Quelle: NASA / Cheryl Warner, News Chief, 19. Februar 2026

„Das Raumschiff Boeing Starliner hatte während seiner unbemannten und der jüngsten bemannten Mission mit Herausforderungen zu kämpfen. Boeing baute Starliner, die NASA akzeptierte es und schickte zwei Astronauten ins All. Die technischen Schwierigkeiten beim Andocken an die Internationale Raumstation waren sehr offensichtlich“, sagte NASA-Administrator Jared Isaacman. „Um Missionen durchzuführen, die die Welt verändern, müssen wir sowohl unsere Erfolge als auch unsere Mängel offenlegen. Wir müssen zu unseren Fehlern stehen und sicherstellen, dass sie sich nie wiederholen. Abgesehen von den technischen Problemen ist klar, dass die NASA umfassende programmatische Ziele verfolgt hat, wonach zwei Anbieter in der Lage sein sollten, Astronauten in den Orbit und zurück zu transportieren, was sich insbesondere während und unmittelbar nach der Mission auf technische und operative Entscheidungen ausgewirkt hat. Wir korrigieren diese Fehler. Heute erklären wir offiziell einen Unfall der Kategorie A und stellen die Verantwortlichkeit der Führungskräfte fest, damit sich solche Situationen nie wiederholen. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Boeing, während beide Organisationen Korrekturmaßnahmen umsetzen und Starliner erst dann wieder fliegen lassen, wenn es soweit ist.“

Starliner startete am 5. Juni 2024 zu seinem ersten bemannten Testflug zur Internationalen Raumstation. Ursprünglich als acht- bis 14-tägige Mission geplant, wurde der Flug auf 93 Tage verlängert, nachdem während des Aufenthalts des Raumschiffs im Orbit Anomalien im Antriebssystem festgestellt worden waren. Nach Auswertung der Flugdaten und Durchführung von Bodentests in der White Sands Test Facility beschloss die NASA, das Raumschiff ohne die NASA-Astronauten Butch Wilmore und Suni Williams zurückzuholen. Starliner kehrte im September 2024 von der Raumstation zurück und landete im White Sands Space Harbor in New Mexico. Wilmore und Williams kehrten später im März 2025 an Bord der Crew-9-Mission der Raumfahrtbehörde SpaceX sicher zur Erde zurück.

Im Februar 2025 beauftragte die NASA ein unabhängiges Programmuntersuchungsteam mit der Untersuchung der technischen, organisatorischen und kulturellen Faktoren, die zu den Problemen beim Testflug beigetragen hatten.

Dieser Bericht wurde im November 2025 fertiggestellt. Die NASA und Boeing arbeiten seit der Rückkehr von Starliner vor 18 Monaten zusammen, um die während der Mission aufgetretenen Probleme zu identifizieren und zu beheben, und die Suche nach den technischen Ursachen wird fortgesetzt. Die Ermittler stellten ein Zusammenspiel aus kombinierten Hardwarefehlern, Qualifikationslücken, Führungsfehlern und kulturellen Zusammenbrüchen fest, das zu Risikobedingungen führte, die nicht mit den Sicherheitsstandards der NASA für bemannte Raumflüge vereinbar waren. Die NASA wird dies als Abschlussbericht akzeptieren. Infolgedessen ergreift die NASA Korrekturmaßnahmen, um den Ergebnissen des Berichts Rechnung zu tragen und sicherzustellen, dass die gewonnenen Erkenntnisse zur Sicherheit der Besatzung und der Mission bei zukünftigen Starliner-Flügen und allen NASA-Programmen beitragen. Aufgrund des Verlusts der Manövrierfähigkeit des Raumfahrzeugs, als sich die Besatzung der Raumstation näherte, und der damit verbundenen finanziellen Schäden hat die NASA den Testflug als Unfall der Kategorie A eingestuft. Obwohl es keine Verletzten gab und die Mission vor dem Andocken wieder unter Kontrolle gebracht werden konnte, wird mit dieser höchsten Einstufung anerkannt, dass das Potenzial für einen schweren Unfall bestand.

Die NASA wird weiterhin eng mit Boeing zusammenarbeiten, um die technischen Herausforderungen des Starliner-Raumfahrzeugs vollständig zu verstehen und zu lösen und gleichzeitig die Untersuchungsempfehlungen vor dem Start der nächsten Mission zu berücksichtigen.

Der vollständige Bericht, der in Abstimmung mit den kommerziellen Partnern der Behörde zum Schutz proprietärer und datenschutzrelevanter Informationen redigiert wurde, ist online in englischer Sprache verfügbar: https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2026/02/nasa-report-with-redactions-021926.pdf?emrc=76e561

Anmerkung der Raumfahrer.net Redaktion: Weitere Unfälle der Kategorie A waren z.B. die Verluste von Challenger und Columbia. Es wird damit die Schwere dieses Ereignisses sehr stark hervorgehoben.

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• Boeing CST-100 / Starliner

Der Beitrag Report der Untersuchung des bemannten Starliner Testflugs von NASA veröffentlicht erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: SNL, NSF, SpaceX, Wikipedia und Raumfahrer.net Forum, 12. September 2025

Der Betreiber

Schon für den auch weiterhin im Einsatz bleibenden Vorgängersatelliten „Satria“ hat das, 1991 gegründete, indonesische Telekommunikationsunternehmen PSN (Pasifik Satelit Nusantara) das Konsortium SNT (Satelit Nusantara Tiga) entstehen lassen, dessen Hauptanteilseigner PSN ist. Ebenso wurde 2021 für Nusantara Lima SNL gegründet, welche damit auch zur PSN-Gruppe gehört.
Mit über 17000 Inseln ist die Bereitstellung einer landgestützen Telekommunikationsinfrastruktur komplizierter als in anderen Ländern der Erde. Die satellitengestütze Breitbandversorgung stellt hier eine brauchbare Lösung dar.

Der Erbauer

Nusantara Lima wurde von Boeing gebaut und setzt auf deren 702MP VHTS (Very High Throughput Satellite) Bus auf, welcher Datenraten von mehr als 160 Gb/s bereitstellen kann. Die Solarpanels stammen von Spectrolab, einem Tochterunternehmen von Boeing.

Die Tage die zu Startablaufstests wurden

Es wurde ein Geduldsspiel.
Der Start war für den 9. September 2025 02:02 Uhr MESZ angesetzt. Wegen zu schlechtem Wetter wurde der Start zuerst auf 03:32 Uhr MESZ verschoben, schließlich gänzlich abgesagt und um fast einen Tag auf 10. September 2025 02:01 Uhr MESZ verschoben.
Für diesen Tag war die Wettervorhersage eher noch schlechter. Dennoch stand die Falcon 9 startbereit und dampfend auf dem Startpad. Gut 3 Minuten vor der Startzeit wurde der Strongback leicht von der Rakete entfernt. Bei T-29 s wurde der Countdown jedoch wegen Verletzung der Wetterbedingungen gestoppt und unverzüglich auf den folgenden Tag um 02:00 Uhr MESZ verschoben.
Das Wetter besserte sich nicht und am 11. September wurde gleich auf den 12. September 01:59 Uhr MESZ verschoben.
Es kam wie es kommen musste: auch an diesem Tag konnte der Start nicht zum vorgesehenem Zeitpunkt erfolgen. Der Start wurde nacheinander mehrmals um eine halbe Stunde verschoben. Hohe Cumulonimbus Bewölkung, inakzeptabel für einen Start.
Aber diesmal lohnte sich das Warten doch. Für 03:56 Uhr MESZ waren die Startbedingungen aussichtsreich.

Der Start

Gut 3 Minuten vor dem Start zog sich der Strongback wieder leicht von der Falcon 9 zurück. Und dieses Mal erreichte der Countdown die T-0 Marke. Mit ihren 9 Merlin 1-D Triebwerken hob die Falcon 9 vom SLC-40 der Cape Canaveral Space Force Station in Florida ab.

Für die erste Stufe der Falcon 9 wurde der Booster 1078-23 eingesetzt. Dieser, zum bereits 23. male verwendete Booster, hat in seiner Geschichte bereits 18 Starlink Missionen bewältigt und außerdem auch die Missionen von Crew-6, SES O3b mPOWER-b, USSF-124 und BlueBird 1-5.
Nach gut einer Minute wurde Max. Q erreicht und nach ca. zweieinhalb Minuten hatte der Booster seinen Dienst abgeschlossen, die zweite Stufe wurde abgetrennt und dessen Merlin Vakuum-Triebwerk nahm seinen Betrieb auf.

Nach knapp dreieinhalb Minuten konnte das Fairing abgeworfen werden.
Zwischenzeitlich führte nach gut 6 Minuten der Booster seinen Entry-Burn durch.
Nach gut 8 Minuten deaktivierte die zweite Stufe ihr Triebwerk, während der Booster seinen Landing-Burn einleitete und nach gut achteinhalb Minuten nach dem Start eine zielgenaue Landung auf dem Droneship „A Shortfall of Gravitas“ im Atlantik durchführte.

Nach gut 23 Minuten nach dem Start aktivierte die zweite Stufe ihr Triebwerk nochmals für 44 Sekunden und setzte dreieinhalb Minuten später Nusatara Lima in seinem Transferorbit aus.

Wieder ein erfolgreicher, schon routinemäßiger Flug eines Trägers welcher eine Zuverläßigkeit aufzuweisen hat, welche man früher nur von der Ariane her kannte; die Falcon 9 hat diese aber bereits weit übertroffen.
Für Nusantara Lima beginnt nun die Phase der Positionierung auf seinem reserviertem Slot in der geostätionären Umlaufbahn und die der Kommissionierung. Im Laufe des Jahres 2026 wird er einsatzbereit sein.

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• „Nusantara Lima auf Falcon 9

Der Beitrag Mit etwas Verzug: Nusantara Lima ist im Orbit erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Kongressbesuch.

Das Update zum Starliner wurde mit den Schlagzeilen aus Nachrichtenmagazinen eingeleitet. „Stuck in Space“ mit den Konterfeis von Sunita Williams und Barry Wilmore oder die Umbenennung von Starliner in „Stuckliner“ waren nur einige der Überschriften, die eingeblendet wurden. Allerdings haben Videos, die während des Kongresses eingeblendet wurden, gezeigt, dass Sunita Williams und Barry Wilmore nicht im Weltraum gestrandet sind.

Laut Mike Fincke hat es die NASA gleichzeitig mit drei verschiedenen, brandneuen Raumkapseln zu tun, SpaceX Crew Dragon, Boeing CST-100 Starliner und Orion, wobei schon die Handhabung mit einem einzigen Raumfahrzeug eine Herausforderung bedeutet.

Anschließend gibt Mike Fincke einen Überblick über das kommerzielle, bemannte Raumfahrtprogramm.

Vor 10 Jahren, 2014, kurz nach dem XXVII ASE Planetary Congress in China wurden weitreichende Entscheidungen für das Commercial Crew Programm angekündigt. Dabei ist man davon ausgegangen, dass der Wettbewerb zwischen drei Teilnehmern (Boeing, SpaceX, Sierra Nevada) entschieden würde, und man sich auf einen Lieferanten für das zukünftige Raumfahrzeug einigen würde. Aber entgegen dieser Annahme wurden zwei Unternehmen für das zukünftige bemannte Weltraumprogramm ausgewählt. Nur Sierra Nevada (mittlerweile Sierra Space) ist aus diesem Wettbewerb ausgeschieden. Mittlerweile hat Sierra Space sein unbemanntes Raumtransportsystem Dream Chaser vorgestellt.

Die Vereinigten Staaten wollten das Wachstum eines kommerziellen Raumfahrtsektors im erdnahen Weltraum fördern und erleichtern. Dabei sollten die USA eine Führungsrolle bei der Schaffung neuer Märkte einnehmen.

Die Raumfahrtbehörde NASA sollte von einem Teil der technischen Arbeit entlastet werden. Diese sollte von kommerziellen Partnern übernommen werden. Drei Schlüsselthemen, die einige der Veränderungen unterstreichen, hat die NASA im Hinblick auf den kommerziellen Raumfahrtsektor bereits in Angriff genommen:

• Die Rolle des Privatsektors als Partner und nicht als Auftragnehmer. Als Beispiel nannte Mike Fincke das Space Shuttle. Dieses Raumtransportsystem gehörte den Vereinigten Staaten. Beim SpaceX-System ist das nicht mehr der Fall. Die Dragon-Kapseln sind im Besitz von SpaceX. Der Starliner gehört Boeing.
• Die NASA kauft Dienstleistungen von diesen Raumfahrtfirmen und nicht mehr die Hardware.
• Private Firmen können ihren Einfallsreichtum schneller in Innovationen umsetzen.

Die Anforderungen, die die NASA für das kommerzielle Crew-Programm an die industriellen Partner gestellt hatte, sahen folgende Randbedingungen vor:

• Lieferung und Rückkehr von vier Besatzungsmitgliedern und ihrer Ausrüstung zur Internationalen Raumstation
• Sicherstellung der Rückkehr der Besatzung im Falle eines Notfalls
• Im Falle eines Notfalls als 24-stündiger sicherer Hafen dienen
• 210 Tage lang an die Internationale Raumstation angedockt bleiben können

Aus dem kommerziellen Crew-Programm wurden zwei Partner ausgewählt, Boeing und SpaceX. Boeing war der NASA bereits als vertrauensvoller Lieferant bekannt, da sie maßgeblich am Bau der Internationalen Raumstation beteiligt waren. SpaceX war die große Unbekannte. Sie bekamen gewissermaßen eine „Wildcard“. Die NASA wusste nicht was mit diesem Vertragspartner auf sie zukam. SpaceX hätte mit seinem Lösungsansatz sehr erfolgreich oder auch komplett erfolglos sein können.

SpaceX war mit seiner Crew Dragon, die mit der Falcon 9 Rakete gestartet wurde, bisher sehr erfolgreich. Folgende Missionen sind erfolgreich durchgeführt worden:

• SpX DM-1: 2. März 2019 – 8. März 2019 (keine Besatzung)

• SpX DM-2: 30. Mai 2020 – 1. August 2020 (Hurley, Behnken)

• SpaceX Crew-1: 16. November 2020 – 2. Mai 2021 (Hopkins, Glover, Noguchi, Walker)

• SpaceX Crew-2: 23. April 2021 – 9. November 2021 (Kimbrough, McArthur, Hoshide, Pesquet)

• SpaceX Crew-3: 11. November 2021 – 6. Mai 2022 (Chari, Marshburn, Maurer, Barron)

• SpaceX Crew-4: 27. April 2022 – 14. Oktober 2022 (Lindgren, Hines, Cristoforetti, Watkins)

(Anmerkung der Redaktion: Über die weiteren Flüge hatte Mike Fincke bereits in seinem ersten Teil berichtet)

Mit Beginn der operationellen Flüge hat SpaceX sein Vertragsvolumen sogar übererfüllt. War SpaceX anfangs davon ausgegangen, dass sie einen Crew Dragon-Flug pro Jahr zur Internationalen Raumstation durchführen mussten, so belief sich diese Anzahl nunmehr auf zwei Flüge. Der eine Flug pro Jahr, den Boeing vertragsgemäß mit dem CST-100 / Starliner absolvieren sollte, konnte nicht erfüllt werden. SpaceX hat diese Lücke im Flugplan gefüllt und weitere Ressourcen dafür aufgebaut. Allerdings würde SpaceX gerne Erfolge beim Boeing-Team sehen. Die hohe Arbeitsbelastung macht der SpaceX-Belegschaft zu schaffen. Sie würden gerne turnusmäßig auf einen Crew Dragon-Flug pro Jahr zurückkehren.

Bei Boeing sieht die Situation allerdings etwas anders aus. Die Raumkapsel CST-100 / Starliner wird durch die Trägerrakete ULA / Atlas V N22 in den Weltraum gebracht. Da von der Atlas V allerdings nur noch 6 oder 7 flugbereite Raketen vorhanden sind, soll die Atlas V durch die ULA / Vulcan ersetzt werden.

