Quelle: RIA Nowosti 27. März 2023.

Moskau, 27. März 2023 – Das Russische Staatliche Archiv für Wissenschaftlich-Technische Dokumentation (RGANT) hat am Montag zum 55. Jahrestag des tödlichen Absturzes von Juri Gagarin erstmals Fotos vom Ort der Katastrophe veröffentlicht, wie die Nachrichtenagentur RIA Nowosti meldet. Eines davon zeigt Teile einer zertrümmerten Tragfläche der MiG-15 UTI, mit der der erste Kosmonaut der Welt zusammen mit seinem Instrukteur Wladimir Serjogin am 27. März 1968 bei dem Dorf Nowosjolowo unweit von Kirshatj im Gebiet Wladimir aus bisher nicht geklärten Gründen abgestürzt ist. Die Agentur erinnert zudem in einem kurzen Video an den Brief, den Gagarin vor seinem historischen Flug am 12. April 1961 an seine Familie geschrieben hat. Darin betont er, dass er zwar vom Erfolg seiner Mission überzeugt sei. Sollte ihm dennoch etwas zustoßen, bitte er seine Frau Walentina, die beiden Töchter im Sinne des Kommunismus zu erziehen.

Gagarin, der aus Sicherheitsgründen Flugverbot hatte, hatte kurz zuvor durchgesetzt, dass er nach dem erfolgreichen Abschluss seines Studiums Anfang 1968 an der Shukowski-Militärakademie wieder selbst ein Flugzeug steuern durfte. Diese Entscheidung war jedoch kurzfristig auf höchster Ebene zurückgenommen und ein letzter Kontrollflug mit dem Fluglehrer Serjogin angeordnet worden, der dann in der Katastrophe endete über die ein striktes Informationsverbot verhängt wurde.

Die letzten Recherche-Ergebnisse, die ich in meinen Gagarin-Büchern dazu dargestellt habe, besagen, dass für den Flug keine vorschriftsmäßig vorbereitete zweisitzige Maschine zur Verfügung stand. So habe Serjogin, der hinter Gagarin saß, nicht eingreifen können, als die Maschine offenbar außer Kontrolle geriet.

Gerhard Kowalski

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Der Beitrag Russland veröffentlicht erstmals Fotos von der Absturzstelle Gagarins erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: Recherche.

Es besteht das ungeschriebene Gesetz: Ein Flugunfall ist aufzuklären. Egal, wie lange es dauert. Dabei sind die Ursachen des Unfallereignisses zu ermitteln. Aus den gewonnenen Erkenntnissen sind dann Maßnahmen abzuleiten, damit so ein Flugunfall nie wieder passieren kann.
In der Öffentlichkeit sind vor allem die großen Flugunfälle mit Passagierflugzeugen im Gedächtnis geblieben. So der Absturz eines Urlaubsfliegers der Birgenair 1996. Hier war ein technischer Defekt die Hauptunfallursache. Oder die Explosion einer Boeing 747 der Fluggesellschaft TWA vor New York, ebenfalls 1996. Ein bis dato nicht so beachtetes Phänomen der Gasbildung in halb leeren Flugzeugtanks führte später zur Umkonstruktion des Jumbojets. Beim Absturz eines Air-France-Airbus 2009 mitten über dem Atlantik handelte es sich hauptsächlich um eine Kombination aus technischem Versagen und Pilotenfehler. Neue Trainingsprogramme für Piloten waren die Folge. Manchmal kann die Aufklärung schnell erfolgen. Bei anderen Vorkommnissen wird es noch Jahre dauern, bis man weiß, was wirklich passiert ist. Es ist auch hier notwendig, zweifelsfrei Klarheit über die Ursachen zu schaffen. Ob die Ergebnisse den Beteiligten gefallen oder nicht.

Was für die zivile Luftfahrt gilt, sollte auch in der Militärluftfahrt üblich sein. Freilich, aus Gründen der Geheimhaltung bekommt der normale Bürger nur selten etwas von solchen Ereignissen mit.

Was aber, wenn es sich bei den Unfallopfern um wichtige, bedeutende Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens handelt? Gar Menschen mit Weltruhm? Wird hier nicht lückenlos aufgeklärt, wird versucht zu vertuschen oder gar tot zu schweigen…dann ist das der beste Nährboden für Verschwörungstheorien aller Art.

Von der breiten Öffentlichkeit heute leider nicht mehr beachtet, hat sich so ein Fall am 27. März 1968 östlich des bei Moskau gelegenen Militärflugplatzes Tschkalowski ereignet. Die Rede ist vom Tot des Oberst Juri Alexejewitsch Gagarin. Und dieser war ja nicht irgendwer! Dieser war der erste Mensch im Weltraum, war sozialistische Pop-Ikone der aufstrebenden Sowjetunion, war ein Superstar in der weltweiten Öffentlichkeit, ein strahlender Held. Und dieser Mensch, der den Weltraum bezwungen hat, verunglückt bei einem ganz banalen Übungsflug tödlich! Und er saß ja nicht allein im Flugzeug. Mit an Bord: Oberst Serjorgin, der auch ums Leben kam. Zwei Oberste in einer schon betagten, einfachen Übungsmaschine stürzen ab. Der eine ist Kosmonaut, der andere ein erfahrener Militärflieger und Fluglehrer. „Da muss doch etwas oberfaul sein!“ denkt der Leser sofort. Und richtig: Es geistern bis heute die absurdesten Geschichten zu diesem Ereignis herum. Von „Alkohol“ bis „Mord“. Von „Schicksal-Pech“ bis „Pilotenfehler“. Der Phantasieauswüchse der Verschwörungen sind keine Grenzen gesetzt. Und warum? Weil die verantwortlichen Ermittler bis heute keine abschließende Erklärung für den Flugunfall gefunden haben, bzw. finden wollten. Zu groß ist das Potential an emotionalem Sprengstoff, das sich um die Person Gagarin aufgebaut hat. Wer möchte schon zugeben, dass er hier einen Fehler begangen hat? Dabei geht es um das Ansehen höchster Entscheidungsträger und nicht zuletzt um die Ehre der ruhmreichen sowjetischen Luftstreitkräfte.

Aber erinnern wir uns: Ein Flugunfall ist aufzuklären! Und es war ein Unfall. Die Aufklärung ist notwendig, um die Mängel und Fehler zu verstehen, die Piloten und ihr Handeln richtig darzustellen und der Öffentlichkeit und vor allem der Familie Gagarin endlich zu sagen, was mit dem Held und Familienvater wirklich passiert ist.

Noch immer aber herrscht eisiges Schweigen. Keiner möchte in Russland den Teppich der Geschichte hoch heben, um zu sehen, was seiner Zeit darunter gekehrt wurde.

Der Autor dieser Zeilen hatte sich vor zwei Jahren in einem Beitrag hier bereits geäußert. Um den Leser nicht zu langweilen, habe ich versucht, die im Moment vorliegenden wichtigsten Fakten noch einmal zu ordnen. Dabei beziehe ich mich hauptsächlich auf Angaben in Kowalskis Buch „Der unbekannte Gagarin“ und die Vorgängerwerke. Natürlich wird auch Sergejews Text, herausgegeben von Kowalski: „Gagarin – Er könnte noch leben“ berücksichtigt. Es ist davon auszugehen, dass Kowalski alle öffentlich bekannten Fakten zusammen getragen, und dem deutschsprachigen Leser zugänglich gemacht hat. Was ist also passiert?

Die Vorgeschichte:
31. Dezember 1959: Gagarin hatte 265 Flugstunden auf Jak-18 (Übungs-Propellermaschine) und MiG-15bis (Düsenflugzeug) nachgewiesen. Das ist nicht viel. Für einen jungen Piloten, der noch ganz am Anfang seines Fliegerlebens stand, aber bestimmt nichts Außergewöhnliches.

Mit dem Eintritt in den Kosmonauten-Kader braucht und darf Gagarin nicht mehr selber ein Flugzeug steuern. Die Ausbildung sieht das nicht vor. Nach seinem Weltraumflug soll er als Person geschont werden. Wie oft er aktiv zwischen 1961 und 1967 hinter dem Steuerknüppel gesessen hat und in wie weit er selber geflogen ist, das ist nicht bekannt. Es ist aber zu vermuten, dass es nur ganz wenige Flugstunden waren. Nach dem Tode Komarows (Sojus 1) im April 1967 wird für Gagarin absolutes Flugverbot angeordnet.

Erst im November 1967 erhält er die Erlaubnis, wieder allein zu fliegen. Sein Vorgesetzter Kamanin interveniert dagegen. Es kommt zum Streit. Gagarin bleibt hartnäckig. Ein Kompromiss wendet den Eklat ab. Gagarin soll erst seine Diplomarbeit abschließen. Ziel: Frühjahr 1968.

1. März 1968: Gagarin erhält seine Flugerlaubnis zurück. Grund: Er hat sein Diplom als Ingenieur am 17. Februar 1968 erfolgreich verteidigt. Es sind somit über acht Jahre vergangen seit Gagarins Herausnahme aus dem aktiven Flugdienst.

9. März 1968: Gagarin feiert seinen 34. Geburtstag.

12. März 1968: Gagarin geht zur medizinischen Kontrolle und wird für flugtauglich befunden. Hier müsste man stutzen. Gagarin hatte sich im Oktober 1961 eine schwere Schädelverletzung zugezogen. Die Folgen konnte man in seiner linken Augenbraue sehen, die nicht ganz durch entsprechende kosmetische Operationen wieder hergestellt werden konnte. Es gibt Ärzte, die ihm die Flugtauglichkeit, besonders bei hohen G-Kräften, absprechen. Allerdings war Gagarin im aktiven Kosmonauten-Kader und sogar Double von Komarow für den Sojus-1-Flug. Spätestens hier hätte eine Flugunfähigkeit diagnostiziert werden müssen, wenn es die gab. Oder hat man Gagarin bewusst im falschen Glauben gelassen, er sei weltraum- und flugtauglich? Wollte man ihn nicht enttäuschen? Das aber wäre eine Ungeheuerlichkeit, die ich den damaligen Verantwortlichen in dieser Konsequenz nicht zutraue. Fazit für mich: Gagarin war aus damaliger Betrachtungsweise und der vorliegenden Erkenntnisse flugtauglich. Beweise wären die medizinischen Protokolle bzw. Gagarins Krankenakte, wenn sie für eine Untersuchung zugänglich wären.

13. März 1968: Ein Mittwoch. Gagarin unternimmt zwei Lehrflüge im Doppelsitzer mit insgesamt zwei Stunden Länge.

Nach Sergejew (Seite 34) fliegt Gagarin in den nächsten zwei Wochen 18 Übungsflüge auf Mig15UTI. Die Gagarin-Bekannte Marinsky bestätigt die 18 Flüge in ihrem Buch 2011 und nennt zehn Flugstunden bei vier verschiedenen Fluginstrukteuren.

