Quelle: Interview.

Bei dem einen Unternehmen handelt es sich um die Sierra Nevada Corporation (SNC), die ihren Firmensitz zwar in Nevada hat, aber die Arbeiten an Raumtransportsystemen in Louisville, Colorado durchführt.

Der Messestand von SNC wartete mit einem Mockup des Dream Chaser auf. Die Firmenbroschüre zum Dream Chaser gab nicht viel mehr Informationen her, als bereits in der Öffentlichkeit bekannt waren. Wie kommt man also an zusätzliche Informationen zum Dream Chaser? Wer kann diese Fragen besser beantworten, als ehemalige Astronauten, die mit ihrer Expertise in führenden Positionen das Dream-Chaser-Projekt verantworten. Es sind Steven W. Lindsey, fünffacher Space Shuttle Astronaut (STS-87, STS-95, STS-104, STS-121, STS-133) Senior Director Space Exploration Systems SNC und Lee J. Archambault (STS-117, STS-119), Chief System Engineer und Testpilot.

Beide haben als ehemalige Piloten von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen und als Kommandanten von Space Shuttle Missionen sowohl einen Hintergrund im Flight Testing als auch hervorragende Erfahrungen im Missionsbetrieb von bemannten Systemen im Erdorbit, sowie in Rückführung von wiederverwendbaren Systemen im hypersonischen und subsonischen Flugbereich. Steven Lindsey hat SNC auf dem IAC Kongress in Bremen 2018 repräsentiert. Lee Archambault war nicht vor Ort.

Ein erstes Vorfühlen bei der Kommunikationsdirektorin am Messestand am 2. Oktober 2018 wurde mit den Worten „Steve Lindsey hat in den nächsten Tagen sehr viele Gespräche“ abschlägig beschieden. Erst nachdem wir technische Fragen gestellt hatten, die auch eine Kommunikationsmitarbeiterin nicht ausreichend beantworten konnte, wollte sie ein Zeitfenster für uns freischaufeln.

Ein grobes Fragengerüst war bereits vorhanden. Ein erstes Vorfühlen bei Steve Lindsey fand dann beim Public Day des IAC 2018 am 3. Oktober in der ÖVB-Arena statt. Nach der Change of Command Zeremonie (Kommandoübergabezereminie) zwischen Drew Feustel und Alexander Gerst fand sich die Möglichkeit, mit Steven Lindsey ein Gespräch zu beginnen. Durch intensive Vorkenntnisse im Bereich geflügelte, wiederverwendbare Starthilfsraketen und Antriebstechnologie fand sich schnell Gesprächsstoff für einen Small Talk. Erkenntnisse bei uns: Missionsprofil und Wiedereintrittsszenario konnte SNC aus der Technologie von Lifting Bodys und Space Shuttle ableiten. Mögliche Erkenntnisse bei ihm: Da haben Medienvertreter ein bisschen Ahnung. Dann wurde Steve Lindsey von Autogrammwünschen überrollt und die Reporter von Raumfahrer.net gingen auf Sicherheitsabstand.

Donnerstag der 4. Oktober ist bereits der vierte Kongresstag. Die Zeit rennt uns davon. Hat man uns vergessen? Vielleicht ist aber auch nur der Terminkalender von Herrn Lindsey bis zum Bersten gefüllt. Ein IAC Kongress ist ja nicht nur eine Informationstauschbörse. Es werden auch die Fühler nach neuen Kunden ausgestreckt und Geschäftsbeziehungen vertieft. Um 11:30 Uhr kam die erlösende E-Mail von SNC: Gesprächstermin um 13:30 Uhr am Firmenstand. Broschüre noch mal durchgelesen. Was wollen wir fragen? Nein, keine Abfrage von Missionsparametern. Die kann man sich im weltweiten Netz besorgen.