Der Zeitplan für die Flugtests sah einen unbemannten OFT (Orbital Flight Test) vor. Dieser fand vom 19. bis zum 22. Dezember 2019 statt. Dieser Flug sollte an die Internationale Raumstation andocken, allerdings wurde dieser Versuch abgebrochen. Ein weiterer unbemannter Flug mit der Bezeichnung OFT-2 fand vom 19. bis zum 21. Mai 2022 statt. Dieses Mal war die Kopplung mit der Internationalen Raumstation erfolgreich. 2021 sollte dann der erste bemannte Testflug (CFT – Crewed Flight Test) zur ISS stattfinden. Als Crew für diesen Testflug wurden Christopher Ferguson, Nicole Mann und Eric Boe benannt (Anmerkung der Redaktion: Letzterer wurde aus gesundheitlichen Gründen durch Mike Fincke ersetzt). Der Testflug zur Internationalen Raumstation sollte eine Flugdauer von sechs Monaten haben. Nach diesem Flug war ab Mitte 2022 der Beginn der operationellen Phase (CTS-1 – Crew Transportation System) mit einer vierköpfigen Besatzung geplant. Als Crewmitglieder wurden unter anderem Josh Cassada, Sunita Williams und Jeanette Epps genannt (Anmerkung der Redaktion: Suni Williams befindet sich zur Zeit auf der ISS; Jeanette Epps ist mit SpaceX Crew-8 zur Raumstation geflogen). Für den CFT wurden die Besatzungen weiter durchgetauscht und letztendlich fiel die Wahl auf Sunita Williams und Barry Wilmore mit dem Ersatz-Crewmitglied Mike Fincke. Mike Fincke ist dann als Pilot für die CTS-1 Mission benannt worden. Als weitere Besatzungsmitglieder für diesen Flug sind Scott Tingle als Kommandant, sowie der kanadische Astronaut Joshua Kutryk und der japanische Astronaut Kimiya Yui als Missionsspezialisten nominiert.

Erster Testflug OFT-1

Am 20. Dezember 2019 um 11:36 Uhr GMT startete die Atlas-V mit ihrer Nutzlast zum Testflug OFT-1. Das Hauptproblem trat beim Einschuss in die Erdumlaufbahn auf. Die Raumkapsel hatte eine falsche Zeiteinstellung der Missionsuhr von der Atlas V-Borduhr übernommen. Der Fehler resultierte aus einer falschen Zuweisung des Softwarecodes, was wiederum zu einem Fehler beim Einschuss in die Erdumlaufbahn (Orbital Insertion Burn) führte. Ein weiteres Softwareproblem hätte zum Totalverlust der Flughardware führen können. Das Servicemodul hätte beim Wiedereintritt mit dem Besatzungsmodul kollidieren können, wenn nicht mitten in der Mission Software-Updates übertragen worden wären. Die Landung erfolgte am 22. Dezember 2019, 12:58 Uhr GMT am vorgesehenen Landeplatz White Sands Missile Range, New Mexico.

Nach der Fehleranalyse des Fluges OFT-1 forderte die NASA den Hersteller Boeing auf, 80 Softwarekorrekturen vorzunehmen, wobei der Schwerpunkt auf End-to-End-Tests und Codeüberprüfung lag.

Das war für die NASA der erste Hinweis, dass Boeing keine integrierten End-to-End Tests durchgeführt hatte. Dabei wird überprüft, ob jede Komponente innerhalb des gesamten Systems in realen Szenarien korrekt funktioniert, um sicherzustellen, dass sich die Software / Hardware aus Sicht des Benutzers wie vorgesehen verhält. Da Boeing als Lieferant von Hardware für die Raumstation solche Tests wohl durchgeführt hatte, war die NASA davon ausgegangen, dass Boeing das nun wiederum getan habe.

Mit den entsprechenden Korrekturen hätte im August 2021 der OFT-2 Testflug stattfinden sollen.

Erster Startversuch OFT-2 am 4. August 2021

Im August 2021 stand die Atlas V mit der Nutzlast OFT-2 bereits auf der Startrampe als 2 Tage vor dem Start heftige Regenschauer über Florida hereinbrachen. Am Starttag wurden noch etliche Pre-Flight Checks an den Treibstoffventilen der Triebwerke vorgenommen. Die Ventile haben bei diesen Kontrollen nicht angesprochen. Es stellte sich heraus, dass Feuchtigkeit in die Treibstoffventile des Antriebssystems eingetreten waren. Die hypergolen Treibstoffe (Stickstofftetroxid – N₂O₄ und Monomethylhydrazin – N₂H₃(CH₃) ) haben in Verbindung mit Wasser zu Korrosion in den Ventilen geführt.

Die Ingenieure konstruierten die Ventile neu, um die Abdichtung zu verbessern und somit zukünftig Feuchtigkeitsschäden auszuschließen. Anhand neuer Testprotokolle konnten die Ventile zertifiziert werden. Dies führte zu weiteren Startverzögerungen.

Zweiter Startversuch OFT-2 am 19. Mai 2022

Am 19. Mai 2022 um 22:54 Uhr GMT startete die Atlas-V Rakete. Der Flug der Atlas-V verlief reibungslos und OFT-2 konnte planmäßig in der Erdumlaufbahn abgetrennt werden. Beim Zünden der OMACS-Triebwerke (Orbital Maneuvering) des CST-100 wurde ein Paket mit zwei Orbitaltriebwerken vom bordseitigen Flugkontrollsystem des OFT-2 Servicemoduls abgeschaltet. Mit den zehn verbliebenen Orbitaltriebwerken und den kleineren Lageregelungstriebwerken konnte der Flug fortgesetzt werden und die weiteren Bahnmanöver konnten problemlos durchgeführt werden. CST-100 dockte am 21. Mai 2022 an die ISS an. Die Starliner-Luke wurde am gleichen Tag um 16:04 Uhr GMT geöffnet. Nach 4 Tagen und 18 Stunden gemeinsamen Flug wurde CST-100 / Starliner von der Raumstation abgekoppelt und trat einige Stunden später in die Erdatmosphäre ein. Die Landung erfolgte am 25. Mai um 22:49 Uhr GMT am vorgesehenen Landeplatz White Sands Missile Range, New Mexico.

Nach diesem erfolgreichen Testflug ging man nunmehr davon aus, dass der bemannte Starliner Flug CFT-1 stattfinden könnte. Mit OFT-2 hatte Boeing die Einsatzbereitschaft bewiesen und die NASA ging nun davon aus, dass es in Kürze zu einem halbjährigen Wechsel des Zubringerraumschiffes für die Besatzungen zwischen SpaceX und Boeing kommen würde.

Weg zum CFT (Crew Flight Test):

Ein Testflug im Juni 2023 war nicht mehr zu halten. Bei der Endkontrolle im Frühjahr 2023 wurden erneut Probleme aufgedeckt. Elektrische Leitungen waren mit brennbarem Klebeband umwickelt. An den Stellen, an denen das Klebeband nicht entfernt werden konnte, wurde das Klebeband mit einer nichtbrennbaren Schutzschicht versehen. Diese Arbeiten waren bis zum Herbst 2023 abgeschlossen. Allerdings wurden im Frühjahr auch Probleme mit den Fallschirmgurten registriert. Einige Fallschirmschlingen entsprachen nicht den aktuellsten Sicherheitsstandards und das Fallschirmsystem war damit nicht ordnungsgemäß getestet worden. Ein überarbeitetes Fallschirmsystem wurde angefertigt und musste dann für eine Flugzertifizierung getestet werden. Der Abwurftest mit einem überarbeitetem Fallschirmsystem fand erfolgreich in Yuma im Bundesstaat Arizona statt.

Obwohl das Ende des Raumstationsprogramms, welches für 2030 terminiert ist, immer näher rückt, will die Raumfahrtbehörde NASA immer noch zwei konkurrierende bemannte Fahrzeuge als Zubringerraumschiffe für die Internationale Raumstation haben. Ziel ist es, jedes Jahr einen bemannten Flug mit Boeing und SpaceX durchzuführen.

Starttermin CFT-1:

Der Start für den bemannten Testflug CFT-1 war für den 6. Mai 2024 terminiert. Frühere Termine waren durch den Zubringerverkehr bemannter und unbemannter Raumschiffe nicht möglich.

Am 25. April 2024 flogen die beiden designierten Crewmitglieder Barry E. Wilmore und Sunita L. Williams von der Ellington Air Base, Houston mit ihren T-38 nach Florida, um sich dort umgehend in die Quarantäne zu begeben.

Am 6. Mai 2024 saßen Butch Wilmore und Suni Williams bereits angeschnallt in ihren Konturensitzen und warteten auf das Zünden der Haupttriebwerke. Zwei Minuten vor dem Start wurde dieser Versuch allerdings abgebrochen. Diesmal lag es nicht am CST-100 / Starliner, sondern die sonst als sehr zuverlässig geltende Atlas-V hatte ein Problem in der Centaur-Oberstufe. Ein Überdruckventil am Sauerstofftank war defekt.

Nach dem Austausch des defekten Überdruckventils wurde ein erneuter Startversuch am 1. Juni 2024 unternommen. Dieses Mal sorgte ein Software-Fehler im Computer des Startsequenzers zum Stoppen des Countdowns. Außerdem wurde ein Heliumleck in einem der 28 Lageregelungstriebwerke im Starliner detektiert. Dieses Leck war aber nicht ausschlaggebend für den Startabbruch. Nach etlichen Meetings wurde auf eine Reparatur des Lageregelungstriebwerks verzichtet. Die Ausgasungsrate war zu gering und hätte den Flug nicht gefährdet.

Am 5. Juni 2024 um 14:52:15 Uhr GMT erhob sich Atlas-V mit seiner Nutzlast von der Startrampe SLC-41 zum ersten bemannten Flug. Beim Anflug auf die Raumstation wurden die ersten Ausfälle von Lageregelungstriebwerken bemerkt, aber dadurch, dass genügend redundante Systeme vorhanden waren, wurden die Annäherungsmanöver an die Raumstation fortgeführt. Am 6. Juni 2024 um 17:34 Uhr GMT erfolgte das Andocken, und nach den obligatorischen Leckchecks zwischen Starliner und dem Andockmodul wurden die Luken zwischen Starliner und der ISS geöffnet. Die Leckrate und der Ausfall einiger Lageregelungstriebwerke wurden im Missionskontrollzentrum massiv diskutiert. Gleichzeitig wurden beim Hersteller Bodentests von baugleichen Triebwerken durchgeführt.

Butch Wilmore und Suni Williams wurden währenddessen voll in die Bordaktivitäten der Expedition 71 integriert.

Die NASA entschloss sich dazu, den Rückflug vom Starliner ohne Besatzung durchzuführen. Auf dem Rückweg zur Erde sollten weitere Triebwerktests durchgeführt werden um eine bessere Datenlage zu gewinnen, ohne die vorherigen Besatzungsmitglieder in Gefahr zu bringen. Barry „Butch“ Wilmore und Sunita „Suni“ Williams blieben an Bord der Raumstation zurück. Sunita Williams hält nun das Kommando für Expedition 72.

Das Abdocken von Starliner erfolgte am 6. September 2024 um 22:04 Uhr GMT. Die Bremstriebwerke vom Starliner wurden um 03:17 Uhr GMT gezündet. Planmäßig wurde das Servicemodul abgetrennt. Der weitere Abstieg in der Atmosphäre wurde durch die Fallschirme abgebremst und die Landung von Starliner erfolgte, abgebremst durch die Airbags, am 7. September 2024 um 04:01 Uhr GMT auf dem Testgelände der White Sands Missile Range in New Mexico.

Auf dem Rückweg von der ISS zur Erde wurden keine weiteren Probleme mit den Lageregelungstriebwerken registriert.

Fehleranalyse der Lageregelungstriebwerke

Bei den In-orbit Operationen wurden die Lageregelungstriebwerke mit kleinen Schubstößen gefeuert. Dabei überhitzte sich nicht nur dieses Triebwerk, sondern auch die anderen Lageregelungstriebwerke, die unter der Gehäuseabdeckung zusammengefasst waren. Die Wärme konnte nicht schnell genug abgeführt werden. Lange Triebwerkstöße führen dazu, dass der unterkühlte Treibstoff, der durch die Zuleitungen zugeführt wird, ebenfalls einen Kühleffekt auf die weiteren Triebwerkpakete in dem entsprechenden Gehäuse haben.

Falsche Annahmen beim Erstellen des thermischen Modells führten zu diesem gravierenden Konstruktionsfehler. Die Vielzahl der Triebwerkszündungen beim Anflug auf die Raumstation dienen natürlich bei einem Testflug der Überprüfung, ob die theoretischen Annahmen der Flugsteuerung mit den realen Flugbewegungen übereinstimmen. In diesem Fall führten diese Triebwerkpulse jedoch zu einer thermischen Belastung und zu einer Ausdehnung der Ventile. Teflondichtungen in den Ventilen dehnten sich in der Hochtemperaturumgebung aus, wodurch der Oxidationsmittelfluss eingeschränkt wurde. Dieses wiederum führte zur Verringerung der Effizienz der Triebwerke.

Beim Hinflug des Starliner hat eins von 28 Triebwerken gar nicht funktioniert, und mehrere dieser Triebwerke haben nur eingeschränkt gearbeitet. Während der Dockingphase an die Raumstation gab es immer wieder technische Meetings, in denen die Leistungen der Triebwerke erörtert wurden. Auch stellte sich die Frage, ob sich nach dem Ablegen des Starliner von der Raumstation die Situation mit den Triebwerken noch verschlechtern würde. Weitere Triebwerktests an Testständen haben zu einem tiefergehenden Verständnis über die Triebwerkprobleme geführt.

Abschließende Diskussionen führten dazu, dass die Triebwerksprobleme Auswirkungen auf die weiteren Zubringerflüge mit CST-100 / Starliner zur Internationalen Raumstation haben werden. So werden operationelle Flüge erst nach Behebung der Designfehler beginnen. Für Barry Wilmore und Sunita Williams bedeuteten die fehlerhaften Lageregelungstriebwerke einen Verbleib auf der Raumstation und die Rückkehr mit einer Crew Dragon zu einem späteren Zeitpunkt im März 2025 (Anmerkung der Redaktion: Bei der Präsentation wurde noch der Februar 2025 als Rückkehrtermin mit Crew Dragon genannt).

Für die Flugplanung bedeutete das, dass Zena Cardman und Stephanie Wilson nicht Teil der Besatzung von SpaceX Crew-9 sein würden. Diese beiden Sitze werden beim Abkoppeln von der Raumstation durch Barry Wilmore und Sunita Wilson belegt werden.

Für Boeing bedeutet der Testflug vom Starliner nur ein Teilerfolg. Für eine zukünftige Einsatzbereitschaft vom Starliner muss Boeing weitere Thermal- und Funktionstests an den Lageregelungstriebwerken absolvieren.

Die weiteren Fragen, die sich nach dem Testflug stellen sind folgende:

Ist Starliner nach diesem ersten Testflug voll einsatzbereit? Möglicherweise nicht mit den Daten, die man aus diesem Flug gewonnen hat.

Welche Tests fehlen noch? Mit welchen thermischen Modellen will man zukünftig arbeiten?

Wie werden zukünftig die Lageregelungstriebwerke benutzt werden dürfen, ohne dass man die Triebwerke überhitzt?

Wird CST-100 / Starliner überhaupt die Einsatzreife erhalten, um die halbjährlichen Rotationsphasen gemeinsam mit der Crew Dragon zu schaffen?

Was kann man aus den Fehlern lernen?

Integrierte Tests: Zukünftige Raumfahrzeuge sollten integrierten Systemtests über einen kompletten Missionszyklus vom Start bis zur Landung unterzogen werden.