27. März 1968: Auch ein Mittwoch, nur zwei Wochen später… Gagarin soll zwei Alleinflüge auf einem einsitzigen Jagdflugzeug MiG-17 machen. Kurz davor findet der Unglücksflug statt, bei dem er und der zweite Insasse ums Leben kommen. Fluggerät ist die MiG15UTI Nr. 612739 mit der Bordnummer 18.

Es stellt sich folgende Frage: Wie kann man jemanden, der acht Jahre keine Flugpraxis gehabt hat, davor auch nicht viel geflogen ist, innerhalb von nur zwei Wochen für einen Alleinflug fit machen? Ist das nicht eine sehr kurze Zeitspanne? Und es darf ja nichts schief gehen. Es ist ja Gagarin, und dem darf nichts passieren. Wieso also so wenig Zeit? Ich habe versucht, das durch erfahrene Piloten bewerten zu lassen. Auch habe ich in der Literatur einen Wert für eine mögliche Ausbildung auf MiG15UTI gefunden. Das zusammengefasste Ergebnis dieser Bewertungen ist (natürlich subjektiv), dass dieses Zwei-Wochen-Programm bei einem guten Piloten ausreichen könnte.

Laut Marinsky absolviert Gagarin zehn Flugstunden (Woher wußte sie das?). Aber hatte Gagarin überhaupt die Zeit für so ein Intensivtraining? Er hatte auch andere Verpflichtungen. Liest man zu dem fraglichen Zeitraum in Kamanins Tagebüchern, bzw. in Tschertoks Memoiren nach, so erfährt man: Es ging zu dieser Zeit um den Mond, um LK, LOK und die Amerikaner. War also Gagarin nicht richtig vorbereitet auf seinen Alleinflug? Antworten darauf könnte man in den Flugbüchern von Gagarin finden. Wenn diese erhalten sind, findet man die Flugnachweise. Oder man schaut einfach in seinen Terminkalender. Der sollte im Original auf seinem Schreibtisch liegen. Der Schreibtisch ist erst vor einiger Zeit restauriert worden und jetzt Gedenkstätte.

Es gibt Aussagen, dass sich Gagarin voll in die Flugausbildung hineingestürzt habe. Aus dem, was öffentlich bekannt ist, kann man nicht abschließend sagen, ob Gagarin auf seinen Alleinflug ausreichend vorbereitet worden ist. Aber ich verlasse mich da auf die dokumentierten Aussagen der Beteiligten. Daher möchte ich es annehmen.

Nun zum Unglückstag: Im offiziellen Untersuchungsbericht steht, die Maschine habe den Vorschriften entsprochen. Auch die Flugvorbereitung habe den Vorschriften entsprochen. Das kann so nicht stimmen. Schon Prof. Bjelozerkowski hatte in zwei Büchern 1992 und 1997 entsprechende Ungereimtheiten öffentlich gemacht. Diese passen mit den Ermittlungen von Sergejew von 2014 (der Text wurde erst 2016 herausgegeben) genau zusammen. Sergejew beruft sich dabei auf namentlich genannte Zeugen, was ihn glaubwürdig macht. Daraus ergibt sich folgendes Bild der Flugvorbereitung:

Gagarin soll an diesem Tag zwei Flüge mit einer MiG17 allein durchführen. Die MiG17 ist ein einsitziges Jagdflugzeug und dem Schulungsflugzeug MiG15UTI ähnlich. Für den Flugbetrieb ist für den Tag ein entsprechender Flugplan aufgestellt. Dieser sieht vor, wann wer fliegt, womit geflogen wird und wann welche Wetterdaten durch das Wetterflugzeug herein kommen. General Kamanin, Gagarins Vorgesetzter, hat am Vortag General Kusnezow überraschend befohlen, dass Gagarin vor seinen Alleinflügen noch einen letzten Kontrollflug mit einem Fluglehrer machen soll. Dafür wird der Regimentskommandeur Serjorgin verantwortlich gemacht, der Gagarin persönlich prüfen soll. Doch Serjorgin erreicht der Befehl zu spät. Er hat keinen einsatzbereiten Doppelsitzer. Was tun? Die Zeit verrinnt. Das Wetter droht sich zu verschlechtern. Der Flugplan gerät durch den nicht eingeplanten Flug durcheinander. Einem anderen Piloten den Doppelsitzer wegnehmen?

An dieser Stelle muss ich für mich sagen: Serjorgin trifft meiner Meinung nach die Hauptschuld am folgenden Unfall. Er hätte hier an dieser Stelle den Gagarin-Flug absagen müssen. Das ist aber leichter gesagt, als getan. Schließlich haben ihm zwei Generäle einen Befehl erteilt.

Also improvisiert Serjorgin. Es wird die zwölf Jahre alte MiG15UTI mit der Bordnummer 18 aus dem Hanger geholt und in aller Eile zum Start vorbereitet. Die Zeit drängt: Das Wetter! Die besagte Maschine hat einige Besonderheiten, die später in der Unfall-Betrachtung wichtig werden. Sie ist mit zwei Zusatztanks älterer Bauart ausgestattet. Diese sind Tropfenförmig und nicht spitz-konisch, wie eine spätere Version. Diese alte Bauform soll die Aerodynamik bei Kunstflug negativ beeinflussen. Für Gagarins Flugaufgabe also ungeeignet. Eine schnelle Demontage ist aber konstruktiv nicht so einfach. Also lässt man sie einfach an den Tragflächen dran.

Bei Sergejew lesen wir, dass das Kabinendruckventil offen war. Es handelt sich hierbei um ein Verbindungsventil zwischen der Innenkabine und der Außenluft zum Druckausgleich. Wenn das Ventil geöffnet ist, dann ist die Kabine innen nicht hermetisch geschlossen. Es handelt sich bei der Maschine „18“ um eine in der Tschechoslowakei in Lizenz hergestellte MiG15UTI. Das Ventil ist nicht an der Stelle, wo es die Mechaniker vermuten würden. Also wird es übersehen – so Sergejew. Dieser Sachverhalt, sollte er so stimmen, zeugt von einer überstürzten technischen Flugvorbereitung. Sergejew misst dem offenen Ventil keine entscheidende Bedeutung zu. Aber wir kommen später noch einmal darauf zurück.

Zum Zeitpunkt des Unglückstages hatte die MiG bereits mehrere Generalüberholungen auf dem Buckel. Ein absoluter Schrotthaufen, könnte man meinen. Hinzu kommt die Behauptung von Sergejew, der hintere Sitz habe keinen Steuerknüppel besessen. Die Maschine sollte für Trainings-Katapultierungen umgebaut werden. Dafür benennt er entsprechende Zeugen. Unfassbar! So glaubt man im ersten Augenblick.

Aber auch hier muss man genauer hinsehen. In Sergejews Text in Kapitel 8 wird die Szenerie so beschrieben: „… Nach etwa 20 Minuten hat man die UTI MiG-15 mit der Bordnummer 18 an den Start gezogen. Juri Alexejewitsch (Gagarin) kannte die Maschine, er war mit ihr mehrfach geflogen. …“ Man erinnere sich: Gagarin fliegt erst seit zwei Wochen wieder. Das bedeutet, die „18“ war im aktiven Dienst in den letzten 14 Tagen gewesen. Und zwar nehmen wir an: Vollständig als Schulflugzeug mit beiden (!) Steuerknüppeln. Also muss man den hinteren Steuerknüppel erst kurz vor dem Unglücksflug ausgebaut haben, wenn er überhaupt fehlte. So ein Ausbau kann sehr schnell erfolgen, wie man mir in einer Werkstatt auf dem Flugplatz Cottbus an einem entsprechenden Objekt erklärte. Aber warum nur den Knüppel? Die Maschine sollte als Schleudersitz-Trainer umgebaut werden. Solche Flugzeuge gab es wirklich. Dazu wurde die hintere Kabine umgebaut. Steuerknüppel und das Kabinendach wurden entfernt. Das brauchte man nicht. Der Schleudersitz-Proband saß sozusagen im Freien. Zusätzlich wurde eine aus Rohrprofilen gefertigte Umrandung angebracht. Nun mag so ein Umbau doch etwas Zeit in Anspruch nehmen. Aber Zeitgleich zum Steuerknüppel hätte man wenigstens auch das Kabinendach demontieren können. Warum soll also „nur“ der Knüppel gefehlt haben?

Anmerkung: Es gab auch eine MiG15UTI-Variante, bei welcher der Testschleudersitz in der vorderen Pilotenkanzel angebracht war und der steuernde Pilot hinten saß. Das soll aber hier nicht weiter betrachtet werden.

Und die Maschine war zumindest wenige Tage zuvor einsatzbereit.

Zurück zum Flug. Serjorgin hat den Befehl, Gagarin zu überprüfen. Dazu braucht er ihn „nur“ zu beobachten. Gagarin soll an dem Tag ohnehin allein fliegen. Also warum nicht mit einem Passagier? Ob nun mit oder ohne Steuerknüppel: Serjorgin setzt sich in die Kabine hinter Gagarin und man fliegt mit Verspätung los. Inzwischen hat sich die Wettersituation geändert. Die Wolkenschichten haben sich in der Höhe nach unten verschoben. Doch das erfahren die beiden nicht mehr. Die ungefähre Wettersituation im Einsatzgebiet ist: Obere Wolkendecke: 4.500 bis 5.500 Meter, untere Wolkendecke 500 bis 1.500 Meter. Gagarin operiert später bei 4.200 Meter, also genau dazwischen.

Sieben Minuten nach dem Start ist man in der Flugzone angekommen und fliegt das vorgesehene Programm ab. Zumindest sieht es so aus. Die Maschine fliegt einen Vollkreis nach links und dann einen Vollkreis nach rechts. Die Flugbahn sieht aus wie eine liegende Acht. Es sind etwas mehr als vier Minuten vergangen. Gagarin meldet, dass die Aufgabe erfüllt sei. Keinem fällt in diesem Augenblick auf, dass das Flugprogramm 16 Minuten zu früh beendet ist. Es ist zu vermuten, dass Serjogin als erfahrener Pilot schlagartig gemerkt hat, dass mit dem Wetter und der Wolkendecke etwas nicht stimmt. Jedenfalls könnte die Situation für den unerfahrenen Gagarin zu kompliziert werden.

Die Erlaubnis zur Rückkehr wird erteilt. Gagarins letzte Worte sind die Bestätigung des Befehls. Dann geht die Maschine in eine 100-Grad-Rechtskurve. 40 Sekunden später ist die Maschine im Geradeausflug und geht in den Sturzflug über, fast direkt nach Süden. Die Flügel bleiben waagerecht.

