eingeteilt. Phase 1 enthielt Modifizierungen, die unbedingt vor dem Start von Discovery gemacht werden mussten. In Phase 2 kamen Modifikationen, die nicht unbedingt vor der Wiederaufnahme des Shuttleprogramms implementiert werden mussten. Diese Änderungen werden eingebracht, sobald sich die Gelegenheit ergibt. Phase 3 enthält Projekte die längere Zeit beanspruchen, um in die Hardware integriert zu werden.

In Phase 1 gab es vier wichtige Gebiete am Orbiter, die geändert werden mussten. Als erstes wurden kleine Spalten an den Türen des Hauptfahrwerks entfernt, um so die Hitzebeständigkeit an den Siegeln der Türen zu verbessern. Diese Änderung ist aber nur eine Zwischenlösung, bis die für Phase 2 vorgesehene Neuentwicklung des Hitzeschutzes an den Hauptfahrwerkstüren eingesetzt werden kann. Sowohl bei Discovery als auch bei Atlantis wurde die Phase 1 Zwischenlösung angewandt. Das Space Shuttle Endevour, welches sich derzeit in seiner planmäßigen Wartungsphase befindet, wird im Juli direkt die Phase 2 Neuentwicklung bekommen.

Die nächste wichtige Änderung ist der Schutz der Tragflächenholme hinter den verstärken Karbon Paneelen 5 bis 13. Dieses Gebiet ist das Verwundbarste an der Tragfläche der Orbiter. Der besondere Schutz der Holme in den Tragflächen erhöht die Fähigkeiten des Orbites mit einem kleinen Schaden an der Vorderseite der Tragfläche wieder sicher in die Erdatmosphäre einzutreten. Bei Discovery wurde diese Modifikation der Paneele 5 bis 13 im Februar abgeschlossen. Bei den beiden anderen Orbitern werden ebenfalls diese Änderungen vorgenommen. Sobald weitere Tests und Zertifizierungsverfahren abgeschlossen sind, werden bei allen drei Shuttles alle 44 Paneele (22 pro Flügel) diese Modifikation erhalten.

Eine weitere Phase 1 Änderung besteht im entfernen der geklebten Bolzen an der vorderen Reaction Control System Abdeckung. Diese wurden an allen drei Orbitern gegen mechanisch befestigte Bolzen ausgetauscht. Durch diese Maßnahme soll ein sicherer Verankerungspunkt für wichtige Bestandteile des Hitzeschutzes sicher gestellt werden.

Die letzte Modifikaton in Phase 1 beinhaltet das Austauschen von zwei Seitenfenstern. Diese wurden durch dickere Scheiben mit verbesserter Hitzebeständigkeit ersetzt. Discovery hat diese neuen Fenster bereits und die anderen beiden Orbiter werden ebenfalls bald diese neuen Fenster bekommen. Neben diesen zum größten Teil schon implementierten Phase 1 und 2 Änderungen, entwickelt man im Rahmen der Phase 3 an einer Verstärkung der Hitzeschutzkacheln auf der Unter- und Oberseite des Space Shuttle. Die Design Phase dieser Verstärkung wurde im Januar abgeschlossen.

Arbeiten am Hitzeschild des Space Shuttle waren dem CAIB allerdings nicht genug. Man forderte im Abschlussbericht auch eine Verbesserung der Inspektion für die verstärkten Karbonkomponenten des Shuttles unter Zuhilfenahme von nichtinversiven Verfahren. Die bisherige Strategie der Nasa war es, durch großzügige Sicherheitsmargen die strukturelle Integrität der Komponenten sicherzustellen, und darüber hinaus in periodischen Abständen bereits geflogene Komponenten aus dem Programm zu nehmen und in Beschusstests zu prüfen ob die Haltbarkeit mit den Vorhersagen übereinstimmen. Um die Forderung des CAIB zu erfüllen, entwickelt die Nasa ein Inspektionsverfahren mit dem man die Komponenten am Orbiter jederzeit testen kann, ohne sie abmontieren zu müssen. Man hat 4 Techniken ausgewählt und ist derzeit dabei diese für den Einsatz in naher Zukunft vorzubereiten. Um die verstärkten Karbonkomponenten für die Wiederaufnahme der Shuttle Flüge zu zertifizieren, hatte man bei den Space Shuttles Discovery und Atlantis alle Komponenten d. h. die Nasenkappe und die dazugehörigen Kinn Paneele, sowie die Paneele an der Flügelkante abmontiert und zum Hersteller gesandt, der mit verschiedensten Methoden die Sicherheit der Komponenten verifiziert hat. Die Komponenten von Endevour wurden zudem zusätzlich noch im Kennedy Space Center untersucht und mit den Herstellerdaten abgeglichen.