Dadurch kann man die Fehler vom Starliner OFT-1 – Flug vermeiden. Im Gegensatz zu SpaceX hat Boeing eben die Hardware nicht gut genug getestet. Boeing kauft Hardware von unterschiedlichen Lieferanten. Diese Hardware hat ein Readiness Review durchlaufen. Die Funktionalität eines Bauteils muss der Lieferant gegenüber seinem Kunden nachweisen. Damit ist das Bauteil zertifiziert. Nach dem Zusammenbau der einzelnen Komponenten bei Boeing hat es keinen integrierten Test der Baugruppe mehr gegeben, da jedes einzelne Bauteil seine Zertifizierung durch die Tests beim Kunden ja erhalten hat. Daher musste nach der Logik von Boeing auch die Baugruppe funktionieren, denn jedes einzelne Bauteil wurde durch Tests abgenommen. Wenn z.B. ein integrierter Test der Lageregelungsdüsen inklusive Gehäuse stattgefunden hätte, wären die Thermalprobleme während des Fluges in diesen Baugruppen niemals aufgetreten bzw. wären vorher aufgefallen.

Überprüfung der Software: Umfassende Software-Audits, einschließlich End-to-End-Simulationen, müssen Standard sein, um Software-Probleme wie bei OFT-1 zu vermeiden, die beinahe zu einem katastrophalen Ausfall geführt hätten.

Eine Simulation der Software innerhalb einem integrierten Systemtest hat nicht stattgefunden. Um die Probleme anschließend zu beseitigen, wurden vier Jahre und zwei unbemannte OFT’s (Orbital Flight Test) benötigt.

Antrieb und Ventilkonstruktion: Eine ordnungsgemäße Isolierung und Feuchtigkeitskontrolle in Antriebssystemen sollte Vorrang haben, um Korrosionsprobleme bei Ventilen zu vermeiden, wie sie bei OFT-2 auftraten und zu Verzögerungen führten.

Das Zusammenführen und Verbrennen von hypergolen Treibstoffen in den Lageregelungstriebwerken bereitet sehr große Probleme. Man hatte gehofft, dass man genug Wissen dafür aus den Lageregelungstriebwerken aus dem Space Shuttle Programm gewonnen hätte.

Wärmemanagement: Eine fortschrittliche Echtzeit-Wärmeüberwachung und verbesserte Methoden zur Wärmeableitung sind entscheidend, um Überhitzungsprobleme zu vermeiden, die zu Fehlfunktionen der Starliner-Triebwerke führten.

Die Entscheidungsfindung, ob Sunita Williams und Barry Wilmore den Rückflug im Starliner antreten sollen, hat beinahe 4 Wochen gedauert. Es gab keine genauen Wärmemodelle für die Lageregelungstriebwerke während der Wiedereintrittsphase der Boeing Raumkapsel. Wenn man eine bessere Sensorik und frühzeitig bessere Tests vor dem Raumflug gemacht hätte, hätte es Thermalmodelle gegeben, die die Situation im Weltraum besser eingeschätzt hätten.

Im Anschluss an die Präsentation wurden viele Fragen aus dem Auditorium gestellt. Von diesen bezogen sich etliche auf die Flughardware, die Mike Fincke nicht ausreichend beantworten konnte, weil noch weitere Tests, beispielslweise der Lageregelungstriebwerke, ausstehen.

Eine Frage von Reinhold Ewald (Soyuz TM 25 / Soyuz TM-24) bezog sich auf die Besatzungsstärke der Internationalen Raumstation und die Anzahl der Sitze für die Rückkehrkapsel. Er wunderte sich, warum diese Ausgeglichenheit im Herbst 2024 nicht mehr eingehalten wurde. Starliner ist zur Erde zurückgekehrt, ohne dass es ausreichend Sitze in den Rückkehrkapseln gab. Ewald stellte die Frage, ob es eine Risikobewertung gab.

Als Starliner an die Internationale Raumstation andockte, waren die Probleme mit den Lageregelungstriebwerken noch nicht so groß. Diese Problematik verstärkte sich erst nach dem Andocken. Zu diesem Zeitpunkt gab es auch ausreichend Sitze in den Rückkehrkapseln. (Anmerkung der Redaktion: Anzahl der Sitze in den angedockten Raumfahrzeugen: 2 Plätze im Boeing Starliner für Sunita Williams und Barry Wilmore; 4 Plätze auf SpaceX Crew-8 für Matthew Dominick, Michael Barratt, Jeanette Epps und Aleksandr Grebyonkin; 3 Plätze auf Soyuz MS-25 für Oleg Kononenko, Nikolai Chub und Tracy Caldwell Dyson)

Nachdem Starliner am 6. September 2024 abgelegt hatte, hätte es bei einer Evakuierung der Raumstation keine Rückflugmöglichkeit für Williams und Wilmore mehr gegeben. Sie wären buchstäblich auf der „sinkenden Titanic“ verblieben, da es kein Rettungsboot mehr gab. Für diesen Fall gab es eine Absprache zwischen NASA und SpaceX. „Seatliner“ für Williams und Wilmore wurden in dem Bodenbereich des SpaceX-Raumfahrzeugs so integriert, dass beide Raumfahrer so sicher und verletzungsfrei wie möglich mit der vierköpfigen Stammbesatzung von Crew-8 zur Erde hätten zurückkehren können.

Im Zeitraum zwischen dem Abkoppeln von Starliner und dem Andocken von SpaceX Crew-9 am 29. September 2024 gab es dann tatsächlich ein höheres Risiko für den Fall einer Evakuierung und einem Abdocken der Raumfahrzeuge.

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• ASE-Kongresse

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Quelle: Blue Origin (19. Mai 2023) via Business Wire (20. Mai 2023).

KENT, Wash. –(BUSINESS WIRE)– Im Rahmen dieses Vertrags werden Blue Origin und seine Partner aus dem nationalen Team sowohl eine Mondlandefähre, die überall auf der Mondoberfläche präzise landen kann, als auch einen cislunaren Transporter entwickeln und fliegen. Diese Fahrzeuge werden mit LOX-LH2 betrieben. Der hohe spezifische Impuls von LOX-LH2 stellt einen dramatischen Vorteil für hochenergetische Deep Space-Missionen dar. Dennoch wurden für diese Missionen wegen des problematischen Verdampfens von LOX-LH2 während der langen Missionsdauer weniger leistungsfähige, aber leichter speicherbare Treibstoffe (wie Hydrazin und Stickstofftetroxid, wie sie bei den Apollo-Mondlandefahrzeugen genutzt wurden) bevorzugt.

Mit diesem Vertrag werden wir den Stand der Technik vorantreiben, indem wir Hochleistungs-LOX-LH2 zu einer lagerfähigen Treibstoffkombination machen. Im Rahmen von SLD werden wir solarbetriebene 20-Grad-Kelvin-Kryokühler und die anderen erforderlichen Technologien zur Verhinderung des LOX-LH2-Abbrandes entwickeln und fliegen. Zukünftige Missionen jenseits des Mondes und die damit verbundenen Möglichkeiten wie der thermische Hochleistungsantrieb mit Kernkraft werden von speicherbarem LH2 stark profitieren. Die Architektur von Blue Origin bereitet sich auch auf den Tag vor, an dem lunares Eis für die Herstellung von LOX- und LH2-Treibstoffen auf dem Mond verwendet werden kann.

Blue Origin und seine Partner arbeiten bereits daran und freuen sich darauf, gemeinsam mit der NASA auf diese Reise zu gehen.

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• Neuer Mondlander der NASA

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Quelle: SES 16. Dezember 2022 via Business Wire.

Cape Canaveral, Fla. –(BUSINESS WIRE)– SES gab heute (16.12.2022) bekannt, dass die ersten beiden O3b mPOWER-Satelliten um 17:48 Ortszeit mit einer SpaceX Falcon 9-Rakete vom Weltraumbahnhof Cape Canaveral in Florida, USA, erfolgreich ins All gestartet wurden.

O3b mPOWER, die zweite Generation des Medium Earth Orbit (MEO-)Systems von SES, wird von Boeing gebaut und wurde entwickelt, um mit seiner einzigartigen softwaregesteuerten Nutzlast eine bislang unerreichte Leistung zu liefern. Kunden können mit O3b mPOWER ihre Prozesse umgestalten und profitieren von einer Skalierung auf Terabit-Level, einem garantierten Durchsatz auf höchstem Niveau und mit maximaler Flexibilität, einer Roundtrip-Latenz von weniger als 150 Millisekunden und einer unübertroffenen Serviceverfügbarkeit.

Das O3b mPOWER-Ökosystem kann problemlos skaliert werden. Es umfasst zunächst 11 leistungsstarke Satelliten, die jeweils mit mehr als 5.000 digital geformten Beams ausgestattet sind, sowie eine umfangreiche O3b mPOWER-Bodeninfrastruktur der nächsten Generation. Mit O3b mPOWER ist SES in der Lage, den aktuellen und künftigen Konnektivitätsbedarf von Regierungen, Mobilfunknetzbetreibern, Energieunternehmen, Kreuzfahrtlinien und Unternehmen auf der ganzen Welt abzudecken. Zu den wichtigsten Kunden, die sich für O3b mPOWER entschieden haben, gehören Microsoft, Princess Cruises, Marlink, Jio Platforms, Orange, Claro Brasil und das neu angekündigte Vodafone Cook Islands.

„Heute wurden nicht einfach nur zwei Satelliten gestartet. Wir haben heute den nächsten Meilenstein auf unserer MEO-Reise erreicht. Seit dem Beginn dieser Reise haben wir für Millionen von Menschen auf der ganzen Welt einen positiven Beitrag geleistet. Mit unserer zweiten Generation von O3b mPOWER führen wir eine bahnbrechende Technologie ein, die gleichzeitig mehrere Gigabit pro Sekunde Durchsatz an jedem beliebigen Standort liefert, Zuverlässigkeit garantiert und Service-Flexibilität bietet – ein Novum in der Branche“, so Steve Collar, CEO von SES. „Ob wir Regierungen bei der sicheren Durchführung kritischer Missionen unterstützen, den Passagieren von Kreuzfahrtlinien zu jedem Zeitpunkt einen Hochgeschwindigkeits-Breitbandzugang zur Verfügung stellen, oder Mobilfunkbetreiber in die Lage versetzen, 4G/5G-Netze in unterversorgten Gebieten einzurichten oder Kommunikationsnetzwerke nach Ausfällen wiederherzustellen – O3b mPOWER ist das Satellitensystem der Wahl für Anwendungen, bei denen es auf Leistung ankommt.“

„Die Partnerschaft mit SES war vom Konzept bis zur Realisierung hervorragend“, so Jim Chilton, Senior Vice President von Boeing Space and Launch. „In den nächsten Monaten folgt eine weitere entscheidende Phase der Zusammenarbeit. In dieser Etappe werden wir die nächsten neun Satelliten für den Start vorbereiten und die ersten beiden Satelliten in die Lage versetzen, ihre Aufgabe zu erfüllen: die Verbindung von Menschen auf der ganzen Welt.“

Die kommerzielle Nutzung von O3b mPOWER soll im dritten Quartal 2023 beginnen.

Über SES
SES hat die Vision, durch die Verbreitung von Fernsehinhalten in höchster Qualität und die Bereitstellung nahtloser Konnektivität beeindruckende Erlebnisse rund um den Erdball zu ermöglichen. Als führender globaler Anbieter von Konnektivitätslösungen für Inhalte betreibt SES eine weltweit einzigartige Satellitenkonstellation in mehreren Umlaufbahnen, welche weltweite Abdeckung mit Leistungsstärke, kombiniert – darunter das wirtschaftliche, mit geringer Latenz arbeitende O3b-System in der mittleren Erdumlaufbahn. Mithilfe des umfangreichen und intelligenten cloudfähigen Netzwerks kann SES an jedem Ort zu Lande, zu Wasser und in der Luft hochwertige Konnektivitätslösungen bereitstellen und ist Partner weltweit führender Telekommunikationsunternehmen, Mobilfunkbetreiber, staatlichen Regierungsbehörden, Konnektivitäts- und Cloud-Dienstleistern, Rundfunkanbietern, Betreibern von Videoplattformen und Inhalteanbietern. Das Videonetzwerk von SES versorgt mehr als 8.000 Kanäle und erreicht mit seiner beispiellosen Reichweite rund 366 Millionen Haushalte. Zudem stellt es Mediendienstleistungen für lineare und nichtlineare Inhalte bereit. Das Unternehmen ist an den Börsen von Paris und Luxemburg notiert (Ticker: SESG). Weitere Informationen finden Sie unter: www.ses.com.

Über Boeing
Boeing ist ein weltweit führendes Luft- und Raumfahrtunternehmen, das Verkehrsflugzeuge, Verteidigungsprodukte und Raumfahrtsysteme für Kunden in mehr als 150 Ländern entwickelt, herstellt und wartet. Als einer der führenden Exporteure der USA nutzt das Unternehmen die Fähigkeiten einer globalen Lieferantenbasis, um wirtschaftliche Chancen, Nachhaltigkeit und einen positiven Beitrag für die Gemeinschaft zu fördern. Das vielseitige Team von Boeing entwickelt Innovationen für die Zukunft, übernimmt Führung, die auf Nachhaltigkeit ausgerichtet ist, und pflegt eine Kultur, die auf den Grundwerten des Unternehmens basiert: Sicherheit, Qualität und Integrität. Werden Sie Teil unseres Teams und entdecken Sie Ihre persönliche Herausforderung auf boeing.com/careers.

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• O3b mPower auf Falcon 9 (B1067.8)

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Quelle: OHB SE.

Augsburg, 17. März 2022. Boeing (NYSE: BA) und die zur OHB SE gehörende MT Aerospace AG haben einen weiteren Vertrag zur Lieferung von Strukturbauteilen für das Space Launch System (SLS) der NASA unterzeichnet. Boeing ist industrieller Hauptaufragnehmer für Entwicklung und Bau dieser Schwerlast-Trägerrakete, deren Erstflug im Frühjahr 2022 geplant ist. Boeing hat nun das Augsburger Unternehmen mit den Domsegmenten für den kryogenen Wasserstofftank der Raketenoberstufe EUS (Exploration Upper Stage) beauftragt und erweitert damit die bestehende Kooperation mit MT Aerospace. Die Oberstufe EUS ist für die im Artemis-Programm der NASA geplanten Explorationsmissionen vorgesehen. Das Artemis-Programm wird eine nachhaltige Präsenz auf dem Mond schaffen.

Die MT Aerospace AG ist seit 2013 qualifizierter Lieferant und Partner von Boeing für das Space Launch System der US-Raumfahrtbehörde NASA und wurde 2018 für herausragende Arbeiten am SLS mit dem „Space Flight Awareness Award“ ausgezeichnet. Im Juli 2021 hatten beide Unternehmen eine Absichtserklärung (Memorandum of Understanding – MOU) unterzeichnet, mit der die Zulieferertätigkeiten der MT Aerospace für Boeings Geschäftsbereiche Commercial, Defense und Space über die nächsten Jahre hinweg noch einmal deutlich diversifiziert und erweitert werden; neben Strukturbauteilen für SLS etwa auch bei Design und Herstellung von Bauteilen für kommerzielle Satelliten.