Keine 30 Sekunden später ist die Maschine am Boden zerschellt. Die kleine MiG hat in einem Winkel von rund 35 Grad die Waldbäume abrasiert und sich dann in den Boden gebohrt. Die Trümmerspur am Boden ist fast 200 Meter lang.

Der ganze Flug dauerte keine dreizehn Minuten. Der Aufschlagpunkt ist ungefähr 65 Kilometer vom Startplatz entfernt in der Nähe der Ortschaft Novoselovo.

Was ist passiert? Das fragt sich jetzt die Untersuchungskommission. Es läuft eine gigantische Untersuchung an. Das noch so kleinste Trümmerteil wird geborgen. 95 Prozent (!) aller Teile werden gefunden. Die Untersuchungsakte füllt 29 dicke Bände. Da fällt mir sofort der fehlende hintere Steuerknüppel ein. Es lässt sich bestimmt feststellen, ob auch der hintere Steuerknüppel unter den Fundstücken gewesen ist. Das Teil ist sehr stabil und sollte den Absturz überstanden haben. Es ist davon auszugehen, dass er auch gefunden wurde. Wenn er im Flugzeug vorhanden gewesen ist.

Rekapitulieren wir kurz noch einmal: Die Maschine ist sehr alt aber flugfähig. Die Maschine ist mit Außentanks ausgerüstet, die für die Flugaufgabe nicht zugelassen sind (Verschlechterung der Aerodynamik). Der hintere Sitz hat vermutlich keinen Steuerknüppel. Der Flugbeobachter kann also nicht eingreifen. Die Wetterinformationen sind nicht aktuell, bzw. falsch in Bezug auf die Wolkenhöhe. Die Wolkengrenze ist niedriger, als angenommen. Der Pilot ist ein Anfänger ohne große Flugerfahrung im Instrumentenflug. Das ist eine beängstigende Mischung an Sachverhalten.

Unter diesen ungünstigen Ausgangspunkten sind jetzt die verschiedenen Erklärungen zu betrachten.

Eine Variante geht davon aus, das Flugzeug ist mit irgendetwas zusammen gestoßen, was urplötzlich auftauchte. Da ist zum Beispiel die These, ein Wetterballon wäre mit der MiG kollidiert. Angeblich gab es in dem Gebiet der Flugzone entsprechende unberechtigte Starts von Wetter-Ballons. Begründet wird das wie folgt: Laut rekonstruierten Instrumentenanzeigen war die Maschine bereits in der Flughöhe enthermetisiert. So, als wenn die Kanzel durch etwas zerstört wurde. Aber man erinnere sich: Das Kabinendruckventil war offen. Die Kabine war sowieso enthermetisiert. Der Beweis für einen Kanzelbruch verpufft. Auch konnten keine Fremdkörper, wie Trümmerteile anderer Fluggeräte oder gar Teile von Vögeln (vermuteter Vogelschlag) nachgewiesen werden.

Aber die Geschichte mit der enthermetisierten Kabine bzw. mit dem Kabinendruckventil ist noch nicht zu Ende. Der ehemalige Oberst der russischen Luftwaffe, Igor Kusnetzow, kam bei eigenen Untersuchungen 2010, also vor Sergejew, zu folgendem Ergebnis: Das Kabinendruckventil war undicht, die Kabine enthermetisiert. Gut, das deckt sich mit den Erkenntnissen von Sergejew. In 4.200 Meter Höhe bemerkten beide Piloten das. Darauf gingen sie in den Sinkflug, um schnell eine tiefere Luftschicht zu erreichen. Warum diese Panik? Normalerweise dürfte diese Höhe bei aufgesetzten Sauerstoffmasken kein Problem darstellen. Kusnetzow geht davon aus, dass beide Piloten keine Maske getragen haben. Dadurch könnte es zu Schwindel und Ohnmacht der Piloten gekommen sein. Die Folge wäre Kontrollverlust und Absturz. Auch hier gibt es Widerspruch durch Fachleute, aber keine abschließende Klärung. So wurde mir gesagt, dass Piloten der NVA einmal jährlich den „Aufstieg“ auf 5.000 Meter Höhe mit einer Verweildauer von 30 Minuten in der Druckkammer trainierten. Ohnmacht bei einem so vorgegeben Sturzflug wurde ausgeschlossen. Auch wurde in der NVA grundsätzlich mit Maske geflogen. Doch wie war es hier?

Aus meiner Sicht könnte dem Kabinendruckventil vielleicht bei einer späteren Untersuchung eine größere Bedeutung zukommen. Wie funktioniert es, bzw. welche Aufgabe hat es? Es regelt die Luftversorgung der Kabine. Bei der MiG15UTI sind vordere und hintere Kabine nicht voneinander hermetisch getrennt. Beim Start ist das Ventil offen. Kabinendruck und Außenluftdruck sind gleich. Bei steigender Höhe nimmt der Außendruck ab. Bei ca. 2.500 Meter Höhe fängt das Kabinendruckventil an, sich langsam zu schließen. Bei 4.000 Meter ist es dann ganz geschlossen und hält den Kabinendruck konstant, bis der Flug wieder unter diese Grenze geht. So die Theorie. Dazu gab es am Armaturenbrett eine Anzeige rechts unten. Auf dem Ventil, oder sagen wir besser Ventilautomat, gab es einen Schalter, der diesen Mechanismus außer Kraft setzte und das Ventil auf Dauer-Auf stellte, unabhängig von der Flughöhe. Sergjews Aussagen sind für mich so zu verstehen, dass das Ventil auf Dauer-Auf geschaltet war. Igor Kusnetzow geht davon aus, es war einfach kaputt. Beide Varianten führen zum selben Ergebnis: Die Kabine war enthermetisiert. Nach dem Material, das mir zugänglich war, befand sich das Ventil mit dem oben angebrachten Stellknopf rechts zwischen dem vorderen Schleudersitz (Gagarin) und der Bordwand. Die Zugänglichkeit kann ich noch nicht einschätzen. Man stelle sich jetzt die Situation vor. Die Piloten stellen plötzlich fest, die Kabine ist undicht. Der Blick sucht die Anzeige, der Blick sucht die mögliche Ursache in Gestalt des Kabinendruckventils. Die weiteren Schlussfolgerungen überlasse ich der Phantasie und der Logik der Unfallforscher. Es geht wie gesagt nur um 30 Sekunden Flug.

Die populärste Unfall-Variante verbreitet Kosmonaut Alexej Leonow. Ein Flugzeug vom Typ Su-15 soll so nahe an Gagarins Maschine vorbei geflogen sein, dass dieses ins Trudeln geriet und abschmierte. Im Juni 2013 sagte Leonow Journalisten: Die Su-15, die vom Flugplatz Shukowski bei Moskau gestartet war, habe sich unerlaubt in Gagarins Flugzone befunden. Der Pilot der Su-15 sei in einer Wolkenschicht an der Maschine Gagarins mit hoher Geschwindigkeit in einem Abstand von nur 10 bis 15 Metern vorbeigeflogen, wodurch diese umgeworfen worden und ins Trudeln geraten sei. Gagarins Flugzeug habe sich bei einer Geschwindigkeit von 750 Stundenkilometern eineinhalbmal um die eigene Achse gedreht und sei kurz vor dem Abfangen auf der Erde aufgeschlagen. Nach Angaben von RIA Nowosti beruft sich Leonow auf einen frei gegeben Geheimbericht der Kommission, die den Absturz 1968 untersucht hat.

Die Variante mit dem zweiten Flugzeug ist nicht neu. Es gibt Augenzeugen, die das Flugzeug gesehen haben wollen. Nun soll es verschiedene Berichte über ungenehmigte Flugbewegungen in Gagarins Flugzone gegeben haben. Da ist von MiG-21 die Rede. Aber auch von Su-11 und Su-15. Unter Luftfahrtexperten ist das umstritten, dass ein Vorbeiflug die kleine MiG15UTI zum Absturz bringen könnte. Hinzu kommt, dass sich die Silhouetten der verschiedenen Flugzeuge sehr ähneln. Ein Laie kann sie kaum auseinander halten. Alle drei Flugzeugtypen haben aber recht unterschiedliche Leistungsdaten. In Bodennähe wäre nur eine Su-15 in der Lage, Überschall zu fliegen. Das könnte Gagarins Flugzeug gefährlich werden. Aber so viele Su-15 kann es 1968 um Moskau nicht gegeben haben. Der Flugzeugtyp war im Frühjahr 1968 relativ neu. Die Su-15 war erst ein Jahr zuvor auf der Luftparade in Domodedowo der Öffentlichkeit vorgestellt worden.

Der Startort der besagten Su-15, der Flugplatz Shukowski, ist übrigens etwas besonderes. Hier befindet sich nicht nur einer der längsten Landebahnen der Welt, von hier aus starteten auch unzählige Prototypen und Experimentalflugzeuge.

Es sollte möglich sein, Pilot und Maschine laut Einsatz- und Flugplänen zu identifizieren. Leonow kennt angeblich den Namen des Piloten, aber er verrät ihn nicht, weil er sein Ehrenwort gegeben hat. Woran erinnert mich das gleich…? Leonow hatte es dann letztes Jahr noch einmal spannend gemacht, in dem er ankündigte, zum 60. Jahrestag von Sputnik 1 in seinem neuen Buch die ganze Wahrheit zum Tode von Gagarin zu enthüllen. Alle warteten auf Details zu der Geschichte mit der Su-15. Doch das erwies sich als Luftnummer. Ob man Leonow bewusst zurück gehalten hat? Vielleicht war er sich der juristischen Konsequenzen nicht bewusst. Man kann es vereinfacht so sehen: Leonow behauptet, er habe Kenntnis von einem „tödlichen Unfall mit Fahrerflucht“, wobei er vorgibt, den Unfallverursacher sogar namentlich zu kennen. Das sollte doch die Staatsanwaltschaft auf den Plan rufen, oder? Also es ist ein sehr heißes Eisen. Kein Mensch hat sich bislang auf die Suche nach dem im März 1968 auf dem Flugplatz Shukowski stationierten Su-15-Piloten gemacht, der am 27. März 1968 um 10:30 Ortszeit in der Flugzone 20 nördlich seines Flugplatzes geflogen sein soll.

Über mögliche andere Flugbewegungen, auch anderer Luftfahrtzeuge, zur fraglichen Unglückszeit gibt es keine verbindliche Aussage.

Egal. Es gibt somit offiziell keine Beweise, solange Leonows Behauptungen nur als Wichtigtuerei abgetan werden. in der Öffentlichkeit lässt man diese Geschichte aber weiter „köcheln“. Denn diese Unglücksvariante hat den Vorteil, dass es nur einen Schuldigen gibt. Den Piloten der Su. Das ist geradezu ideal, um etwas zuzudecken. Und wozu bedarf es dann noch einer neuen Untersuchung?