Interessant waren für uns die Antworten auf Fragen, die nicht in der Broschüre standen. In einem Trockenlauf gehen wir einzelne Fragenkomplexe durch:

Wahl der Trägerrakete; Abortmodi bei bemannten Flügen; Anflug an die Raumstation; Autonome und manuelle Dockingmöglichkeiten; Nutzlasttransporte im druckbeaufschlagten und nicht druckbeaufschlagten Nutzlastkompartment; Zuständigkeiten verschiedener Kontrollzentren; Rückkehrmöglichkeiten bei Versagen wichtiger Systemkomponenten; Zusammenarbeit mit der UNOOSA (United Nations Office for Outer Space Affairs / Büro der Vereinten Nationen für Weltraumfragen) als Kunde bei einem der ersten Raumstationsflüge; Weitere Nutzungspläne des Dream Chaser außerhalb der Versorgungsflüge zur Raumstation; Einsatzmöglichkeiten für bemannte Flüge.

Zehn Minuten vor dem Interviewtermin melden wir uns am Stand. Uns wird das Setting bekannt gegeben. Steve Lindsey hat zehn Minuten für Fragen reserviert. In der Zeit könnten wir alle unsere gesammelten Fragen herunter beten, hätten aber keine Zeit mehr für Antworten. Also filtern wir, und zwar direkt im Gespräch. Steve Lindsey ist auf die Sekunde pünktlich. Los geht‘s.

Kommunikationsdirektorin Kimberley Schwandt nimmt am Gespräch teil und könnte jederzeit eingreifen und das Gespräch abbrechen. Sie hält allerdings nur die Zeit im Auge. Wir ebenfalls. Wir beginnen mit unseren Fragen nach einer kurzen Vorstellung von Raumfahrer.net.

Raumfahrer.net (RN): Im Rahmen des ASE Planetary Congress 2013 in Deutschland war bei der Eröffnung des raumfahrtmedizinischen Zentrums envihab ein Mockup des Dream Chasers aufgestellt. Gab es eine Kooperation zwischen SNC und dem DLR? Warum hat diese Kooperation geendet?

Steven Lindsey: Es gab tatsächlich ein Kooperationsprogramm zwischen SNC und dem DLR. Im Rahmen des CRS-2 (Commercial Resupply Service) Vertrages arbeitet man nun mit der NASA an unbemannten Versorgungsflügen zur Internationalen Raumstation. Mit dem DLR und mit Europa gibt es weiterhin Gespräche innerhalb des „DC (Dream Chaser) for Human Missions“ Programms, um Möglichkeiten bemannter Transporte mit dem Dream Chaser zur ISS auszuloten. Eine Landung des Dream Chaser nach einem De-Orbit wäre dann auch in Deutschland möglich (Anmerkung der Redaktion: In der Unternehmensbroschüre ist explizit die Landung auf weltweiten Landebahnen aufgeführt.)

RN: Wenn es doch eine Kooperation zwischen DLR / ESA und SNC gab, warum hat man nicht den Start mit einer Ariane 5 in Erwägung gezogen?

Steven Lindsey: Dream Chaser ist tatsächlich für den Start mit unterschiedlichen Raketen, die dem Markt zur Verfügung stehen, ausgelegt. Das war eine der Designphilosophien. Der Erststart des Dream Chaser erfolgt mit einer Atlas 5. Bei den weiteren Starts innerhalb des CRS-2 Programms schaut SNC allerdings auch auf andere verfügbare kommerzielle Startanbieter. Die Nutzlastverkleidungen der Atlas 5 und der Ariane haben den gleichen Durchmesser. Beide Verkleidungen werden von dem Schweizer Konzern RUAG hergestellt (Anmerkung der Redaktion: Der Durchmesser der Nutzlastverkleidungen von Atlas 5 und Ariane 5 beträgt jeweils 5,4 Meter).