Außer der Verstärkung und Verbesserung des Hitzeschildes bekam das Shuttle auch neue Hardware in Form eines Auslegers hinzu. Dieser Ausleger wird mithilfe des Roboterarmes benutzt um Schäden am Orbiter mit Hilfe von Sensoren, die am Ende des Auslegers angebracht sind, zu erkennen. Desweiteren kann man den Ausleger benutzten um Astronauten bei einer Inspektion der Hitzeschild zu unterstützten, falls dieses notwendig werden sollte.

Die Nasa hat durch all diese Modifikationen und Änderung am Orbiter, alle Bedenken des CAIB zur Sicherheit des Shuttles abgedeckt. Doch die Arbeit des CAIB endete nicht alleine mit der Flughardware und darum werden wir uns in der nächsten Folge mit dem Management und der Crew beschäftigen und mit der Frage, was sich alles mit dem baldigen Start vom Space Shuttle Discovery in diesen Bereichen geändert hat.

Das Management / Die Crew
In seinem Abschlussbericht behandelte das Columbia Investigation Board nicht alleine die technischen Schwächen des Space Shuttles. Man warf auch einen strengen Blick auf das Management und die Entscheidungsprozesse innerhalb der Nasa und kam zu dem Ergebnis, das auch in diesen Bereichen dringend nachgebessert werden muss.

Das CAIB bemängelte vor allem eine gestörte Sicherheitskultur innerhalb der NASA und kritisierte, dass man Entscheidungen eher auf vergangenen Erfolgen basiert hat und nicht auf technischen Daten und kontinuierlichen Tests. Um diese Mängel zu beseitigen, verfolgt man bei der NASA ein umfangreiches Programm nach Vorgaben des CAIB.

Die erste Forderung des CAIB war die Neustrukturierung des Trainings vom Mission Management Team (MMT). Das MMT ist dafür verantwortlich Entscheidungen vor und während des Fluges zu treffen, die über den Verantwortungsbereich des Launch directors oder des Flight directors hinausgehen. Dabei gibt es zwei Management Teams. Der Verantwortungsbereich des ersten Teams, welches sich am Kennedy Space Center befindet, fängt zwei Tage vor dem Start an und endet zwei Stunden nach dem Start. Von da an übernimmt das Flight Management Team im Johnson Space Center die Verantwortung und betreut die Mission, bis die Crew das Shuttle nach der Landung verlassen hat. Das bisherige Training des MMT konzentrierte sich hauptsächlich auf die Startvorbereitungen und die einzelnen Startphasen, inklusive den verschiedenen Startabbrüchen. Darüber hinaus traf sich das MMT bisher in unregelmäßigen Abständen zu seinen Meetings.

Dies gehört mit den neuen Plänen der NASA nun der Vergangenheit an. Das Training wurde stark ausgeweitet. In seinen Trainingssimulationen wird das MMT nun mit der Shuttle Crew, der Bodenkontrolle, dem Startkontrollteam sowie mit verschiedenen Instanzen sowohl innerhalb als auch außerhalb der NASA zusammenarbeiten, um so die Kommunikation zwischen den einzelnen Elementen zu verbessern. Das Training wird von unabhängigen externen Beratern unterstützt, die auch die Effektivität des Trainings beurteilen. Darüber hinaus wurden die Regularien innerhalb des MMT verschärft. So wird das MMT durch interne und externe Fachkräfte erweitert und die Verantwortungsbereiche klarer definiert. Man verlangt nun von jedem Mitglied des MMT eine Mindestanzahl von Trainingstunden, bevor sie die Berechtigung erhalten im MMT zu arbeiten. Des weiteren achtet man nun stärker darauf, dass sich das MMT während einer Mission täglich trifft.