„MT Aerospace ist ein innovatives Mitglied der globalen Luft- und Raumfahrtindustrie. Die Erweiterung dieser Partnerschaft bestärkt uns in unserem Plan, die Zusammenarbeit mit deutscher Industrie langfristig weiter auszubauen und im Rahmen von Kooperationen gleichzeitig das deutsche Wirtschaftswachstum zu unterstützen“, sagte Dr. Michael Haidinger, Präsident von Boeing Deutschland, Zentral- und Osteuropa, Benelux und Nordeuropa. „Als führender europäischer Standort für Luft- und Raumfahrt ist Bayern die Heimat weltweit erstklassiger Ingenieursleistungen. Die Partnerschaft mit bayerischen Industrie-Champions verschafft uns Zugang zu Talenten, Technologien und Spitzenforschung für unsere gesamten globalen Aktivitäten.“

„Mit diesem weiteren Auftrag für SLS heben wir die Partnerschaft mit Boeing im wahrsten Sinne des Wortes auf ein höheres Level: Seit 2013 liefern wir essentielle Komponenten für die SLS-Hauptstufe. Jetzt kommt unsere Expertise auch bei der Raketenoberstufe EUS zum Einsatz, die im Weltraum astronautische Explorationsmissionen ermöglichen wird“, sagt Hans Steininger, Vorstandsvorsitzender der MT Aerospace AG und ergänzt. „Bei jedem SLS-Start und bei zukünftigen Mondlandungen werden wir mit sicherheitskritischen Strukturbauteilen aus Augsburg an Bord sein.“

Domsegmente aus Augsburg für NASAs Schwerlast-Trägerrakete
Die MT Aerospace AG produziert derzeit „Dome Gore Panels“ für die Hauptstufe der Schwerlast-Trägerrakete. Tanksysteme stellen ein sicherheitskritisches Element dar, daher gelten höchste Qualitätsstandards bei Material und Verarbeitungsprozessen.

Das Augsburger Unternehmen trägt nun auch beim Oberstufentank Verantwortung für den ganzheitlichen, hochpräzisen 3D-Fertigungsprozess der aus einer Aluminium-Lithium-Legierung bestehenden Domsegmente für den kryogenen Wasserstofftank. Die einzelnen Segmente werden in den USA zu den riesigen Tankdomen (Durchmesser 8,40 m) gefügt und in die Rakete integriert.

Das NASA Space Launch System ist die leistungsstärkste Rakete, die je gebaut wurde. Sie ermöglicht den Transport von Astronauten und Fracht auf den Artemis-Missionen der NASA zum Mond und sogar bis zum Mars. Rund 3.800 Zulieferer in allen 50 US-Bundesstaaten und in ganz Europa sind an der der Rakete und dem Raumfahrzeug Orion beteiligt. Boeing ist dabei für die kryogene Hauptstufe der Trägerrakete, die Oberstufe und die Avionik-Suite verantwortlich.

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• OHB-System

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: advanced-television, Boeing, inf.news, ILS, kkmm.gov.my, lowyat.net, Measat, soyacincau.com.

Measat 3 kreist seit seinem Start auf einer Proton-M-Rakete mit Breeze-M-Oberstufe am 12. Dezember 2006 um die Erde. Sein Hersteller Boeing hatte den Satelliten mit einer Anfangsmasse von 4.757,4 Kilogramm dann im Februar 2007 mit einer nach dem Einsatz des Apogäumsmotors verbliebenen Masse von rund 3.220 Kilogramm an den Kommunikationssatellitenbetreiber MEASAT Satellite Systems Sdn Bhd (MEASAT) übergeben. Die dem Erdtrabanten zugedachte Auslegungsbetriebsdauer beträgt 15 Jahre. Zwischenzeitlich wurde auch eine mögliche kommerzielle Nutzbarkeit von über 18 Jahren genannt, und eine Stilllegung im ersten Halbjahr 2023 für möglich erachtet. Die ursprüngliche Auslegungsbetriebsdauer wird Measat 3 jedenfalls möglicherweise nun nicht mehr erreichen.

Das auf Boeings Satellitenbus 601HP basierende Raumfahrzeug war zum Zeitpunkt seines letzten nützlichen Einsatzes an einer Position bei 91,5 Grad Ost im Geostationären Orbit in Kolokation mit Measat 3A und Measat 3B stationiert. Am 15. Juli 2021 wurde Measat 3 bei 86,4 Grad Ost beobachtet, aktuell steht er bei etwa 83,5 Grad Ost.

Nachdem verschiedene Nutzer über Measat 3 ausgestrahlter Dienste (u.a. in den Bereichen DTH, VSAT, Mobilfunk) Ende Juni 2021 Unterbrechungen gemeldet hatten, berichtete das Ministerium für Kommunikation und Multimedia Malaysias am 24. Juni 2021, die seit dem 21. Juni 2021 unterbrochenen Dienste seien nach Angaben der Malaysian Communications and Multimedia Commission (MCMC) wiederhergestellt worden.

Als Grund für die Sendeunterbrechung wird mit Bezug auf die MCMC ein nicht näher bezeichnetes Triebwerksproblem angeführt (Measat 3 hat chemische Triebwerke sowie außerdem 2x 2 elektrische vom Typ XIPS-13 an Bord). Um das Problem zu lösen, habe man auf ein Ersatztriebwerk zurückgegriffen, wodurch sich Measat 3 ohne Reduzierung der Auslegungsbetriebsdauer und ohne Einfluss auf den Regelbetrieb wieder nutzen lasse.

Nach Angaben von MEASAT betraf der Ausfall am 21. Juni 2021 rund 14.000 Kunden.

Am 26. Juni 2021 gab MEASAT bekannt, man würde die erforderlichen Wartungsarbeiten in den kommenden Tagen fortsetzen, um sicherzustellen, dass die Systeme des Satelliten wieder ihre volle Leistungsfähigkeit entwickeln. Deshalb seien gelegentliche Einschränkungen der ausgestrahlten Dienste nicht zu vermeiden.

Nur einen Tag später meldete MEASAT, die Beobachtung der Signale des Satelliten habe ergeben, dass man vermutlich mehr Zeit für den komplexen Stabilisierungsprozess des Satelliten und seiner Signale benötige.

Am 16. Juli 2021 berichtete das Ministerium für Kommunikation und Multimedia Malaysias als Reaktion auf Klagen durch von fortgesetzten Ausfällen betroffenen Nutzern, Reparaturarbeiten am Satelliten seien in vollem Gange.

Der Branchendienst advanced-television schrieb am Vortage, Measat 3 sei vermutlich als Totalverlust zu betrachten, er treibe unkontrolliert durch den Geostationären Orbit und stelle eine Gefahr für andere Satelliten dort dar.

MEASAT berichtete mit Datum vom 17. Juli 2021, alle (Nutzlast-)Transponder an Bord von Measat 3 seien abgeschaltet worden, um Interferenzen mit von anderen Raumfahrzeugen abgestrahlten Signalen zu vermeiden.

Measat 3 sollte einmal 2021 von dem durch Airbus Defence and Space gebauten Measat 3D abgelöst werden, um danach in einen Friedhofsorbit transferiert und dort stillgelegt zu werden. Der Start von Measat 3D ist allerdings zwischenzeitlich – möglicherweise angesichts einer erhofften längeren Nutzbarkeit von Measat 3 – auf 2022 verschoben worden.

Im Rahmen einer nicht unüblichen Stilllegung in einem Friedhofsorbit würden zur Vermeidung von Ereignissen, bei welchen zusätzlicher Weltraumschrott generiert wird, sämtliche in Tanks und Leitungen verbliebene Treibstoffe und Druckgase abgelassen, Akkumulatoren von ihrer Stromversorgung getrennt und entladen, sowie vorher nicht benutzte redundante pyrotechnische Komponenten – das können zum Beispiel Ventile sein – ausgelöst werden. Ob sich ein entsprechendes Vorgehen für Measat 3 noch umsetzten lassen wird, hat bisher keiner der beteiligten Organisation und Unternehmen mitgeteilt.

Der Hauptkörper großer Kommunikationssatelliten wie der von Measat 3 ist im Regelbetrieb üblicherweise in einer stabilen Lage orientiert, die sicherstellt, dass die am Satelliten montierten Antennen die adressierten Ausleuchtzonen am Erdboden versorgen können. Damit die Antennen fortgesetzt in die richtige Richtung zeigen, gibt es unter anderem Korrekturtriebwerke, mit deren Hilfe sich mit der Zeit immer wieder aufbauende Veränderungen der Umlaufbahn des Satelliten auskorrigieren lassen. Fallen diese Antriebe aus, wird ein im Geostationären Orbit positionierter Satellit schließlich auch seinen Slot verlassen. Gibt es größere Problem bei der Lageregelung des Satelliten, kann das auf Grund unzureichender Beleuchtung von Solarzellenauslegern auch dazu führen, dass die an Bord verfügbare elektrische Leistung sinkt– und zwar möglicherweise auf ein gefährlich niedriges Niveau – vielleicht so niedrig, dass an Bord verfügbare Akkumulatoren nicht mehr nachgeladen werden können.

Die nominale Leistung der beiden Solarzellenausleger von Measat 3 aus jeweils vier Elementen beträgt zusammen 10,8 Kilowatt, bei Betriebsende erwartete man noch 9,8 Kilowatt. Die Ausleger, die dem Satelliten eine Spannweite von rund 26,2 Metern geben, versorgen die raumflugtechnischen Systeme des Satelliten sowie seine Kommunikationsnutzlast mit jeweils 24 aktiven Transpondern für das C- und das Ku-Band. Die C-Band-Transponder benutzten Wanderfeldröhrenverstärker mit einer Leistung von jeweils 65 Watt, die Ku-Band-Transponder solche mit einer Leistung von jeweils 120 Watt.

Die an Bord befindlichen Antriebe sind der bereits erwähnte Apogäumsmotor, ein Triebwerk mit einem Schub von 445 Netwon, 12 Zweistoff-Lageregelungstriebwerke mit einem Schub von jeweils 10 Newton sowie die schon genannten 2x 2 XIPS-13-Ionentriebwerke mit einem Schub von jeweils rund 18 Millinewton (17,8 mN).

Measat 3 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 29.648 und als COSPAR-Objekt 2006-056A.

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• Proton M/Breeze-M mit Satellit Measat-3

Der Beitrag Measat 3: Ausfälle und Drift im GEO erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Boeing, DirecTV, Hughes.

Unter den Bauteilen eines Satelliten stellen seine Akkumulatoren solche mit den größeren Abmessungen dar. Am Boden vor dem Abheben aufgeladen versorgen sie Satellitensysteme typischerweise während des Starts und des Transports in den Weltraum. Anschließend können sie von Solarzellen nachgeladen werden und dienen der Überbrückung in Betriebsphasen ohne ausreichende Sonneneinstrahlung. Außerdem müssen sie die Stromversorgung der Satellitensysteme im Fall von ungeplanten Ereignissen, Anomalien und Notfällen übernehmen können. An Bord von Spaceway 1 ist das nicht mehr möglich, nachdem im Dezember 2019 eine Fehlfunktion mit erheblichen thermischen Schäden am Akkusystem aufgetreten war.

Bestimmungen über die Vermeidung von Weltraumschrott erfordern die vollständige Abschaltung elektrischer Stromversorgungssysteme, wenn Satelliten außer Dienst gestellt werden. So hofft man Explosionsereignisse zu verhindern, bei denen Weltraumschrott entsteht, welcher eine Gefahr für andere Raumfahrzeuge darstellt.

Das Akkumulatorensystem an Bord des seit dem 26. April 2005 um die Erde kreisenden Spaceway 1 kann nicht mehr wie vorgesehen eingesetzt, und offenbar nur als Gesamtsystem abgeschaltet werden. Ein Nachladen nur eines Teiles der vorhandenen Zellen ist nicht möglich, daher hat man nicht vor, den Satelliten an seiner bisherigen Position im Geostationären Orbit (GEO) über dem Erdäquator durch die nächste der dort regelmäßig auftretenden Dunkelphasen zu bringen.

Ab dem 25. Februar 2020 wäre Spaceway 1 an seiner jetzigen Position bei 138,9 Grad West im GEO wieder auf Energie aus seinen Akkumulatoren angewiesen. Weil man die Gefahr einer Explosion von Akkumulatorzellen im Falle eines Nachladeversuchs als zu hoch einschätzt, wird nun ein sogenanntes Deorbiting durchgeführt, was für einen Kommunikationssatelliten aus dem GEO üblicherweise bedeutet, dass er unter Ausnutzung von an Bord verfügbaren Resttreibstoff in einen über dem GEO liegenden Friedhofsorbit gesteuert wird.

DirecTV, der Betreiber von Spaceway 1, teilte der US-amerikanischen Regulierungsbehörde FCC mit, dass man von den rund 73 Kg der an Bord noch vorhandenen Treibstoffkomponenten nur einen geringen Anteil ablassen werde können. Das Ablassen von Resttreibstoff ist ein übliches Verfahren im Rahmen einer Satellitenstilllegung. Es dient wie die Trennung der Akkumulatoren von jeder Nachlademöglichkeit der Senkung von Explosionsrisiken.

Besteht bei einer Stilllegung kein besonderer zeitlicher Druck, dauert das Ablassen bei einem heute üblichen Kommunikationssatelliten zwischen zwei und drei Monaten. Soviel Zeit steht für Spaceway 1 nicht zur Verfügung. Möglicherweise wird der Satellit im Friedhofsorbit also mit Resttreibstoff an Bord stillgelegt.

Die Startmasse von Spaceway 1 betrug betankt 6.078,4 kg. Das Raumfahrzeug basiert auf dem Satellitenbus HP702 bzw. BSS-702 von Boeing und ist mit 72 K_a-Band-Transpondern ausgerüstet. Ursprünglich wollte man über den Satelliten breitbandigen Zugang zum Internet bereitstellen, modifizierte ihn dann aber noch vor seinem Start zur Ausstrahlung von hochaufgelösten Fernsehprogrammen. Zuletzt hielt er Reservekapazitäten im K_a-Band für Empfänger in Alaska bereit.

Als Auslegungsbetriebsdauer von Spaceway 1 waren 13 Jahre geplant. Sie ist also bereits deutlich überschritten. Treibstoffsparend wirkte sich sein Start von einer Seeplattform am Äquator aus, die hohe Präzision beim Einschuss in den Absetzorbit, und der Einsatz elektrischer Triebwerke vom Typ XIPS-25, die es neben kleinen Zweistofftriebwerken von Moog-ISP und einem Apogäumsmotor an Bord gibt. DirecTV hatte vor dem Auftreten des Akkumulatorenproblems gehofft, den Satelliten noch bis 2025 einsetzen zu können.

Spaceway 1 alias Spaceway F1 (USASAT-31L) ist katalogisiert mit der NOARD-Nr. 28.644 und als COSPAR-Objekt 2005-015A.

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• Spaceway 1

Der Beitrag Schwerwiegende Akkuprobleme an Bord von Spaceway 1 erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Boeing, Intelsat, Spacenews.

Das Unternehmen Intelsat S.A. aus Luxemburg teilte am 10. April 2019 mit, dass es wegen eines Ausfalls der über Intelsat 29e ausgestrahlten Dienste weiterhin zu Beeinträchtigungen für Kunden in der Karibik, in Lateinamerika und im Bereich des Nordatlantiks komme.

Intelsat berichtete, eine am 7. April 2019 aufgetretene Beschädigung am Antriebssystem von Intelsat 29e habe zu einem Treibstoffleck und zu einer Unterbrechung des Sendebetriebs geführt. Während der Arbeiten zur Wiederherstellung der Betriebsbereitschaft sei es am 9. April 2019 dann zu einem Verlust aller Kommunikationsverbindungen zu dem Satelliten gekommen.

Nach dem Verbindungsabbruch waren laut Intelsat anschließend sporadische Kontakte zu Intelsat 29e möglich. Intelsat versicherte, dass man weiter intensiv mit Boeing, dem Hersteller des Satelliten, zusammenarbeitete, um die Situation zu bereinigen.

Intelsat 29e hat seine bis Anfang April eingehaltene Position im Geostationären Orbit (GEO) bei 50 Grad West verlassen und driftet derzeit mit einer Geschwindigkeit von etwa einem halben Grad pro Tag nach Osten. Den alten US-amerikanischen Bahnverfolgungs- und Datenrelaissatelliten TDRS 3 hat Intelsat 29e im Bereich von 48,8 West bereits passiert, offenbar ohne dass der Flugweg von Intelsat 29e zu kontrollieren oder zu beeinflussen war.

Der Branchendienst Spacenews berichtete am 10. April 2019, dass vom privaten Unternehmen ExoAnalytic Solutions, das im Bereich der Weltraumüberwachung tätig ist, im Bereich um Intelsat 29e neue Objekte beobachtet worden seien. Ob es sich bei den neuen Objekten um bei einem zerstörerischen Ereignis abgestoßenes Material vom Satelliten oder um ausgetretenen, gefrorenen Treibstoff, oder beides handele, sei offen.