RN: Da haben wir in Europa scheinbar eine Möglichkeit verstreichen lassen. Die Ariane 5 war für den Transport von bemannten Raumtransportsystemen entwickelt worden. Gemeinsam mit dem wiederverwendbaren Raumgleiter Hermes, dem Raumlabor Columbus und der Forschungsplattform MTFF (Man-Tended Free Flyer) gehörte die Ariane 5 zu einem Eckpfeilerprogramm der astronautischen europäischen Raumfahrt. Die Ariane 6 ist leider nicht für den bemannten Raumtransport geeignet.

Steven Lindsey: Die große Herausforderung auf dem kommerziellen Markt unter den Startanbietern ist, dass sich der Markt gerade sehr stark ändert und es zusätzlich einen Preisverfall bei den Startkosten gibt. Jeder Raketenhersteller schaut gerade, wie man die Kosten verringern kann. SpaceX macht das gerade vor, und eine Rakete für die astronautische Raumfahrt zu qualifizieren ist tatsächlich eine Herausforderung.

RN: Der Dream Chaser wird erst unbemannt fliegen?

Steven Lindsey: Im Rahmen des CRS-2 Vertrages mit der NASA wird Dream Chaser unbemannte Flüge absolvieren. Das Vehikel ist da. Es gibt ein Nutzlastabteil im hinteren Bereich. Dream Chaser wird Nutzlasten wie z.B. wissenschaftliche Experimente zur Raumstation bringen. Beim Rückflug wird der Nutzlastadapter abgetrennt. Dieser Teil wird beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre verglühen. Der Nutzlastadapter ist nicht wiederverwendbar.

RN: Während der Startphase ist Dream Chaser von einer Nutzlastverkleidung umgeben?

Steven Lindsey: Ja, aber nur beim Dream Chaser in unbemannter Konfiguration. Bei den bemannten Flügen mit dem Dream Chaser gibt es keine Nutzlastverkleidung.

RN: Kommen wir nochmal auf die unbemannte Version des Dream Chaser zu sprechen. Eine Nutzungsmöglichkeit ist Unterstützung beim Unterhalt der Internationalen Raumstation.

Steven Lindsey: Genau dafür ist der Vertrag CRS-2 angedacht.

RN: Nach dem Einschuss in die Umlaufbahn gibt es eine Transferphase zur Internationalen Raumstation. Wie sieht der Docking-Prozess aus? Verfügt SNC über ein eigenes Flugkontrollzentrum? Wie ist die Zusammenarbeit mit dem Missionskontrollzentrum am Johnson Space Center?

Steven Lindsey: Nach der Abtrennung des Dream Chaser von der Atlas-5-Rakete wird der Dream Chaser über Orbitmanövertriebwerke (OMS – Orbiter Maneuver System) und Lageregelungstriebwerke (RCS / Reaction Control System) Bahnänderungen sowie seinen Anflug zur Raumstation absolvieren. An Bord des Fahrzeugs gibt es ein Flugregelungssystem und Navigationssysteme, welche autonom arbeiten. Im Endanflug kann die Raumstationsbesatzung ebenfalls auf die Flugkontrollsysteme des Orbiters zugreifen. Tatsächlich wird in Colorado gerade ein Flugkontrollzentrum für den Dream Chaser gebaut. Die Flugkontrolle erfolgt dann über das SNC-eigene Kontrollzentrum.

Bei der Annäherung an die Raumstation gibt es bestimmte Sicherheitsanforderungen, die zu beachten sind. Kommen wir mit dem Vehikel in einen definierten Bereich …

RN: … zum Beispiel in die KOS (Keep-Out Sphere).

Steven Lindsey: Richtig, aber Sie kennen sich ja schon damit aus. Es gibt also die Keep-Out Sphere und sogenannte Approach Ellipsoide. Das was beim Anflug passiert ist folgendes: Unsere Daten aus unserem Flugkontrollzentrum werden zum Missionskontrollzentrum überspielt. Nun arbeiten beide Kontrollzentren zusammen. Die Flugkontrolle im Johnson Space Center gibt allerdings das „Go / No Go“ um mit dem Raumfahrzeug in den nächsten Sicherheitsbereich einzudringen.

