Navigation

Raumcon-Seiten

Benutzer im Chat: 9

26. Mai 2018, 17:59:30
Raumcon
Willkommen Gast. Bitte einloggen oder registrieren. Haben Sie Ihre Aktivierungs E-Mail übersehen?

Einloggen mit Benutzername, Passwort und Sitzungslänge
Neuigkeiten: Unsere neue Tasse zu SpaceX - Beyond Frontiers im Raumcon-Shop
   Erweiterte Suche

Autor Thema: CHALLENGER-Katastrophe  (Gelesen 38543 mal)

Offline Avatar

  • Full Member
  • ***
  • Beiträge: 190
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #100 am: 23. Januar 2017, 17:52:22 »
Mir tu die Leute leid, die diese armen Astronauten aus dem Wrack rausholen mussten...

Naja nichts anderes wie bei jedem Schiffs/Flugzeug Unglück nur das es da keine Gedenk Tafeln gibt.

Micha

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #101 am: 11. Januar 2018, 16:55:26 »
Durch Zufall bin ich auf das Buch "Die Unordnung der Dinge" von Christian Kassung gestoßen. Darin gibt es ein längeres Kapitel über das Challenger-Unglück. Interessant finde ich diesen Text, weil er sich sehr differenziert mit der Schuldfrage auf Management-Ebene auseinandersetzt, ohne diese in Frage zu stellen.

https://books.google.de/books?id=ZMpKCgAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Die+unordnung+der+Dinge&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjrtdKPotDYAhULZFAKHYfFCwkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Die%20unordnung%20der%20Dinge&f=false

Andi

Offline Enki

  • Full Member
  • ***
  • Beiträge: 109
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #102 am: 11. Januar 2018, 19:34:27 »
Durch Zufall bin ich auf das Buch "Die Unordnung der Dinge" von Christian Kassung gestoßen. Darin gibt es ein längeres Kapitel über das Challenger-Unglück. Interessant finde ich diesen Text, weil er sich sehr differenziert mit der Schuldfrage auf Management-Ebene auseinandersetzt, ohne diese in Frage zu stellen.

https://books.google.de/books?id=ZMpKCgAAQBAJ&printsec=frontcover&dq=Die+unordnung+der+Dinge&hl=de&sa=X&ved=0ahUKEwjrtdKPotDYAhULZFAKHYfFCwkQ6AEIKDAA#v=onepage&q=Die%20unordnung%20der%20Dinge&f=false

Andi

Vielen Dank Andi für diesen Hinweis. Ich weiß noch, wie ich damals von einer Englisch-Schulung kam und die Explosion im Fernsehen sah. Und dann noch die Eltern der Lehrerin, die sich noch freuten, da sie dachten es sei alles OK trotz der großen Wolke ....

Ich kann jeden Interessierten empfehlen den Ausschnitt des o.g. Buches zu lesen. Sehr interessant!

Noch ein Hinweis: Der Link verweist nur auf eine Leseprobe. Die Seiten 153-163 fehlen. Aber ich glaube, das Interessanteste könnt ihr ab Seite 164 lesen.
Eine der traurigsten Lehren aus der Geschichte ist folgende: Wenn wir lange genug betrogen worden sind, neigen wir dazu, jeglichen Beweis für den Betrug zurückzuweisen. Wir sind nicht länger daran interessiert, die Wahrheit herauszufinden. Der Betrug hat uns zu Gefangenen gemacht.
Carl Sagan

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #103 am: 11. Januar 2018, 19:50:02 »
Welche Seiten lesbar sind und welche nicht, steht anscheinend nicht fest. Gestern auf dem Notebook konnte ich das Kapitel lesen, heute auf dem Smartphone nicht.

Andi

Offline Pirx

  • Raumcon Moderator
  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 15624
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #104 am: 11. Januar 2018, 19:52:20 »
Durch Zufall bin ich auf das Buch "Die Unordnung der Dinge" von Christian Kassung gestoßen. Darin gibt es ein längeres Kapitel über das Challenger-Unglück. Interessant finde ich diesen Text, weil er sich sehr differenziert mit der Schuldfrage auf Management-Ebene auseinandersetzt, ohne diese in Frage zu stellen.....
Nun ja, ich weis ja nicht .... man könnte auch raus lesen, keiner hat Schuld, alle haben alles mögliche getan ...

Fakt ist (für mich): Man ist eine Konstruktion geflogen, von der man nicht wusste, ob und wie sie funktioniert. Man hat angenommen oder wollte annehmen, sie funktioniert. Kann man machen ... Aber wenn Menschen drauf hocken ...