Intelsat 29e ist ein auf Basis des Satellitenbus Boeing 702MP entworfenes und gebautes Raumfahrzeug, dessen Grundkörper ohne Ausleger und Antennen Maße von rund 6 auf 3 auf 2 Metern aufweist. Das Antriebssystem des Satelliten arbeitet mit den Treibstoffkomponenten Hydrazin (N₂H₄) und Distickstofftetraoxid (NTO / nitrogen tetroxide / N₂O₄). Neben dem Apogäumsmotor sind zwölf 4N-Einstofftriebwerke vom Typ MR-111C und vier 22N-Einstofftriebwerke vom Typ MR-106L von Aerojet Rocketdyne an Bord. Die Startmasse des in Boeings Werk in El Segundo im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien gebauten Satelliten betrug 6.552 kg, die Leermasse 2.946 kg.
Die Energieversorgung der Satellitensysteme von Intelsat 29e erfolgte durch zwei Solarzellenausleger, die sich aus jeweils vier Segmenten zusammensetzten und dem Raumfahrzeug eine Spannweite von insgesamt rund 44 Metern gaben. Am Ende der projektierten Einsatzdauer von ursprünglich mindestens 15 Jahren sollten die Solarzellenausleger von Intelsat 29e zusammen noch mindestens rund 15.800 Watt elektrische Leistung bereitstellen können. Für die Stromspeicherung besitzt der Satellit vier Lithium-Ionen-Akkumulatorensätze.

Intelsat 29e ist ein Raumfahrzeug aus einer Serie von neuartigen Kommunikationssatelliten für ein Netzwerk mit hohem Durchsatz unter der Bezeichnung Intelsat EpicNG. Er ist bereits der zweite derartige Satellit, der Probleme mit seinem Antriebssystem bekommen hat. Intelsat 33e hatte nach seinem Start im Spätsommer 2016 einer Fehlfunktion seines Apogäumsmotors vom Typ LEROS erlitten.

Bisher hat Intelsat nicht öffentlich mitgeteilt, welche Auslöser das Unternehmen als ursächlich für die Probleme an Bord von Intelsat 29e betrachtet. Neben in Konstruktion und Nutzung des Satelliten liegenden möglichen Ursachen sind auch solche wie Kollisionen mit einem Stück Weltraumschrott oder einem natürlichen Körper denkbar. Im Augenblick ist der angeschlagene Satellit eine Bedrohung für andere Raumfahrzeuge im GEO.

Intelsat 29e alias IS-29e ist katalogisiert mit der NORAD Nr. 41.308 und als COSPAR-Objekt Nr. 2016-004A.

Update 24. April 2019:
Mit Datum vom 18. April 2019 teilte Intelsat mit, dass die zuvor kommunizierte Anomalie zum Totalverlust von Intelsat 29e geführt habe. Zusammen mit Boeing sei ein gemeinsamer Untersuchungsausschuss eingerichtet worden, dessen Aufgabe es sei, eine umfassende Analyse der Ursachen der Anomalie vorzunehmen.

Intelsat 29e driftet weiter. Am Tag, als Intelsat mitteilte, dass der Satellit ein Totalverlust sei, bewegte sich Intelsat 29e im Bereich von 41 Grad West im Umfeld des GEO. Zwischenzeitlich ist der Satellit im Bereich um 33 Grad West unterwegs.

Eine geregelte Passivierung, wie sie bei Betriebsende von großen Kommunikationssatelliten wünschenswert ist, war bei Intelsat 29e vermutlich nicht möglich. Vorgesehen war nach dem Erreichen eines sogenannten Friedhofsorbits in einem gewissen Sicherheitsabstand zum GEO sicherlich, Tanks und Leitungen von übriggebliebenem Treibstoff und Druckgasen zu befreien, Akkumulatoren von ihrer Stromversorgung zu trennen und zu entladen, sowie vorher nicht benutzte redundante pyrotechnische Komponenten – das können zum Beispiel Ventile sein – auszulösen. Unterlagen der US-amerikanischen Regulierungsbehörde FCC legen nahe, dass vom an Bord von Intelsat 29e befindlichen Treibstoff 70,6 Kilogramm für das Erreichen eines Friedhofsorbits im Rahmen von Maßnahmen zur Außerbetriebnahme des Satelliten reserviert waren.

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• Intelsat 29e auf Ariane 5 ECA VA228

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Aerojet Rocketdyne, Boeing, Northrop Grumman, ULA, USAF.

Der von Boeing auf Basis des BSS-702-Satellitenbusses für das US-amerikanische Verteidigungsministerium (Department of Defence, DOD) gebaute Satellit mit einer Startmasse von rund 5.987 Kilogramm wurde von der Delta-Rakete mit der Nummer 383 befördert. Sie absolvierte die 39. Mission einer Delta-IV-Rakete seit dem Jungfernflug im Jahre 2002, sowie die 133. Mission einer von der im Dezember 2006 gründeten United Launch Alliance (ULA) vermarkteten Rakete.

Im von 23.56 Uhr bis 2.05 Uhr MEZ reichenden Startfenster hob die Delta 383 am 16. März 2019 um 1.26 Uhr MEZ, angetrieben von einem Triebwerk Aerojet Rocketdyne RS-68 in der ersten Stufe und vier Feststoffboostern, von der Startrampe SLC37B auf der Cape Canaveral Air Force Station (CCAFS) in Florida ab.

Nachdem die vier Feststoffbooster nach rund 94 Sekunden und die Zentralstufe der in Medium+(5,4)-Konfiguration (Nutzlastverkleidung mit 5 Metern Durchmesser, 4 Feststoffbooster des Typs Northrop Grumman GEM-60, 1 Aerojet Rocketdyne RL10B-2-Triebwerk in der Oberstufe DCSS) fliegenden Rakete nach rund 247 Sekunden ausgebrannt waren, kam die DCSS an die Reihe.

Zwei Brennphasen der zusätzlich mit zwölf Lageregelungstriebwerken vom Typ Aerojet MR-106H ausgerüsteten DCSS folgten, unterbrochen von einer zehn Minuten dauernden Freiflugphase auf einer 27,6 Grad geneigten 185 x 5.437-km-Bahn. Nach der zweiten DCSS-Brennphase wurde WGS 10 gegen 2:02 Uhr MEZ rund 36 Minuten und 50 Sekunden nach dem Abheben in einem supersynchronen Transferorbit ausgesetzt.

Gemäß Angaben des Startanbieters ULA, der zusammen mit der US-amerikanischen Luftwaffe den Start durchführte, sollte die supersynchrone Bahn ein Perigäum, das heißt einen der Erde nächstliegenden Punkt, von 434 Kilometern und ein Apogäum, das heißt einen erdfernsten Punkt, von 44.316 Kilometern über der Erdoberfläche aufweisen. Die Inklination, das heißt die Neigung der Bahn gegen den Äquator, war für den Zeitpunkt des Aussetzens von WGS 10 auf einen Wert von 27 Grad angesetzt. Der Start von WGS 10 war laut ULA ein Erfolg.

Erste Daten der US-amerikanischen Weltraumüberwachung sprechen dafür, dass der Satellit auf eine 24,98 Grad gegen den Erdäquator geneigte Bahn mit einem der Erde nächstliegenden Bahnpunkt (Perigäum) von 470 Kilometern über der Erde und einem erdfernsten Bahnpunkt (Apogäum) von 44.255 Kilometern über der Erde gelangte.

Zum Erreichen der für seinen Einsatz vorgesehenen Umlaufbahn steht dem Satelliten ein eigenes Flüssigkeitstriebwerk vom Typ R-4D bzw. HiPAT (High Performance Apogee Thruster) zur Verfügung, das nun innerhalb eines Zeitraums von zwei Wochen mehrfach zum Einsatz kam. Außerdem ist der Satellit mit vier elektrischen Triebwerken des Typs XIPS-25 ausgestattet, die zu weiteren Bahnanpassungen und zum Abbau der Exzentrizität, der Abweichung der Bahn des Satelliten von der Kreisform, benutzt werden können. XIPS steht für Xenon Ion Propulsion System, übersetzt Xenonionenantriebssystem. Die gesamte vom Satelliten bis zum Erreichen einer Position im Geostationären Orbit (GEO) aufzubringende Geschwindigkeitsdifferenz (dV) beträgt rund 1.721 m/s.

Nach der Zirkularisierung seiner Umlaufbahn soll WGS 10 im GEO Dienste für amerikanische Militäreinheiten im Feld überall auf der Welt zur Verfügung stellen. Entsprechend steht WGS für Wideband Global Satcom, übersetzt etwa weltweite breitbandige Satellitenkommunikation. Betreiben wird den Satelliten die US-amerikanische Luftwaffe (USAF). Das Hauptkontrollzentrum befindet sich auf der Luftwaffenbasis Schriever im US-Bundesstaat Colorado. Die dort mit der Überwachung und Steuerung der raumflugtechnischen Komponenten des Satelliten beauftragte Einheit ist die 4^th Space Operations Squadron der USAF. Fünf um den Erdball verteilte Operationszentralen kümmern sich um den bestimmungsgemäßen Einsatz der Kommunikationsnutzlasten an Bord der WGS-Satelliten. Der Beginn des Regelbetriebs für WGS 10 ist derzeit für Oktober 2019 geplant.

WGS 10 ist der zehnte in einer Reihe militärischer Kommunikationssatelliten, deren Konstellation insbesondere die der älteren DSCS-III-Satelliten ergänzt und ablöst (DSCS = Defense Satellite Communications System – Verteidigungs-Satellitenkommunikationssystem). Im Unterschied zu den DSCS-Satelliten tragen die Raumfahrzeuge des WGS-Typs auch K_a-Band-Transponder und sind erheblich leistungsfähiger. Jeder WGS-Satellit kann 19 unterschiedliche Ausleuchtzonen gleichzeitig, darunter 10 richtbare im K_a-Band und 8 richtbare im X-Band, bedienen.
Das Block-2+-Raumfahrzeug WGS 10 mit zusätzlichen Ausstattungsmerkmalen wird seine Aufgaben nach Angaben aus den Vereinigten Staaten zwischen 10 und 15 Jahre lang erfüllen können. Block 2 unterschiedet sich von Block 1 beispielsweise durch eine um rund das dreifache größere Datenübertragungsrate beim Transport von Bildmaterial von bis zu bis 311 Megabit pro Sekunde. Über Block-2-Satelliten lassen sich beispielsweise Drohnen des Typs Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk steuern. Ab WGS 8, dem ersten Block-2+-Raumfahrzeug, besitzen die Satelliten einen rund 50 Prozent höheren möglichen Gesamtdatendurchsatz pro Raumfahrzeug.

Die maximale Downlink-Bandbreite von WGS 10 beträgt 8,088 Gigahertz, der mögliche Gesamtdatendurchsatz des mit Antennen von der Harris Corporation ausgerüsteten Erdtrabanten soll bei über 11 Gigabit pro Sekunde liegen.

Die Bekanntgabe des Bauauftrags für WGS-10 erfolgte am 27. Juli 2012. In ihrem Rahmen wurde von der USAF ein Preis von 338,7 Millionen US-Dollar für den neuen Satelliten genannt. Im November 2018 hatte WGS 10 die Nutzlastvorbereitungseinrichtung bei Titusville in der Nähe des Startgeländes in Florida erreicht. Am 26. Februar 2019 war der zwischenzeitlich in der Nutzlastverkleidung verpackte Satellit auf die Delta-IV-Rakete aufgesetzt worden.

WGS-Satelliten werden mittlerweile nicht nur von den USA genutzt. Australien hatte sich maßgeblich an der Finanzierung von WGS 6 beteiligt. Dänemark, Luxemburg, Neuseeland, die Niederlande und Kanada stellten bedeutende Beträge für WGS 9 zur Verfügung.

WGS 10 alias USA 291 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 44.071 und als COSPAR-Objekt 2019-014A.

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• WGS 10 auf Delta IV Medium+ (5,4)

Der Beitrag WGS 10: Militärischer Comsat der USA im All erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: IAC 2018.

Am 2. Oktober 2018 fand morgens im Rahmen des IAC Kongresses eine Technical Session zum Thema „Commercial Human Spaceflight Programs – Preparing for Flight, Expanding Access to Space“ statt. Einer der Vortragenden war Chris Ferguson, Starliner Testpilot und Director Crew and Missions Operations, Commercial Crew.

Raumfahrer.net (RN) war mit zwei Redakteuren vertreten. Der Fokus des Vortrages lag etwas überraschend auf dem Beginn des Luftfahrtzeitalters in Kitty Hawk und spannte sich über die ersten Postflüge bis zum heutigen Lufttransport mit Boeing-Flugzeugen. Raumfahrtaspekte wurden nur kurz erwähnt.

Im Anschluss daran fand am Messestand von Boeing ein Mediengespräch statt. Dort versammelten sich eine Handvoll Pressevertreter im Halbkreis um den Starliner-Flugsimulator. Chris Ferguson stand für Fragen zur Verfügung.

Reihum wurden Fragen gestellt. Durch den hohen Geräuschpegel in der Ausstellungshalle waren die Fragen und die Antworten teilweise nicht vollständig zu verstehen.

Medienvertreter: Wie sieht der Zeitplan für die Flugtests aus?

Chris Ferguson: Wir haben drei verschiedene Raumfahrzeuge. Diese befinden sich jetzt in den Testeinrichtungen am Kennedy Space Center. Mit dem ersten Flugmodell wird im März oder April nächsten Jahres ein Pad Abort Test stattfinden. Diesen Sommer haben bereits Hot Firing Tests stattgefunden.

Das zweite Flugmodell ist momentan in der Weltraumsimulations-Testkammer und wird Mitte Oktober Umwelttests durchlaufen. Momentan werden die Servicemodule getestet, Mitte bis Ende Oktober kommen die Kapseln für die Besatzungen dazu. Mitte nächsten Jahres wird diese Kombination dann einen Vorflugtest durchlaufen.

Das dritte Raumfahrzeug wird dann das allererste sein, das Ende diesen oder Anfang nächsten Jahres einen unbemannten Testflug absolvieren wird. Die Fallschirmtests werden parallel durchgeführt. Von den fünf Tests wurden bisher drei beendet. Nächstes Jahr wird dann auch der erste bemannte Testflug stattfinden und wir hoffen, dass der Starliner dann hoffentlich Ende des nächsten Jahres zertifiziert wird.

Medienvertreter: Mit welcher Trägerrakete wird der Starliner starten?

Chris Ferguson: Wir werden mit der Atlas V starten. Wir arbeiten sehr gut mit dem ULA-Team (ULA / United Launch Alliance) zusammen. Es gibt momentan Integrationsarbeiten, um die Kapsel mittels Adapter auf die Atlas V aufzusetzen. Normalerweise fliegt die Atlas V mit zwei verschiedenen aerodynamischen Konfigurationen. Die beiden unterschiedlichen Nutzlastverkleidungen haben entweder einen Durchmesser von vier oder einen von fünf Metern.

In der Startkonfiguration mit der Kapsel für die Besatzung wird die Atlas V mit der Konfigurationsbezeichnung N22 fliegen, d.h. die Kapsel wird von keiner Nutzlastverkleidung umschlossen. Die aerodynamischen Bedingungen werden daher in der Startphase ungewöhnlich sein. Intensive Windkanaltests der Kombination aus Trägerrakete und Starliner haben bereits stattgefunden. In der Startkonfiguration befinden sich zwei Feststoffbooster an den Seiten der Rakete. Die Oberstufe, die verwendet wird, ist eine Centaur-Oberstufe mit zwei Triebwerken (Bezeichnung DEC für Dual Engine Centaur).

Medienvertreter: Wird die Atlas V die einzige Rakete sein, mit der der Starliner gestartet werden wird?