Haben wir die Raumstation erreicht, gibt es zwei Möglichkeiten: Ausführen des Dockingmanöver mit den bordeigenen Lageregelungsdüsen oder aber das passive Andocken über den Manipulatorarm der Raumstation (SSRMS / Space Station Remote Manipulator System). Wenn wir allerdings über die unbemannten Flüge sprechen, so sieht es tatsächlich so aus, dass wir den Dream Chaser ferngesteuert in eine Box unterhalb der Raumstation manövrieren. Dann wird der Dream Chaser mit dem SSRMS gegriffen und von den Astronauten an Bord der ISS manuell angedockt. Natürlich können wir auch selber andocken, aber die NASA hat hier das Kommando. Auf jeden Fall wird bei der ersten Dream-Chaser-Mission das Andocken über den Roboterarm durchgeführt.

RN: Wenn wir uns das Tischmodell des Dream Chasers anschauen, dann entdecken wir ein nicht wiederverwendbares Kopplungsmodul an der Rückseite und wir sehen Solarzellenausleger.

Steven Lindsey: Vollkommen korrekt.

RN: Wie lange hält die Energieversorgung der eingebauten Batterien, wenn sich die Solarzellenausleger nicht entfalten?

Steven Lindsey: Das ist eine gute Frage. Ich möchte ihre Frage folgendermaßen beantworten: Wir haben unser System mit genügend Fehlertoleranz entwickelt. Solch ein von Ihnen skizzierter Fehler würde vom Gesamtsystem toleriert werden, ohne das es zum Missionsabbruch führt. Natürlich haben wir nur eine beschränkte Lebensdauer, wenn beide Solarzellenausleger sich nicht entfalten. Trotzdem würden wir mit der Batteriekapazität einen kontrollierten Rückflug aus dem Erdorbit schaffen. Wir können einen gewissen Leistungsabfall der Stromversorgung tolerieren, aber das ist bei jedem anderen Raumfahrzeug auch der Fall. Letztendlich kann man sich immer ein Worst-Case Szenario überlegen und es überleben, wenn man es denn möchte.

Das Design wird schon in punkto Fehlertoleranz so ausgelegt, das das Gesamtsystem diesen Fehler toleriert und die Mission weiterverfolgt werden kann. Im Space Shuttle hatten wir das Fail Safe Prinzip verfolgt. Wenn in einem kritischen System ein Fehler auftrat, konnte ein weiteres System die Aufgabe übernehmen. Die Mission konnte fortgeführt werden. Selbst bei dem Ausfall des redundanten Systems konnte die Mission sicher nach Hause geflogen werden. Diese Designphilosophie haben wir für den Dream Chaser übernommen.

Erinnerung von der Kommunikationsdirektorin: Noch eine Frage. Wir haben noch eine Minute Zeit.

RN: Eine Frage bezüglich der bemannten Flüge mit dem Dream Chaser. Gibt es da schon ausreichende Systemstudien seitens SNC?

Steven Lindsey: Die ersten Konzeptstudien am Dream Chaser waren sowieso für eine bemannte Version. Nun arbeiten wir eben an der Cargoversion. Ungefähr 85% des Gesamtsystems zwischen der bemannten und der unbemannten Version des Dream Chaser sind gleich. Wir haben die gleiche Avionik, das System ist druckbeaufschlagt. In der Cargoversion fehlen die Displays, die Sitze und wir benötigen kein Umweltkontrollsystem, welches die Sauerstoffversorgung sicher stellt.

Also die Unterschiede zwischen beiden Versionen sind tatsächlich sehr gering. In der Zukunft wollen wir den Dream Chaser dann in die bemannte Version umbauen.

RN: Wir bedanken uns für das ausführliche Gespräch.

Raumfahrer.net hat das Gespräch mitgeschnitten. Die Aufzeichnungen enden tatsächlich bei 10:18 Minuten.