Gruß   Pirx

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #105 am: 11. Januar 2018, 20:47:22 »
Richtig, man nahm an, dass dieses System funktioniert. Ich glaube, dass der Text eben recht gut veranschaulicht, dass man ob seiner Komplexität eben auch nur annehmen und nicht wissen kann. Auf den Punkt bringt es die an einer Stelle vorgebrachte Frage "Wann funktioniert eine Dichtung?" - weil es eben keine 100%ige Dichtigkeit gibt. Fatal war, dass offenbar akzeptiert wurde, dass eine gewisse Erosion zum "normalen Funktionieren" der Dichtung gehört.
Mich stört an Berichten über das Unglück immer die Verkürzung auf "skrupellose Manager wollten nicht wahrhaben, dass Gummi bei Kälte hart wird". Mit dem gleichen Recht, mit dem die Entscheidung für den Start angeprangert wird, könnte man auch die Entscheidung des Thiokol-Ingenieurs anprangern, der sich irgendwann in den 70ern für eine Feder-Nut-Verbindung entschieden hatte, anstatt für eine Doppelnut-Verbindung. Das tut aber niemand.
Insofern mag es auf den ersten Blick scheinen, als ob der Text vermittle, niemand habe Schuld. Ich denke, die Verantwortung für das Unglück ist nur etwas breiter verteilt als üblicherweise angenommen wird.

Andi

Offline beeblebrox

  • Junior Member
  • **
  • Beiträge: 78
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #106 am: 11. Januar 2018, 22:20:48 »
Ich kann (falls ich es noch nicht getan habe) nur auf das Buch von Richard P. Feynman
"Kümmert Sie, was andere Leute denken" hinweisen. Der Mann war immerhin beim
Untersuchungsausschuss dabei. Ein langes Kapitel im Buch widmet sich dieser Tatsache.

Darauf auch basierend der Film "Challenger : ein Mann kämpft für die Wahrheit".

Ulli

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #107 am: 11. Januar 2018, 23:33:15 »
Das Buch kann ich auch empfehlen. Auch der Film ist recht gut gemachte Unterhaltung. Er kann natürlich nicht zu tief ins Detail gehen, ist aber sehenswert - lief erst vor ein paar Tagen im Fernsehen.

Andi

Offline proton01

  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 1451
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #108 am: 12. Januar 2018, 00:05:20 »
Richtig, man nahm an, dass dieses System funktioniert. Ich glaube, dass der Text eben recht gut veranschaulicht, dass man ob seiner Komplexität eben auch nur annehmen und nicht wissen kann. Auf den Punkt bringt es die an einer Stelle vorgebrachte Frage "Wann funktioniert eine Dichtung?" - weil es eben keine 100%ige Dichtigkeit gibt. Fatal war, dass offenbar akzeptiert wurde, dass eine gewisse Erosion zum "normalen Funktionieren" der Dichtung gehört.
Mich stört an Berichten über das Unglück immer die Verkürzung auf "skrupellose Manager wollten nicht wahrhaben, dass Gummi bei Kälte hart wird". Mit dem gleichen Recht, mit dem die Entscheidung für den Start angeprangert wird, könnte man auch die Entscheidung des Thiokol-Ingenieurs anprangern, der sich irgendwann in den 70ern für eine Feder-Nut-Verbindung entschieden hatte, anstatt für eine Doppelnut-Verbindung. Das tut aber niemand.
Insofern mag es auf den ersten Blick scheinen, als ob der Text vermittle, niemand habe Schuld. Ich denke, die Verantwortung für das Unglück ist nur etwas breiter verteilt als üblicherweise angenommen wird.

Andi

Mal in Kurzform:
Die Dichtungen für die Shuttle booster waren bei der Qualifikation bis runter auf eine Temperatur von 53°F (12°C) getestet worden, für kälteren Temperaturen nicht. Für den Starttag waren wesentlich kältere Temperaturen (unter 0°C) vorhergesagt worden. Aus den vorhergegangenen Flügen war bekannt daß es immer wieder mal zu deutlichen Erosionen des ersten O-Rings gekommen war. In Einzelfällen gab es darüberhinaus auch den Durchtritt von Heißgas am ersten O-Ring vorbei zum zweiten (redundandanten) O-Ring. Dieser Fall war als hohes unakzeptables Risiko für das Shuttle System angesehen worden. Den Thiokol-ingenieuren war bekannt daß dies Problem mit sinkender Temperatur wahrscheinlicher wurde, da die O-Ringe dan steifer werden und langsamer in die Betriebsposition gedückt werden. Solange sie nicht dort waren war die Dichtung nicht dicht.
Die NASA-Zustänmdigen haben dann Thiokol bedrängt, die Ablehnung des Starts zu überdenken mit dem Argument es sei ja nicht bewiesen daß es bei sinkender Temperatur schlimer wird. Thiokol-Manager haben dan die eigenen Ingenieure überstimmt und dem Start ggü. der NASA zugestimmt. Dieser Sachverhalt ist aber nicht bis zum obersten NASA-Management gelangt.

