Quelle: siehe Abschnitt Quellenangaben

Die offizielle Bekanntgabe erfolgte in einer online übertragenen Pressekonferenz durch den Gouverneur von Louisiana Jeff Landry und SpaceX-Präsidentin Gwynne Shotwell am 25. August 2026. Elon Musk stellte das Projekt in einer aufgezeichneten Videobotschaft vor.

Starbase Louisiana

Laut der Präsentation soll ein sich selbst versorgender Raumhafen mit fünf Startkomplexen entstehen, jeweils mit mindestens zwei Starttürmen, ausgelegt auf tausende Starship-Flüge jährlich. Hinzu kommen Fabrik- und Wartungshallen für die Raumschiffe und Booster, eine eigene Treibstoffproduktion und Stromerzeugung sowie Wohnanlagen für Mitarbeiter. Zur Versorgung werden ein Tiefwasserhafen und eventuell ein Flughafen dienen. Die bestehende Infrastruktur umfasst Wasserstraßen und eines der dichtesten Pipelinenetze für Erdgas, aus dem der Treibstoff Methan gewonnen wird.

Ein wesentlicher Grund für den zusätzlichen Standort ist die von SpaceX angestrebte starke Ausweitung der Starship-Startkapazität. Das Unternehmen hat gegenüber Behörden bereits einen langfristigen Bedarf an erheblich mehr Startmöglichkeiten erkennen lassen und angekündigt, am neuen Standort mehrfach täglich starten zu wollen.

Die abgelegene Lage und die verfügbare Fläche, 350-fach größer als die SpaceX-Anlagen in Starbase Texas, bieten dafür günstige Voraussetzungen. Die fast unbesiedelte Golfküste, vor zwanzig Jahren durch einen Hurrikan verwüstet, bietet freien Raum über dem Meer für Raketenstarts insbesondere für polare Umlaufbahnen und ermöglicht einen großen Sicherheits- und Betriebsbereich um die eigentlichen Startanlagen.

Wohl um zu erwartenden Klagen und Beschwerden durch Umweltschützer und Anwohner zuvorzukommen, wurde ebenfalls angekündigt, dass nur ein kleiner Teil des Bereichs tatsächlich bebaut werden soll, das umliegende Marschland diene dabei als Pufferzone. Der Schutz der Küsten und der Tierwelt, die Renaturierung und Wiederherstellung fragmentierter Feuchtgebiete seien Teil des Planes, die traditionelle Nutzung werde weiterhin ermöglicht. Projekte zum Schutz vor weiterer Küstenerosion entsprechend dem staatlichen Coastal Master Plan sollen unmittelbar beginnen.

Politische Dimension

Bereits im Vorfeld war bekannt geworden, dass „Pecan Island“ im Mittelpunkt einer Vereinbarung stand, mit der Dutzende von Rechtsstreitigkeiten beigelegt wurden, in denen ExxonMobil für Umweltverschmutzung und Küstenerosion verantwortlich gemacht wurde. Der Vergleich bewirkte die Rückgabe des in Exxon-Besitz befindlichen Landes an den Staat. Die Entscheidung für Louisiana fällt in eine Phase, in der die US-Regierung den Ausbau der Raumfahrt-Infrastruktur deutlich beschleunigen will. Die Flugaufsichtsbehörde FAA plant eine umfassende Regelreform, die Genehmigungsverfahren vereinfachen soll und auf ein Dutzend bestehender Vorschriften verzichtet. Zwischenzeitlich wurde bekannt, dass Präsident Trump per Erlass jährlich 1000 Raketen-Starts ermöglichen möchte und Flächen in Staatsbesitz identifiziert werden sollen, die sich für neue Startanlagen eignen. Dies fügt sich nun zu einem Bild.

Gouverneur Jeff Landry bezeichnete die Vereinbarung als entscheidenden Moment, der Louisiana ins Zentrum der nächsten großen „Frontier“ rücke. In Bezug auf den „Louisiana Purchase“ von 1803, bei dem die USA Louisiana und das Land jenseits des Mississippis erwarben, meinte er sinngemäß „Louisiana gab uns einst den Kontinent, nun wird es uns den Weltraum geben“.