Fazit: Ein Gespräch für Medienvertreter bei einem Unternehmensmanager auf dem IAC Kongress zu erhalten, ist nicht wirklich einfach, aber wenn man dann am Ball bleibt und die richtigen Fragen stellt, wird man auch als Medienvertreter ernst genommen.

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• SNC Dream Chaser

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Autor: Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF, Boeing.

Nach dem Ende des Space Shuttle-Programms 2011 sind US-amerikanische Astronauten dazu gezwungen, mit den russischen Sojus-Raumschiffen zur Internationalen Raumstation ISS zu fliegen. Obwohl sich diese Praxis bewährt hat, streben die Vereinigten Staaten in Zukunft einen unabhängigen bemannten Zugang zur Station an. Um die Kosten dafür in einem vertretbaren Rahmen zu halten, setzt die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtagentur NASA auf einen innovativen Ansatz: Die Agentur startet nicht mehr selbst Raketen ins All, sondern kauft sich Flüge zur Raumstation bei privaten Unternehmen. Die Raumschiffe dieser privaten Raumfahrtfirmen müssen jedoch noch entwickelt werden. Diese Arbeiten fördert die NASA im Rahmen des Commercial Crew-Programmes mit mehreren Milliarden Dollar. Zwei Firmen haben inzwischen die begehrten Verträge erhalten: Das kalifornische Start-Up SpaceX und der „big player“ Boeing. Neben dem oben genannten politischen Ziel soll durch das Commercial Crew-Programm auch die wissenschaftliche Arbeit an Bord der ISS verbessert werden: Jedes Raumschiff bringt vier NASA-Astronauten zur Station, wodurch die Besatzung an Bord auf sieben aufgestockt werden soll. So steht doppelt so viel Zeit für wissenschaftliche Experimente zur Verfügung.

Boeing setzt bei dem Raumschiff auf ein zweckmäßiges Design: Der Fokus liegt auf einem sicheren, automatisierten Transport von Astronauten zur ISS und wieder zurück zur Erde. Das Raumschiff ist in zwei Sektionen eingeteilt: Das Servicemodul und die eigentliche Raumkapsel. Das Servicemodul versorgt das Raumschiff mit Strom, Luft sowie vielem mehr und treibt es an. In der Raumkapsel können bis zu sieben Passagiere Platz nehmen (bei Flügen zur ISS werden es nur vier sein), sie verfügt über einen Hitzeschild und Fallschirme zur sicheren Landung auf der Erde. Doch trotz der recht konservativen Auslegung verfügt das Raumschiff über zahlreiche innovative Features: Die Landung erfolgt -anders als etwa bei dem Apollo-Raumschiff- nicht im Wasser, sondern mithilfe von Airbags und Fallschirmen an Land. So wird die Bergung und die Aufbereitung vereinfacht, denn die Kapsel soll nach dem Flug erneut gestartet werden können. Auch die Fertigung der Kapsel soll dadurch vereinfacht werden, dass man bei der Struktur auf Schweißnähte verzichtet. Die Rettungstriebwerke sind in dem Servicemodul integriert, wodurch im Vergleich zu einem separaten „Turm“ Gewicht eingespart wird. Im Inneren verfügen die Astronauten über Samsung-Tablets, WLAN und eine spezielle LED-Beleuchtung.