Man hat sehr wohl gewusst wie das Dichtungssystem im funktioniert. Die Konstruktion war vonNASA so akeptiert worden un war aja auch vollständig in Ordnung, solange es nicth zu kalt wurde. Das war ja auch in Tests und in Flügen nachgewiesen, aber in einem gewissen Temperaturbereich.  Für den Challengerstart hat man es allerdings in einem Temperaturbereich benutz der vorher nie getestet worden war und für den das funktionelle Verhalten nicht bekannt war. Die NASA-Manager haben das Risiko nicht wahrhaben wollen und gemeint es sei akzeptabel.

Es git zwei sehr gute Bücher zum Thema:
Alan McDonald:  Truth, Lies, and O-Rings
https://books.google.de/books/about/Truth_Lies_and_O_rings.html?id=o8TuAAAAMAAJ&redir_esc=y

Diane Vaughan: The Challenger Launch Decision 
https://books.google.de/books/about/The_Challenger_Launch_Decision.html?id=6f6LrdOXO6wC&source=kp_cover&redir_esc=y

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #109 am: 12. Januar 2018, 10:54:18 »
Das ist so nicht ganz exakt. Wenn ich es richtig verstehe, gab es überhaupt keine gezielt in bestimmten Temperaturbereichen durchgeführten Tests. Freigegeben waren die Booster für Temperaturen deutlich unter 0°C (die genaue Grenze müsste ich suchen).
Die Probleme mit den Dichtungen traten relativ früh im Programm auf, der Verdacht, dass es einen Zusammenhang mit der Lufttemperatur geben könnte, erhärtete sich erst 1985. Erfahrungswerte gab es nur oberhalb von 12°C, weil schlicht nie ein Shuttle bei niedrigeren Temperaturen gestartet war. Ich weiß nicht, warum sich daraus immer wieder die Annahme ableitet, die SRBs seien nur bis 12°C qualifiziert gewesen. Das ist schon alleine deshalb Unsinn, weil das Shuttle 24 Mal im Jahr fliegen sollte, also zu jeder Jahreszeit. Das wusste die NASA, das wusste Thiokol.
Die erste Beschädigung des reduntanten O-Rings trat übrigens während eines Starts bei über 20°C auf. Andererseits hatte Thiokol anscheinend in Testreihen nachgewisen, dass bei -1°C die Verbindung dicht hielt (S. 176). Es gab einfach keine Daten, die eine Korrelation der Temperatur mit den aufgetretenen Beschädigungen der Dichtungsringe nahelegten. Woher sollten die auch kommen? Das Shuttle war erst 24 Mal geflogen, gezielte Testreihen wurden von Thiokol anscheinend nicht durchgeführt. Statistisch belastbar geht anders.
Als nun Ingenieure im Januar 1986 plötzlich die Temperatur als weiteres Kriterium ins Spiel brachten, hätte ich an Stelle der Entscheidungsträger, die eine Millionen Dollar teure Verzögerung verantworten müssen, auch etwas gezielter nachgefragt. Um sich dann auf das - überspitzt formuliert - Bauchgefühl einiger Ingenieure zu verlassen, muss man in so einer Situation schon ein breites Kreuz haben.

Andi

Offline MR

  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 1958
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #110 am: 12. Januar 2018, 14:44:45 »
Man musste allerdings bei der NASA, das die verwendete Dichtungskonstruktion problematisch war. Es gab deutliche Hinweise, die für einen Zusammenhang zwischen Temperatur und O-Ring-Schäden sprachen. Nur bei 4 von 21 Starts bei Außentemperaturen über 16 °C waren Schäden gefunden worden. Dagegen gab es bei jedem der bei unter 16 °C durchgeführten Starts Hitzeschäden in einem oder mehreren Ringen auf. Die Hälfte dieser Schäden entfiel auf die untere Feldverbindung.

Die Verbindungen hatten ursprünglich die Einstufung 1R in der Bedenklichkeitskategorie erhalten, das heißt, Versagen kann Verlust des Systems bewirken, allerdings redundant. Doch bereits im Nov 1982 wurde die Einstufung auf 1 geändert. Man war sich also spätestens zu diesem Zeitpunkt sicher, das der sekundäre O-Ring keine Redundanz darstellte.