Eine weitere These des Unfallherganges besagt, dass Gagarin unbeabsichtigt in die untere Wolkenschicht geflogen ist und dabei die Orientierung verloren hat. Serjorgin als erfahrener Pilot hat nicht eingegriffen. Vielleicht, weil er keinen Steuerknüppel hatte. Bei null Sicht in den Wolken und ohne Erfahrung in der Orientierung mittels Fluginstrumente versucht Gagarin die Wolken nach unten zu durchstoßen. Diese waren aber tiefhängender, als erwartet. Es fehlte einfach die Höhe, um die Maschine abzufangen. Ein ähnlicher Unfall hat sich am 20. September 1960 bei Königswartha, Kreis Bautzen, ereignet. Der Einflug in die untere Wolkendecke war zu steil, so dass die MiG15UTI der NVA nicht mehr rechtzeitig abgefangen werden konnte. Beide Piloten kamen ums Leben.

Ich bin kein Luftfahrtexperte. Ich werde mir nicht anmaßen, den Spezialisten zu erklären, was hier schief gelaufen sein könnte. Ich wollte auch hier nicht ALLE Details zusammen tragen. Mir stehen nur öffentlich zugängliche Quellen zur Verfügung. Aber der Nebel scheint sich ein wenig zu lichten. Auf Grund der Erkenntnisse, die in der Öffentlichkeit rund um den Flug an jenem verhängnisvollen Tag aufgetaucht sind, wäre es wünschenswert, wenn Fachleute sich das alles noch einmal ansehen. Zu viele Ungereimtheiten gibt es. Und dabei meine ich auch die Ereignisse vor dem Flug und nicht nur den unmittelbaren Zeitpunkt der Katastrophe.

Wonach man suchen müsste, liegt auf der Hand. Ein Steuerknüppel, ein Kabinendruckventil, eine Krankenakte, ein Flugplan für die anderen Flugbewegungen, einen Namen eines Su-15-Piloten, einen Terminkalender der letzten zwei Wochen, zwei Sauerstoffmasken. Es gäbe genug zu suchen.

Die Klärung von alle dem erscheint nicht völlig aussichtslos.

Auch sollte es einen prominenten Zeugen des Geschehens um den Gagarin-Flug geben. Am selben Tag, dem 27. März 1968, hatte Kosmonaut Walidimir Schatalow auf dem selben Flugplatz einen Flug mit einer MiG-17. Es ist der selbe Flugzeugtyp, mit dem Gagarin ursprünglich fliegen sollte. In Marinskys Buch lesen wir, dass er beim Briefing vor Gagarins Flug dabei war. Er sollte damit das ganze Hickhack um den Überprüfungsflug mit der MiG15UTI, Bordnummer 18, mitbekommen haben. Seine Aussage wäre somit sehr wichtig zur Aufklärung der Sachlage. Satalow wurde 1971 Nachfolger von Kamanin und schied 1992 im Range eines Generalleutnants aus der Luftwaffe aus. Er ist heute 90 Jahre.

All das bedeutet aber die Wiederaufnahme der Unfalluntersuchung.

Traditionell ist zu einem großen Jahrestag mit der Freigabe und der Veröffentlichung von weiteren, bis dato geheimen Dokumenten zu rechnen. So ein Jahrestag wäre der 50. Todestag von Gagarin. Sergejews Aussagen sind bislang nur in Deutschland als Buch erschienen. Aber es ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass die unbequemen Dinge, die Sergejew zum Ausdruck gebracht hat, auch in Russland gehört worden sind. Seine Behauptung, in der hinteren Kabine der Unglücks-UTI habe sich kein Steuerknüppel befunden, zieht eine ganze Kette von Fragen hinter sich her, die die offiziellen Untersuchungsergebnisse von 1968 ins Wanken bringen können. Neben den Aussagen von vielen Zeugen fehlt nur noch der abschließende Beweis. Und dieser lagert in zugelöteten Fässern, in denen die Trümmer der MiG15UTI, Bordnummer 18, auf unbestimmte Zeit eingelagert und versiegelt wurden.

Doch warum das alles? Warum im Staub längst vergangener Geschichten rumwühlen? Lasst doch die Toten ruhen und stört nicht die Lebenden!

Was stand am Anfang des Beitrages?
Es besteht das ungeschriebene Gesetz: Ein Flugunfall ist aufzuklären. Egal, wie lange es dauert. Dabei sind die Ursachen des Unfallereignisses zu ermitteln. Aus den gewonnenen Erkenntnissen sind dann Maßnahmen abzuleiten, damit so ein Flugunfall nie wieder passieren kann.

Ich bin überzeugt, dass es bald Bewegung in dieser Geschichte geben wird. Und dann lesen wir uns zum Update dieses Beitrages wieder. Fortsetzung dieser Geschichte in naher Zukunft also nicht ausgeschlossen.

Quellen:
Gagarin, Er könnte noch leben; Sergejew; Machtwortverlag 2016

Der unbekannte Gagarin; Kowalski; Machtwortverlag 2015 Raumfahrt Concret Heft 66; 1/2011; RC-Extra Nr. VII

Скрытый Космос; Kamanin; Band 3; Moskau 1999 Raketen und Menschen, Band 3, Elbe-Dnjepr-Verlag, 2001

Alexej Leonow: Gagarin starb durch „unvorsichtiges Manöver“ eines anderen Flugzeuges

Wikipedia: Yuri Gagarin

Undichtes Luftventil schuld an Gagarins Tod? MiG-15; Göpfert; PPVMedien; 2016

Juri Gagarin – Das Leben; Marinsky, Verlag Neues Leben 2011 http://home.snafu.de/veith/verluste25.htm

Danksagung:
Mein besonderer Dank für die geduldige Beantwortung meiner Fragen und die Zusendung von Material und Informationen gilt:

Herrn Gerhard Kowalski

Herrn Dr. sc. mil. Reiner Göpfert Herrn Norbert Kalz, Flugplatzmuseum Rothenburg

Flugplatzmuseum Cottbus, Werkstattbereich

Der Beitrag Gagarin und „Das ungeschriebene Gesetz“ erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Erstellt von Tobias Willerding. Quelle: SpaceNews, Twitter, Orbital Sciences.

Trauer und Fassungslosigkeit bei Orbital und der NASA. Am gestrigen Tag explodierte die Antares-Rakete auf dem Weg zur ISS und vernichtete dabei den Raumtransporter Cygnus inklusive Fracht, sowie mehrere CubeSats, darunter 26 Cubesats von PlanetLabs und die erste Cubesatmission von Planetary Ressources. Bis zur Klärung der Unglücksursache, sind alle Cygnus-Frachtmissionen zur ISS erstmal ausgesetzt und die Trägerrakete Antares bleibt am Boden.#

Der Ablauf im Detail

Bereits am 27. Oktober sollte die Antares-Rakete zur ISS starten. Leider wurde der Start durch die Anwesenheit eines Bootes im abgesperrten Bereich vor der Küste verhindert. Das Boot konnte die kritische Zone nicht mehr verlassen bevor sich das Startfenster geschlossen hatte und der Start musste auf den 28. Oktober verschoben werden. Diesmal gab es keine Anomalien während des Countdowns und der Start konnte um 23:22 MEZ stattfinden. Wenige Sekunden nach dem Abheben veränderte sich die Flamme des Antriebsstrahls der ersten Stufe sichtbar, er wurde breiter und heller. Ein bis zwei Sekunden später ereignete sich eine Explosion an der Unterseite der Rakete, die zum Ausfall des Antriebs führte, worauf die Rakete zurück auf den Startplatz fiel. Laut Aussage von Orbital Sciences wurde kurz vor dem Aufprall noch das FTS (Flight Termination System) aktiviert um die Rakete zu sprengen. Anhand der Videoaufnahmen lässt sich nicht deuten, ob die Explosion der Rakete durch den Aufprall oder die Sprengung selbiger erfolgte. In jedem Fall verursachte die Explosion einen signifikanten Feuerball, der weithin sichtbar war und zu panischen Reaktionen auf den Zuschauerbänken führte wie viele Youtube-Videos bezeugen. Neben Kerosin, Sauerstoff in der ersten Stufe und dem Feststofftreibstoff der Oberstufe, befand sich auch hochgiftiges Hydrazin und Distickstofftetroxid im Raumfrachter Cygnus, weshalb die Öffentlichkeit von der NASA aufgefordert wurde, sich von eventuellen Fragmenten am Boden fernzuhalten.

Konsequenzen

Weder auf der Pressekonferenz nach dem Start noch bei der Investorenkonferenz heute wurden Details zur Unglücksursache bekannt gegeben. Vorläufige Untersuchungsergebnisse sollen jedoch in den nächsten Tagen vorliegen. Im Internet kamen sofort Gerüchte auf, dass das AJ-26 bzw. NK-33 Haupttriebwerk der Schuldige sein soll, was jedoch von Orbital weder bejaht noch verneint wurde. Nach Bekanntwerden des Absturzes folgte der Aktienkurs der Rakete und stürzte um ca. 17% ab. Auch eine für heute einberufene Investorenkonferenz konnte den Aktienkurs nicht wieder ansteigen lassen. Hier verkündete der CEO von Orbital, David W. Thompson, dass Orbital durch den Start an sich keinen finanziellen Verlust hinnehmen wird (aber eventuell durch die Aufarbeitung und die Veränderung am Design der Rakete). Die NASA hat Orbital bereits einen großen Teil des Geldes für die Herstellung der Hardware gezahlt und die fehlende Erfolgsprämie mit einer Höhe von 48 Millionen Dollar kann Orbital durch eine abgeschlossene Versicherung kompensieren. Der Schaden an sich beträgt über 200 Millionen Dollar, Schaden an den Bodenanlagen noch nicht eingerechnet. Jedoch soll keine allzu große Schäden an den Bodenanlagen vorliegen laut Thompson. Orbital hofft darauf, dass die Verzögerung durch diesen Fehlstart nicht größer als 12 Monate sein wird, vielleicht auch nur 3 Monate. Für 2016 hatte Orbital auch den Wechsel des Hauptantriebs der ersten Stufe der Antares hin zu einem neuen – noch unbekannten – Triebwerk geplant. Thompson meinte, dass je nach Untersuchungsergebnis ein Wechsel auch beschleunigt werden könnte. Gerüchten zufolge soll es sich bei dem Ersatz um das RD-180 handeln, dass auch in der Atlas V eingesetzt wird. In der Vergangenheit hatte Orbital nicht immer Glück mit der Aufklärung von Unglücksursachen. Die Taurus hatte zweimal einen Fehlschlag bei der Öffnung der Nutzlastverkleidung, die Ursache konnte nicht gefunden werden und die Rakete ist danach nie wieder geflogen. Die kritische Frage eines Investors, ob Orbital den Frachttransport nicht auch outsourcen könnte (z.B. zur Konkurrenzfirma SpaceX), lies Thompson verständlicherweise dann doch lieber unbeantwortet.