Elon Musk verkündete den Namen „Starbase Louisiana“; man plane, bis zu 10.000 Arbeitsplätze zu schaffen, und dass von hier künftig bis zu 30 Starship-Flüge täglich starten könnten.
Sein langfristiges Ziel, den Mars zu besiedeln und die Menschheit „muliplanetar“ zu machen, ganz abgesehen von der Erweiterung des Starlink-Satellitennetzwerkes und der geplanten orbitalen Rechenzentren, erfordert Tausende von Starships-Starts pro Jahr. Dies wäre weder von Texas noch Florida aus möglich. Starbase Louisiana könnte der Schlüssel sein.

Die Bauarbeiten für den Weltraumbahnhof sollen im nächsten Jahr beginnen, der erste Starship-Start ist bereits für 2029 geplant. Starbase Louisiana soll nach den Plänen von SpaceX der größte Raketenstartplatz der Welt werden.

Quellenangaben

• Liveübertragung der Bekanntgabe
• SpaceX-Website
• Pressemitteilung des Staates Louisiana

Weiterführende Links

• https://arstechnica.com/space/2026/08/spacex-intends-to-invest-up-to-100-billion-in-massive-louisiana-spaceport/
• https://www.nasaspaceflight.com/2026/08/starbase-louisiana-largest-private-spaceport-world/
• https://spacepolicyonline.com/news/spacex-introduces-new-louisiana-starbase/
• https://www.wsj.com/us-news/spacex-rockets-are-coming-to-coastal-louisiana-and-locals-are-divided-e7adc14c

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• SpaceX-Weltraumbahnhof Pecan Island (Louisiana)

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Quelle: ESA / Enabling & Support, 18. August 2026

Anfang dieses Jahres wurde die Concurrent Design Facility (CDF) der ESA zu einem multidisziplinären Think-Tank, um die Machbarkeit von „Phoenix 3“ zu bewerten – einem vollständig europäischen, wiederverwendbaren Orbitalrückkehrfahrzeug, das vom europäischen Start-up ATMOS Space Cargo vorgeschlagen wurde.

Die CDF befindet sich am ESTEC, dem technischen Zentrum der ESA in den Niederlanden, und ist mit einem Netzwerk aus Computern, Multimedia-Geräten und Software-Tools ausgestattet. Hier bündeln Experten aus verschiedenen Ingenieursdisziplinen innerhalb weniger Wochen statt mehrerer Monate ihre Kräfte und ihr Fachwissen, um selbst die komplexesten denkbaren Konstruktionen zu bewerten.

Im Rahmen dieser Studie haben Experten das Phoenix-3-Konzept anhand einer Reihe bewährter Vorlagen und Richtlinien geprüft und die wichtigsten Kompromisse als Grundlage für weitere Untersuchungen ermittelt. ATMOS verfügt nun über ein erstes Konzept und klare Auslegungskriterien für ein Raumfahrzeug, das Experimente in den Orbit befördern und wieder auf die Erde zurückbringen soll.

Zur Bewertung eines vorgeschlagenen Konzepts arbeiten die Experten mit Referenzszenarien: „Bei dieser Studie haben wir uns auf ein Szenario konzentriert, bei dem Phoenix 3 in die niedrige Erdumlaufbahn auf eine Höhe von etwa 350 km gebracht würde“, erklärt Enrico Tormena, der bei der ESA für die Studie verantwortlich ist.

„Dort würde es die kommerzielle Fertigung unter Mikrogravitationsbedingungen, wissenschaftliche Experimente sowie die Demonstration und Validierung neuer Technologien im Orbit unterstützen. Nach einem Aufenthalt von mehreren Monaten bis zu einem Jahr im Orbit würde es einen kontrollierten Ausstieg aus der Umlaufbahn und den Wiedereintritt in die Atmosphäre vollziehen, bevor es geborgen, überholt und für einen neuen Start vorbereitet wird.“

Die im Rahmen der CDF-Studie bewertete Konfiguration umfasst ein Servicemodul, das Phoenix 3 mit Energie und Antrieb versorgt, sowie einen Druckkabinenbereich, in dem eine erdähnliche Atmosphäre nachgebildet wird und der Platz für über 1.000 kg wissenschaftlicher und kommerzieller Nutzlasten bietet. Diese Konfiguration dient als Referenz für die Studie; sie ist nicht in Stein gemeißelt und lässt wichtige Kompromisse für Phase A – den zweiten Schritt im Lebenszyklus einer Mission – offen.

Im Mittelpunkt des Ansatzes von ATMOS steht ein aufblasbarer Bremsschirm – eine Technologie, die das Unternehmen derzeit weiterentwickelt und im Rahmen der Phoenix-Familie im Flug testet.