Neben dem Mission Management Teams, gab es noch Änderungen in der NASA Struktur. Wie vom CAIB gefordert, wurde eine vom Space Shuttle Programm unabhängige technische Autorität geschaffen. Dieser Posten wird vom NASA Chefingenieur ausgefüllt. Seine Aufgabe ist es sicherzustellen, das technische Entscheidungen die Sicherheit des Space Shuttle nicht beeinträchtigen werden. Er kann dazu Experten innerhalb der Nasa beauftragen, die dann aus einem separaten Budget bezahlt werden. Dadurch werden diese Experten unabhängig von Manager Entscheidungen und Budgetproblemen innerhalb des Space Shuttle Programmes. Zusätzlich zu der technischen Autorität, wurden die Kompetenzen des Office of Saftey and Mission Assurance sowie des Space Shuttle Systems Engineering and Integration Office gestärkt und erweitert um die Sicherheit des Space Shuttle Programms zu erhöhen.

Aber nicht alleine auf das Management kamen Veränderungen zu. Auch die Crew des Space Shuttles hat neue Aufgaben erhalten. Diese neuen Aufgaben fangen an mit der Inspektion des Shuttles nach dem es eine sichere Umlaufbahn und enden bei einem möglichen Weltraumspaziergang um das Shuttle zu reparieren. Um das Shuttle nach erreichen der Umlaufbahn zu untersuchen, steht den Astronauten das neue Orbiter Boom Sensor System zur Verfügung. Dieses Sensorsystem wird mithilfe des Roboterarmes dazu benutzt Schäden an den vorderen Flügelkanten und der Nasenkappe zu erkennen.
Wenn dann das Shuttle mit seinen Rondevouzmanövern beginnt um an der Internationalen Raumstation anzudocken, wird die Shuttlecrew den Orbiter direkt unterhalb der Raumstation auf den Rücken drehen, damit die Crew der ISS detaillierte Aufnahmen der Unterseite des Space Shuttles machen kann. Sobald der Orbiter an die ISS angedockt hat, wird erneut das Orbiter Boom Sensor System eingesetzt um eine noch detaillierte Suche nach Rissen und Löchern im Hitzeschild vorzunehmen. Sollte bei diesen Untersuchungen irgendwelche Schäden am Space Shuttle entdeckt werden, werden diese bei einem Weltraumspaziergang repariert. Dabei wird der Roboterarm des Space Shuttle an der Raumstation festgemacht und dann das Shuttle von der ISS abgelöst. Sobald das Shuttle frei ist, wird es gedreht so das die Schadstelle der Raumstation zugewandt ist.

Bei den einzelnen Reparaturmechanismen stieß man allerdings auf einige Probleme, so das beim Start vom Space Shuttle Discovery nur eine sehr limitierte Reparaturmöglichkeit des Hitzeschildes existiert. STS-114 und STS-121 werden von der NASA dazu genutzt, um die bisher entwickelten Methoden unter realen Bedingungen an präparierten Testobjekten zu erproben und diese dann am Boden ausgiebig auf ihre Tauglichkeit zu untersuchen. Während STS-114 konzentriert man sich im speziellen auf zwei Reparaturverfahren. Das erste Verfahren wird eingesetzt um kleinere Schäden an den Hitzeschutzkacheln zu beheben. Es besteht aus einem Siliziumkarbid Material, welches mit einem Träger Material kombiniert wird und dann auf die Schadstelle aufgetragen wird. Die zweite Methode soll dazu genutzt werden, um kleine Risse in den verstärkten Karbonteilen der Flügel zu reparieren. Hier kommt ein experimenteller nicht oxidischer Kleber zum Einsatz, der die Risse versiegeln soll. Zusätzlich werden die Astronauten noch die Handhabung von verschiedenen Werkzeugen testen, um so in der Zukunft ein optimales Reparaturverfahren zu erhalten.