Die Konkurrenz

Während Orbital also jetzt erstmal mit der Aufarbeitung des gestrigen Fehlstarts beschäftigt ist, bereitet sich der andere Frachtprovider SpaceX auf den nächsten ISS Flug im Dezember vor, wobei es derzeit unklar ist, ob dieser eventuell vorverlegt wird. Letzte Woche hatte Elon Musk bei einer Veranstaltung am MIT verkündet, dass bei dieser fünften regulären Frachtmission von SpaceX die erste Stufe nach der Stufentrennung auf einer Seeplattform im Meer landen soll.

Links:

• Startvideo bei Youtube

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Ein Beitrag von Roland Rischer. Quelle: ESA.

Venus Express hat die kurz vor Abschluss ihrer Mission angesetzte Aerobrake-Kampagne gut überstanden. Inzwischen umläuft der Satellit die Venus in sicheren Abständen zwischen 63.000 Kilometer als Venus-fernstem und 460 Kilometer als -nächstem Punkt (Perizentrum). Ein Orbit dauert 22:24 Stunden. Vor den Atmosphärenbremsungen waren 66.000 mal 230 Kilometer mit 24 Stunden Umlaufzeit die Regel. Der für immer wieder notwendige Bahnanhebungen notwendige Resttreibstoff reicht noch bis voraussichtlich Dezember 2014, dann wird Venus Express auf den Planeten stürzen. Die Zeit bis dahin nutzt man für die Fortsetzung wissenschaftlicher Untersuchungen. Die während der Aerobrake-Manöver zum Großteil abgeschalteten Instrumente wurden wieder aktiviert.

Ob Venus Express das Eintauchen in die oberen Atmosphärenschichten der Venus übersteht, war im Vorfeld nicht ganz gewiss. Da die Missionsziele der Sonde nach acht Jahren aber erfüllt sind, entschied man sich, dieses Experiment zu wagen und so zusätzliche Erkenntnisse über Venus-Atmosphäre und das Verhalten eines Flugkörpers zu erhalten. Davon könnten künftige Missionen zu Himmelskörpern mit Atmosphäre profitieren, denn ein Aerobraking verringert die mitzuführende Treibstoffmenge für Bremsmanöver zugunsten der Nutzlast. Die detaillierte Auswertung der Daten steht zwar noch aus und wird in der Regel mit sechs Monaten Verzögerung von der ESA veröffentlicht. Bereits jetzt wurden aber ein paar interessante Ergebnisse publiziert. Bei der Absenkung des Perizentrums von 160 Kilometer auf 130 Kilometer erhöhte sich der Atmosphärenwiderstand um das Tausendfache. An einigen Messpunkten der Sonde stieg die Temperatur während der Venus-nächsten Aerobrake-Manöver innerhalb von 100 Sekunden sprunghaft um über 100 Grad Celsius an. Die Struktur der Sonde war weit mehr beansprucht als unter normalen Umständen, Schäden konnten jedoch noch nicht festgestellt werden. Die Bremswirkung auf 130 Kilometer Höhe machte sich auch in einer um eine Stunde kürzeren Umlaufzeit von Venus Express bemerkbar.

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• Venus Express

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Ein Beitrag von Ralph-Mirko Richter. Quelle: JPL, The Planetary Society, Wikipedia.

Die aus zwei Raumsonden bestehende Mondmission GRAIL wurde am 10. September 2011 an Bord einer Delta-7920H-10-Rakete gestartet. Nach einer dreieinhalbmonatigen Transferphase traten die beiden Satelliten Ebb (GRAIL-A) und Flow (GRAIL-B) am 31. Dezember 2011 beziehungsweise am 1. Januar 2012 in den Mondorbit ein. Das wissenschaftliche Ziel der Mission bestand in einer hochgenauen Vermessung des lunaren Schwerkraftfeldes sowie der dortigen Schwerkraftanomalien.

Zu diesem Zweck nahmen die beiden lediglich waschmaschinengroßen Raumsonden einen eng beieinanderliegenden, nahezu kreisförmig verlaufenden Orbit in einer Höhe von rund 55 Kilometern über der Mondoberfläche ein. Am 7. März 2012 begann die eigentliche Hauptmission der beiden Raumsonden. Im Rahmen einer Missionsverlängerung, welche offiziell am 30. August 2012 begann, wurden die Umlaufbahnen von Ebb und Flow schließlich auf eine Höhe von durchschnittlich nur noch 23 Kilometer abgesenkt. Seit dem 6. Dezember beträgt die Höhe der Umlaufbahnen sogar nur noch rund 11 Kilometer.

Die Daten über das Schwerkraftfeld des Mondes wurden durch das „Satellite-to-Satellite Tracking“-Prinzip gewonnen. Hierbei wurden mittels der Aussendung elektromagnetischer Wellen kontinuierlich die gegenseitige Distanz der beiden Raumsonden ermittelt. Sobald die beiden Mondorbiter eine Oberflächenregion überfolgen, wo die Gravitation höher oder niedriger ausfiel als normal, wurde dabei zuerst die eine Raumsonde minimal abgebremst beziehungsweise beschleunigt, dann die andere. Diese Geschwindigkeitsveränderungen resultierten zugleich in einer Variation des gegenseitigen Abstandes, welcher im Rahmen der Messungen mit einer Genauigkeit von wenigen Mikrometern ermittelt werden konnte.

Aus den so gewonnenen Daten konnten die an der Mission beteiligten Wissenschaftler im Laufe der letzten Monate wichtige Rückschlüsse über den inneren Aufbau des Mondes ableiten. Hieraus resultierte eine erst kürzlich von der NASA veröffentlichte hochpräzise Karte des Mondschwerefeldes und ein den gesamten Mond umspannender Überblick über die Dicke von dessen Kruste.

Um ihre extrem niedrigen und zugleich auch sehr präzise aufeinander abgestimmten Umlaufbahnen beizuhalten, mussten die Triebwerke der beiden Raumsonden seit dem Beginn des Jahres etwa drei mal pro Woche aktiviert werden. Mittlerweile sind die Treibstoffreserven der beiden Mondorbiter jedoch aufgebraucht. Aus diesem Grund hat sich die NASA dazu entschlossen, die beiden Raumsonden Ebb und Flow gezielt auf der Mondoberfläche zum Absturz zu bringen.

„Es wird uns schwer fallen, auf Wiedersehen zu sagen“, so der Kommentar von Maria Zuber vom Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Cambridge/USA, die für die GRAIL-Mission hauptverantwortliche Wissenschaftlerin. „Unsere kleinen robotischen Zwillinge waren beispielhafte Mitglieder der GRAIL-Familie und die Planetenforschung konnte von ihren Erkenntnissen enorm profitieren.“

Als Absturzort wählte die NASA einen Berghang in der Nähe des lunaren Nordpols, welcher sich in der Nähe des rund 115 Kilometer durchmessenden Impaktkraters Goldschmidt befindet. Dieser Ort wurde vom Kontrollteam der GRAIL-Mission bewusst ausgewählt.
Weder während ihrer letzten Orbits noch während des eigentlichen Absturzes sollten sich die Mondorbiter in der Nähe von „historischen Stätten“ auf dem Mond befinden. So soll sichergestellt werden, dass zum Beispiel die Landeorte der bemannten Apollo-Missionen der NASA und der sowjetischen Luna-Missionen nicht durch Trümmerstücke beschädigt werden, sondern der Nachwelt erhalten bleiben.
Impakt am 17. Dezember gegen 23.30 Uhr MEZ

Der Einschlag der beiden Mondorbiter wird am kommenden Montag, dem 17. Dezember 2012, erfolgen. Zuerst wird dabei Ebb gegen 23:28:40 Uhr MEZ auf der Mondoberfläche aufprallen. Etwa 20 Sekunden später wird die Schwestersonde Flow folgen. Die Einschlagsgeschwindigkeit beider Raumsonden wird 1,7 Kilometer pro Sekunde betragen.

Würden beide Mondorbiter senkrecht auf der Oberfläche aufschlagen, so würden sie dabei zwei Krater mit Durchmessern von jeweils etwa drei bis vier Metern erzeugen. Allerdings werden beide Sonden den Berghang, welcher über eine Neigung von etwa 20 Grad verfügt, in einem sehr flachen Winkel treffen. Somit werden die demnächst neu entstehenden Mondkrater entsprechend kleiner ausfallen.

Mit ihrem in wenigen Stunden anstehenden Absturz ist die Untersuchung des Mondes durch Ebb und Flow allerdings keineswegs abgeschlossen. Nach dem Absturz soll der ebenfalls von der NASA betriebene Mondorbiter Lunar Reconnaissance Orbiter (LRO), welcher bereits seit dem Juni 2009 den Erdmond untersucht, dazu eingesetzt werden, um die Absturzstelle im Detail abzubilden. Durch die Bestimmung der Größe, Tiefe und Form der neu entstandenen Krater sowie durch die Analyse der Verteilung der Trümmer über die Bergflanke erhoffen sich die Mondforscher nähere Informationen über die dort gegebene Beschaffenheit der Mondoberfläche.

Zur Vorbereitung des zielgerichteten Absturzes führten die beiden Mondorbiter am gestrigen Tag ein letztes Orbitmanöver aus, bei dem die letzten an Bord befindlichen Treibstoffreserven verbraucht wurden. Um 16.07 Uhr MEZ wurde das Haupttriebwerk von Ebb über einen Zeitraum von 55,8 Sekunden aktiviert. Nur 16 Sekunden später zündete das Triebwerk von Flow für einen Zeitraum von 55,4 Sekunden. Bei beiden Raumsonden wurde durch dieses Manöver die Fluggeschwindigkeit um 4,6 Meter pro Sekunde verändert.

Von der Erde aus wird der Absturz der beiden Raumsonden aller Wahrscheinlichkeit nicht zu beobachten sein, da die Absturzstelle während der Impakte im Dunkeln liegen wird. Auch fällt die Masse der beiden Orbiter zu gering aus, um dabei genügend Mondmaterial in die Höhe zu schleudern, welches dann von irdischen Teleskopen detektiert werden könnte. Eine direkte Beobachtung aus dem Mondorbit heraus soll aber durch den Lunar Reconnaissance Orbiter versucht werden, welcher sich während des Absturzes in Sichtweite zur Absturzregion befinden wird. Hierfür soll speziell das LAMP-Instrument des LRO eingesetzt werden.