Jeffrey Hendrikse, Chief Technology Officer und Mitbegründer von ATMOS Space Cargo, beschreibt, wie dies einen entscheidenden Teil der Reise des Raumfahrzeugs prägt: „Beim Wiedereintritt nutzt das Raumfahrzeug seinen aufblasbaren Atmosphärenbremsschirm, um in der Atmosphäre abzubremsen und so eine sichere Bergung zu ermöglichen. Was mich am meisten freut, ist, dass die Studie bestätigt hat, dass wir die Modularität der Mikrogravitationsplattform beibehalten können, um unsere Kunden vom späten Zugang vor dem Start bis zum frühen Zugang nach der Rückkehr zu unterstützen und ihnen die Kommunikationsbandbreite zur Verfügung zu stellen, die sie im Orbit benötigen.“

„Die CDF-Studie hat zudem wichtige Abwägungen und Risiken identifiziert, die als Nächstes angegangen werden müssen, und bietet damit eine solide Ausgangsbasis für Phase A, in der sich ATMOS auf die Optimierung der Aerodynamik, der Stabilität und des thermischen Designs sowie auf die Verbesserung der Anflugmodellierung und -führung konzentrieren wird, um die Landegenauigkeit zu erhöhen“, fügt Daniela Lomanto von der Abteilung „Concurrent Engineering and Future Missions“ der ESA hinzu.

Die Unterstützung der Phoenix-3-Studie durch die ESA steht im Einklang mit dem Kernauftrag der Agentur: die Wettbewerbsfähigkeit der europäischen Industrie zu stärken und zu beschleunigen, indem technische Unterstützung genau dann und dort bereitgestellt wird, wo sie benötigt wird.

Ilaria Roma, Leiterin des CDF, merkt an: „ATMOS hat ein Win-Win-Szenario für die Zukunft der europäischen Weltraumforschung geschaffen, weshalb ihre Vision und diese spezifische Missionsbewertung von der ESA-Direktion für bemannte und robotergestützte Exploration unterstützt werden.“

„Im Mittelpunkt dieser Zusammenarbeit steht das Thema Nachhaltigkeit. Durch die Definition einer neuen, skalierbaren Klasse wiederverwendbarer Rückflugfahrzeuge geht die Studie auf die dringende Notwendigkeit von Kreislaufwirtschaft im Orbit und eines geringeren ökologischen Fußabdrucks bei Weltraumoperationen ein. Gleichzeitig entwickelt ATMOS Konzepte und Lösungen, die den Industrialisierungskapazitäten und der souveränen Infrastruktur in Europa direkt zugutekommen werden.“

„Der Vorteil des CDF liegt in der Möglichkeit, alle wichtigen Teilsysteme und Schnittstellen gleichzeitig zu untersuchen“, sagt Marta Oliveira, Chief Operating Officer und Mitbegründerin von ATMOS Space Cargo. „Durch die Einbindung von Spezialisten aus verschiedenen Disziplinen in einen gemeinsamen Prozess konnten wir Abhängigkeiten identifizieren, die sich im Rahmen einer sequenziellen Entwicklungsarbeit nur schwer lösen ließen.“

Partnerschaften wie die Phoenix-3-CDF-Studie werden durch die Initiative „Third Party Activity“ ermöglicht, die die Beratungs- und Testinfrastruktur der ESA dem gesamten industriellen Ökosystem – von Start-ups bis hin zu Großunternehmen – zugänglich macht.

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• ATMOS Space Cargo

Der Beitrag Phoenix 3: Konzeptstudie für ein wiederverwendbares europäisches Raumfahrzeug erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: ESA / Enabling & Support / Space Transportation / Future space transportation, 30. Juli 2026

Themis ist ein Raketenprototyp der ESA – ein europäisches Demonstrationsprojekt für kostengünstige Technologien zur Wiederverwendung von Raketen. Mit dem ebenfalls wiederverwendbaren, mit flüssigem Sauerstoff und Methan betriebenen Triebwerk „Prometheus“ steht Themis auf der Startrampe im Esrange Space Center in Schweden.

