SpaceX vs Boeing

[Nitro]

Mir ist es völlig egal, wer als erster den oder den Test macht, wer das schönere Muster auf der Wandverkleidung hat. Wichtig ist , dass sie einmal fliegen und das sehr, sehr sicher. Größte Sicherheit für die Besatzung - das ist das oberste Gebot. Und dem hat sich alles unterzuordnen.

Danke jakda 

[Hugo]

Diese Frageart - irgend etwas zu suchen, was ja noch sein könnte - zeigt mir aber, dass ich mich hier abmelde. Meine rein persönliche Meinung zu diesen "wer ist besser" - "wer ist schneller" -Threads: Ist wie Kindergarten

Warum abmelden? Man muss nicht jeden Thread lesen. Ich lese hier im Vergleichsthread z.B. nur die Messages von den Leuten, wo ich weiß, sie schreiben vernünftiges. Und ich freue mich über Fotos.

[Steppenwolf]

P.S.: Imho lohnt es immer, sich mit Lessons Learned aus der Luftfahrt zu beschäftigen. Beispielweise will ich hier die X-31 und Flug AF 447 nennen.

AF447 ist ein schlechtes Beispiel, bzw ein Beispiel dafür wo ein automatisches System sogar besser wäre.

Der Ausfall des Geschwindigkeitsmessers bei AF447 war ein Routinefall der täglich irgendwo stattfindet. Die Systeme haben normal funktioniert: Sie haben den Fehler erkannt und den Piloten mitgeteilt dass der Autopilot nicht mehr aktiv ist. Der Pilot ist dann verantwortlich.

Im Falle von AF447 hätte der Pilot einfach nichts machen müssen. Wäre er mit gleichem Schub und Anstellwinkel weitergeflogen, wäre nichts passiert. Stattdessen hat er den Steuerknüppel bis zum Stall zurückgezogen. Warum, weiß man bis heute nicht genau.

Ein automatisches System für solch ein Szenario auszulegen wäre kein Problem. Das System hat genug sekundäre Parameter um sicher weiterfliegen zu können: Flughöhe, Gewicht, Anstellwinkel, Triebwerksschub. Eine automatische Steuerung könnte das Flugzeug bei solchen Szenarien besser und genauer als jeder Pilot steuern.

Man braucht sich nichts vorzumachen: es gibt auch bei der kommerziellen Luftfahrt Bestrebungen die Piloten durch automatische Systeme zu ersetzen. Wenn es nach den Herstellern und Airlines ginge eher heute als gestern. Die Behörden würden das ebenfalls mit machen. Der Hauptgrund der dagegen spricht ist Psychologie, also die Akzeptanz der Passagiere.

Ansonsten, wenn man den Betrieb von Raketen mit Flugzeugen vergleicht: Bei Flugzeugen hat man im Normalbetrieb genug Zeit für menschliches Eingreifen. Auch in Notfällen hat man meistens deutlich mehr Zeit. Im Sekundenbereich spielen sich meistens nur katastrophale Szenarien wie Bomben oder strukturelles Versagen ab. Da kann ein Pilot auch nicht mehr viel machen.

Bei Raketen hingegen spielt sich alles im Sekunden oder gar Millisekunden Bereich ab (zb LAS). Ich sehe nicht was ein Mensch bei Notfällen groß machen könnte was eine Automatik nicht mindestens so gut kann!? Das einzige Szenario das ich mir vorstellen kann wäre ala Apollo 13: Etwas Unvorhersehbares passiert in einer Phase in der Man Zeit zum Überlagen und Reagieren hat. Aber dann ist die Frage ob nicht auch Laien im Notfall in der Lage wären CO2 Filter unter Anleitung zu basteln?

[pehy]

P.S.: Imho lohnt es immer, sich mit Lessons Learned aus der Luftfahrt zu beschäftigen. Beispielweise will ich hier die X-31 und Flug AF 447 nennen.

AF447 ist ein schlechtes Beispiel, bzw ein Beispiel dafür wo ein automatisches System sogar besser wäre.