Chris Ferguson: In absehbarer Zukunft werden wir nur mit der Atlas V fliegen. Wir haben aber die Möglichkeit, mit jeder beliebigen Mittelklasse-Rakete zu starten, die es gibt. Wir arbeiten zum Beispiel auch daran, mit der Falcon-Rakete als Ersatz für die Atlas 5 zu starten.

Raumfahrer.net (RN): Vor Beginn des Space Shuttle Programms hat die NASA vier Space Shuttle (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis) eingeplant. Prognostiziert wurden circa 20 Missionen pro Jahr. Da die Turn-Around Zeit des Space Shuttle zu groß war, wurde diese hohe Anzahl an Missionen pro Jahr nie erreicht. Mit welcher Turn-Around Zeit kalkuliert Boeing beim Starliner?

Chris Ferguson: Sie liegt beim Starliner bei fünf bis sechs Monaten. In der Zeit, in der ein Starliner nach einem Raumflug wieder startklar gemacht wird, befindet sich die zweite Besatzungskapsel auf einer Raumflugmission. Wir werden zwei Raumfahrzeuge alternierend für Missionen zur Internationalen Raumstation verwenden.

RN: Hat die Besatzung die Möglichkeit das Raumfahrzeug manuell zu steuern?

Chris Ferguson: Das Raumfahrzeug ist autonom. Es fliegt und dockt vollautomatisch an die Raumstation an, ohne jegliche Interaktion mit der Besatzung. So wird auch der unbemannte Testflug vom Starliner durchgeführt. Sollte es bei einem bemannten Flug nötig sein, die manuelle Steuerung zu übernehmen, so hat die Besatzung die entsprechenden Fähigkeiten. Im bemannten Testflug gehört das Testen der manuellen Steuerung zum Testprogramm.

Jeder NASA-Astronaut will natürlich manuell an die Raumstation andocken, aber wir ermutigen die Besatzung, die autonome Flugkontrolle nicht durch Handsteuerung zu übernehmen. Sollte es allerdings erforderlich sein, kann der Pilot die Flugkontrolle jederzeit übernehmen. Wir schauen uns sämtliche kritischen Missionsphasen an, und überprüfen, ob wir dort für die Besatzung ein zusätzliches Training benötigen.

RN: Der Anflug vom Space Shuttle oder von der Sojus-Kapsel an die Raumstation dauerte ungefähr zwei Tage. Mittlerweile werden Anflugmanöver von der Sojus an die Raumstation in weniger als sechs Stunden vom Eintritt in den Erdorbit bis zum Rendezvous durchgeführt. Wie sieht das Anflugkonzept für den Starliner aus?

Chris Ferguson: Mit dem Starliner haben wir die Fähigkeit, die Raumstation innerhalb von drei bis vier Orbits zu erreichen. Allerdings kann dieses Rendezvous-Konzept nur sehr selten durchgeführt werden, weil es von der Himmelsmechanik abhängt. Unser Ziel ist natürlich ein Anflug innerhalb von drei bis vier Orbits, aber es gibt nun mal auch viele einschränkende Parameter. Durch das kurze Zeitfenster werden wir meistens nach 24 Stunden Flugzeit beziehungsweise mit Beginn des zweiten Flugtages andocken. Das heißt natürlich auch, dass die Besatzung in der Raumkapsel schlafen wird. Aber das sollte auch kein Problem darstellen.

Medienvertreter: Zum Thema Besatzungsausbildung: Wie viel Zeit verbringen Sie und Ihre Besatzungskollegen heute mit Training an Starliner-Systemen und wie viel für das Training an den Raumstationssystemen?

Chris Ferguson: Gute Frage. Wie Sie wissen hat Boeing mit der NASA einen Vertrag unterzeichnet, das Test-Raumfahrzeug und die Besatzung bis zu sechs Monate auf der Raumstation zu lassen. Das wäre der Fall, wenn eine Lücke entsteht bei der Möglichkeit, Amerikaner dorthin und zurück zu bringen. Auch wenn das wahrscheinlich Plan C wäre, können wir nicht warten, bis das passiert, sondern müssen jetzt schon anfangen zu trainieren.

Was wir also jetzt schon probieren, ist einiges an nicht vergänglichem Training anzufangen, wie zum Beispiel medizinische Arbeit und Training an den Raumstationssystemen. Die NASA-Besatzungsmitglieder Eric [Boe] und Nicole [Mann] beginnen mit dem Training für einen außerplanmäßigen Außenbordeinsatz. So werden schon mal viele anfängliche Basisarbeiten gemacht, und wir flechten die Starliner-Ausbildung darin ein, so dass wir irgendwann nicht nur das Fluggerät, sondern auch das Trainingsprogramm testen.

Nicole hat auch an Teilen der Entwicklung teilgenommen, zum Beispiel am sogenannten MOST (Mission Ops Simulation Testing, Simulationstests bei den Missionsoperationen). Wir machen das nun seit etwa einem Jahr, zum Beispiel für den Wiedereintritt und manuelle Docking-Operationen. Wir sind also gut beschlagen, und was wir sicherstellen wollen ist, dass der Trainingsfluss gut verstanden wird und die Vorträge und der Lehrplan gut vorbereitet werden für die erste PCM-Crew (Post Certification Mission / Besatzung für den ersten Flug nach der Zertifizierung).

Viel kommt also ad hoc, zusätzlich zur ISS und dem Starliner-Systemtraining läuft noch viel Testarbeit, und je nachdem wie das Fluggerät die verschiedenen Testphasen durchläuft, wird man entscheiden, ob man schon damit fliegen kann oder ob es noch in Punkten geändert oder verbessert werden muss. Diese Tests laufen jetzt seit August, seit zwei Monaten, und wir sind sicher auf dem richtigen Weg, um Mitte des nächsten Jahres fliegen zu können. Ich denke, dass die NASA etwa im März des nächsten Jahres eine kurz- oder langfristige Entscheidung fällen wird.

Medienvertreter: Wie viel des ursprünglich gedachten Preises für den Starliner müssen Sie jetzt investieren, um ihn umzurüsten, wie viel sparen Sie jetzt also?

Chris Ferguson: Sie meinen Wiederverwendbarkeit im Vergleich zu Einfachnutzung? Da kenne ich die genauen Zahlen nicht, und wenn ich sie hätte, wäre ich nicht sicher, ob ich sie Ihnen geben würde. Als wir das Raumfahrzeug entwickelt und konstruiert haben, sind alle Komponenten, die wir in die Besatzungskabine einbauen wollten, konzipiert worden für Mehrfachgebrauch. Das Servicemodul hatte die Teile, die nicht wiederverwendbar sein mussten. Kleine Batterien, kleine Boxen für Bordelektronik zur Bewegungssteuerung und die gesamte Speicherkapazität befinden sich im Besatzungsmodul.

Die Rekapitalisierung dadurch, das Servicemodul jedes Mal zu entsorgen, ist also minimal. Eine Methode, es kosteneffektiv zu machen, ist acht Missionen unter Vertrag zu fliegen, zwei Testflüge und sechs Service-Flüge. Was wir sehen werden ist, dass wir alle Servicemodule bauen und gebrauchsfertig anliefern werden. Sollte man sich in Zukunft wieder auf uns berufen, dann werden wir das Team wieder einbringen, so dass wir effizient neue Servicemodule bauen können.

Wiederverwendbarkeit ist momentan in der Raumfahrt ein sehr beliebtes Thema, und man kann sicher sagen, dass wir dazu beitragen durch die Wahl, wie wir das Fahrzeug konstruiert haben und die Unterbringung der ganzen wichtigen Flugelektronik im wiederverwendbaren Besatzungsmodul. Natürlich hilft die Landung auf Land uns dabei auch, wir brauchten bei der Entwicklung nicht extra Rücksicht darauf zu nehmen, wie empfindlich die Kapsel auf Salzwasserumgebung reagiert.

Medienvertreter: Wie viele Exemplare planen Sie insgesamt zu bauen?

Chris Ferguson: Insgesamt drei, wovon zwei sich abwechseln werden für orbitale Flüge.

Medienvertreter: Wie steht der Starliner in Konkurrenz mit den anderen neuen bemannten amerikanischen Raumfahrzeugen, wie zum Beispiel dem Crew Dragon? Was hat der Starliner, das SpaceX nicht hat, oder vielleicht anders herum?

Chris Ferguson: Ich bin da nicht unparteiisch, ich gebe da vielleicht eine einseitige Antwort. Wissen Sie, ich weiß nicht allzu viel über den Entwurf von SpaceX. Wenn ich die Raumfahrzeuge vergleichen müsste aufgrund dessen, was ich weiß, dann würde ich sagen, dass Boeing durch die Rolle, die es in sechzig Jahren bemannter Raumfahrt gespielt hat, zum Beispiel bei Apollo, bei Skylab, beim Shuttle und bei der Raumstation, eine eher traditionelle Herangehensweise hat. Die NASA fühlt sich in manchen Aspekten dabei vielleicht wohler, und ich weiß, dass die Art und Weise, wie wir planen zu arbeiten, ihnen sehr vertraut sein wird. Darum sind wir tatsächlich auch wieder angeheuert worden für das Mission Operation Team, das sehr eng mit der NASA zusammengearbeitet hat.

Medienvertreter: Sehen Sie dies als Konkurrenz oder mehr als zusätzlichen Service?

Chris Ferguson: Dies ist mehr Geschäft. Ich würde gerne fünfzehn Leute von verschiedenen Organisationen zum niedrigen Erdorbit fliegen sehen. Wenn wir dieses Niveau erreicht haben, dann werden wir wirklich sehr erfolgreich sein. Ich vergleiche es mit der Autoindustrie oder mit der Luftfahrtindustrie: Je öfter wir es getan haben, desto besser können wir es tun. Und wer konnte sich das jemals vorstellen. Anscheinend ist Prozesskontrolle und Erfahrung durch häufigeres Fliegen eine Methode, die Raumfahrt sicherer zu machen.
Medienvertreter: Sind damit auch die Russen gemeint? Denn die Sojus wird weiterhin fliegen. Sie ist viel älter, ich weiß nicht, ob sie kosteneffektiv ist, aber es ist irgendwie ein sehr bewährtes System.

Chris Ferguson: Stimmt genau. Das Sojus-System ist fünfzig Jahre alt und man hat kleine Verbesserungen angebracht, um die Prozesskontrolle zu verbessern.

RN: Eric [Boe] and Nicole [Mann] trainieren momentan für Contingency EVAs (unplanmäßige Außenbordaktivitäten). Können diese Weltraumspaziergänge nur von der ISS aus durchgeführt werden, wenn der Starliner an die ISS angedockt ist, oder auch aus der Starliner Kapsel heraus, indem man diese zum Beispiel wie bei den Gemini-Kapseln evakuiert und nach Schließen der Luke die Kapsel wieder mit Atmosphäre beaufschlagt – hat die Starliner-Besatzungskabine eine separate Luftschleuse?

Chris Ferguson: Der Starliner ist nicht für Außenbordeinsätze entworfen worden. Wir wissen nicht, wie man ihn evakuieren kann. Sollten Eric Boe und Nicole Mann tatsächlich außerplanmäßige Außenbordaktivitäten durchführen, um am Starliner Inspektionen oder Reparaturen durchzuführen, so werden diese nur von der Luftschleuse in der Raumstation aus stattfinden können. Ein Ausstieg in den Weltraum durch die Luke des Starliner ist nicht vorgesehen.

Nach etwas über 20 Minuten endete die Medienrunde. Eine Forumsdiskussion fand dann am 4. Oktober 2018 unter großer Publikumsbeteiligung und dem Motto „International Space Station and the Next Generation – Launching the Low-Earth Orbit Ecosystem“ statt. Raumfahrer.net war wiederum mit zwei Redakteuren vor Ort.

Für Boeing nahmen Mark Mulqueen, Boeing Program Manager ISS und Chris Ferguson an der Forumsdiskussion teil. Beide standen dem Publikum für Fragen zur Verfügung. Durch seine Tätigkeit als Boeing-Testpilot war das Publikum auf Chris Ferguson fixiert.

Publikumsfrage: Könnte der Starliner auch den Besatzungstransport zur Lunar Orbital Platform-Gateway (LOP-G) übernehmen?

Chris Ferguson: Die Kombination Atlas V / Starliner hätte die Kapazität, die Aktivitäten am LOP-G zu unterstützen, allerdings ist der Starliner gemäß Vertrag mit der NASA für den astronautischen Raumtransport zur ISS vorgesehen.

Publikumsfrage: Ein Pilot erlernt die Fähigkeiten, ein Flugzeug oder Fluggerät selber zu fliegen. Macht es dem Astronauten nichts aus, wenn er den Starliner nicht selber steuern kann?

Chris Ferguson: Die NASA hat die Spezifikation aufgestellt, dass das Raumfahrzeug autonom fliegen soll. Die Besatzung kann sich so auf wissenschaftliche Tätigkeiten auf der Raumstation konzentrieren und muss nicht noch die komplette Bedienung des Starliner intensiv erlernen.

Publikumsfrage: Wie viele Personen kann der Starliner transportieren?

Chris Ferguson: Zu Beginn der Entwicklung war die Kapsel für eine Besatzung von sieben Personen ausgelegt. Die NASA beschränkte sich allerdings im Laufe der Entwicklung auf ein Raumfahrzeug für nur vier Besatzungsmitglieder. Der Starliner hat deshalb in der Flugkonfiguration tatsächlich nur vier Sitze, allerdings gibt es die Möglichkeit, einen fünften Sitz einzubauen. Zusätzlich können in die Besatzungskabine Transportcontainer eingeladen werden.

Publikumsfrage: Warum landet der Starliner auf dem Land und nicht wie bei den Kapsellandungen im Mercury-, Gemini- oder Apollo-Programm im Wasser?

Chris Ferguson: Wir haben fünf Landegebiete für den Starliner innerhalb der USA. Diese sind alle auf Land. Nach dem Wiedereintritt öffnen die drei Fallschirme. In einer bestimmten Höhe wird das Hitzeschutzschild abgesprengt. Dann werden Airbags, die sich unterhalb des Kapselbodens befinden, mit einem Gemisch aus Stickstoff und Sauerstoff aufgepumpt. Die Airbags dämpfen den Aufprall auf den Boden.

Es gibt zwar auch mit dem Starliner die Möglichkeit, auf dem Wasser zu landen, allerdings möchte kein Besatzungsmitglied nach einem sechsmonatigen Raumstationsaufenthalt in einer engen Kapsel auf Wellenkämmen herumschaukeln. Der Wiedereintritt und die Schwerkraft setzen den Astronauten schon stark zu.

Publikumsfrage: Besteht der Thermalschutzschild aus einzelnen Keramikkacheln, so wie sie im Space Shuttle Programm zum Einsatz kamen?

Chris Ferguson: Beim Space Shuttle lagen die g-Werte in dem Flugbereich bei hoher thermischer Belastung bei 0,5 g. Der Space Shuttle hat einen relativ flachen Wiedereintritt in die dichteren Atmosphärenschichten geflogen. Der Starliner hat beim Abstieg aus dem Erdorbit eine wesentlich höhere Belastung, da der Eintrittswinkel wesentlich steiler ist. Keramikkacheln würden diese Kräfte nicht aushalten. Daher verfügt der Starliner über einen Thermalschutzschild mit Ablationskühlung (Kühlung durch Abtragung schmelzenden Materials).

RN: Das erste Mal in der Geschichte der Raumfahrt wird ein Jungfernflug eines Raumtransportsystems mit einer Besatzung aus zivilen Astronauten und NASA-Astronauten fliegen. Welches Besatzungsmitglied wird das Kommando über Besatzung und Kapsel haben?

Chris Ferguson: Diese Frage möchte ich nicht direkt beantworten. Nun, der Testpilot von Boeing wird sehr viel Zeit für die Systemtests aufwenden. Ungefähr 500 detaillierte Testziele müssen bei dieser Mission abgearbeitet werden. Die beiden anderen Besatzungsmitglieder konzentrieren sich auf die wissenschaftlichen Tätigkeiten an Bord der Raumstation. Zwischen den Zeilen können Sie die Antwort auf Ihre Frage finden.