Damit schließen wir unser Blick auf das Management und die Crew. Im letzten Teil unserer Serie werden wir uns mit den kleineren aber dennoch nicht unwichtigen Dingen beschäftigen, die von der Nasa unternommen wurden, um eine sichere Rückkehr des Shuttles zu gewährleisten.

Sonstige Änderungen
Im letzten Teil unserer Serie richten wir unsere Aufmerksamkeit auf die Dinge, die nicht direkt ins Blickfeld rücken aber dennoch wichtig für die Sicherheit des Space Shuttles sind.

Bei seiner Aufklärung des Unfalls von Columbia, fragte sich das Columbia Accident Investigation Board warum niemand die Gefahr, die vom dem Stück Isolierschaum ausging, korrekt einschätzte. Man stieß sehr schnell auf das Computerprogramm Crater mit dessen Hilfe man bei der Nasa Einschläge der Schaumstoffisolierung des externen Tankes auf den Orbiter analysieren kann.

Wie die Tests des CAIB gezeigt haben, waren die Computermodelle von Crater inakkurat und veraltet so das sie den Schaden, den das Space Shuttle Columbia erlitten hatte, nicht vorhersagen konnte.

Man entschloss sich daher bei der Nasa Crater einzustellen und arbeitete mit verschiedenen Organisationen, darunter Boeing sowie verschiedenen Nasa Center, zusammen um neue Analysewerkzeuge zu erstellen. Jedes der neuen Programme soll seine eigene Stärken bieten und so die derzeitige Analyse signifikant verbessern.

Um alle Modelle auf ihre Genauigkeit zu überprüfen, wurden die verschiedensten Komponenten Beschusstests unterzogen und dann mit den Prognosen im Computer verglichen.

Neben der direkten Schadenserkennung, wurden auch Modelle entwickelt die dabei helfen sollen Sicherheitsmargen für die einzelnen Komponenten zu etablieren und außerdem zukünftige notwendige Modifikationen am Shuttle erkennen zu können, indem man zum Beispiel den externen Tank mithilfe der Computermodelle nach weiteren gefährlichen Stellen absucht.

Neben Crater spielt auch das Coputerprogramm Bumper eine wichtige Rolle. Bumper wird dazu eingesetzt um die Risiken von Mikrometeoriten und Weltraumschrott zu analysieren. Analysen aus diesem Programm können zu Veränderungen der Flugbahn oder zu einem modifizieren der Flughardware führen. Das CAIB forderte hier, das man das Space Shuttle mit demselben Grad an Sicherheit operiert, wie man es bei der Internationalen Raumstation errechnet hat. Derzeit besteht bei der Internationalen Raumstation eine 0,5-prozentige Chance pro Jahr für einen katastrophalen Einschlag. Das derzeitige Risiko für einen Verlust eines Space Shuttles durch Mikrometeoriten oder Weltraumschrott liegt bei 1 zu 200 pro Mission. Will man dieselbe Sicherheit haben wie bei der Internationalen Raumstation, so muss das Risiko auf 1 zu 1000 reduziert werden. Während den Arbeiten, um diese Forderung des CAIB zu erfüllen, erkannte man allerdings das man diese Rate nicht erreichen konnte. Die meisten Modifikationen an der Shuttle Hardware würden zu viel Zeit beanspruchen und nicht mehr rechtzeitig zur Verfügung stehen, bevor man das Shuttle Programm in 2010 beenden würde. Um dennoch eine Reduzierung des Risikos zu erreichen, entwickelte man drei Lösungen, die man in kurzer Zeit implementieren konnte.

Zum Ersten änderte man die Lage von Shuttle und Internationaler Raumstation nach dem Andocken, damit die Raumstation jetzt als eine Art Schutzschild gegen kleine Mikrometeoriten und Weltraumschrott fungieren kann, die dem Shuttle sonst gefährlich werden könnten.

Zum Zweiten plant man eine weitere Inspektion des Hitzeschildes gegen Ende der Mission um so gefährliche Einschläge von Mikrometeoriten erkennen zu können.