Als man im Juli 1985 Schmerzerosion an einem sekundären Ring festgestellt hatte, wurde durch den Booster-Projektmanager für alle nachfolgenden Starts eine Starteinschränkung verfügt, das ein Start nicht ohne formelle Verzichtserklärung stattfinden kann. Diese Verzichtserklärung wurde 6-mal routinemäßig erteilt. Allerdings war darüber keiner der Entscheidungsträger für 51-L überhaupt informiert. Die NASA wusste durchaus von den Problemen, allerdings nicht die Leute, die am dringendsten darüber informiert sein müssten.

Deswegen hatte die NASA bereits vor 51-L die Entwicklung einer neuen Verdingungsart beauftragt, die einen dritten O-Ring einsetzte. Allerdings informierte man darüber keinen der Verantwortlichen und setzte auch die Flüge nicht aus. Die damals bereits in Entwicklung befindliche Verbindung wurde nach Challenger fast unmodifiziert eingesetzt und funktionierte auf allen weiteren Flügen fehlerfrei.

Offline Pirx

  • Raumcon Moderator
  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 15624
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #111 am: 12. Januar 2018, 15:39:23 »
... Man ist eine Konstruktion geflogen, von der man nicht wusste, ob und wie sie funktioniert. Man hat angenommen oder wollte annehmen, sie funktioniert....
>> https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/CHRG-101shrg1087-2.pdf

Gruß   Pirx

Offline Ariane 42L

  • Full Member
  • ***
  • Beiträge: 145
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #112 am: 12. Januar 2018, 16:48:49 »
Eine Frage zwischendurch

Die Titan 3C war mit zwei Feststoffboostern ausgestattet. Bestanden diese nicht auch aus einzelne Segmente, welche zusammengefügt worden sind.
Welche Unterschiede gibt es beim Betrieb zwischen diesen und den SRBs beim Shuttle?

Offline proton01

  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 1451
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #113 am: 12. Januar 2018, 22:26:42 »
Das ist so nicht ganz exakt. Wenn ich es richtig verstehe, gab es überhaupt keine gezielt in bestimmten Temperaturbereichen durchgeführten Tests. Freigegeben waren die Booster für Temperaturen deutlich unter 0°C (die genaue Grenze müsste ich suchen).
Die Probleme mit den Dichtungen traten relativ früh im Programm auf, der Verdacht, dass es einen Zusammenhang mit der Lufttemperatur geben könnte, erhärtete sich erst 1985. Erfahrungswerte gab es nur oberhalb von 12°C, weil schlicht nie ein Shuttle bei niedrigeren Temperaturen gestartet war. Ich weiß nicht, warum sich daraus immer wieder die Annahme ableitet, die SRBs seien nur bis 12°C qualifiziert gewesen. Das ist schon alleine deshalb Unsinn, weil das Shuttle 24 Mal im Jahr fliegen sollte, also zu jeder Jahreszeit. Das wusste die NASA, das wusste Thiokol.

Die Spezifikation verlangte eine Temperaturbereich von 31°F bis 99°F (-0,6°C bis 37°C) für den vertikalen Flug, das beinhaltet auch die Zündung. Die Anforderung dies nachzuweisen war Analysen, also nicht unbedingt durch Test. Nachdem die Probleme auftraten wurde das ganze Verhalten näher untersucht, auch mit Labortests der O-Ringe usw. Dadurch wusste man von der prinzipiellen temperaturabhängigkeit des Verhaltens. Es gab auch Tests von Entwicklungsmotoren unter kalten Temperaturen, allerdings war dort die Konfiguration der Dichtung etwas unterschiedlich vom Flugdesign.

Als nun Ingenieure im Januar 1986 plötzlich die Temperatur als weiteres Kriterium ins Spiel brachten, hätte ich an Stelle der Entscheidungsträger, die eine Millionen Dollar teure Verzögerung verantworten müssen, auch etwas gezielter nachgefragt. Um sich dann auf das - überspitzt formuliert - Bauchgefühl einiger Ingenieure zu verlassen, muss man in so einer Situation schon ein breites Kreuz haben.