Der Ausfall des Geschwindigkeitsmessers bei AF447 war ein Routinefall der täglich irgendwo stattfindet. Die Systeme haben normal funktioniert: Sie haben den Fehler erkannt und den Piloten mitgeteilt dass der Autopilot nicht mehr aktiv ist. Der Pilot ist dann verantwortlich.

Bis hierher ist alles ok.

Im Falle von AF447 hätte der Pilot einfach nichts machen müssen. Wäre er mit gleichem Schub und Anstellwinkel weitergeflogen, wäre nichts passiert. Stattdessen hat er den Steuerknüppel bis zum Stall zurückgezogen. Warum, weiß man bis heute nicht genau.

Das ist so nicht ganz richtig, denn bei der in diesem Flugzeug laufenden Software wurde genau dieser Anstellwinkel (AOA-Indicator) nicht dargestellt, die Anzeige war optional und der Betreiber hat die nicht geordert. Die dafür nötigen Sensordaten waren wohl verfügbar! Mit AOA-Anzeige wäre sofort klar gewesen, wie man aus der Nummer rauskommt. Die Anzeigen ergaben ein verwirrendes Bild der Situation und letztlich haben sich beide Piloten und der dann dazu kommende dritte irritieren lassen. Der PIC war übrigens aktiver Segelflieger und die haben eigentlich ein gutes Fluggefühl, allerdings nicht ohne optische Referenzen oder halbwegs stimmige Anzeigen.

Ein automatisches System für solch ein Szenario auszulegen wäre kein Problem. Das System hat genug sekundäre Parameter um sicher weiterfliegen zu können: Flughöhe, Gewicht, Anstellwinkel, Triebwerksschub. Eine automatische Steuerung könnte das Flugzeug bei solchen Szenarien besser und genauer als jeder Pilot steuern.

Aber nur, solange verlässliche Sensordaten zur Verfügung stehen. Wenn die nicht stimmen, kann die Automatik genauso wenig machen, wie der Pilot. Der hat dann aber den winzigen Vorteil, mit seinem Hintergrundwissen Sachen auszuprobieren, die in der Automatik nicht vorgesehen sind. Das kann klappen, oder eben auch nicht - bei AF447 hatte die Automatik jedenfalls schon hingeschmissen, während die Piloten noch, leider in die falsche Richtung, experimentiert haben.

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-Ansonsten, wenn man den Betrieb von Raketen mit Flugzeugen vergleicht: Bei Flugzeugen hat man im Normalbetrieb genug Zeit für menschliches Eingreifen. Auch in Notfällen hat man meistens deutlich mehr Zeit. Im Sekundenbereich spielen sich meistens nur katastrophale Szenarien wie Bomben oder strukturelles Versagen ab. Da kann ein Pilot auch nicht mehr viel machen.

Bei Raketen hingegen spielt sich alles im Sekunden oder gar Millisekunden Bereich ab (zb LAS). Ich sehe nicht was ein Mensch bei Notfällen groß machen könnte was eine Automatik nicht mindestens so gut kann!? Das einzige Szenario das ich mir vorstellen kann wäre ala Apollo 13: Etwas Unvorhersehbares passiert in einer Phase in der Man Zeit zum Überlagen und Reagieren hat. Aber dann ist die Frage ob nicht auch Laien im Notfall in der Lage wären CO2 Filter unter Anleitung zu basteln?

Wenn ein Trägersystem anfängt, deutlich vom vorgegebenen Flugweg abzuweichen und die Automatik das nicht kompensiert (Sensorfehler) sondern munter weiter dreht, würde irgendwann das LAS aktiviert und dann der Träger gesprengt. Wenn das einem Piloten rechtzeitig auffällt, könnte er manuell die Automatik übersteuern. Falls der Fehler nicht in den Aktoren liegt, sondern wirklich in der Steuerung oder deren Sensorik, könnte das die Situation retten.

[tobi]

Diese Frageart - irgend etwas zu suchen, was ja noch sein könnte - zeigt mir aber, dass ich mich hier abmelde. Meine rein persönliche Meinung zu diesen "wer ist besser" - "wer ist schneller" -Threads: Ist wie Kindergarten

Nicht fragen was besser ist, besser weiter machen wir bisher?