Außerdem plant die NASA während des Absturzes eine etwa 35minütige Live-Berichterstattung aus dem Raumsonden-Kontrollzentrum des Jet Propulsion Laboratory (JPL) in Pasadena/Kalifornien, welche im Internet übertragen werden soll, und bei der auch Mitarbeiter der GRAIL-Mission zu Wort kommen werden. Weitere Informationen hierzu finden Sie in einer entsprechenden Pressemitteilung des JPL.

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• GRAIL
• GRAIL auf Delta7920H-10

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Ein Beitrag von Markus Rösken. Quelle: JAXA.

Okina diente als Relaissatellit für Kaguya und verfügte darüber hinaus über Instrumente zur Messung der Gravitationsstärke auf der Rückseite des Mondes. Der 50 kg schwere Relaissatellit befand sich auf einer stark elyptischen Bahn in 100 bis 2.400 km Höhe um den Mond. Der Behörde zufolge war es auf Grund der geringen Größe des Satelliten nicht möglich den Absturz zu filmen, wie etwa bei dem Aufschlag des chinesischen Satelliten Chang’e 1.
Der Absturz der Hauptsonde wird etwa im Juli dieses Jahres erwartet. Bis dahin wird die Höhe der Umlaufbahn der Sonde weiter absinken und mit Hilfe des Lunar Magnetometer (LMAG) und des Plasma Energy Angle and Composition Experiment (PACE) ein 3D-Bild des magnetischen Feldes des Mondes gezeichnet. Außerdem werden noch genauere Aufnahmen der Mondoberfläche möglich.

Über die Umstände des Absturzes ist leider weder auf der englischsprachigen noch auf der japanischen Website der JAXA genaueres zu finden. Auch in japanischsprachigen Foren und Blogs zum Mondprogramm sind weitere Erklärungen sehr spärlich. Auf der Website der JAXA finden sich lediglich neue Aufnahmen der Hauptsonde, etwa die am 10. Februar beobachtete Sonnenfinsternis sowie ein kurzes PDF über den momentanen Zustand der Sonde, in dem zwar die Absturzstelle genau aufgeführt wird, allerdings ebenfalls nichts über Auswirkungen auf das laufende Projekt bekannt gegeben wird.

Verwandte Links

• SELENE – oder Kaguya, die Prinzessin vom Mond
• Raumcon: Diskussion zum Okina-Absturz

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Autor: Igor Bissing und Axel Orth

Die Geschichte des heute sichersten Transportvehikels der Sojus-Serie begann am 28. November 1966 mit dem Start der unbemannten „Kosmos-133“ (der vorläufige „Arbeitsname“ dieser Mission). Ziel der Mission war es, die Systeme der neuentwickelten Rakete, auf deren Basis die Raumschiffe des sowjetischen Mondprogramms entwickelt werden sollten, zu testen. Geplant war der Start einer weiteren Sojus-Rakete, zwei Tage nach der ersten, mit drei Kosmonauten an Bord. Zwei davon sollten nach dem Ankoppeln an das erste Raumschiff in Raumanzügen durch den Weltraum zur „Kosmos-133“ wechseln. Wäre dieser Start erfolgreich gewesen, wäre sie im Nachhinein in „Sojus 1“ umbenannt worden.

Es kam aber ganz anders. Jurij Kazarov, der damals als Mitarbeiter des Wissenschaftlich-Technischen Ministeriums der UdSSR mit im Programm war, erinnert sich: „… Der Start ging problemlos vonstatten, bald aber stellte sich ein Treibstoffmangel im Manövrierungssystem (Steuerung der Lage und der Ankopplung) heraus. Das Raumschiff ging in eine Rotationsbewegung mit zwei Umdrehungen in der Minute über, was den Notausstieg aus dem Orbit noch mehr erschwert hat. Der Rat der Hauptkonstrukteure entschied darauf, auch den Start der zweiten Rakete am 14. Dezember unbemannt durchzuführen. Dieser schlug auch fehl, dazu kam noch die Zerstörung der Startrampe …“.

Doch der Druck durch die Verzögerung des sowjetischen Mondprojekts gegenüber dem amerikanischen wurde so gross, dass man sich – trotz der Fehlschläge – entschied, den ersten offiziellen „Sojus“-Start am 23. April 1967 im Vorfeld der Feier zum „Tag der internationalen Arbeitersolidarität“ durchzuführen. Kommandant der Mission und der einzige Kosmonaut an Bord war Wladimir Komarov, der erst kurz zuvor 40 Jahre alt geworden war. Das Raumschiff erreichte problemlos den Orbit, doch dann begann eine ganze Pannenserie: „…erst schlug das Öffnen eines der Sonnenkollektoren fehl, daraufhin wurde der Befehl zur Ausrichtung auf die Sonne für den späteren Orbitausstieg nicht übermittelt, die Kurzwellenkommunikation brach ganz ab und mehr… „. Man brach den Flug nach der 18. Erdumrundung ab und setzte am 24. April 1967 zur Landung an. „… Die Bremstriebwerke haben gezündet, alles Beunruhigende schien vergangen zu sein. Bald brach die Kommunikation mit der Landungskapsel ab. Dies sollte auch so sein… Schweigend wartete man die Landung ab. Doch die Verbindung kam nicht wieder zu Stande. Die Zeit verging… Am Vorabend kam die codierte Nachricht: Der Kosmonaut ist gefallen.“

Minaviaprom, die für das Bremsfallschirmsystem zuständige Behörde, erklärte das Unglück später so: Das Fallschirmgehäuse wurde durch das Aufsprengen in einer dafür unvorgesehenen Höhe so stark deformiert, dass der Hauptschirm eingeklemmt wurde. Die Landekapsel schlug mit ca. 220 m/s auf.

Der letzte Flug von Wladimir Komarov dauerte 1 Tag 2 Stunden 17 Minuten und 3 Sekunden.
Nach dem sowjetischen Kosmonauten wurde unter anderem ein Mondkrater benannt.

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Ein Beitrag von Christian Ibetsberger. Quelle: universetoday.

Es war eine schmerzhafte Erfahrung für alle Beteiligten rund um das U. S. Mars Exploration Program, als im Dezember 1999 der Mars Polar Lander verloren ging. Bis heute sind die Ursachen des Verschwindens unklar. Nach einem scheinbar perfekten Landeanflug gab es Probleme und die Sonde stürzte ab. Bereits kurz nach dem vermeintlichen Absturz versuchte man mit Hilfe des Mars Global Surveyordie Lande- bzw. Absturzstelle auszumachen. Jedoch war dieses Unterfangen schwerer als angenommen.
Die einzelnen Kriterien des Absturzes mußten in die Fotoauswertungen einfließen. Irreguläre Schatten auf der Oberfläche könnten sich als Fallschirm oder Lander entpuppen. Doch konnte man damals keine eindeutigen Hinweise auf mögliche Überreste des Mars Polar Lander finden. Die möglichen Bildinterpretationen wären zu wage gewesen.

Jahre später, zur Zeit der Mars Exploration Rover Missionen kam der Mars Global Surveyor wieder zum Einsatz. Die Aufnahmen der Landestellen der Rover Missionen konnten nun als Vergleichsmaterial herangezogen werden. Das Material der Fallschirme beider Lander ähnelt sich sehr und wäre optisch nun leichter zu bestimmen. Laut de neuesten Auswertungen besteht sogar die Möglichkeit das der Mars Polar Lander im Großen und Ganzen unversehrt geblieben ist.

Im kommenden Marssommer sollen neue Aufnahmen der vermuteten Absturzstellen gemacht werden, um mehr Informationen über den Zustand und Verbleib des Mars Polar Lander zu erhalten. Auch für laufende und zukünftige Missionen könnte dieser Fund eine wichtige Rolle spielen.

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Ein Beitrag von Axel Orth. Quelle: NASA.

Die Genesis-Rückkehrkapsel traf am 8. September zwar präzise die vorgesehene Landeellipse auf dem Utah Test- und Übungsgelände, aber ihre Fallschirme öffneten sich nicht. Sie schlug mit annähernd 320 Kilometern pro Stunde im Wüstenboden von Utah ein. Der Probenbehälter wurde aus den Trümmern der Kapsel geschält und wird nun in einem Reinraum untersucht.
Wissenschaftler, die die vorläufige Bewertung des Probenbehälters durchführten, waren ermutigt von dem, was sie sahen. Sie glauben, dass es möglich ist, die wichtigsten wissenschaftlichen Ziele der Mission doch noch zu erreichen.

„Wir kommen nach einer harten Landung gerade auf die Beine und unsere Lebensgeister regen sich langsam wieder“, sagte Orlando Figueroa vom wissenschaftlichen Missionsdirektorat des NASA-Hauptquartiers in Washington.
„Wir können den Sieg noch aus den Klauen der Niederlage reißen,“ fügte Dr. Roger Wiens vom Los Alamos National Laboratory in New Mexiko hinzu, ein Mitglied des Genesis-Wissenschaftsteams. „Wir sind sehr zuversichtlich.“ Nach ersten Inspektionen kann gesagt werden, dass genug Trägermaterial der Sonnenwindpartikel erhalten geblieben ist, um die wissenschaftliche Gemeinde für einige Zeit zu beschäftigen.
„Wir sind nach der vorläufigen Inspektion erfreut und bestärkt“, sagte NASA-Chef Sean O’Keefe. „Das herausragende Design und die robuste Konstruktion von Genesis können die wissenschaftlichen Ergebnisse liefern, die wir uns von der Mission erhofft haben.“

„Ich möchte die exzellente Arbeit des Navigationsteams hervorheben, das die Kapsel exakt in das vorgesehene Zielgebiet gebracht hat, was mit entscheidend war für das Gelingen der Mission“, sagte Andrew Dantzler, Direktor der Solar System Division im NASA-Hauptquartier. „Zusätzlich war das robuste Design der Kapsel der Grund dafür, dass wir nach einer solch harten, so natürlich nicht vorgesehenen Landung überhaupt noch eine Chance haben, die Proben zu erhalten.“ Glück im Unglück war auch, dass die Kapsel im relativ weichen Wüstenboden von Utah einschlug und nicht etwa auf einem Felsplateau – dann wäre die Kapsel in viele kleine Stücke zerborsten und die Mission vollständig gescheitert.