Andi

Bevor du sowas schreibst solltest Du erstmal die Untersuchungsberichte lesen (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm, https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf).
Die Ingenieure haben gesagt daß die Startbedingungen weit außerhalb des Erfahrungsbereichs liegen, und zwar in Richtung einer erhöhten Wahrscheinlichkeit daß die Dichtung versagt. Sie konnten daher keine gesicherte Bestätigung geben daß es sicher ist eine bemannte Mission unter diesen Bedingungen zu starten. Der zuständige NASA-Manager war darüber verärgert und hat Thiokol aufgefordert, dies zu überdenken. Das Thiokol-Management hat dann die eigenen Ingeníeure überstimmt mit der Begründung sie können nicht nachweisen daß es tatsächlich unsicher ist, da die Temperaturabhängigkeit nicht eindeutig sei (dafür waren die Flugdaten zu gestreut und zu wenig, außerdem kamen mehrere Einflußfaktoren zusammen). Es entstand dann die Situation daß die Ingenieure nachweisen sollten daß es nicht funktioniert, anstatt daß nachgewiesen werden soll daß es mit hoher Sicherheit funktioniert. Das hat nichts mit Bauchgefühl zu tun sondern mit gesicherten Erkenntnissen aus Analysen und Tests, die nur nicht genauso in der Flugerfahrung wiedergespiegelt war.

Üblich ist daß mögliche Problem identifiziert werden und dann nachgewiesen werden muss daß es entweder nicht so ist wie zunächst als schlimmster Fall angenommen, oder daß trotzdem ausreichend Sicherheitsreserven ggü. Versagen existieren.

Bei der Entscheidung gibg es nicht um Millionenbudgets, sondern um Menschenleben.
« Letzte Änderung: 13. Januar 2018, 10:46:46 von proton01 »

Offline MR

  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 1958
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #114 am: 13. Januar 2018, 02:01:27 »
Eine Frage zwischendurch

Die Titan 3C war mit zwei Feststoffboostern ausgestattet. Bestanden diese nicht auch aus einzelne Segmente, welche zusammengefügt worden sind.
Welche Unterschiede gibt es beim Betrieb zwischen diesen und den SRBs beim Shuttle?

Die Booster des Shuttles worden von einem anderen Unternehmen (Morton Thiokol, heute ATK) entwickelt als die Booster der Titan. Die Titan-Booster waren ebenfalls in einzelne Segmente aufgeteilt. Bis einschließlich der Titan 4B setzten die Booster zur Steuerung das alte System mit in den Abgassstrahl der Booster eingespritztes NTO ein. Erst die Booster der Titan 4B setzte ein ähnliches System mit beweglichen Schubdüsen wie bei den Shuttle-Boostern ein.

Auch die Booster der Titan machten Ärger. Es kam zu zwei, möglicherweise sogar zu drei Fehlstarts aufgrund des durchbrennens der Booster-Hülle (2-mal? Titan 34D, 1-mal Titan 4A).

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #115 am: 13. Januar 2018, 13:11:05 »
Die Spezifikation verlangte eine Temperaturbereich von 31°F bis 99°F (-0,6°C bis 37°C) für den vertikalen Flug, das beinhaltet auch die Zündung. Die Anforderung dies nachzuweisen war Analysen, also nicht unbedingt durch Test. Nachdem die Probleme auftraten wurde das ganze Verhalten näher untersucht, auch mit Labortests der O-Ringe usw. Dadurch wusste man von der prinzipiellen temperaturabhängigkeit des Verhaltens.
Du meinst, Thiokol hatte Daten, die den Zusammenhang zwischen Lufttemperatur und O-Ring-Erosion nachwiesen? Dann wurden diese am 27. allerdings nicht vorgelegt. Wo kann man die Ergebnisse dieser Untersuchungen nachlesen?

Bevor du sowas schreibst solltest Du erstmal die Untersuchungsberichte lesen (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm, https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf).
Ich sehe nicht, inwiefern mein Text dem Untersuchungsbericht widerspricht.

Sie konnten daher keine gesicherte Bestätigung geben daß es sicher ist eine bemannte Mission unter diesen Bedingungen zu starten. Der zuständige NASA-Manager war darüber verärgert und hat Thiokol aufgefordert, dies zu überdenken.
Ich denke, das muss man differenzierter betrachten. Anscheinend gab es zwischen Thiokol und der NASA in der Vergangenheit einen Konsens darüber, dass die O-Ring-Erosion zwar unschön, aber nicht sicherheitsrelevant ist. Während zuvor die Zweifel eher von NASA-Seite geäußert wurden, kamen sie nun plötzlich vom Hersteller selbst. Natürlich hat das Entsetzen der NASA über die plötzliche Einführung des Kriteriums "Lufttemperatur" die Thiokol-Manager beeindruckt. George Hardy, Vorgesetzter von Larry Mulloy, hat allerdings auch ausdrücklich gesagt, dass er dem Start gegen die Empfehlung des Herstellers nicht zustimmen würde. Um Bedenkzeit hat Thiokol selbst gebeten.