Bis vor Kurzem hieß dieses Raumschiff noch CST-100 (Crew Space Transport 100), nach der sogenannten Karman-Linie, der Grenze zum Weltraum, die auf 100 km über der Erde festgelegt ist. Mittlerweile wurde dem Raumschiff ein deutlich eingängigerer Name gegeben: Starliner. Dieser Name wurde im Rahmen der Eröffnung der C3PF (Commercial Crew and Cargo Processing Facility) am 4. September bekanntgegeben. Dabei handelt es sich um eine Halle auf dem Gelände des Kennedy Space Centers in Florida, in der der Starliner gebaut, betankt und aufbereitet werden soll. Zuvor hieß die C3PF noch OPF-3 (Orbiter Processing Facility 3), da hier über 20 Jahre lang Space Shuttle-Orbiter zwischen den Flügen gewartet wurden. Boeing hat altes Shuttle-Equipment demontiert und die Halle mittlerweile modernisiert und umgebaut. In der „High Bay“ wird die Raumkapsel zusammengebaut und aufbereitet, für jeden Schritt in der Prozedur gibt es einen eigenen Bereich. In dem vorherigen „Engine Shop“, in dem die Haupttriebwerke des Shuttles gewartet wurden, wird nun das Servicemodul zusammengebaut. Die erste Druckkabine des Starliners wird bereits zusammengebaut, so sind etwa schon die beiden „Dome“ aus Aluminium angekommen, die die Struktur bilden. Auch wenn diese Raumkapsel nie ins All fliegen wird, ist sie für die Entwicklung des Starliners von großer Bedeutung, weil so die Fertigungsmethoden überprüft werden können. Dieser Strukturtestartikel wird danach einer Reihe von Tests unterzogen, bis er dann 2017 bei einem Test des Rettungssystems eingesetzt wird.

Nach dem Bau in der C3PF wird der Starliner zum Startplatz transportiert. Obwohl das Raumschiff theoretisch auf jeder ausreichend leistungsfähigen Rakete starten könnte, werden die Flüge zur ISS mit einer Atlas V erfolgen. Dieser Träger hat sich als äußerst zuverlässig herausgestellt. Momentan laufen bei der Betreiberfirma ULA (United Launch Alliance) Arbeiten, um die Atlas V zu manraten, die Rakete also für bemannte Flüge geeignet zu machen. Gleichzeitig muss die Infrastruktur am Startplatz SLC-41 modifiziert werden. Zu diesen Arbeiten zählt die Errichtung eines Zugangsturms, mit dem die Astronauten in die Raumkapsel an der Spitze der Rakete einsteigen können. In diesem Zugangsturm sind moderne Datenverarbeitungs- und Kommunikationssysteme untergebracht und vor den Abgasen der Rakete geschützt, neben einem Aufzug verfügt er auch über Annehmlichkeiten, die wohl nur ein Astronaut mit schwerem Raumanzug wertschätzen wird, wie breitere Gänge oder Ecken, bei denen man schwerer in jemanden hineinstolpern kann. Auch wird der Turm mit einem Evakuierungssystem ausgestattet, mit dem man im Notfall wie bei einer Seilbahn schnell in ein gepanzertes Fahrzeug nach unten fahren kann.

Das Fundament für den Zugangsturm wurde bereits fertiggestellt. Der tatsächliche Turm wird in mehreren Kilometern Entfernung zum Startplatz in sieben einzelnen Segmenten gebaut. Die Segmente werden dann zwischen den regulären Starts der Atlas V auf dem Startplatz miteinander verbunden, sodass sie den Turm bilden. Das erste Segment, das zwei Stockwerke beinhaltet, ist inzwischen dort angekommen und soll nächste Woche installiert werden. Nachdem der Turm steht, wird oben ein Zugangsarm angebracht, der vor dem Start zu dem Starliner geschwenkt wird, damit die Astronauten einsteigen können.

Bis der Starliner tatsächlich zu den Sternen fliegen wird, dauert es noch eine Weile: 2017 sollen zwei Testflüge stattfinden, ein unbemannter und ein bemannter. Bei dem bemannten Testflug, bei dem der Starliner auch an der ISS andocken wird, werden zwei Astronauten an Bord sein: Einer wird von Boeing, der andere von der NASA gestellt. Inzwischen hat die NASA vier Astronauten ernannt, die Boeing und SpaceX dabei helfen sollen, ihre Raumschiffe zu entwickeln und dafür trainiert werden, sie zu fliegen. Außerdem werden sie den Pool bilden, aus dem die NASA die Astronauten auswählt, die bei den bemannten Testflügen an Bord sein dürfen. Es handelt sich bei ihnen um Bob Behnken, Eric Boe, Doug Hurley und Suni Williams. Alle vier waren Testpiloten, bevor sie Astronauten wurden. Auch haben sie beeindruckende Weltraum-Erfahrung vorzuweisen: Jeder der vier ist zweimal zur ISS geflogen: Behnken, Boe und Hurley mit dem Space Shuttle, Williams einmal mit dem Shuttle und einmal mit der russischen Sojus. Bald werden sie mit der nächsten Generation US-amerikanischer Raumschiffe in den Weltraum zurückkehren.