Das Hauptziel der Mission ist die Messung von Sauerstoffisotopen, um zu bestimmen, welche von verschiedenen Theorien zur Rolle von Sauerstoff bei der Entstehung des Sonnensystems korrekt ist. Die Wissenschaftler setzen dazu auf die Teilchen, die auf den vier Segmenten des sogenannten Sonnenwindkonzentrators gesammelt wurden, den die Genesis-Sonde mit sich führte. „Vorläufig können wir sehen, dass zwei der vier Konzentratorsegmente noch am Platz sind, und alle vier könnten noch intakt sein“, sagte Wiens.
Ein weiteres Ziel der Mission ist die Analyse von Stickstoffisotopen, die uns helfen wird zu verstehen, wie die Atmosphäre der Planeten unseres Sonnensystems sich entwickelte. „Diese Isotopen wurden auf einer Goldfolie gesammelt, die wir ebenfalls intakt vorgefunden haben“, sagte Wiens.
Weitere Proben des Sonnenwinds wurden auf sechseckigen Scheiben gesammelt, ähnlich den sogenannten „Wafern“ aus der Chipherstellung. Es scheint, dass diese alle oder fast alle zerbrochen sind, aber größere Stücke werden gerettet, und einige sitzen sogar noch in ihren Halterungen. „Wir wissen noch nicht, wie viele wir letztlich retten können, aber wir sind weit zuversichtlicher, dass noch gute Wissenschaft betrieben werden kann, als am Mittwoch“, sagte Wiens.
Ein anderer Typ von Kollektormaterial, Folien auf dem Deckel der Kapsel, war für andere Isotopen aus dem Sonnenwind gedacht. Es scheint, dass schätzungsweise drei Viertel davon wiederherstellbar sind, laut Dr. Dave Lindstrom, Missionswissenschaftler aus dem NASA-Hauptquartier. Allerdings dürften diese Folien mit Elementen aus der Wüste von Utah verunreinigt sein.
Das Jet Propulsion Laboratory der NASA managt die Genesis-Mission für die NASA. Lockheed Martin Space Systems in Denver entwickelte and steuerte die Raumsonde.

Weitere Bilder:

Der stark beschädigte Probenbehälter auf einem Tisch im Reinraum. Bild: NASA/JPL

Genesis-Chefwissenschaftler Dr. Don Burnett beim Untersuchen von Trägermaterial. Bild: NASA/JPL

Gerettetes Trägermaterial – mit Sonnenstaub für 260 Millionen Dollar? Bild: NASA/JPL

So sollten die Trägerscheiben nach der sanften Landung eigentlich aussehen. Bild: NASA/JPL

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Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: Daily Yomiuri.

Die Japan Aerospace Exploration Agency (JAXA) arbeitet bereits daran, den Aufschlag auf dem Roten Planeten zu verhindern. Allerdings geht man eher davon aus, dass das Raumfahrzeug, in das die japanische Regierung 20 Milliarden Yen investiert hatte (etwa 158 Millionen Euro), seine vorgesehenen Aufgaben nicht ausführen können wird.

Nozomi startete bereits 1998 und sollte ursprünglich im Oktober 1999 in einen Marsorbit eintreten. Aufgrund mehrerer Probleme im Treibstoffverbrauch und der Energieversorgung der Sonde musste das Ankunftsdatum aber auf Dezember 2003 verschoben werden. Mars steht nur etwa alle vier Jahre in günstiger (Oppositions-)Stellung zur Erde, die den Flug von Raumfahrzeugen besonders günstig macht. Im vergangenen Juni vollführte Nozomi ein Swingby-Manöver, bei dem die Sonde am Erdschwerefeld „Schwung“ für den Flug zum Roten Planeten holen konnte, den sie nicht mehr aus eigener Kraft hätte erreichen können.

Die JAXA-Experten wählten absichtlich einen Kollisionskurs mit dem Mars, der die kürzeste Route darstellt. Allerdings scheint dieser Plan bisher nicht aufgegangen zu sein, da die beschädigte Energieversorgung noch immer nicht repariert werden konnte.

Wenn dies auch weiterhin nicht möglich ist, kann Nozomi nicht seine Manövertriebwerke zünden, um in eine Umlaufbahn um Mars einzutreten. Wenn die Sonde auf den Planeten stürzt, bestehe außerdem die Gefahr, dass die sich Trümmer mit möglichen Lebensspuren auf dem Roten Planeten vermischen und ihn so mit irdischen Organismen konterminieren könnten, so JAXA-Experten.

Sollte die Energieversorgung von Nozomi bis Dezember nicht zu reparieren sein, wird die JAXA den Kurs der Sonde so ändern, dass sie am Mars vorbeifliegt und nicht mit ihm kollidiert, ihn allerdings auch nicht mehr erreichen kann.

Allerdings ist Nozomi nicht das einzige Raumfahrzeug, das momentan auf dem Weg zum Roten Planeten ist. Auch die erste euroäische Sonde Mars Express mit dem Lander Beagle 2 sowie die beiden amerikanischen Rover Opportunity und Sprit werden im Dezember 2003 und Januar 2004 am Mars eintreffen.

Im Zusammenhang dieser Meldung erschien ebenfalls am vergangenen Freitag eine Gegendarstellung, veröffentlicht von der Planetary Society, die Sie als Kurzmeldung hier finden: Nozomi trifft Mars vielleicht doch nicht (16.11.).

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Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: ABC News / NASDA.

Ein Stratosphären-Ballon hatte das Test-Shuttle auf eine Höhe von 21,5 Kilometern getragen. Von dort aus sollte es aus dem freien Fall das Landesystem aktivieren und kontrolliert zur Erde zurückkehren. Alles funktionierte wie geplant, bis das Raumfahrzeug eine Höhe von 1.200 Metern erreichte.

Das Shuttle ist Teil vom japanischen Programm zur Entwicklung des ersten wiederverwendbaren Raumflugkörpers des asiatischen Landes.

Der Prototyp sollte mithilfe eines Landesystems, das mit Fallschirmen und Airbags ausgestattet war, zur Erde zurückkehren. Allerdings stürzte es unkontrolliert zum Testcenter im schwedischen Kiruna zurück, das etwa 1.300 Kilometer nördlich von Stockholm liegt, und zerbrach.

„Das Wiederherstellungsprogramm arbeitete nicht ordnungsgemäß, um eine weiche Landung sicherzustellen. Es muss verbessert werden, bevor das Shuttle wieder fliegen kann“, sagte Projektleiter Michael Vierotak der Swedish Space Corporation.
„Dies bedeutet auch eine Verschiebung ihres Experiments und eine Verschiebung bedeutet in der Regel auch extra Kosten“, sagte Viertotak der Agentur Reuters. „Aber ich sehe keinen großen Rückschlag in dem Absturz.“

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Ein Beitrag von Dominik Mayer.

Bei einer Liveschaltung, während der der Israels Staatspräsident Ariel Sharon mit dem ersten israelischen Astronauten Ilan Ramon sprach, wurde ein Bild der Tragfläche übermittelt, auf dem deutlich zwei Risse zu sehen sind. Sie könnten laut Expertenberichten die Ursache für den Absturz sein; es wird allerdings vor voreiligen Schlussfolgerungen gewarnt. Der Manager des Shuttleprogramms der US-Raumfahrtbehörde NASA, Ron Dittermore, gab bekannt, dass Augenzeugen gesehen haben wollen, wie sich Teile des Shuttles lösten. Kurz vor dem Ausfall der Sensoren der Raumfähre war ein starker Temperaturanstieg gemessen worden. Anschließend brach der Kontakt ab.

Führende Experten betonten, dass es unmöglich gewesen wäre die defekten Kacheln zu reparieren, da die Astronauten für einen derart riskanten Einsatz nicht vorbereitet waren; auch das benötigte Werkzeug sei nicht vorhanden gewesen.

Ein Anflug der ISS wäre aufgrund der geringen Treibstoffreserven problematisch gewesen.

Nachtrag: Der deutsche Astronaut Ulrich Walter hat angeblich Zweifel an der Echtheit der Aufnahmen geäußert. Sie könnten zumindest nicht vom Flügel stammen, da dies der Blickwinkel der Kammeras verhindere.Wir halten Sie natürlich auch weiterhin auf dem laufenden.

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Autor: Lutz Growalt.

2. NASA Press Briefing, 02.02.03, 22:45 MEZ (15:45 CT)

Quelle: NASA TV

Bob Cabana:
Einleitung

„Zunächst möchte ich Ihnen allen im Namen der Familien der Astronauten für die Anteilnahme danken, die uns aus allen Regionen des Landes erreicht – es bedeutet uns wirklich sehr viel. Außerdem möchte ich die Verteter der Medien bitten, die Privatsphäre der Familien in dieser schwierigen Zeit zu respektieren. Ich weiß daß alle, wenn die Zeit gekommen ist, bereit sein werden, mit Ihnen zu sprechen. Die letzten Tage waren unglaublich schwierig. Gestern war wahrscheinlich der härteste Tag meines Lebens. Ich mußte mich mit den Familien und den engsten Freunden zusammensetzten und Ihnen erklären, daß ihre Ehemänner und -frauen, ihre Mütter und Väter nicht mehr nach Hause kommen werden. Wenn Sie zu so etwas noch nie gezwungen waren, dann wünsche ich Ihnen, daß Sie diese Erfahrung nie machen müssen. Ich möchte außerdem sagen, daß die Unterstützung, die den Familien in Florida gewährt wurde, herausragend war und ich könnte nicht stolzer auf unser Team dort unten sein als ich bin. Im Hinblick darauf lief alles sehr gut. Auf die Überführung der Familien hierher nach Houston, wo sie auf ein breiteres Unterstützungsnetzwerk zurückgreifen können, lief sehr gut.
Wir im Astronautenbüro arbeiten sehr eng mit den Familien zusammen, das Büro ist unsere Familie. Wir haben jeder Familie einen Astronauten zur Betreuung zugewiesen, um ihnen Beistand zu leisten und ihnen das zu gegen, was sie brauchen.
Wir durchleben im Moment eine schwierige Zeit und Ron [Dittemore] hat ihnen eine Menge Details über das an die Hand gegeben, was passiert ist. (…)

Lage auf der ISS
Ich möchte Sie aber auch daran erinnern, daß wir noch eine Besatzung im All haben. Wir haben eine Raumstation im Orbit und die verdient unsere Aufmerksamkeit gleichermaßen um die Sicherheit und Produktivität ihrer Mission sicherzustellen. Ich hatte heute morgen ein langes Gespräch mit zwei der Astronauten und ich möchte darauf hinweisen, daß wir die Besatzung der ISS voll über die Vorgänge informieren. Sie trauern dort oben genauso und sie fühlen sich ein wenig isoliert. Ich habe ihnen versichert, daß wir ihnen nichts verschweigen. Was wir hier auf der Erde wissen, erfahren sie auch im Orbit. Ich habe mit ihnen die Informationen geteilt, die Ron ihnen eben präsentierte und ich teilte noch etwas anderes mit ihnen. Sie wollen an diesem Prozeß [der Aufklärung] teilnehmen – und es ist schwerer für sie dort oben im Orbit.
Alles was ich Ihnen sagen kann ist, daß sie von einem gewaltigen Geist erfüllt sind, sie sind stolz zu sein, wo sie sind und sie sind stolz, ein Teil des Weltraumprogramms zu sein. Wir erinnerten uns gemeinsam an Geschichten über die Crew [der Columbia]. Ich sprach über schönere Erinnerungen, über die Videokonferenz die ich mit ihnen hatte und wie glücklich sie waren, dort zu sein und wieviel es ihnen bedeutete, an dieser Mission teilzunehmen. Und das sind die Erinnerungen, die ich immer in Ehren halten werde. (…)