Die Generalprobe am 23. Juli ermöglichte es der ArianeGroup und SSC Space, die Countdown- und Postflug-Verfahren zu üben und mögliche verbleibende Anomalien zu identifizieren. Der Raketenprototyp wurde mit auf –200 °C abgekühltem flüssigem Stickstoff befüllt, um das gesamte System zu testen und zu prüfen, wie es der extremen Kälte und dem hohen Druck standhält, sowie um sicherzustellen, dass alle Systeme unter diesen Bedingungen ordnungsgemäß funktionieren.

Die bei diesem Test gesammelten Daten werden eine entscheidende Rolle bei der Vorbereitung von Themis auf seinen Erstflug spielen, insbesondere bei komplexen Vorgängen wie der Vorbereitung des Kryotriebwerks auf die Zündung.

Themis wird mit flüssigem Methan und Sauerstoff betrieben, doch bei dieser Probe wurde aus Sicherheitsgründen flüssiger Stickstoff verwendet – dieser weist hinsichtlich der kryogenen Temperatur und der Dichte ähnliche Eigenschaften auf, ist jedoch weder brennbar noch explosiv.

„Coole“ Treibstoffe

Obwohl der Prometheus-Triebwerk, der Themis antreibt, denselben Schub wie das Haupttriebwerk der europäischen Schwerlastrakete Ariane 6 hat, verwendet er andere Treibstoffe: flüssigen Sauerstoff und flüssiges Methan. Flüssiger Sauerstoff wird auf bis zu –183 °C abgekühlt, sodass die Aufbereitung und Handhabung solcher kryogenen Flüssigkeiten für die Betankung schon eine Herausforderung für sich ist. Im Vergleich zu anderen Raketentreibstoffen wie Wasserstoff und Kerosin hat Methan Vorteile: Es muss nicht so extrem gekühlt werden wie flüssiger Wasserstoff und ist aufgrund seiner größeren Molekülgröße einfacher zu handhaben und weniger anfällig für Leckagen, während es gleichzeitig eine höhere Leistung als Kerosin liefert.

Themis, der Demonstrator im Originalmaßstab der ersten europäischen wiederverwendbaren Hauptstufe, wurde im Rahmen des Programms zur Vorbereitung des künftigen Raumtransportwesens der ESA entwickelt, wobei die ArianeGroup als Hauptauftragnehmer fungierte und zahlreiche europäische Industriepartner beteiligt waren. Nach seiner Fertigstellung wurde Themis im Rahmen des von der Europäischen Kommission finanzierten „Horizont Europa“-Projekts SALTO für die Startkampagne weiterentwickelt. Das SALTO-Projekt ist Teil des „Space Research and Innovation Work Programme“ der EU und wird von der EU-Exekutivagentur HaDEA verwaltet. Es vereint 25 Konsortialpartner aus 12 Ländern der Europäischen Union.

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• Prometheus Callisto Themis DEMESURE

Der Beitrag „Wet Dress-Rehearsal“ bringt Themis dem Flug einen Schritt näher erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Buchrezension

Vorab: Noch ‘n Buch (?)!

Viele, die jemals in den Weltraum gereist sind, haben ein Buch geschrieben.

Aber auch viele, die den Wunsch dazu hegen, aber noch nicht die Chance dazu hatten, griffen im übertragenen Sinne zu Feder und Papier. Manche mit und manche ohne Ghostwriter bzw. Co-Autor. Erstwerk in dieser Reihe war zweifellos das Buch von Juri Gagarin „Mein Flug in den Kosmos“ von 1961. Offenbar besteht ein unbändiger Drang derjenigen, die einmal im Weltall waren, ihre Eindrücke in Papierform mit anderen zu teilen. Nun hat auch Rabea Rogge ein (ihr) Buch vorgelegt.

Rabea wer?

Fragt man auf der Straße ganz spontan nach den deutschen Astronauten/Kosmonauten, bekommt man, wenn überhaupt, die Antwort: „Klar: Astro-Alex!“ „Und dann ist noch dieser andere, der Matthias Maurer…“ In den 5 neuen Bundesländern wird Sigmund Jähn wie selbstverständlich genannt. Dann hört es aber meist schon auf. Dabei sollte man sich den Namen Rabea Rogge genau einprägen. Sie ist die erste deutsche Frau im Weltall. Und diesen Titel kann ihr keiner nehmen, weil, er wird eben nur einmal vergeben.