Das Thiokol-Management hat dann die eigenen Ingeníeure überstimmt mit der Begründung sie können nicht nachweisen daß es tatsächlich unsicher ist, da die Temperaturabhängigkeit nicht eindeutig sei (dafür waren die Flugdaten zu gestreut und zu wenig, außerdem kamen mehrere Einflußfaktoren zusammen). Es entstand dann die Situation daß die Ingenieure nachweisen sollten daß es nicht funktioniert, anstatt daß nachgewiesen werden soll daß es mit hoher Sicherheit funktioniert.
Und das ist natürlich fatal gewesen. Dennoch bin ich überzeugt davon, dass die Entscheidung mit der Faktenlage vom 27. Januar nicht so eindeutig ausfallen musste, wie es sich im Nachhinein darstellt. Wir haben heute gut Reden.

Das hat nichts mit Bauchgefühl zu tun sondern mit gesicherten Erkenntnissen aus Analysen und Tests, die nur nicht genauso in der Flugerfahrung wiedergespiegelt war.
Diese überspitzte Formulierung bezog sich auf das, was m.E. bei den NASA-Verantwortlichen angekommen sein musste.

Üblich ist daß mögliche Problem identifiziert werden und dann nachgewiesen werden muss daß es entweder nicht so ist wie zunächst als schlimmster Fall angenommen, oder daß trotzdem ausreichend Sicherheitsreserven ggü. Versagen existieren.
Als Sicherheitsreserve hatte man immer den zweiten O-Ring angesehen. Auch darüber waren sich Thiokol und die NASA zuvor immer einig gewesen.

Kann man irgendwo die Lufttemperaturen bei den einzelnen Starts vor 51-L nachlesen? Ich habe gesucht, aber in der Übersicht der Shuttle-Flüge  finde ich nichts:
https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/index.html

Andi

Offline proton01

  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 1451
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #116 am: 13. Januar 2018, 14:20:08 »
Die Spezifikation verlangte eine Temperaturbereich von 31°F bis 99°F (-0,6°C bis 37°C) für den vertikalen Flug, das beinhaltet auch die Zündung. Die Anforderung dies nachzuweisen war Analysen, also nicht unbedingt durch Test. Nachdem die Probleme auftraten wurde das ganze Verhalten näher untersucht, auch mit Labortests der O-Ringe usw. Dadurch wusste man von der prinzipiellen temperaturabhängigkeit des Verhaltens.
Du meinst, Thiokol hatte Daten, die den Zusammenhang zwischen Lufttemperatur und O-Ring-Erosion nachwiesen? Dann wurden diese am 27. allerdings nicht vorgelegt. Wo kann man die Ergebnisse dieser Untersuchungen nachlesen?
Das wurde ja auch der NASA präsentiert, spätestens nachdem ein Jahr vorher beim Start von STS-51C die bis dahin schlimmsten Beschädigungen entdeckt wurden. Diese wurden auf die kalten Temperaturen (die berühmten 53°F) zurückgeführt, siehe FRR für den darauffolgenden Flug https://history.nasa.gov/rogersrep/v2h29.htm bis https://history.nasa.gov/rogersrep/v2h32.htm


Bevor du sowas schreibst solltest Du erstmal die Untersuchungsberichte lesen (https://history.nasa.gov/rogersrep/51lcover.htm, https://www.gpo.gov/fdsys/pkg/GPO-CRPT-99hrpt1016/pdf/GPO-CRPT-99hrpt1016.pdf).
Ich sehe nicht, inwiefern mein Text dem Untersuchungsbericht widerspricht.
Ich meinte damit daß es nicht eine plötzliche Überraschung für die NASA sein konnte, daß die verantwortlichen Ingenieure bei den niedrigen Temperaturen Bedenken hatten. Dies wurde in den Monaten und Jahren ausführlich mit NASA MSFC diskutiert. Ein Flight Readiness Review ist auch nicht der Platz für tiefgreifende technische Diskussionen. Wen die Ingenieure des für die fragliche Konstruktion verantwortlichen (Entwiclung, Auslegung, Qualifikation, Betrieb) Herstellers sagen es ist nicht sicher, dann ist das so. Die Frage war ja, kann bei vorhergesagten 35°F gestartet weren, wenn die Erfahrungsbasis nur runter bis 53°F reicht, und damal sdavon ausgegangen wurde daß die Konstruktion bis runter auf 40°F qualifiziert ist (ohne daß dies auch getestete worden war).  Dann ist ein Start bei 25°F außerhalb der Qualifikation, und das ist kein neues Startkriterium, sondern sowieso unterhalb der formalen Grenze von 40°F.