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• Boeing CST-100 / Starliner

Der Beitrag Boeing stellt Starliner vor erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Daniel Maurat. Quelle: CCTV, Raumfahrer.net. Vertont von Peter Rittinger.

Der Start vom Kosmodrom Jiuquan in der Inneren Mongolei erfolgte um 17.37 Uhr Pekinger Zeit (die entspricht 11.37 Uhr MESZ). Die zweistufige, mit Boostern versehene Rakete vom Typ Chang Zheng 2F (Langer Marsch 2F) funktionierte problemlos und brachte das Raumschiff Shenzhou 10 erfolgreich in einen Erdorbit.

Die Rakete vom Typ CZ 2F ist schon seit Jahren in Chinas bemannten Raumfahrtprogramm im Einsatz. Sie basiert auf der CZ 2E, welche Anfang der 1990er Jahre Satelliten startete. Seit 1999 startete sie und die Variante CZ 2G, welche die Raumstation Tiangong 1 in den Orbit brachte, insgesamt elf Mal in den Weltraum, davon bisher mit dem heutigen Start fünf Mal bemannt. Die Rakete verfügt, wie bereits erwähnt, über zwei Stufen sowie vier Booster, welche den Start der Rakete unterstützen. Auch die anderen Raketen des chinesischen Raumfahrtprogramms, etwa die CZ 2C oder die CZ 3-Serie, verwenden die Stufen und Booster der CZ 2F, wobei diese aber bei ihr wegen der schweren Nutzlast strukturell. verstärkt wurden.

Als Raumschiff startete heute Shenzhou 10, welches schon dem Aussehen nach auf der russischen Sojus basiert. Dies hat den Grund, dass in den 1990er Jahren China in Russland Technologien für das eigene Raumfahrtprogramm einkaufte, so etwa neben Raumanzügen, Dockingtechnologien oder Trainingsmethoden auch die Pläne für die Sojus-TM-Raumschiffe, welche man dann modifizierte. So etwa ist Shenzhou größer als sein russisches Vorbild und verfügt über ein zylindrisches statt eines ovalen Orbitalmoduls.

Die Mission der Besatzung von Shenzhou 10 besteht darin, ähnlich wie die vorangegangene Mission Shenzhou 9 mit der chinesischen Raumstation Tiangong 1 zu koppeln und dort über einen Zeitraum von etwa zwei Wochen Experimente im Weltraum durchführen sowie den Betrieb einer Raumstation üben. Diese Aufgabe soll von den folgenden drei Raumfahrern durchgeführt werden:

• Nie Haisheng, Kommandant
• Zhang Yiaoguang, Bordingenieur
• Wang Yaping, Bordingenieurin

Nie flog dabei schon im Jahr 2005 bei Chinas zweiter bemannten Mission, Shenzhou 6, zusammen mit Kommandant Fei Julong für knapp fünf Tage in den Weltraum. Wang Yaping ist nach Liu Yang, welche letztes Jahr mit Shenzhou 9 in den Weltraum flog, bereits die zweite Chinesin im Weltraum. Für sie und Zhang ist dies der erste Raumflug.
Die Raumstation Tiangong 1, welche das Ziel der Mission ist, wurde im September 2011 gestartet. Sie basiert auf dem Shenzhou-Raumschiff, wogleich es über einen größeren Lebensraum verfügt. Es verfügt nur über einen Dockingadapter, welcher auf dem APAS-89 der Russen basiert. Dieser wurde noch für das Buran-Programm entwickelt und später auch für das Space Shuttle benutzt. Heute noch gibt es auf der ISS zwei Kopplungsstutzen, PMA 2 und 3, welche eine Kopplung eines Raumschiffes mit diesem Adapter erlauben würden.