Siehe unsern Artikel: „Deutschland sucht die Astro-Frau …“

Allen Bemühungen war eins gemeinsam: Es fehlte in Deutschland der Wille in Politik und Gesellschaft, dieses Ziel umzusetzen. Und auch heute scheinen die deutschen ESA-Reserveastronautinnen Amelie Schoenenwald und Nicola Winter nicht unbedingt in der ersten Reihe für ein Flugticket zu stehen.

Da muss es doch für alle Beteiligten wie ein Schlag ins Genick vorgekommen sein, als plötzlich eine fast aus dem Nichts kommende, unbekannte junge sympathische Frau diesen Ehrentitel erlangt. Und das ohne PR-Getöse vor und nachher! Ein rein privat finanzierter Flug machte es möglich. Dazu kommt das Zusammentreffen mit den entscheidenden Leuten zur rechten Zeit. Wie das Leben ebenso spielt!

Dabei ist Rabea Rogge eine mehr als passende Besetzung: Elektroingenieurin und Doktorandin, nebenbei noch Abenteurerin, weltgereist, lebensfroh und neugierig. Wenn man ihren bisherigen Lebensweg betrachtet, so stellt man fest, dass ihr Weltraumflug auch nicht ganz zufällig ist, sondern das Ergebnis einer Entwicklung. Wichtig ist auch: Bei Ihrem Flug handelte es sich nicht um einen touristisches Abenteuer, sondern um knallharte wissenschaftliche Arbeit in einem Team.

Eine weitere kleine Nebensache ist festzuhalten: Nach Baden-Württemberg und Saarland kommt nach sehr langer Zeit ein(e) deutsche Astronaut*in wieder aus dem östlichen Teil unseres Landes, aus Berlin! Auch ist es interessant, die Gedankenwelt von jemanden kennen zu lernen, der die Erfahrung eines Weltraumfluges machen durfte, aber jenseits des üblichen Korsetts staatlicher Raumfahrtbehörden steht.

Nun zum Werk selber …

Erschienen ist das Büchlein im renommierten Fachbuchverlag Springer, Heidelberg, ist 266 Seiten stark und kostet stolze 22,89 Euro. Dafür hätte man auch ein etwas stabileres Cover und nicht ein sogenanntes Softcover erwartet, aber man will ja nicht gleich meckern. Also zum Inhalt.

Als Erstes fällt die Strukturierung auf. Statt der üblichen fließenden, prosaischen Schreibweise mit einzelnen Kapiteln ist hier eine klare Strukturierung mit 3 Hauptpunkten und vielen Unterpunkten gegeben. Hier erkennt man sofort: Das hat ein Wissenschaftler geschrieben.

Im ersten Teil, ein knappes Viertel des Buches, geht es gleich zur Sache. Rogge schlägt einen geschichtlichen Bogen von den frühen Pol-Forschern über die Tiefseeforschung Piccards bis zur Mondlandung, um dann in einem harten Bruch zur Robotik zu schwenken. Beim Weiterlesen erscheint das logisch. Die Frage, was für eine zukünftige Exploration geeigneter wäre, Mensch oder Maschine, wird klar beantwortet: Beides gemeinsam! Dabei werden Schlussfolgerungen gezogen, die zum Teil (mich) verblüffen.

Der mittlere und gleichzeitige Hauptteil beschäftigt sich mit dem eigentlichen Raumflug, der Fram-2-Mission. Vergessen wird dabei aber nicht die Vorgeschichte, die erahnen lässt, warum Rogge später ausgewählt wurde. Im Weiteren wird der Zeitraum von Dezember 2023 bis zum Abschluss des Fluges im April 2025 beleuchtet. Hier wird nicht nur auf die Abläufe und Ereignisse in Vorbereitung und Flug, Experimente und Missionstagebuch eingegangen. Rogge scheut sich auch nicht hier ihren Emotionen freien Lauf zu lassen. Zum Ende des Hauptkapitels erfolgt noch einmal eine Reflexion über verschiedenste Fragen und Themen. Der interessierte Leser nimmt bestimmt einige Anregungen für sein eigenes Denken und Handeln mit.

Anschließend behandelt der dritte Abschnitt die Zukunft, also den Weg nach vorn. Dabei werden noch einmal grundlegende Themen wie zum Beispiel „Wozu ist Wissenschaft gut?“, „Was macht Raumfahrt mit Menschen?“, „Utopien und Zukunft“ angesprochen.