Vor und nach den Vorträgen und Diskussionsrunden wurde Chris Ferguson von einer Kommunikationsmitarbeiterin stark abgeschirmt. Es war RN leider nicht möglich, ihm außerhalb der offiziellen Programmpunkte zusätzliche Fragen zu stellen. RN wird aber auf jeden Fall weiter über die Entwicklung und den Einsatz von Boeings Starliner berichten.

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• Boeing CST-100 / Starliner

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Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: Boeing, NASA, ULA, USAF.

TDRS-Raumfahrzeuge spielen in vielen internationalen und US-amerikanischen Raumfahrtprogrammen eine maßgebliche Rolle. Sie sind beispielsweise in der Lage, von Raketen im Flug gesendete Telemetriedaten zu geeigneten Bodenstationen weiterzuleiten und Kommunikationsverbindungen zwischen der Internationalen Raumstation (ISS) und der Erde zur Verfügung zu stellen.

Der am 18. August 2017 auf einer Rakete vom Typ Atlas V gestartete TDRS M ist der dritte und letzte einer mit TDRS K begonnenen und mit TDRS L fortgesetzten Baureihe. Das von Boeing in El Segundo im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien für einen Preis von 289 Millionen US-Dollar gebaute Raumfahrzeug wurde beim 72. Flug einer Atlas-V-Rakete in den Weltraum transportiert.

Die Mission der von Lockheed Martin gebauten und der United Launch Alliance (ULA) vermarkteten Rakete begann um 12:29 Uhr UTC (14:29 Uhr MESZ) von der Rampe Nr. 41 der Luftwaffenbasis Cape Canaveral (Cape Canaveral Air Force Station, CCAFS) im US-Bundesstaat Florida. Angesetzt war der Start auf 12:03 Uhr UTC zu Beginn eines vierzig Minuten langen Startfensters, musste aber wegen einer Auffälligkeit beim Herunterkühlen des Triebwerks der Centaur-Oberstufe um einige Minuten verschoben werden.

TDRS M mit einer Startmasse von rund 3.454 Kilogramm wurde von einer Atlas V in 401-Konfiguration, die hier zum 37. Mal zum Einsatz kam, transportiert. Das bedeutet, dass auf der Zentralstufe mit dem Kerosin mit flüssigem Sauerstoff verbrennenden RD-180-Triebwerk von RD-AMROSS eine Centaur-Oberstufe mit einem Triebwerk aufgesetzt war, seitlich an der Zentralstufe keine Feststoffbooster angebracht waren und die Nutzlastverkleidung 4 Meter Durchmesser hatte.

Das Haupttriebwerk der Zentralstufe der Atlas V mit der Seriennummer AV-074 zündete rund 2,7 Sekunden vor dem Abheben von der Startanlage. Etwa 19 Sekunden nach dem Abheben begann die Rakete, ihre Flugbahn in die erforderliche Richtung zu neigen. Rund 92 Sekunden nach dem Abheben passierte die Rakete den Bahnpunkt mit der höchsten dynamischen Druckbelastung (Max-Q).

Der BECO für Booster Engine Cutoff genannte Brennschluss der Zentralstufe erfolgte rund vier Minuten und 2 Sekunden nach dem Abheben. Wenige Sekunden später wurde die Zentralstufe abgetrennt. Vier Minuten und 18 Sekunden nach dem Abheben begann die erste Brennphase des RL10C-1-Triebwerks von Pratt & Whitney Rocketdyne am Heck der Centaur-Oberstufe. Acht Sekunden später wurde die Nutzlastverkleidung abgeworfen, die den Satelliten an der Raketenspitze beim Flug durch die dichten Schichten der Atmosphäre geschützt hatte.

Nach der etwas über 13,5 Minuten dauernden ersten Brennphase der Centaur war eine elliptische Parkbahn erreicht. Deren der Erde nächster Bahnpunkt lag bei rund 193 Kilometern über der Erde, ihr erdfernster Bahnpunkt bei rund 25.680 Kilometern über der Erde. Die Neigung dieser Bahn gegen den Erdäquator betrug rund 27 Grad.

Rund 90 Minuten befanden sich Centaur und Nutzlast in einer Freiflugphase, bevor die Centaur wieder ihr Haupttriebwerk startete. Letzteres geschah rund eine Stunde und 48 Minuten nach dem Abheben. Die Brennphase dauerte rund 56 Sekunden und bewirkte die Ausbildung einer 4.644 x 35.790 Kilometer-Bahn, die 26,23 Grad gegen den Äquator geneigt war. Die angestrebten Sollwerte waren 4.640 x 35.788 Kilometer bei 26.2 Grad. Rund eine Stunde und 54 Minuten nach dem Abheben war es dann soweit: TDRS M wurde erfolgreich auf einer Erdumlaufbahn ausgesetzt.

Aus der erreichten Bahn heraus besorgt TDRS M den Flug zu einer Position im Geostationären Orbit (GEO) innerhalb von 18 Tagen nach dem Start aus eigener Kraft. Zu diesem Zweck wurde er mit einem 490 Newton starken Zweistofftriebwerk des Typs R-4D-11-300 von Aerojet Rocketdyne ausgerüstet, das Monomethylhydrazin (MMH) als Treibstoff und Stickstofftetroxid (NTO / N₂O₄) als Oxidator benutzt.

Nach Abschluss einer umfangreichen Test- und Inbetriebnahmephase, die rund fünf Monate dauern soll, will die NASA TDRS M als TDRS 13 in das aktuelle TDRS-Betriebsnetz integrieren. Mindestens 15 Jahre soll sich das auf Boeings Satellitenbus BSS-601HP basierende Raumfahrzeug dann bestimmungsgemäß verwenden lassen.

Mit Strom werden die Kommunikationsnutzlast und die übrigen elektrischen Systeme von TDRS M von zwei Solarzellenauslegern versorgt, die je nach Beleuchtungssituation zwischen 2,8 und 3,3 Kilowatt elektrische Leistung bereitstellen. Zwei richtbare, in Startkonfiguration zusammengefaltete Antennen mit 4,6 Meter durchmessenden Gitternetzreflektoren von TDRS M können für Einzelverbindungen zu anderen Raumfahrzeugen im S, K_u– und K_a-Band mit hohen Datenraten verwendet werden. Gleichzeitige Verbindungen zu mehreren Raumfahrzeugen ermöglicht eine phasengesteuerte Gruppenantenne (Phased-Array-Antenne), die auf dem in Betriebsposition dem der Erde direkt zugewandten Deck des Satellitenkörpers montiert ist. Für Verbindungen mit Bodenstationen auf der Erde gibt es eine zusätzliche Antenne mit einem Reflektordurchmesser von 1,9 Metern.

TDRS M ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 42.915 und als COSPAR-Objekt 2017-047A. Die Centaur-Oberstufe der Trägerrakete ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 42.916 und als COSPAR-Objekt 2017-047B.

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• TDRS M (TDRS 13) auf Atlas V 401 AV-074 vom LC-41 CC
• TDRSS – Tracking and Data Relay Satellite System

Der Beitrag NASA-Relaissatellit TDRS M im All erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: Airbus Defence and Space, Arianespace, Boeing, ESA, Eutelsat, ViaSat.

Rekordnutzlast für Ariane-5-ECA
Verwendet wurde eine Ariane-5-ECA, die von der Startrampe ELA-3 zum zweiten Flug einer Ariane 5 im Jahr 2017 abhob. Transportiert wurden bei der Mission VA237 der europäische Kommunikationssatellit Eutelsat 172B (Masse beim Start 3.551 kg) und der US-amerikanische Kommunikationssatellit ViaSat 2 (Startmasse 6.418 kg, unbetankt 4.197 kg).

Bei der Mission VA237 wurde laut Arianespace bei einer Gesamtstartmasse von rund 780 Tonnen 10.865 kg transportiert, von denen 9.969 kg auf die beiden Satelliten entfielen. Eutelsat 172B wurde zum 32. Satelliten für Eutelsat, der mit einer europäischen Ariane-Rakete ins All gelangte. ViaSat ist der 54. von Boeing hergestellte und von einer Ariane-Rakete in den Weltraum transportierte Satellit.

Beide Satelliten waren zusammen unter einer 17 Meter hohen Nutzlastverkleidung von RUAG mit einem Durchmesser von 5,4 Metern und einer Masse von rund 2.400 kg untergebracht. ViaSat 2 wurde als erster der Satelliten etwa 29 Minuten nach dem Start ausgesetzt, er saß zuoberst auf der Nutzlasttragstruktur SYLDA 5 B (SYLDA ist die Abkürzung von „Système de Lancement Double Ariane“, Ariane-Doppelstartvorrichtung). Nach Abstoßen der SYLDA wurde Eutelsat-172B dann rund 41 Minuten nach dem Start freigegeben.

Die zwei Satelliten werden aus dem erreichten Geotransferorbit (GTO) mit Perigäum von 249 km über der Erde (geplant 248,9 km) und einem Apogäum von 35.860 km über der Erde (geplant 35.848 km) mit eigenen Antrieben den Geostationären Orbit (GEO) ansteuern. Die Antriebe müssen auch den Abbau der Rest-Inklination, der verbliebenen Neigung der Bahn gegen den Erdäquator, von circa 6 Grad bewerkstelligen.

All-Electric: Eutelsat 172B
Eutelsat 172B ist eine Konstruktion von Airbus Defence and Space aus Toulouse in Frankreich und basiert auf der Satellitenplattform Eurostar E3000e. Eutelsats neuer Satellit soll im geostationären Orbit eine Position im Bereich von 172 Grad Ost beziehen, um von dort insbesondere Empfänger im asiatisch-pazifischen Raum zu versorgen. Dafür ist er mit 14 C-Band-, 36 K_u-Band-Standard- und weiteren 11 K_u-Band-Transpondern für hohen Durchsatz (~1,8 Gbps) ausgerüstet. Eutelsat 172A, den Eutelsat 172B ersetzen soll, wird laut Eutelsat künftig an einer anderen Position eingesetzt. Er war als AMC 23 für SES Americom gestartet worden und kreist seit dem 29. Dezember 2005 um die Erde.

Die C-Band-Transponder des neuen Eutelsat 172B adressieren den vollständigen asiatisch-pazifischen Raum mit Australien und Neuseeland sowie Alaska, Hawai und den Westen der vereinigten Staaten. Die Standart-K_u-Band-Transponder sind für die Versorgung von fünf Zonen gedacht: Der Nordpazifik-Downlink reicht vom Westen der USA über Kanada bis zum Osten Asiens mit Japan und Teilen von China und Russland. Der Südpazifik-Downlink deckt Australien und Neuseeland ab. Von Neukaledonien über Papua Neu Guinea, Indonesien und Malaysia bis Thailand und Myanmar erstreckt sich der Südwestpazifik-Downlink. Japan und die Philippinen können über den Norostasien-Downlink bedient werden, eine Reihe von Inselstaaten über den Südostpazifik-Downlink. Die 11 K_u-Band-Transpondern für hohen Durchsatz, deren Leistung mit Hilfe eines innovativen Multiport-Verstärkers (multi-port-amplifier, mpa) individuell angepasst werden können, ermöglichen elf insbesondere dem Luftverkehr gewidmete Ausleuchtzonen von der Westküste der USA über die Flugrouten über dem Pazifik und großen Teilen Südostasiens.

Mit elektrischer Energie versorgt werden Antrieb und Kommunikationsnutzlast von Eutelsat 172B durch zwei Solarzellenausleger, die dem Raumfahrzeug mit einer Transportkonfiguration von 5,7 x 3,73 x 3 Meter zusammen eine Spannweite von insgesamt 39,3 Metern geben und rund 13 Kilowatt elektrische Leistung bereitstellen. Die vorgesehene Standzeit des dreiachsstabilisierten Raumfahrzeugs beträgt mindestens 15 Jahre.

Das Antriebssystem von Eutelsat 172B besitzt ausschließlich elektrische Triebwerke des Typs PPS-5000 von Safran/Snecma. Die elektrischen Hall-Effekt-Triebwerke zum Betrieb in einem Leistungsbereich zwischen 2 und 5 Kilowatt verwenden das Edelgas Xenon als auszustoßende Stützmasse. Sie haben einen Schub im Bereich von etwas unter 0,2 und etwas über 0,3 Newton, lassen sich jedoch sehr ausdauernd einsetzen. 15.000 Betriebsstunden soll ein einzelnes solche Triebwerk ableisten können. Montiert sind die vier Triebwerke paarweise an ausklappbaren und schwenkbaren Roboter-Armen. Eutelsat ist der erste kommerzielle Satellitenbetreiber, der einen Satelliten mit PPS-5000-Triebwerken besitzt.

Im Einsatz zum Abbau der verbliebenen Bahnneigung gegen den Erdäquator und der Ausbildung einer annähernden Kreisbahn werden die PPS-5000-Trieberwerke in einem Betriebsregime mit 300 Volt Versorgungsspannung und einem Leistungsbedarf im Bereich von 3.000 Watt für einen Schub im Bereich von 0,3 Newton mit einem spezifischen Impuls von ~1.700 Sekunden betrieben werden. Für den Bahnerhalt soll anschließend ein Modus mit einer Versorgungsspannung von 375 Volt, einem verringerten Schub von 0,18 Newton und einem spezifischen Impuls von 1.850 Sekunden zum Einsatz kommen.

Neuartig an Eutelsat 172B ist auch der Einsatz einer 3D-gedruckten Antennentragstruktur.

Mit Chemie und Strom: ViaSat 2
Bei ViaSat 2 handelt es sich um ein von Boeing auf Basis des Satellitenbus BSS-702HP entworfenes und in El Segundo im Bundesstaat Kalifornien in den Vereinigten Staaten von Amerika gebautes, dreiachsstabilisiertes Raumfahrzeug, dessen Körper in Transportkonfiguration Maße von rund 6 auf 3 auf 2 Meter aufweist. Boeing war beauftragt worden, nachdem sich das Unternehmen in einem Bieterwettbewerb gegen Lockheed Martin durchgesetzt hatte. Space Systems/Loral (SS/L) wollte ViaSat nach Patentstreitigkeiten nicht mehr beauftragen. SS/L hatte ViaSat 1 gebaut.

ViaSat 2 ist dazu gedacht, Empfänger in der Karibik, in Nord-, Süd- und Zentralamerika sowie auf Routen von Luft- und Seefahrt über und auf dem Atlantik zwischen Europa und Nordamerika von einer Position bei 70 Grad West (laut ViaSat 69,9 Grad West) im Geostationären Orbit mit schnellen Zugriffsmöglichkeiten auf das Internet zu versorgen. Dementsprechend ist die Kommunikationsnutzlast von ViaSat 2 mit K_a-Band-Transpondern ausgestattet. Sie sollen einen Durchsatz von rund 300 Gbps ermöglichen.

Die Energieversorgung der Satellitensysteme von ViaSat 2 erfolgt durch zwei Solarzellenausleger. Am Ende der projektierten Einsatzdauer von mindestens 14 Jahren sollen die Solarzellenausleger von ViaSat 2 noch rund 16.100 Watt elektrische Leistung bereitstellen können (Leistung bei Betriebsbeginn 18.200 Watt). Für die Stromspeicherung besitzt der Satellit Lithium-Ionen-Akkumulatorensätze.

Mit seinem hybriden Antriebssystem aus chemischen und elektrischen Treibwerken wird das Raumfahrzeug einige Monate benötigen, bis es seine Betriebsposition im GEO erreicht. Nach Ende der kommerziellen Nutzung des Satelliten soll ihn sein Antriebssystem nach Angaben von ViaSat in einen Friedhofsorbit befördern, der rund 300 Kilometer oberhalb des GEO liegt.