So wie bei Ariane, ULA & Co.

[MillenniumPilot]

@Steppenwolf

 [offtopic]Das ist gewaltig offtopic, weswegen ich nicht ins Detail gehe, aber AF447 waere ohne Eingreifen der Crew genauso abgestürzt. In diesem Fall haben Technik UND Mensch versagt. Das Fahrtmesser staendig ausfallen, ist ein Geruecht und schlicht falsch. Nur weil es in seltenen Faellen vorkommt, heißt das nicht, dass das staendig passiert. Leider ist es so, dass der Ausfall von allen Fahrtmessern sehr oft fatale Konsequenzen hat. Warum das so ist, kann ich mir denken, erspare mir hierzu aber eine Aussage. AF447 war ein Versagen der Technik mit anschließendem Total-Blackout der Piloten[/offtopic]

[Sensei]

Diese Frageart - irgend etwas zu suchen, was ja noch sein könnte - zeigt mir aber, dass ich mich hier abmelde. Meine rein persönliche Meinung zu diesen "wer ist besser" - "wer ist schneller" -Threads: Ist wie Kindergarten

Nicht fragen was besser ist, besser weiter machen wir bisher?

So wie bei Ariane, ULA & Co.

Genau so sieht es wohl aus.

Da bin ich, ehrlich gesagt, lieber im Kindergarten, wo man auch erst einmal aussortieren muss was jetzt sinnvoll ist und was zu einfach gedacht, als im Altersheim in dem die Bewohner Geschichten von früher erzählen und darauf beharren: "So haben wir das aber schon immer gemacht!!"

Wenn ein Trägersystem anfängt, deutlich vom vorgegebenen Flugweg abzuweichen und die Automatik das nicht kompensiert (Sensorfehler) sondern munter weiter dreht, würde irgendwann das LAS aktiviert und dann der Träger gesprengt. Wenn das einem Piloten rechtzeitig auffällt, könnte er manuell die Automatik übersteuern. Falls der Fehler nicht in den Aktoren liegt, sondern wirklich in der Steuerung oder deren Sensorik, könnte das die Situation retten.

Was soll der Pilot noch viel retten, außer der Crew selbst (was auch das LAS machen würde)?
Ich denke er würde bei so einem Ereignis auch eher einen rettungsorbit anstreben von dem aus man direkt zur Oberfläche zurück kommt als das er kilomergenau den Zielorbit anstrebt und einfach mit der Mission weiter macht.

[Nitro]

Achtung OT-Rant:

Ich denke ihr beide habt jakda da falsch verstanden. Er wollte damit nicht sagen, dass man nicht versuchen soll etwas besser zu machen, sondern dass ihn derzeit die Diskussionsmentalitaet stoert in der es staendig darum geht wer besser ist, wer schneller ist und so weiter. Das widerspricht sich nicht.

Ich persoenlich fuehle mich hier auch ab und an wie in der Bundeliga wo jeder seinem Verein nacheifert und anfeuert oder wie ein Auto-Tuner-Forum in dem lieber darueber geeifert wird wessen Auto mehr PS oder wessen Anlage mehr Wums im Kofferaum hat, anstatt ueber die Feinheiten der Technik zu diskutieren. Diese ganzen x vs. y - Threads die sich derzeit auftuen sind mir persoenlich zu wider. Ich freue mich ueber jede Rakete die startet, jeden Satelliten der ausgesetzt wird, jede Sonde die auf einem Planeten landet. Umso mehr freu ich mich, wenn dabei eine neue techologische Innovation zum Einsatz kommt. Aber wer da jetzt dahinter steckt ist vielleicht interessant aber dennoch erst einmal zweitrangig.

Es ist mir sowas von egal welche Kapsel die aesthetischeren Sitze hat, oder wer jetzt als erstes sden Andockstutzen seiner Kapsel in den IDA Adapter schieben darf. Ich warte nur noch darauf dass wir irgendwann so weit sind dass wir einen Thread haben in dem darueber diskutiert wird ob Tory Bruno, Jeff Bezos oder Elon Musk die huebscheren Socken tragen. 

So, jetzt ist es wieder gut fuer das naechste Quartal. 