Folgerichtig endet der Abschnitt mit einem „Workbook – Entwirf dein Leben“. Der Leser wird aufgefordert, aus dem zuvor gelesenem für sich selber Schlussfolgerungen zu ziehen. Das hat etwas Lehrbuchartiges, ist aber an dieser Stelle sehr gut platziert.

Aber das war von Anfang an klar: Es ist nicht ein einfaches Prosa-Buch, auch wenn es sehr unterhaltend geschrieben ist. Der Leser wird nicht nur in die Erlebnis- und Gefühlswelt der Autorin mitgenommen. Er wird aufgefordert, für sich selber nachzudenken, ohne dass hier ein erhobener Zeigefinger zu sehen ist.

Bleibt anzumerken, dass das Buch nicht nur ein umfangreiches Quellenverzeichnis hat, sondern auch auf weiterführende Literatur hinweist.

Fazit

Es ist ein Raumfahrtbuch und eigentlich doch keins. Es ist für alle (!) naturwissenschaftlich interessierten Leser gedacht. Egal ob sie fachlich versiert oder nur interessierter Laie sind. Es vermittelt Spaß und Freude am Leben, an Abenteuern, an Wissenschaft und Selbstreflexion und motiviert. Man merkt, dass die Autorin hier viel Herzblut hineingeschrieben hat.

Und es zeigt, dass heute Raumfahrt nicht nur für einen speziell ausgewählten kleinen Kreis möglich ist. Eben ein (bisschen) Weltraum für Alle.

In der heutigen Zeit bräuchten wir mehr solche Bücher…

Rabea Rogge: Ein (bisschen) Weltraum für Alle

Springer-Verlag, 2026
ISBN 978-3-662-72821-5
Auch als eBook verfügbar

Wir danken Springer-Nature für die Bereitstellung eines Rezensionsexemplares.

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• Buch: Rabea Rogge: „Ein (bisschen) Weltraum für Alle“
• Fram-2 (C207.4/Resilience) auf Falcon-9 (B1085.6)
• Die erste deutsche Astronautin?

Der Beitrag „Ein (bisschen) Weltraum für Alle“ meint Rabea Rogge… und hat dazu ihre Gedanken aufgeschrieben. erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Jet Propulsion Laboratory, 28. April 2026

Dieser Prototyp erreichte Leistungswerte, die über denen der leistungsstärksten Elektroantriebe aller derzeitigen Raumfahrzeuge der Behörde liegen. Wertvolle Daten aus dem ersten Zündversuch dieses Triebwerks werden in eine bevorstehende Testreihe einfließen.

„Bei der NASA arbeiten wir an vielen Dingen gleichzeitig, und wir haben den Mars nicht aus den Augen verloren. Die erfolgreiche Leistung unseres Triebwerks in diesem Test zeigt echte Fortschritte auf dem Weg dahin, einen amerikanischen Astronauten auf den Roten Planeten zu schicken“, sagte NASA-Administrator Jared Isaacman. „Dies ist das erste Mal in den Vereinigten Staaten, dass ein elektrisches Antriebssystem mit einer so hohen Leistung von bis zu 120 Kilowatt betrieben wurde. Wir werden weiterhin strategische Investitionen tätigen, die diesen nächsten großen Sprung vorantreiben werden.“

Während fünf Zündvorgängen glühte die Wolframelektrode in der Mitte des Triebwerks hellweiß und erreichte Temperaturen von über 2.800 Grad Celsius. Die Arbeiten wurden im Electric Propulsion Lab des JPL durchgeführt, wo sich die Vakuumanlage für verdampfbare Metalltreibstoffe befindet – eine einzigartige nationale Einrichtung für die sichere Erprobung von Elektrotriebwerken, die Metalldampf-Treibstoffe bei Leistungen bis in den Megawattbereich nutzen.

Inbetriebnahme

Elektrische Antriebe verbrauchen bis zu 90 % weniger Treibstoff als herkömmliche chemische Raketen mit hohem Schub. Aktuelle elektrische Triebwerke, wie jene, die die Psyche-Mission der NASA antreiben, nutzen Solarenergie, um Treibstoffe zu beschleunigen, und erzeugen so einen geringen, kontinuierlichen Schub, der im Laufe der Zeit hohe Geschwindigkeiten erreicht. Das NASA JPL testet derzeit ein mit Lithium betriebenen magnetoplasmadynamischen (MPD) Triebwerk, eine Technologie, die seit den 1960er Jahren erforscht wird, aber noch nie im Einsatz war. Der MPD-Motor unterscheidet sich von bestehenden Triebwerken dadurch, dass er hohe Ströme nutzt, die mit einem Magnetfeld interagieren, um Lithiumplasma elektromagnetisch zu beschleunigen.