Laut ViaSat wurden erste Signale des Satelliten bereits kurz nach dem Start von der Erdfunkstelle Hassan in Indien empfangen.

Eutelsat 172B wurde katalogisiert mit der NORAD Nr. 42.741 bzw. als COSPAR-Objekt Nr. 2017-029B, ViaSat 2 mit der NORAD Nr. 42.740 bzw. als COSPAR-Objekt Nr. 2017-029A.

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• Eutelsat 172B und ViaSat 2 auf Ariane 5 ECA VA237

Der Beitrag Ariane-5-Start: Eutelsat 172B und ViaSat 2 im All erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: Boeing, Inmarsat, SpaceX.

Um 1:21 Uhr MESZ am 16. Mai 2017 zu Beginn eines 49 Minuten langen Startfensters erfolgte das Abheben der zweistufigen Falcon-9-Rakete von SpaceX mit dem Kommunikationssatelliten Inmarsat 5 F4, Startmasse im Bereich von 6.100 Kilogramm, an Bord. Der für den Kommunikationssatellitenbetreiber Inmarsat angesetzte Flug begann von der Startrampe 39A auf Cape Canaveral im US-Bundesstaat Florida.

Für den transportierten Satelliten endete er mit dem Aussetzen auf der vorgesehenen Transferbahn, für die erste Stufe mit der endgültigen Zerstörung beim Aufschlag im vorausberechneten Seegebiet. Die Rakete hatte bei Brennschluss der ersten Stufe eine Geschwindigkeit von fast 10.000 km/h erreicht. Aus Gewichtsgründen hatte man die erste Stufe nicht mit den für eine erfolgreiche weiche Landung notwendigen Komponenten wie Landebeine und Steuerflächen ausgestattet.

Weil es sich um eine sogenannte minimal-residual shutdown mission handelte, bei der die zweite Stufe vor dem Aussetzen des Satelliten allen Treibstoff an Bord bis auf eine technisch unvermeidbare Restmenge verbrannte, wurden vor dem Start keine exakten Daten zum anvisierten Absetzorbit genannt.

SpaceX hat am 16. Mai 2017 über den Kurznachrichtendienst Twitter bekannt gegeben, dass der Start von Inmarsat 5 F4 gelungen sei. Inmarsat meldete über den gleichen Dienst, die Bodenstation Perth habe nach dem Aussetzen – das etwa eine halbe Stunde nach dem Abheben erfolgte – Telemetriedaten vom Satelliten empfangen können.

Der für einen Position bei 67 Grad West im Geostationären Orbit (GEO) vorgesehene Satellit wurde von Boeing Satellite Systems in El Segundo im US-amerikanischen Bundesstaat Kalifornien gebaut und basiert auf dem Satellitenbus 702HP. Seine Auslegungsbetriebsdauer beträgt nach Angaben seines künftigen Nutzers Inmarsat mindestens 15 Jahre.

Zum Abbau der nach dem Start verbliebenen Bahnneigung gegen den Erdäquator und dem Erreichen einer annähernden Kreisbahn auf dem Niveau des GEO ist der Satellit mit einem chemischen Triebwerk mit 445 Newton Nominalschub als Apogäumsmotor ausgestattet worden. Der High Performance Apogee Thruster (HiPAT) genannte Abpogäumsmotor ist vom Typ R-4D-15 und wurde von Aerojet Rocketdyne geliefert. Für Bahnerhalt und Manöver im GEO ist insbesondere die Nutzung von elektrischen, Xenon ausstoßenden Triebwerken eines XIPS für xenon ion propulsion system genannten Antriebssystems vorgesehen.

Außerdem an Bord sind vier axiale chemische Triebwerke mit einem Nominalschub von 22 Newton und 4 radiale chemische Triebwerke mit einem Nominalschub von 10 Newton. Für die chemischen Triebwerke ist Inmarsat 5 F4 mit 2.437 kg Treibstoffen betankt worden. Zur Menge des an Bord befindlichen Xenons wurden keine Angaben gemacht.

Im Geostationären Orbit soll das Raumfahrzeug zunächst eine Testposition bei 83,5 Grad Ost beziehen. Später will Inmarsat den Satelliten bei 117 Grad Ost positionieren und dort vor allem als im Orbit kurzfristig verfügbare Reserve nutzen. Außerdem möchte Inmarsat ihn als Verstärkung seines Global Xpress (GX) genannten Kommunikationsnetzwerkes verwenden.

Update 17. Mai 2017:
Zwischenzeitlich liegen Bahndaten der US-amerikanischen Weltraumüberwachung zu Inmarsat 5 F4 und der zweiten Stufe der Trägerrakete vor. Der Kommunikationssatellit wurde auf einer 24,5 Grad gegen den Erdäquator geneigten Bahn mit einem erdnächsten Bahnpunkt von 381 und einem erdfernsten Bahnpunkt von 69.839 km beobachtet. Die zweite Stufe befindet sich auf einer 24,47 Grad gegen den Erdäquator geneigten Bahn mit einem erdnächsten Bahnpunkt von 384 und einem erdfernsten Bahnpunkt von 70.181 km. Von der erreichten Bahn muss der Satellit nun noch eine Geschwindigkeitsdifferenz von etwa 1.570 m/s überwinden, wenn er auf einen Geostationären Orbit gesteuert werden soll.

Inmarsat 5 F4 wurde katalogisiert mit der NORAD-Nr. 42.698 und als COSPAR-Objekt 2017-025A. Die zweite Stufe der Falcon-9-Rakete, die den Satelliten ins All brachte, wurde katalogisiert mit der NORAD-Nr. 42.699 und als COSPAR-Objekt 2017-025B.

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• Inmarsat-5 F4 auf Falcon 9

Der Beitrag SpaceX bringt Inmarsat 5 F4 ins All erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: Energia, JAXA, NanoRacks, NASA, Raumfahrer.net, RIAN, Roskosmos, A. Zak.

Das ZUP …
… genannte russische Flugleitzentrum in Koroljow bei Moskau bestätigte am 31. Januar 2017 das feurige Ende des russischen ISS-Versorgers Progress-MS 03 (№433, russ. Прогресс МC-03) alias Progress 64P. Gegen 19:24 Uhr MEZ trat das unbemannte Raumfahrzeug wieder in dichtere Atmosphärenschichten ein und wurde dabei zerstört. Gegebenenfalls übrig gebliebene Bestandteile dürften bei 51,21 Süd und 232,11 Grad Ost in einer Region des Pazifik ohne nennenswerten Schiffsverkehr niedergegangen sein.

Der Start des von RKK Energia gebauten Versorgers war am 16. Juli 2016 um 23:41 Uhr und 45 Sekunden MESZ erfolgt. Die Startmasse des Versorgers betrug 7.281 Kilogramm. Beladen war er mit rund 2.406 Kilogramm Fracht für die ISS. Tanks enthielten 705 Kilogramm Treibstoffe für die Raumstation, 420 Kilogramm Wasser und 51 Kilogramm komprimiertes Atemgas. Die druckbeaufschlagte Frachtsektion hatte man mit 1.230 Kilogramm Trockenfracht beladen.

In der druckbeaufschlagten Frachtsektion von Progress-MS 03 hatten sich unter anderem Lebensmittel (705 Kilogramm), Behälter für Abfall, Sanitär- und Hygieneartikel, medizinische Ausrüstung, Hardware für das Energieversorgungs- und das Temperaturkontrollsystem des russischen Stationssegments sowie Werkzeuge und Experimente befunden. Am 19. Juli 2016 um 2:22 Uhr MESZ hatte der Transporter am Modul Pirs (russ. Пирс für Pier, auch DC-1 für docking compartment 1) an der ISS angelegt.

Die Trennung von der ISS geschah am 31. Januar 2017 um 15:52 Uhr MEZ. Eine Bremszündung, der sogenannte deorbit burn, folgte um 18:34 Uhr MEZ. Beim Rücksturz des Transporters zur Erde befanden sich nicht mehr benötigte Ausrüstungsgegenstände und Müll an Bord.

Progress-MS 03 wurde katalogisiert mit der NORAD-Nr. 41.670 bzw. als COSPAR-Objekt 2016-045A.

Die JAXA …
…, Japans Weltraumforschungsagentur (Japan Aerospace Exploration Agency), bestätigte mit Datum 6. Februar 2017 den Wiedereintritt ihres ISS-Versorgers HTV 6 alias Kounotori 6 in die Erdatmosphäre.

Am 28. Januar 2017 um 11:59 Uhr MEZ wurde das HTV 6 von seinem Kopplungsport an der ISS abgedockt und später gegen 16:45 Uhr MEZ vom Roboterarm ins All entlassen. Nach drei Bremszündungen am 5. Februar 2017 um 9:42, 11:12 und 15:42 Uhr MEZ trat das H-2 Transfer Vehicle (HTV) gegen 16:06 Uhr MEZ am 5. Februar rund 120 Kilometer über der Ostküste Neuseelands in die Erdatmosphäre ein und wurde anschließend zerstört.

Mögliche Überreste des unbemannten Transportschiffs dürften nach Angaben der JAXA am 5. Februar 2017 zwischen 16:18 und 16:42 Uhr MEZ ins Meer gestürzt sein.

Vor seiner Entsorgung misslang dem Transporter ein KITE für Kounotori Integrated Tether Experiment genannter Versuch, der der Untersuchung einer Möglichkeit zur Beseitigung von Weltraumschrott dienen sollte. Vorgesehen war, ein rund 700 Meter langes Kabel mit einem Testkörper am Ende von einer Winde an Bord des HTV 6 abzurollen. In ausgerolltem Zustand war zwischen dem HTV und dem Testkörper ein durch den Flug durch das Magnetfeld der Erde verursachter Maximalstrom von rund 10 Milliampere erwartet worden. Bewegungen des Testkörpers wollte man mit den ISS-Annäherungssensoren des HTV erfassen.

Erfolgreich war jedoch der Transport von Nachschub, Lebensmitteln und wichtigen Ersatzteilen zur Raumstation. Auf der Transportpalette des HTV-6 war eine Nutzlast von rund 1.900 Kilogramm ins All gelangt. In der druckbeaufschlagten Sektion hatten sich rund 3.900 Kilogramm Fracht befunden.

Vom HTV 6, gestartet am 9. Dezember 2016 um 14:26 Uhr und 47 Sekunden MEZ, wurden unter anderem sechs Ersatzakkumulatorensätze (Orbital Replacement Units, ORUs) angeliefert. Die mit Lithium-Ionen-Akkumulatorenzellen ausgestatteten Komponenten wurden im Rahmen mehrerer Außenbordeinsätze als Ersatz für verschlissene Nickelmetallhydrid-Akkumulatoren außen an der Station installiert. Bei kommenden HTV-Flügen sollen weitere 18 Akku-ORUs zur ISS gebracht werden, um auch in Zukunft die Speicherung von durch die großen Solarzellenausleger der Station bereitgestellter elektrischer Energie zu gewährleisten.

Das HTV 6 wurde katalogisiert mit der NORAD-Nr. 41.881 bzw. als COSPAR-Objekt 2016-76A.

NanoRacks und Boeing …
… wollen zusammen eine neue Schleusungseinrichtung für die ISS bauen. Nach derzeitigem Planungsstand soll das Schleusenmodul 2019 zur Raumstation transportiert und am US-amerikanischen Modul Tranquility montiert werden.

NanoRacks wurde 2009 gegründet und hat seinen Hauptsitz in Houston im US-amerikanischen Bundesstaat Texas. Zusammen mit dem US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtkonzern Boeing will NanoRacks das nach eigenen Angaben erste kommerzielle Schleusenmodul für die ISS bereitstellen.

Im Mai 2016 hatte NanoRacks zusammen mit der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtagentur (NASA) eine Vereinbarung über die Installation eines privaten Schleusenmoduls an der Raumstation unterzeichnet. Die Partnerschaft mit Boeing ging NanoRacks ein, um insbesondere den für die Kopplung an der Raumstation erforderlichen Adapter bauen und installieren zu lassen. Geplant ist die Verwendung eines passiven Adapters vom Typ Passive Common Berthing Mechanism (PCBM).

Im Hause NaoRacks soll sich eine Arbeitsgruppe unter Leitung von Brock Howe dem Projektmanagement widmen und der Organisation und Überwachung der Entwurfsarbeiten für Mechanik und Avionik, von Training und Betrieb, von Sicherheitsaspekten und der Qualitätssicherung, sowie von Bau und Test von Mustern und Flugeinheit.

Das neue Schleusenmodul könnte vor allem zum Aussetzen von Klein- und Kleinstsatelliten benutzt werden, die bisher insbesondere auf eine Schleuse am japanischen Modul Kibo angewiesen sind. Darüber hinaus könnten über die Schleuse auch größere, innerhalb der ISS montierte Konstruktionen ins All transferiert werden, als mit der Schleuse der Japaner handhabbar.

Die Auslegung des Schleusenmoduls erlaubt laut NanoRacks auch einen künftigen Einsatz an einer anderen Raumstation als der ISS. NanoRacks nennt in diesem Zusammenhang eine „zukünftige kommerzielle Plattform“.

Die Mechanischen Werke Woronesch …
… (russisch: Воронежский механический завод) aus Russland sind Hersteller von Triebwerken des Typs RD-0110 (Erzeugniscode 11D55), bei deren Untersuchung nach dem gescheiterten Start von Progress-MS 04 am 1. Dezember 2016 Qualitätsprobleme festgestellt wurden.

Nach Informationen der russischen Raumfahrtbehörde Roskosmos sind Fehler bei der Herstellung der Triebwerke oder unerwünschte Fremdstoffe für ein Versagen einer Oxidatorpumpe in der dritten Stufe der Trägerrakete verantwortlich. Die Zerstörung der Pumpe und das resultierende Feuer könnten zu einer Beschädigung des Oxidatortanks der Stufe geführt haben. Im Rahmen der Zerstörung des Tanks wäre es dann zur nicht bestimmungsgemäßen Abtrennung des Transportschiffs gekommen.

Im weiteren Verlauf kam es möglicherweise zu zwei Kollisionen zwischen der Raketenstufe und dem Transportschiff. Wegen der zum entsprechend Zeitpunkt suborbitalen Flugbahn stürzte Progress-M 04 schließlich zurück zur Erde. Überreste haben im Süden Sibiriens den Erdboden erreicht. Die staatliche russische Nachrichtenagentur RIA Nowosti meldete am 2. Dezember 2016, dass das Gebiet des Niedergangs in der Republik Tuwa westlich der Hauptstadt Kysyl identifiziert worden sei. Der Journalist Anatoly Zak berichtet von einem Tank mit rund 90 Zentimetern Durchmesser, der im Distrikt Ulug-Chemski gefunden wurde und dem Transportschiff zugeordnet werden könnte.

Starts zur ISS auf Sojus-Raketen von Baikonur werden wegen den Problemen mit den Triebwerken jetzt verschoben, teilte der russische Flugleiter Wladimir Alexejewitsch Solowjow zwischenzeitlich mit. Der ursprünglich für den 27. März 2017 geplante Start von Sojus-MS 04 mit dem Russen Fjodor Nikolajewitsch Jurtschichin und dem US-Amerikaner Jack David Fischer an Bord ist nun auf den 20. April 2017 terminiert. In diesem Zusammenhang wurde die Landung von Sojus-MS 02 mit den Russen Andrei Iwanowitsch Borissenko und Sergei Nikolajewitsch Ryschikow und dem US-Amerikaner Robert Shane Kimbrough vom 25. Februar 2017 auf den 10. April 2017 nach hinten verschoben.

Der Start des ISS-Versorgers Progress-MS 05 wurde um einen Tag vom 21. auf den 22. Februar 2017 nach hinten verlegt.

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• H-2B mit HTV Kounotori-6
• Progress MS-03 (433) auf Sojus-U
• Vorbereitung von Progress MS-04
• Sojus MS-02 – (Nr.732) – Sojus-FG
• **ISS** Hauptthema (Beiträge zur Schleuse von NanoRacks)

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