Sie konnten daher keine gesicherte Bestätigung geben daß es sicher ist eine bemannte Mission unter diesen Bedingungen zu starten. Der zuständige NASA-Manager war darüber verärgert und hat Thiokol aufgefordert, dies zu überdenken.
Ich denke, das muss man differenzierter betrachten. Anscheinend gab es zwischen Thiokol und der NASA in der Vergangenheit einen Konsens darüber, dass die O-Ring-Erosion zwar unschön, aber nicht sicherheitsrelevant ist. Während zuvor die Zweifel eher von NASA-Seite geäußert wurden, kamen sie nun plötzlich vom Hersteller selbst. Natürlich hat das Entsetzen der NASA über die plötzliche Einführung des Kriteriums "Lufttemperatur" die Thiokol-Manager beeindruckt. George Hardy, Vorgesetzter von Larry Mulloy, hat allerdings auch ausdrücklich gesagt, dass er dem Start gegen die Empfehlung des Herstellers nicht zustimmen würde. Um Bedenkzeit hat Thiokol selbst gebeten.

Das Thiokol-Management hat dann die eigenen Ingeníeure überstimmt mit der Begründung sie können nicht nachweisen daß es tatsächlich unsicher ist, da die Temperaturabhängigkeit nicht eindeutig sei (dafür waren die Flugdaten zu gestreut und zu wenig, außerdem kamen mehrere Einflußfaktoren zusammen). Es entstand dann die Situation daß die Ingenieure nachweisen sollten daß es nicht funktioniert, anstatt daß nachgewiesen werden soll daß es mit hoher Sicherheit funktioniert.
Und das ist natürlich fatal gewesen. Dennoch bin ich überzeugt davon, dass die Entscheidung mit der Faktenlage vom 27. Januar nicht so eindeutig ausfallen musste, wie es sich im Nachhinein darstellt. Wir haben heute gut Reden.
Ersten hat NASA Recht, nicht den eigenen Hersteller zu überstimmen. Zweitens haben sie den aber unter Druck gesetzt, dem Start zuzustimmen. Daher hat das Thiokol-Management um Bedenkzeit gebeten und dabei dann die eigenen Ingenieure überstimmt. NASA hat dan ndie letztendliche Zustimmung wohlwollend zur Kenntnis genommen und nicht weiter diskutiert. Allerdings wollten sie diese schriftlich mit Unterschrift der Vrnatwortlichen bei Thiokol haben, im Gegensatz zur üblichen Gepflogenheit, daß ein tag vorm Start eine mündliche Zustimmung in der letzten Besprechung ausreicht (sofern in vorhergehenden 7 Besprechungen alles geklärt war)
Für mich ist es Eindeutig, wenn die Qualifikationsgrenzen nicht eingehalten werden geht es auf keine Fall. Wenn die Erfahrungsgrenzen überschritten werden muss man sehr genau das Risiko abwägen, ob diese Erweiterung durch die Qualifikation so ausreichend gedeckt ist daß das Riskio ausreichend gering ist. Beides wurde hier nicht gemacht, und ddas sollte aber jeder verantwortliche Manager berücksichtigen. Darüberhinaus habe sie diese Entscheidung und Begründung nicht weite nach oben gemeldet. Die höchsten NASA Manager, die den Start freigegeben haben wussten weder von der Temperatuproblematik, noch davon daß Thiokol ursprünglich dagegen war.  (zuerst hatten sich die Thiokol-Manager ja den Ingenieuren angeschlossen)


Das hat nichts mit Bauchgefühl zu tun sondern mit gesicherten Erkenntnissen aus Analysen und Tests, die nur nicht genauso in der Flugerfahrung wiedergespiegelt war.
Diese überspitzte Formulierung bezog sich auf das, was m.E. bei den NASA-Verantwortlichen angekommen sein musste.
Schwer zu sagen, aber eigentlich war das Thema ausreichen vorher mit den NASA-Verenatwortlichen und deren Spezialisten diskutiert worden. Die Vernantwortliche kannten vielleicht nich alle Details, hätten sich aber auch auf ihre eigenen Spezialisten verlassen sollen, die die Problematik verstandne hatten. DU schreibst j auch daß zunächste NASA selbst kritischer war als Thiokol.

Übrigens:Das Dichtungsdesign war ja einigermaßen ähnlich dem der Dichtungen der Titan, dei aber vom Konkurrenten United Technologies stammten. Das Design war Thiokol und NASA bekannt, die hatten sich daran orientiert. Was aber ggü. beiden verschwiegen wurde war daß es auch bei Titan erhebliche Probleme gab, das wussten aber nur United Technologies selbst und die Air Force.