Während des Tests erreichte das Team eine Leistung von bis zu 120 Kilowatt. Das ist mehr als das 25-Fache der Leistung der Triebwerke von Psyche, das derzeit über die leistungsstärksten elektrischen Triebwerke aller NASA-Raumsonden verfügt. Im Vakuum des Weltraums beschleunigt die sanfte, aber konstante Kraft, die die Triebwerke von Psyche im Laufe der Zeit liefern, die Raumsonde auf 200.000 Kilometer pro Stunde.

„Die Entwicklung und der Bau dieser Triebwerke in den letzten Jahren waren eine lange Vorbereitung auf diesen ersten Test“, sagte James Polk, leitender Wissenschaftler am JPL. „Das ist ein großer Moment für uns, denn wir haben nicht nur gezeigt, dass das Triebwerk funktioniert, sondern auch die angestrebten Leistungswerte erreicht. Und wir wissen, dass wir über einen guten Teststandort verfügen, um die Herausforderungen der Skalierung anzugehen.“

Übergang zu Elektroantriebstechnik

Um den Test zu beobachten, spähte Polk durch eine kleine Öffnung in die 8 Meter lange, wassergekühlte Vakuumkammer. Im Inneren sprang der Antrieb an, wobei seine düsenförmige Außenelektrode glühend hell leuchtete und eine leuchtend rote Abgasfahne ausstieß. Polk forscht seit Jahrzehnten an lithiumbetriebenen MPD-Antrieben und hat an der Dawn-Mission der NASA sowie an Deep Space 1 mitgearbeitet, der ersten Demonstration elektrischen Antriebs jenseits der Erdumlaufbahn.

Das Team strebt an, in den kommenden Jahren Leistungswerte zwischen 500 Kilowatt und 1 Megawatt pro Triebwerk zu erreichen. Da die Hardware bei so hohen Temperaturen arbeitet, wird es eine zentrale Herausforderung sein, in vielen Teststunden nachzuweisen, dass die Komponenten der Hitze standhalten können. Eine bemannte Mission zum Mars könnte 2 bis 4 Megawatt Leistung benötigen, was mehrere MPD-Triebwerke erfordern würde, die mehr als 23.000 Stunden lang in Betrieb sein müssten.

Lithium-betriebene MPD-Triebwerke haben das Potenzial, mit hoher Leistung zu arbeiten, Treibstoff effizient zu nutzen und einen deutlich höheren Schub zu liefern als derzeit eingesetzte elektrische Triebwerke. In ihrer ausgereiften Form und in Kombination mit einer nuklearen Energiequelle könnten sie die Startmasse reduzieren und die für bemannte Marsmissionen erforderlichen Nutzlasten ermöglichen.

Die seit zweieinhalb Jahren andauernde Entwicklung des MPD-Triebwerks wird vom JPL in Zusammenarbeit mit der Princeton University in New Jersey und dem Glenn Research Center der NASA in Cleveland geleitet. Sie wird durch das Space Nuclear Propulsion-Projekt der NASA finanziert, das seit 2020 ein Programm für nuklear-elektrische Antriebe der Megawattklasse für bemannte Marsmissionen unterstützt, wobei der Schwerpunkt auf fünf entscheidenden Technologieelementen liegt, zu denen auch das elektrische Antriebssubsystem gehört. Das Projekt mit Sitz im Marshall Space Flight Center der Behörde in Huntsville, Alabama, ist Teil des Space Technology Mission Directorate der NASA.

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• Elektrische Antriebe

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Quelle: ESA / Enabling & Support / Space Transportation / Future space transportation, 31. März 2026

Da wir Menschen uns darauf vorbereiten, mit mehr Ladung und größerer Vielseitigkeit immer weiter von unserer Sonne entfernt zu forschen, stößt unsere derzeitige Weltraumtechnologie rasch an ihre Grenzen. Der nuklear-elektrische Antrieb könnte eine große Energiequelle bieten, die Solarpanels oder herkömmliche Treibstoffe nicht leisten können.