Als Letztes hat man noch in den Tragflächen des Shuttles extra Sensoren eingebaut um kleine Einschläge messen zu können. Allerdings haben diese Sensoren nur eine begrenzte Lebensdauer von 3-5 Stunden aufgrund ihrer kleinen Batterien. Eine Verbesserung der Batterielebensdauer wurde bereits genehmigt, allerdings muss sich die Effizienz dieser Verbesserung erst noch zeigen. Mit all diesen Maßnahmen will man das zukünftige Risiko auf 1 zu 485 reduzieren.

Auch um die Startrampe herum wird sich einiges verändert haben, wenn das Space Shuttle Discovery zum Start bereit ist. An der Startrampe selber stellte das CAIB Probleme mit der Zinkgrundierung fest. Diese Zinkgrundierung wird dazu benutzt um das Metall vor Korrosion zu schützen. Bei Regenfällen kann es aber dazu kommen das sich etwas von dem Zink ablöst und sich zusammen mit dem Regenwasser auf den verstärkten Karbonteilen ablagert und dort zu Stecknadel großen Löchern führt. Um dies zu verhindern, verbesserte man die Wartung der Startrampen. Nach einem Start wird nun die komplette Startrampenstruktur nach Stellen untersucht, wo die Zinkgrundierung frei liegt. Diese Stellen werden dann neu überstrichen um ein Auswaschen der Zinklegierung zu verhindern. Außerdem wurden die Reinigungsprozeduren der Startrampe nach einem Start unter die Lupe genommen um das Freilegen der Grundierung an der Startrampe zu minimieren.

Eine weitere Forderung des Columbia Accident Investigation Board an den Startprozeduren war, das die Nasa sicherstellen sollte das mindestens drei brauchbare Ansichten des Space Shuttle vom Start bis mindestens zum Abwurf der Feststoffbooster verfügbar sind. Durch das Fehlen einer hochauflösenden Highspeed Kamera beim Start von Columbia war man nicht in der Lage die genaue Größe und den Einschlagort des Schaumstoffstückes festzustellen, das letztendlich zum Verlust des Space Shuttle Columbia geführt hatte. Aus diesem Grund forderte das CAIB auch, das die Funktionstüchtigkeit der Kameras ein Kriterium für die Startfreigabe des Shuttles wird. Das heißt wenn einer der Kameras nicht funktioniert, darf das Space Shuttle nicht starten. Um diese Forderungen umzusetzen, rüstete die Nasa ihre Kameras an den bis dahin 14 Stationen mit neuen Optiken aus und stockte dann auf 20 Kamerastationen auf. Außerdem wurde das Personal an diesen Kameras einem erweiterten Training unterzogen um optimale Qualität bei den Aufnahmen zu gewährleisten. Für die Zukunft plant man bei der Nasa alle Kameras mit Fernsteuerungsmodulen auszurüsten, sowie die Kameras mit modernsten Tracking System auszustatten.

Außer den Kameras am Boden werden die ersten beiden Shuttlestarts STS-114 und STS-121 auch von zwei Flugzeugen begleitet werden, die Aufnahmen aus 60,000 Fuß Höhe machen. Man erhofft sich durch den Einsatz dieser Flugzeuge auch dann gute Bilder zu haben, wenn einzelne bodenbasierte Kameras durch Wolken oder den Abgasstrahl der Shuttletriebwerke keine direkte Sicht mehr zum Shuttle haben. Nach den beiden Starts will man die Effektivität der Flugzeuge prüfen und gegebenenfalls auch bei zukünftigen Starts und Landungen einsetzten.

Des Weiteren werden weitere Kameras am externen Tank angebracht, um bei jedem Start eine optimale Sicht auf alle Teile des Space Shuttles zu gewährleisten.

Damit beenden wir unseren Blick auf die Bemühungen der Nasa das Space Shuttle wieder sicher zu machen. Nach nun 2 Jahren steht wieder ein Shuttle auf der Startrampe 39-B des Kennedy Space Center und wartet auf seinen Start. Das derzeitige Startfenster sieht vor, das das Space Shuttle Discovery zwischen dem 13. und 31. Juli startet. Hoffen wir also auf einen guten Start.
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