Doch die Tage der Raumstation Tiangong 1 sind gezählt: sie wird einige Zeit nach dem Ende der Shenzhou 10-Mission wieder in die Erdatmosphäre eintreten. In den folgenden Jahren soll die Station Tiangong 2 die Aufgaben von Tiangong 1 weiterführen.

Das ultimative Ziel des chinesischen Raumfahrtprogramms ist zurzeit eine modulare Raumstation, welche um 2020 aufgebaut werden soll. Sie wird ähnlich wie die Raumstation Mir aussehen und das Koppeln mehrerer Raumschiffe auf einmal erlauben, unter anderem auch von Frachtern, welche auf Tiangong 1 basieren werden.

Dieser Start war der insgesamt elfte des bemannten chinesischen Raumfahrtprogramms sowie der fünfte bemannte Chinas. Mit ihm hat China nun 10 Menschen, die im Weltraum waren oder sind und zieht somit mit Deutschland gleich. Zudem war es der dritte Start Chinas dieses Jahr, der international dritte bemannte Start und der 195. Flug in Chinas Raumfahrtprogramm seit 1969.

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• Shenzhou 10
• Chinas bemannte Raumfahrt

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Ein Beitrag von Hans Lammersen. Quelle: Welt.de, spiegelonline.de, Mars Inspiration Foundation.

Genau so möchte der Millionär und frühere Hobby-Astronaut Dennis Tito Ehepaare bestrafen, die so unvorsichtig sind, sich bei ihm und seiner „Inspiration Mars Foundation“ für die „Mission for America“ zu bewerben. Zum Mars möchte er sie bringen. Ein Ehepaar. Mehrere hundert Tage auf engem Raum. Wahrscheinlich war der Mann nie verheiratet.

Im Januar 2018, so die Planung, sollen Mann und Frau in einer 501 Tage dauernden Mission zum Roten Planeten fliegen, diesen in einer Entfernung von 160 Kilometern umrunden um anschließend wieder zurückzukehren. Die Raumfahrer verbringen die Tage dabei unter recht einfachen Bedingungen: Keine Dusche (stattdessen Schwämme, mit denen man sich säubern kann), ständige Wiederverwertung der bereits geatmeten Luft und Trinkwasseraufbereitung zum Teil aus dem eigenen Urin. Na denn Prost!

So einfach wie die Lebensbedingungen an Bord soll nach Titos Meinung die ganze Mission sein. Das Schiff werde kaum Treibstoff benötigen, da es zum größten Teil durch die Gravitationswirkungen der Planeten Erde und Mars auf Kurs gebracht werde. Daher auch der Flugtermin. Im Januar 2018 stehen die Himmelskörper in einer günstigen Stellung für eine derartige Flugbahn. Auf eine Landung will Tito verzichten, ebenso wie auf ein Einschwenken in eine Umlaufbahn.

Leise Zweifel könnten (auch) die technischen Voraussetzungen wecken, auf die sich Titos Unternehmung stützen will. Denn die Kapsel – hier will Tito vielleicht auf eine veränderte „Dragon“-Kapsel von SpaceX zurückgreifen – soll auf einer bisher noch nicht erprobten „Falcon Heavy“-Rakete sitzen, ebenfalls von SpaceX.

Die Kosten des Unternehmens will Tito für die nächsten zwei Jahre selber decken. Danach sollen die Gelder über Medien- und Sponsoringverträge hereinkommen.

Wenn Sie zum Mars wollen:

• Mars Inspiration Foundation [Edit am 28.10.2020: Webseite nicht mehr erreichbar, lt. englischer Wikipedia seit 2015 „defunct“]

Wenn Sie mitdiskutieren wollen:

• Forum Bemannte Raumfahrt
• Forum Organisationen, Unternehmen und Programme

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