Die „Rocketroll“-Studie (ein lockeres Akronym, das Buchstaben aus dem Ausdruck „pReliminary eurOpean reCKon on nuclEar elecTric pROpuLsion for space appLications“ entnimmt) beauftragte drei Konsortien, einen europäischen Ansatz für den nuklear-elektrischen Antrieb zu untersuchen. Die Studie ähnelt der Alumni-Studie, konzentriert sich jedoch auf den elektrischen Antrieb anstelle des nuklear-thermischen Antriebs. Bei der nuklear-elektrischen Energie wird kontrollierte Kernspaltung zur Stromerzeugung genutzt.
Die Rocketroll-Studie wurde durchgeführt, da einige Weltraummissionen einen hohen Energiebedarf haben, der nur mit Kernenergie gedeckt werden kann. Dazu gehören beispielsweise Missionen zu den äußeren Planeten oder Missionen zur Mondoberfläche, die die 14-tägige Mondnacht überstehen müssen. Die Rocketroll-Konstruktionen könnten elektrische Leistung im Bereich von mehreren hundert Kilowatt liefern, was für die europäische Schwerlastrakete Ariane 6 geeignet wäre, bis hin zu einigen Megawatt, die mit Raketen der nächsten Generation ins All befördert werden könnten.

Drei Konsortien, drei Entwürfe
Drei Teams haben sich mit den Entwürfen für kernelektrische Antriebe befasst und ihre Lösungen in drei Berichten vorgestellt; die Zusammenfassungen sind öffentlich zugänglich und unten verlinkt.
Tractebel legte einen Vorschlag vor, der auf angereichertem Uran basierte, das CNRS schlug eine Lösung auf Basis eines Salzschmelzereaktors vor, und OHB Czech Space schlug ein größeres Raumfahrzeug vor.

Neuer Blickwinkel, neue Möglichkeiten
„Die Studien zeigen deutlich, was möglich ist und wie gut sich das alles in die Langzeitstrategie 2040 der ESA einfügt“, erklärt Valère Girardin, ESA-Programmmanagerin für die Studie. „Wir wissen nun besser, welche Technologien noch fehlen und worauf wir uns in Forschung und Entwicklung konzentrieren müssen.“
Alle Studien kommen zu dem Schluss, dass der Einsatz von Nuklearantrieben neue Wege für die Weltraumforschung eröffnet: Es gibt Ziele oder Missionen, die mit herkömmlichen Raumfahrzeugantrieben schlichtweg nicht zu erreichen sind.

Die Sicherheit ist kein Problem, da alle Entwürfe auf nicht strahlungsaktiviertem Uran basieren, das erst im Orbit aktiviert wird. Das bedeutet: keine hohe Strahlenbelastung, selbst im Falle einer Explosion der Trägerrakete, eines Notwassersprungs im Ozean oder eines anderen Fehlstarts. Die Kettenreaktion des Urans wird erst im Weltraum und sicher im Orbit ausgelöst; bis dahin ist das Uran inert.
Der entscheidende Punkt bei der Konstruktion von Raumfahrzeugen liegt bei einer Leistung von etwa 100 kW: Unterhalb dieser Leistungsgrenze ist ein solarelektrisches Antriebssystem mit Sonnenkollektoren ideal, oberhalb dieser Grenze ist ein nuklearelektrisches Design die beste Wahl. Alle Konsortien planen zwei Starts: einen mit der Nutzlast und einen mit dem Raumfahrzeug, das in der Erdumlaufbahn andocken und die Reise gemeinsam im Weltraum fortsetzen würde.

„Diese Studien bringen den Prozess in Gang und setzen die atomgetriebene europäische Raumfahrt auf die Agenda“, fasst Valère zusammen. „Die Technologien, die wir benötigen, passen gut zu den industriellen Kapazitäten der ESA-Mitgliedstaaten, und der politische Wille gewinnt an Dynamik – wir haben nun ein klareres Ziel, auf das wir hinarbeiten können.“
Der nächste Schritt besteht darin, das Wissen und die Erfahrung mit jedem einzelnen System zu erweitern: dem Kernreaktor, der Strahlungsabschirmung, dem Energieumwandlungssystem, dem thermischen Heiz- und Kühlsystem sowie den elektrischen Triebwerken. Die ESA hat eine Arbeitsgruppe für nuklearen Antrieb gebildet, die die Konstruktion und den Bau von Hardware im verkleinerten Maßstab sowie Tests in Laboren beaufsichtigen wird.

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• Nukleartechnik für die Raumfahrt

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