Überreste der Astronauten Ich bin mir ebefalls sicher, daß Sie alle die Berichte über die sterblichen Überreste im Trümmerfeld gehört haben. Ich möchte, daß sie wissen, daß die Bundesbehörden und auch die lokalen Dienststellen dort draußen ausgesprochen professionelle Arbeit leisten. Wir haben zusätzlich Astronauten dorthin entsandt und daß wir die Überreste mit höchstem Respekt und der Vorsicht behandeln, die sie verdienen. Aus Respekt vor den Angehörigen werde ich in diesem Punkt auf weitere Details verzichten. Ich möchte, daß sie wissen, daß wir unsere Kameraden der Besatzung ehren und daß wir auf sie aufpassen.
Es ist eine harte Zeit, aber ich möchte, daß sie wissen, daß wir durchkommen werden, wir stehen geschlossen, wir sind eine Familie und wir unterstützen einander – und dies wird vorübergehen. Wir werden weiter fliegen und wir fliegen auch im Moment und wir werden weiterhin große Dinge tun. Danke.“

Fragen, Auswahl

Frage: Gibt es Hinweise auf eine Erklärung für das von Columbia gezeigte Verhalten mit Ausnahme verlorener Hitzeschildkacheln?
Antwort: [Dittemore, weicht aus] Ein wenig merkwürdig ist, daß der Orbiter das tut, was er tun sollte. Er reagiert auf Kommandos, behält seine Fluglage bei. Eine kleine Zunahme des Luftwiderstands, das Kontrollsystem reagiert, alles in keiner Weise alarmierend. Wenn man es mit all den anderen Umständen zusammennimmt über die wir gesprochen haben, so glauben wir, daß dies ein Teil des Puzzles ist. Aber selbst die Verstellung der Elevons über die ich sprach und der Umstand, daß das Flugkontrollsystem einen etwas größeren Stellwinkel der Elevons anordnete um dem zu begegnen, was wie eine Zunahme des Luftwiderstands auf der linken Seite aussieht, dann liegt doch alles immer noch in den Möglichkeiten des Flugkontrollsystems. Es ist insofern neu, als daß wir es bei bisherigen Flügen in diesem Ausmaß noch nie beobachtet haben, aber es übersteigt die Eingriffsmöglichkeiten der Flugautomatik nicht. … Für sich genommen, war es nicht ausgesprochen ungewöhnlich. [Eine Nachfrage des gleichen Reporters wird nicht zugelassen]

Frage: Sie haben uns einfühlsam in die Regionen des Fahrwerksschachts geführt, aber – im Bewußtsein möglicher Spekulationen, die Sie natürlich verhindern wollen – und weil wir schon im Fahrwerkkschacht sind: Gibt es Anzeichen, die auf möglicherweise geöffnete Fahrwerksklappen oder Wartungsschächte hinweisen würden – und schließen sie einen Zusammenhang mit dem Aufprall von Isolationsmaterial während des Starts aus?
Antwort: [Dittemore] Wir sind uns sehr wohl bewußt, daß der Bereich um das Fahrwerk zu den sensiblen Bereichen im Hinblick auf Erwärmung ist. Wir haben diese Sektion in der Vergangenheit intensiv untersucht und der Verlust einer Hitzeschutzkachel, so nehmen wir an, kann keine Ursache für den Verlust eines Orbiters sein. Wir nehmen an, daß wir eine Kachel in verschiedenen Abschnitten verlieren können ohne daß dies zum Verlust des Orbiters führt. Es könnte zu einer Beschädigung führen, aber nicht zum Totalverlust.
Wenn wir uns dem Fahrwerkschacht zuwenden … was dort für uns interessant ist, wie es schon gestern anklang, hatten wir Hinweise auf die Hinterkante [der linken Tragfläche], linker innerer und äußerer Elevon. Wenn wir dem Verlauf der Verkabelung folgen, wie dieser Strang im Rumpf und dann in der Tragfläche verlegt ist, so gibt es einen gemeinsamen Punkt [der Kabelstränge], der in direkter Nachbarschaft des Fahrwerksschachts liegt – das ist für uns von Interesse. Das ist alles, was wir zur Zeit wissen. (…) Ich möchte nicht mit Spekulationen über das hinausgehen, was ich Ihnen bereits sagte. Ich denke das Gleiche wie sie, aber ich kann nicht über das hinausgehen, was wir zur Zeit sicher wissen. Und mich möchte mich nicht der Gefahr aussetzen, daß ich Schlußfolgerungen ziehe, denn wenn ich das tue, könnte ich Dinge übersehen, die von Bedeutung sind. … Der Fahrwerksschacht könnte Bedeutung zukommen, wir sehen uns diesen Bereich genauer an, wird werden OV-103 [Endeavour] in Florida untersuchen. Wir werden uns die Kabelstränge in der Tragfläche genauer ansehen um zu verstehen, wie OV-102 [Columbia] aussah, ob es vielleicht „Wärmenester“ geben könnte, aber das ist die Detektivarbeit. Deswegen sagte ich, daß wir Fortschritte Zoll für Zoll machen.“

Frage: Haben Sie Informationen über die Größe und das Gewicht das Materials, das vom Shuttle beim Start möglicherweise wegbrach?
Antwort: [Dittemore] Sie sprechen über den Aufstieg? — Ja. – Wir haben keine Stücke, die vom Shuttle, dem Orbiter während der Startphase wegbrachen. Die einzige Sache, von der wir wissen und die wir untersuchen ist was ich schon ansprach und das ist das Stück der Schaumisolierung, das vom externen Tank wegflog.

Frage: Gab es für die Besatzung an Bord eine Möglichkeit, die Schräglage durch den zusätzlichen Luftwiderstand manuell zu korrigieren?
Antwort: [Dittemore] Zu diesem Zeitpunkt während des Wiedereintritts beobachtet die Crew das [automatische] Flugkontrollsystem. Sie werden nicht alarmiert. Sie können zwar die Verstellung der Elevons auf ihren Anzeigen sehen. Sie werden mit Sicherheit gesehen haben, daß das Kontrollsystem den Orbiter ein wenig nach rechts bewegte und daß die Kontrollflächen entsprechend reagierten. Nur kleine Bewegungen, nur geringe Ausschläge. Und die Crew kann das sehen, sie werden vielleicht auch drüber gesprochen haben aber es gäbe mit Sicherheit keinen Anlaß für einen Alarm. …

1. NASA Technical Briefing, 01.02.03, gegen 22:00 MEZ (Auszüge)

Teilnehmer, NASA:
Ron Dittemore (Shuttle Project Manager)
Milton Heflin (Senior Flight Director)

Quelle: NASA TV
Übersetzung: Lutz Growalt

Dittermore:
„Die ersten Hinweise auf ein mögliche Problem tauchten Minuten vor 08:00 Central Time [15:00 MEZ] auf. Das erste Anzeichen war ein Verlust von Sensoren, Temperatursensoren im hydraulischen System der linken Tragfläche sowie der innere und äußere Temperatursensor der Quer-/Höhenruder. Sekunden und Minuten später schlossen sich einige andere Probleme an, darunter der Verlust des Sensors für die Luftdruckanzeige des linken Hauptfahrwerks. Dann Hinweise auf übermäßige Erhitzung der Struktur.

Heflin (der während seines Vortrags sichtlich mit den Tränen kämpft)
„Gegen 07:53 a.m. CT [14:53 MEZ] sahen wir … Hinweise auf eine Temperaturmessung unterhalb des Meßbereichs im inneren und äußeren Hydrauliksystem der linken Tragfläche. Damit meine ich einen vollständigen Verlust der Anzeige, er gab keinerlei Hinweise, ob der Meßbereich über- oder unterschritten wurde, wir verloren die Anzeige schlichtweg. Etwa drei Minuten später, gegen 07:56 CT [14:56 MEZ] sahen wir eine Temperaturzunahme im Schacht für die Reifen des linken Hauptfahrwerkbeins, die ganze Temperatur dort nahm zu. Ich muß dabei darauf hinweisen, daß das Fahrzeug zu diesem Zeitpunkt einwandfrei funktionierte.

Wir hatten keinerlei Hinweise auf Schwierigkeiten. Gegen 07:58 CT [14:58 MEZ], einige Minuten später, hatten wir sogenannte „Bond-line“-Temperaturen, das sind Temperaturmesser, die in die Struktur des Fahrzeugs eingelassen sind und sie finden sich überall am Orbiter. Drei dieser Sensoren, wiederum auf der linken Seite, im Bereich der linken Fläche, fielen ebenfalls unter den Meßbereich. Wiederum gab es keine Hinweise, ob der Meßbereich über- oder unterschritten wurde, sie fielen einfach aus und wir verloren die Messungen ….

Gegen 07:59 CT [14.59 MEZ] fielen Temperatur- und Druckanzeige des inneren und äußeren Reifen des linken Hauptfahrwerks unter die Meßskala auf Null. Zu dieser Zeit waren insgesamt acht Meßwerte ausgefallen. Einer dieser Ausfälle wurde vom Bordcomputer registriert. Der Computer generierte eine Fehlermeldung, die die Crew auf ihren Anzeigen ablesen konnte.

Und sie … also wir gehen davon aus, daß sie diese Anzeige zur Kenntnis nahmen …. das Fahrzeug zeigte einwandfreie Leistung, keine Probleme in diesem Moment … und … wenn solche Dinge passieren, wenn die Crew eine Fehlermeldung erhält, dann nimmt man das normalerweise zur Kenntnis, sagt Bescheid, daß man es gesehen hat und dann tun wir, was vielleicht zu tun sein könnte. Soweit ich weiß, war dies die letzte Meldung an die Crew. Ich kann nicht … ich habe eine Reihe von Leuten gefragt, weil ich es selbst nicht gehört habe und ich mir nicht sicher bin, was zu dieser Zeit gesagt wurde, doch, so nehmen wir an, die Crew bestätigte, daß sie die Fehlermeldung gesehen hatte.

Dann verloren wir alle Telemetriedaten … es war wohl gegen … acht Uhr Central Time [15:00 MEZ], die Höhe betrug 207.135 Fuß [63.134,7 m] und sie flogen mit Mach 18,3. Das Kontrollteam zu dieser Zeit … nochmal, wir verloren die Daten und dies war die Zeit in der wir anfingen zu erkennen, daß …, daß wir einen schlechten Tag haben werden [Pause, wischt sich über die Augen]. Das ist alles, was mir vorliegt.“

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