OT-Rant beendet. Weitermachen!

[Steppenwolf]

Aber nur, solange verlässliche Sensordaten zur Verfügung stehen. Wenn die nicht stimmen, kann die Automatik genauso wenig machen, wie der Pilot. 

Doch der Pilot kann da was machen. Das nennt sich "unrelaible indicated airspeed procedure". (BTW die Automatik darf da nichts machen, das ist Flight Control Philosophie von FBW Airbus)

Nochmal: außer einer temporär vereisten Pitot Sonde gab es auf AF447 keine weiteren Fehler. Ein Ausfall der Pitot Sonde ist eine Sandard Szenario, das in der failure Mode Analyse berücksichtigt wird. Dafür gibt es eine unrelaible IAS  procedure, die von der Crew nicht angewendet wurde. Für die Procedure benötigt man auch keinen Anstellwinkel Sensor.

Da es eh schon hoffnungslos offtopic ist: wer mehr wissen will soll den Abschlussbericht der BEA lesen (Conclusion ab S199) https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Aber egal, mein Punkt war eigentlich ein anderer und das wurde mal wieder zuverlässig übersehen: Man kann automatische Steuerungen entwerfen die mit komplizierten Fehler Szenarien umgehen können. Zusammen mit den extrem kurzen Reaktionszeiten dürfte bei Raketen jede Automatik dem Menschen überlegen sein. Ich zum Beispiel will in keiner Rakete fliegen die von einem Piloten gesteuert wird.

[pehy]

Aber nur, solange verlässliche Sensordaten zur Verfügung stehen. Wenn die nicht stimmen, kann die Automatik genauso wenig machen, wie der Pilot. 

Doch der Pilot kann da was machen. Das nennt sich "unrelaible indicated airspeed procedure". (BTW die Automatik darf da nichts machen, das ist Flight Control Philosophie von FBW Airbus)

Ich schrieb's ja schon, dass im Grunde ausreichende Sensordaten zur Verfügung standen, um den Anstellwinkel zu ermitteln. Nur die Anzeige desselben, welche den Piloten den entscheidenden Hinweis geliefert hätte, war nicht verfügbar. So mussten sie unter Stress rätseln, was eigentlich los ist. Klar gibt es Strategien, mit einem Verlust der Daten von den Staudruck-Sensoren umzugehen, die auch niedergeschrieben sind. Das Ereignis hat die Piloten auf dem falschen Bein erwischt und sie haben auf die ihnen vom System angezeigten Daten reagiert, statt "unreliabe Airspeed" festzustellen und dann die Checkliste abzuarbeiten. (Warum hat das System ihnen die eigentlich nicht ungefragt vor die Nase gehalten?)

Nochmal: außer einer temporär vereisten Pitot Sonde gab es auf AF447 keine weiteren Fehler. Ein Ausfall der Pitot Sonde ist eine Sandard Szenario, das in der failure Mode Analyse berücksichtigt wird. Dafür gibt es eine unrelaible IAS  procedure, die von der Crew nicht angewendet wurde. Für die Procedure benötigt man auch keinen Anstellwinkel Sensor.

Zweifellos, nur wäre (und das steht, soweit ich mich erinnere auch im Bericht) eine AOA-Anzeige bei der Beurteilung der Fluglage sehr hilfreich gewesen.

Da es eh schon hoffnungslos offtopic ist: wer mehr wissen will soll den Abschlussbericht der BEA lesen (Conclusion ab S199) https://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf

Wollen wir das Thema https://www.raumfahrer.net/forum/smf/index.php?topic=16328.0 fortsetzen?

Aber egal, mein Punkt war eigentlich ein anderer und das wurde mal wieder zuverlässig übersehen: Man kann automatische Steuerungen entwerfen die mit komplizierten Fehler Szenarien umgehen können. Zusammen mit den extrem kurzen Reaktionszeiten dürfte bei Raketen jede Automatik dem Menschen überlegen sein. Ich zum Beispiel will in keiner Rakete fliegen die von einem Piloten gesteuert wird.

Ich behaupte das Gegenteil, würde aber dazu den o.g. Thread vorziehen.