Üblich ist daß mögliche Problem identifiziert werden und dann nachgewiesen werden muss daß es entweder nicht so ist wie zunächst als schlimmster Fall angenommen, oder daß trotzdem ausreichend Sicherheitsreserven ggü. Versagen existieren.
Als Sicherheitsreserve hatte man immer den zweiten O-Ring angesehen. Auch darüber waren sich Thiokol und die NASA zuvor immer einig gewesen.

Kann man irgendwo die Lufttemperaturen bei den einzelnen Starts vor 51-L nachlesen? Ich habe gesucht, aber in der Übersicht der Shuttle-Flüge  finde ich nichts:
https://www.nasa.gov/mission_pages/shuttle/shuttlemissions/index.html

Andi
Es geht nicht um die Lufttemperatur selbst, sondern um die sich daraus (und anderem) ergebende Temperatur an der Verbindung, die gillt dann auch dür die O-Ringe. Eine Tabelle ist gegeben im Untersuchungsbericht: https://history.nasa.gov/rogersrep/v1ch6.htm, darin "Figure 2. O-Ring Anomalies Compared with Joint Temperature and Leak Check Pressure."

PS:  aber ich sehe du hast Dich auch ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Hast Du es selbst erlebt ?

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #117 am: 13. Januar 2018, 17:23:43 »
Zu den Qualifikationsgrenzen: ich kann gerade bei Kassung nicht nochmal nachlesen, aber dort steht an einer Stelle (WIMRE in der Zusammenfassung) etwas von vorhergesagten -6,5°C, die innerhalb der erlaubten Grenzen lagen. Worauf auch immer sich diese Angabe nun bezog, offenbar glaubten die Entscheidungsträger an Temperaturen innerhalb der Toleranz.

PS:  aber ich sehe du hast Dich auch ausführlich mit dem Thema beschäftigt. Hast Du es selbst erlebt ?
Falls Du nicht "live vor Ort" meinst, ja - ich war damals 12 Jahre alt. Mein zuvor latent bestehendes Raumfahrt-Interesse ist durch die Berichterstattung nochmals gewachsen. Allerdings mussten wir damals geduldig sein - der ausführliche Bericht der "Flieger Revue" erschien in der Ausgabe 12/86. Die gesammelten Zeitschriften- und Zeitungsartikel habe ich immer noch.

Andi

Offline proton01

  • Gold Member
  • *****
  • Beiträge: 1451
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #118 am: 13. Januar 2018, 20:29:32 »
Zu den Qualifikationsgrenzen: ich kann gerade bei Kassung nicht nochmal nachlesen, aber dort steht an einer Stelle (WIMRE in der Zusammenfassung) etwas von vorhergesagten -6,5°C, die innerhalb der erlaubten Grenzen lagen. Worauf auch immer sich diese Angabe nun bezog, offenbar glaubten die Entscheidungsträger an Temperaturen innerhalb der Toleranz.
Da halte ich mich lieber an die Originalliteratur. Jetzt gibt es das alles online., früher musste man am besten jemanden kenne der nach USA fuhr und das dort mitbringen konnte., Die Untersuchungbericht habe ich im Regal zum blättern. Die links hatte ich ja angegeben.

Falls Du nicht "live vor Ort" meinst, ja - ich war damals 12 Jahre alt. Mein zuvor latent bestehendes Raumfahrt-Interesse ist durch die Berichterstattung nochmals gewachsen. Allerdings mussten wir damals geduldig sein - der ausführliche Bericht der "Flieger Revue" erschien in der Ausgabe 12/86. Die gesammelten Zeitschriften- und Zeitungsartikel habe ich immer noch.

Andi
Ich habe es als Student erlebt, da haben wir ausführlich drüber gesprochen.  Wer hat in der Flieger Revue darüber ausführlich berichtet ? Stache ? Eyermann ? Kowalski ? andere ?

Offline Andi Wuestner

  • Newbie
  • *
  • Beiträge: 43
Re: CHALLENGER-Katastrophe
« Antwort #119 am: 13. Januar 2018, 20:48:55 »
Den Artikel in der FR hatte Peter Stache geschrieben. Kurz nach dem Unglück gab es bereits einen längeren Bericht in der "NBI" von Horst Hoffmann. Von ihm stammte auch ein  Artikel in der Mai-Ausgabe der "Jugend+Technik", da war die Unglücksursache ja schon bekannt.

Andi

Tags: