Quellen: Internet-Portal für Rechtsinformation, RIA Nowosti, TASS.

Moskau, 31. Juli 2023 – Der russische Kosmonaut Anton Schkaplerow ist als zweiter Raumfahrer mit dem Gagarin-Orden ausgezeichnet worden. Er erhielt ihn für seinen Beitrag zur bemannten Raumfahrt und seinen Mut, den er mit seinem Langzeitflug in der Internationalen Raumstation ISS bewiesen habe, heißt es in einem Ukas von Präsident Wladimir Putin, der am Montag veröffentlicht wurde.

Schkaplerow ist vor kurzem aus dem Kosmonautenkorps ausgeschieden und arbeitet jetzt als Stellvertreter des Leiters des Kosmonautenausbildungszentrums (ZPK). Er hat zwischen 2011 und 2022 vier Flüge mit einer Gesamtdauer von mehr als 700 Tagen und drei Ausstiege von insgesamt 21 Stunden und 38 Minuten absolviert. Er wirkte auch an den Aufnahmen für den ersten Spielfilm mit, der unter dem Titel Wysow (Herausforderung) im All gedreht wurde.

Der Orden war 2023 für Verdienste um die Raumfahrt gestiftet worden. Erste Trägerin der Auszeichnung ist die erste Frau im All, die Russin Walentina Tereschkowa.

Gerhard Kowalski

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• Russische Raumfahrt

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Quellen: GK Roskosmos, RIA Nowosti, TASS, ZPK.

Moskau, 11. Juli 2023 – Die GK Roskosmos und das Kosmonautenausbildungszentrum (ZPK) Juri Gagarin suchen seit Montag Kandidaten für künftige Flüge zur Russischen Orbitalstation ROS. Im Rahmen der nunmehr vierten freien Ausschreibung könnten sich alle Frauen und Männer im Alter bis zu 35 Jahren bewerben, berichten Moskauer Nachrichtenagenturen. Anmeldeschluss sei der 30. Oktober.

Hauptvoraussetzung für die Teilnahme sei, dass die Kandidaten die Auswahlkriterien erfüllen, heißt es weiter. Die ZKP-Psychologin Shanna Schewtschenko betonte aber, dass man vor allem auf Ingenieure, Piloten und IT-Spezialisten zähle. Der Kommandeur der Kosmonautenabteilung, Oleg Kononenko, sagte, man brauche bis zu sechs neue Anwärter. Wünschenswert sei, dass die Hälfte davon Frauen seien.

Bei den Ausschreibungen 2012 und 2018 waren jeweils acht und 2021 vier Kandidaten aufgenommen worden. Die russische Kosmonautenabteilung zählt derzeit 26 Mitglieder.

Gerhard Kowalski

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• Russische Raumfahrt

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Quelle: TASS, RIA Nowosti.

Moskau, 24. Mai 2023 – Der ausgemusterte russische Kosmonaut Oleg Nowizki hat Präsident Wladimir Putin seine Dienste als Bomberpilot angeboten. Er habe den Präsidenten gebeten, ihn und andere Kosmonauten mit „Flugerfahrung“ nicht aus dem Auge zu verlieren, wenn sie aus gesundheitlichen Gründen nicht mehr in den Weltraum fliegen können, sagte er am Dienstag auf einer Auszeichnungsveranstaltung, berichten die Nachrichtenagenturen TASS und RIA Nowosti. Er, der er einst als Jagdbomberpilot und Kosmonaut bestimmte Aufgaben erfüllt habe, wolle „versichern, dass er und seine Kollegen aus der Kosmonautenabteilung immer bereit sind, alle beliebigen Aufgaben des Oberkommandierenden, alle von unserem Volk gestellten Aufgaben zu erfüllen. Und das nicht nur bei friedlichen, sondern, wenn erforderlich, auch bei militärischen, bei Kampfzielen“, wird der 51-jährige gebürtige Weißrusse zitiert.

Putin hatte Nowizki und seinen Kollegen Pjotr Dubrow zuvor für ihre Arbeit als Kosmonauten in den höchsten Tönen gelobt. Sie nötige Stolz und Hochachtung ab, sagte er. Nowizki hat bei drei Raumflügen zwischen 2012 und 2021 insgesamt 531 Tage in der Internationalen Raumstation ISS gearbeitet.

Gerhard Kowalski

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• Astronauten & Kosmonauten Nachrichten

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Quellen: GK Roskosmos, TASS, RIA-Nowosti, Yandex.ru 31. Dezember 2022 

Moskau, 31. Dezember 2022 – Vor dem Hintergrund des eskalierenden Ukraine-Krieges und ihres angeschlagenen Raumschiffes Sojus MS-22 haben die Kosmonauten Sergej Prokopjew, Dmitri Petelin und Anna Kikina den Jahreswechsel in der Internationalen Raumstation ISS mit einer gekünstelt wirkenden Fröhlichkeit zelebriert. In dem mit einer Plastik-Jolka, grellbunten Girlanden und viel Flitter geschmückten russischen Segment vollführten sie in schneeweißen Bordanzügen mit einem breiten Brustband in den Nationalfarben Purzelbäume. Kommandant Prokopjew präsentierte ausführlich den Festtagsschmaus: Kartoffelsalat mit Beluga-Stör, Krevetten und schwarzem Kaviar. Kikina, die eigentlich dem amerikanischen Crew-Dragon-Team angehört, versicherte, dass man natürlich die Neujahrsansprache von Präsident Wladimir Putin verfolgen werde. 

Traditionsgemäß wandte sich das Trio auch an seine Landsleute auf der Erde – diesmal allerdings in knappen Worten. Es wünschte ihnen Gesundheit, Erfolg, Kühnheit, Schöpfertum sowie Wärme in der Seele und forderte sie zugleich auf, sich als eine „einträchtige Familie zu fühlen“. Der Grund für diese weichgespülte Botschaft ist sicher, dass man keine Stellung zu dem verheerenden Raketen- und Kampfdrohnen-Terror gegen die ukrainische Zivilbevölkerung und auch zu dem Radiator-Leck in der Sojus-Kapsel beziehen wollte, das den Experten großes Kopfzerbrechen bereitet. Zudem wollte man wohl die Amerikaner nicht zusätzlich vergrätzen, weil man schon bald auf deren rettende Hilfe bei der sicheren Rückführung der Kosmonauten von der Station angewiesen sein könnte.

Dafür kamen diesmal im Sternenstädtchen bei Moskau flankierend mehrere Kosmonauten-Kollegen zu Wort. In kurzen Video-Spots resümierten sie das abgelaufene Jahr und gaben einen Ausblick auf 2023. Auch hier spielte der Krieg bis auf eine kleine Ausnahme keine Rolle. Vierfach-Flieger Anton Schkaplerow, der im Sommer in der Station auch als Kameramann für den ersten Spielfilm im AIl, „Wysow“ (Herausforderung), fungierte, kündigte dabei an, dass der Streifen zum Gagarin-Jubiläum am 12. April Premiere habe. Sein Kollege Oleg Artemjew sagte etwas sibyllinisch, das abgelaufene Jahr sei für ihn persönlich erfolgreich, streckenweise aber auch „sehr schwer“ und „gefährlich“ gewesen. Deshalb wünsche er sich, 2023 „auf den Sieg“ trinken zu können.

Gerhard Kowalski

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• **ISS** Russisches Segment

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Ein Beitrag von Gerhard Kowalski 19. September 2022.

Moskau, 19. September 2022 – Der russische Zweifachkosmonaut Waleri Poljakow ist im Alter von 80 Jahren verstorben. Das teilte die GK Roskosmos am Montag in Moskau mit. Der Absolvent des 1. Moskauer Medizinischen Instituts hatte vom 8. Januar 1994 bis zum 22. März 1995 in der Raumstation MIR mit 437 Tagen, 17 Stunden, 58 Minuten und 17 Sekunden einen absoluten Langzeitflugweltrekord aufgestellt, der bis heute unübertroffen ist.

Bei der Mission sollte der Beweis erbracht werden, dass ein Kosmonaut bei qualifizierter medizinischer Betreuung und guter physischer Vorbereitung so lange unbeschadet auf der Umlaufbahn arbeiten kann. Viele Experten werteten das damals als inoffiziellen Selbstversuch eines bemannten Fluges zum Mars.

Vor dem Rekordflug hatte Poljakow bei seiner ersten Mission 1988 bereits über 240 Tage in der Station geforscht.

Gerhard Kowalski

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• Astronauten & Kosmonauten Nachrichten

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Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: Andreas Weise.

Sechzig Jahre ist es nun her, dass der Mensch erstmals seinen Weg in den Kosmos bahnte. Was für ein Datum! Nun könnte man in Erinnerung an dieses historische Ereignis die ganze Geschichte haarklein noch einmal erzählen: Juri Gagarin: Vom Bauernsohn zum Weltraumflieger. Hier im Forum gibt es bestimmt nicht Wenige, die jede Einzelheit der Geschichte, des Starts, des Fluges, der Landung und dem ganzen Rest im Detail kennen.

Gagarin war ein Pionier, ein sehr mutiger Mann, der genau wusste, worauf er sich da eingelassen hatte. In den letzten Jahren, speziell nach Öffnung der Archive, sind immer mehr Details ans Licht gekommen die das Gesamtbild der bis dahin streng geheimen Geschichte um Gagarin schärfer machen.

Doch sollte man nicht einige Schritte von dem Geschichtsbild zurücktreten und es einmal in seiner gesamten Allgemeinheit sehen, was da an jenem 12. April vor 60 Jahren geschah?

Beginnt die Geschichte nicht viel, viel früher, als der Mensch zum ersten Mal bewusst gen Himmel blickte und sich fragte, was dort ist? Und markiert nicht jenes Datum einen Quantensprung in der Evolution der Menschheit, nämlich in der Lage zu sein, die schützende Erde zu verlassen?

„Er hat uns alle ins Weltall gerufen.“ Dieses Zitat bringt es auf den Punkt. Kein geringerer, als US-Astronaut Neil Armstrong hat es gesagt. Er war sich der Tatsache völlig bewusst, dass seine Leistung, als erster Mensch den Mond zu betreten, nur als Folge der Tat von Gagarin zu betrachten ist.

Und Gagarin war dabei nur der Protagonist. Die Geschichte hätte auch anders ablaufen können, wenn, ja wenn…. Es hätte ebenso Titow, Glenn, Shepard, Bondarenkow oder sonst wer sein können. Es hätte schon 1957, 1960 oder erst 1962 passieren können. Es hätte ein Dienstag oder auch ein Freitag sein können. Aber eins war zu aller Zeit sicher. Es war geradezu gesetzmäßig, dass dieser Tag einmal kommen würde.

Überlegungen in Form von „Was-wäre-wenn?“ in diversen Filmen haben offensichtlich zur Zeit Hochkonjunktur. Man denke an die TV-Serie „For All Mankind“.

Und wenn die Geschichte anders gelaufen wäre und der erste Mensch im Weltraum ein US-Bürger gewesen wäre? Tja dann würde zu diesem Jubiläum gewiss wie bei „50 Jahre Mondlandung“ ein wochenlanger Hype durch unsere Medien wehen.
Aber die Geschichte lief anders. Und die Geschichte hat es gut gemeint. Sie hat an jenem 12. April das Unternehmen glücklich enden lassen. Sie hat der Welt einen Helden gegeben, der durch sein strahlendes Lächeln, seine Bescheidenheit und seine Charakterfestigkeit zur positiven Ikone einer ganzen Epoche wurde. Alles war auf einmal möglich.

Und dieser Verlauf der Geschichte hat dafür gesorgt, dass die Supermacht USA aus ihrem überheblichen Denken, sie wäre die absolut führende Technologienation, herausgerissen wurde. Kennedy weckte nur wenige Tage nach Gagarins Flug die Nation aus ihrer Schockstarre mit seiner „Mond-Rede“ auf. Darauf folgend in einer bis dahin nie wieder vollbrachten ökonomischen Kraftanstrengung schafften es die USA in nur 8 Jahren und 3 Monaten den nächsten Schritt in der (Raumfahrt-)Evolution zu vollziehen. Das Betreten eines anderen Himmelskörpers. So etwas hatte es danach nie wieder gegeben. Und Schuld dran war: Gagarin! Die Begeisterung in der damaligen Zeit ist für viele, die es nicht miterlebt haben, heute nicht mehr nachvollziehbar. Heute ist man in der bemannten Raumfahrt längst zur Tagesordnung übergegangen. Die ISS kreist seit 23 Jahren um die Erde. An und in ihr arbeiten 16 Nationen friedlich miteinander. Ein Traum, nein eine Tatsache, wie man sich diese zum Beginn der bemannten Raumfahrt gewünscht hätte.

Aber es scheint heute, als fehle der notwendige Impuls in der bemannten Weltraumfahrt, weiter voran zu schreiten. Das nächste Zeil wäre der Mars. Seit Anfang der 60er Jahre wird gesagt, dass wir in 20 Jahren zum Mars fliegen. Koroljows Marspläne (Landeziel 1976!) waren hier bestimmt nicht die einzigen. Das aktuelle Ziel, 2024 wieder bemannt zum Mond zu fliegen verblasst irgendwie im Lichte der Meilensteine von 1957, 1961 und 1969.

Auch sind die Zeiten der großen Einzelhelden längst vorbei. Gagarin, Leonow, Tereschkowa, Glenn und Armstrong… das war eine andere Generation. Die neuen Helden von heute kommen aus einer ganz anderen Branche und heißen zum Beispiel Musk. Menschen, die völlig an der jeweiligen gerade aktuellen Politikleitlinie vorbei ihren Traum vom Weltraum verwirklichen und dazu offensichtlich auch die finanziellen Mittel haben. Die Weltraum-Evolution droht privatisiert zu werden. Eine Entwicklung, die ich mit großem Interesse verfolge, wenngleich ich nicht glücklich damit bin.

Was bleibt also von Gagarin heute? Er ist ein Symbol für den Beginn der bemannten Raumfahrt.
Und genau in diesem Sinne wird er gewürdigt.
Als Vermächtnis Gagarins steht folgendes Zitat:

„Облетев Землю в корабле-спутнике, я увидел, как прекрасна наша планета. Люди, будем хранить и преумножать эту красоту, а не разрушать её!“

„Als ich die Erde in einem Raumschiff umflog, sah ich, wie wunderschön unser Planet war. Menschen, lasst uns diese Schönheit bewahren und vervielfachen, nicht zerstören!“

Dem ist nichts hinzuzufügen.

Zum Thema:
Der MDR hat eine 5-teilige, aufwendige Dokumentation unter dem Titel „Kosmonaut Nr.1“ produziert, die im Grunde auf der älteren Dokumentation „Die Gagarin-Story“ von 2005 basiert. Dieser neue Fünfteiler ist bereits in der ARD-Mediathek zu sehen. Das gezeigte Originalfilmmaterial ist für Kenner in Qualität und Inhalt sehr interessant. Es lohnt sich, genauer hinzuschauen. Leider hat man in einigen Details neuere Erkenntnisse und Details nicht einfließen lassen. So wird zum Beispiel behauptet, dass die Landung nur mit wenigen Kilometer Abweichung erfolgte. Das stimmt zum Beispiel so nicht. Auch wird in Bezug auf Gagarin’s Unfalltod auf eine ältere Faktenlage zurückgegriffen. Das soll aber den Gesamteindruck nicht schmälern.

Für Freunde des gedruckten Wortes sei hier auf die immer noch aktuelle Gagarin-Biographie „Der unbekannte Gagarin“ von Gerhard Kowalski verwiesen. Diese wurde bereits hier besprochen:
Von der Buchmesse Leipzig: Alle guten Dinge sind Drei
Im Forum: Der unbekannte Gagarin

Für Freunde des Spielfilms sei auf den russischen Film „Gagarin: Wettlauf ins All“ verwiesen. Auch hier der entsprechende Verweis.
Zum 80sten: Der Film

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• Wostok-Programm

Der Beitrag Vor 60 Jahren – „Pojechali!“ – Und los ging’s! erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: X Verleih AG.

Ob es ein Zufall war oder bewusstes Kalkül, ist nicht festzustellen. Tatsache ist, das ausgerechnet am Vorabend des Tages der Raumfahrt ein Kinderfilm in die deutschen Kinos kommt, der in gewisser Hinsicht auch etwas mit Raumfahrt zu tun hat.

Es geht um den Film „Alfons Zitterbacke“, dessen Kinostart auf den 11. April 2019 angesetzt ist. Nein, die Rede ist nicht von dem Ur-Alt-Kinder-Kinostreifen der DEFA aus dem Jahre 1965. Dieser angestaubte Film ist im Osten unseres Landes Kult. Hier zeigen sich wieder die unterschiedlichen Biographien der Bürger. Die meisten älteren Bewohner der fünf neuen Bundesländer werden sich sofort an den Klassiker nach den Kinderbüchern von Gerhard Holtz-Baumert erinnern. Unvergessen zum Beispiel das Kosmonauten-Training im Kettenkarussel oder das Kosmonauten-Essen aus der Tube in Form von Senf und Majonäse. Hingegen werden Alteingesessene in den Altbundesländern nur mit den Schultern zucken und fragen „Zitter…- Wer?“.

Die Geschichte ist einfach: Alfons hat große Pläne, schwimmt dabei auch manchmal gegen den Strom und erlebt dabei immer wieder diverse Pechsträhnen und Rückschläge. Damals wie heute. Nun war es offensichtlich Zeit, den Stoff in die Jetzt-Zeit zu adaptieren. Ob das gelungen ist, wird das Publikum entscheiden.

Die Neuverfilmung ist eine freche und witzige Komödie über Freundschaft, den Weltraum, Väter und Söhne und die besten Anleitungen zum Raketenbauen.

Ein Fluggeräte-Wettbewerb seiner Schule bietet Alfons endlich die Gelegenheit allen zu beweisen, was er kann. Gemeinsam mit Benni und seiner neuen Klassenkameradin Emilia plant Alfons eine Super-Rakete. Was nun folgt, ist ein mächtiger Knall und die Erkenntnis, dass Freunde viel wichtiger sind, als sich ständig beweisen zu müssen…

Die Besetzung lässt Gutes erahnen. Vor der Kamera stehen unter anderem Katharina Thalbach, Wolfgang Stumph, Bürger Lars Dietrich, Olaf Schubert und viele andere.

Als Spezial-Guest zu sehen ist unser Mann im All Alexander Gerst, der sich natürlich selbst spielt. Während Gersts zweiter ISS-Mission wurde extra eine Szene nur für diesen Film gedreht. In einer weiteren Gastrolle ist laut Pressetext Helmut Roßmann, der Alfons-Darsteller im DEFA-Klassiker aus den 60er Jahren, zu sehen.

Kurz: Es ist nicht der klassische Raumfahrtfilm. Es ist ein Kinderfilm, der einen gewissen Bezug zur Raumfahrt hat. Und es ist ein Film, der Kinder dazu anregen soll, zu träumen und anschließend für diese Träume zu kämpfen. Und vielleicht werden sie ja auch einmal Wirklichkeit. Und deshalb glaube ich, dass es nicht verkehrt ist, gerade hier diesen Film zu erwähnen.

Wir wünschen allen Beteiligten an diesem Film, dass er ein großer Erfolg wird. Also liebe Großeltern und Eltern: Seht Euch den neuen Alfons Zitterbacke an! Es ist ein Spaß. „Lebe Deinen Traum. Auch wenn die anderen sich nicht trauen…“

Kinostart ist, wie gesagt, am 11. April 2019. Der Film ist im Verleih der X Verleih AG erschienen, über die wir freundlicherweise Presseinformationen bekommen haben.

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• Raumfahrt Filme und Dokumentationen

Der Beitrag Neu im Kino: Alfons Zitterbacke erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: DLR.

Am 19. März 2019 um 14:00 Uhr Ortszeit (12:00 Uhr Mitteleuropäischer Zeit) hat im Institut für Biomedizinische Probleme der Russischen Akademie der Wissenschaften (IBMP RAS) in Moskau ein besonderes Experiment begonnen. Rund vier Monate, bevor sich die erste Mondlandung der Apollo-11-Astronauten zum 50. Mal jährt, gehen drei „Kosmonautinnen“ und drei „Kosmonauten“ bis zum 19. Juli 2019 auf eine simulierte Reise zu unserem Erdtrabanten. Abgeschlossen von der Außenwelt leben, arbeiten und forschen sie 122 Tage lang unter vollständigen Isolationsbedingungen im Moskauer NEK-Habitat, ein 550 Kubikmeter großes Modul für die Simulation von Weltraumeinsätzen.

„Nur durch biomedizinische Forschungen dieser Art werden künftige Reisen zu anderen Himmelskörpern möglich sein. Sechs dieser Experimente kommen aus Deutschland“, betont Dr. Christian Rogon, SIRIUS-Projektleiter im Raumfahrtmanagement des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR), das neben der französischen Raumfahrtagentur CNES unter der Leitung der russischen Raumfahrtagentur Roskosmos und der US-amerikanische Weltraumbehörde NASA an der Isolationsstudie SIRIUS-19 beteiligt ist.

Drei Frauen und drei Männer mit an Bord
In jüngster Zeit ist der Mond wieder stärker in den Fokus der Raumfahrtagenturen gerückt. „Doch bevor hier überhaupt sinnvoll geforscht werden kann, müssen Besatzungen ausgebildet werden, die eine solche Mission erfolgreich bestreiten. Dafür müssen sie – wie in SIRIUS-19 – lange Zeit in einer Mischung aus psychischem Stress durch totale Abgeschiedenheit und hohem Leistungsdruck leben können. Nur so können wir mehr über das Zusammenspiel von Körper und Geist in Isolation erfahren“, erklärt Rogon. Diese Erkenntnisse gewinnt man am besten, wenn eine simulierte Mondmission unter einem möglichst realistischen Szenario abläuft.

Beim SIRIUS-19-Experiment sind daher unter dem Kommando des 44-jährigen russischen Kosmonauten Yevgeny Tarelkin, der bereits eine „echte“ Weltraummissionen bestritten hat, Reinhold Povilaitis und Allen Mirkadyrov (beide US-Amerikaner) sowie Daria Zhidova, Anastasia Stepanova und Stephania Fedeye (alle aus Russland) zu der viermonatigen simulierten Mondreise aufgebrochen. DLR-Projektleiter Rogon: „Wichtig ist bei SIRIUS-19, dass dieses Mal – im Gegensatz zu vergleicbaren Studien wie zum Beispiel MARS 500 vor acht Jahren – auch Frauen mit an Bord sind. Wie löst eine gemischte Crew die Herausforderungen in der Isolation? Wie geht sie mit möglichen Pannen um? Wie reagiert sie auf erhöhten Leistungsdruck? Das sind alles Fragen, auf deren Antworten wir schon sehr neugierig sind“.

Arbeitsalltag auf einer orbitalen Mondstation
Nachdem die Crew nach drei Tagen Raumflug in einen Mondorbit eingeschwenkt ist und sich so einer orbitalen Mondstation genähert hat, dockt ihre kleine Kapsel am zehnten Tag endlich an. Jetzt können die „Kosmonauten“ in den neuen Lebensraum übersiedeln und die gesamte Station nutzen, die von nun an 100 Tage ihr Zuhause und ihr Arbeitsplatz sein wird. Sie werden täglich Gesundheits- und Fitnesschecks durchlaufen, Sport treiben, Sicherheitstrainings absolvieren, die Station keimfrei halten und Raumschiffe an- und abkoppeln.

Zahlreiche Experimente machen ihren Acht-Stunden-Arbeitstag komplett. Morgens wird gemeinschaftlich gefrühstückt. Alle anderen Mahlzeiten variieren je nach dem täglichen Zeitplan der „Kosmonauten“. Alle 30 Tage versorgt ein Raumfrachter die orbitale Mondstation mit neuer Nahrung und Verbrauchsmaterial. Die Schlaf- und Wachzeiten bleiben in Anlehnung an die irdische Heimat weitestgehend unverändert. „Da die Eintönigkeit der Arbeitsabläufe auf sehr begrenztem Raum zu einer großen Herausforderung werden kann, wird die Crew auch auf zufällige technische Störungen und Pannen wie einen fünftägigen Kommunikationsausfall mit der ‚Bodenstation‘ reagieren müssen“, erklärt Christian Rogon. Der Funkverkehr mit der Erde ist generell fünf Minuten in jede Richtung zeitverzögert.

Andockmanöver im Isolationstest
Während ihres Aufenthaltes auf der simulierten orbitalen Mondstation müssen die Kosmonauten insgesamt mehr als 70 Experimente absolvieren. Sechs davon stammen aus Deutschland und werden zum größten Teil vom Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi) über das DLR Raumfahrtmanagement gefördert. So testen zum Beispiel Forscher des DLR-Instituts für Luft- und Raumfahrtmedizin in Köln ein neues Lernprogramm, mit dem Raumfahrer das Andocken von Raumschiffen an Raumstationen üben können. Auf diese Weise erlernen sie selbständig die geistigen und motorischen Fähigkeiten zur manuellen Kontrolle von Objekten mit sechs Freiheitsgraden.

Auch das Institut für Raumfahrtsystem der Universität Stuttgart beschäftigt sich mit Dockingmanövern. In einem Projekt des ehemaligen deutschen Astronauten Reinhold Ewald müssen die sechs „Kosmonauten“ in einer Simulation das brandneue russische Raumschiff PTK-Federatsiya steuern und an der Mondorbitalstation Lunar Orbital Platform-Gateway (LOP-G) andocken.

Trainieren und schlafen für die Weltraumforschung
Zwei Experimente der Deutschen Sporthochschule Köln gehen auf die Suche nach den effektivsten Trainingsmethoden für Raumfahrer, die einem Abbau der Muskel- und Knochenmasse sowie einer Beeinträchtigung des Herz-Kreislaufsystems und der Psyche während Weltraummissionen entgegenwirken sollen. Schlafmediziner der Berliner Charité testen, ob und wie sich bei den gesunden, gut trainierten „Kosmonauten“ unter Isolation zu kurze oder schlaflose Nächte auf deren Leistungsfähigkeit am nächsten Tag und auf ihr autonomes Nervensystem auswirken.

Zudem möchte die Beuth Hochschule für Technik in Berlin herausfinden, wie sich bei Langzeitmissionen Kontaminationen durch Bakterien beseitigen oder am besten gleich ganz verhindern und damit eine Infektionsgefahr der Mannschaft oder eine Beschädigung der technischen Ausstattung vermeiden lassen. Hierfür testen sie Oberflächen aus strukturiertem und veredeltem Silber (AGXX) und chemisch veränderte Grafitoberflächen (GOX).

Zur Halbzeit ein Ausflug zur Mondoberfläche
Neben den Experimenten und den alltäglichen Herausforderungen wartet noch ein besonderes Highlight auf die Crew: ein Ausflug zu unserem Erdtrabanten. „Genau zur Halbzeit werden vier ‚Kosmonauten‘ in einer kleinen Landesonde zur Mondoberfläche aufbrechen. Dort angekommen sollen Yevgeny Tarelkin und Reinhold Povillaitis in Raumanzügen mehrere ‚Mondspaziergänge‘ unternehmen, Proben sammeln und eine ‚Besiedlung‘ des Mondes vorbereiten“, betont Christian Rogon.

Zwei Raumfahrer bleiben in der orbitalen Mondstation zurück und überwachen den Ausflug. Nach Rückkehr und Docking der Landesonde mit der Station sollen alle gemeinsam noch 30 Tage lang den Erdtrabanten umrunden. In dieser Zeit steuert die Crew Rover auf der Mondoberfläche fern, dockt weitere Raumschiffe an der orbitalen Station an und führt weitere Experimente durch, ehe es am 19. Juli 2019 wieder zurück nach Moskau gehen soll.

Der Beitrag Zum Mond, ohne abzuheben erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: Recherche.

Es besteht das ungeschriebene Gesetz: Ein Flugunfall ist aufzuklären. Egal, wie lange es dauert. Dabei sind die Ursachen des Unfallereignisses zu ermitteln. Aus den gewonnenen Erkenntnissen sind dann Maßnahmen abzuleiten, damit so ein Flugunfall nie wieder passieren kann.
In der Öffentlichkeit sind vor allem die großen Flugunfälle mit Passagierflugzeugen im Gedächtnis geblieben. So der Absturz eines Urlaubsfliegers der Birgenair 1996. Hier war ein technischer Defekt die Hauptunfallursache. Oder die Explosion einer Boeing 747 der Fluggesellschaft TWA vor New York, ebenfalls 1996. Ein bis dato nicht so beachtetes Phänomen der Gasbildung in halb leeren Flugzeugtanks führte später zur Umkonstruktion des Jumbojets. Beim Absturz eines Air-France-Airbus 2009 mitten über dem Atlantik handelte es sich hauptsächlich um eine Kombination aus technischem Versagen und Pilotenfehler. Neue Trainingsprogramme für Piloten waren die Folge. Manchmal kann die Aufklärung schnell erfolgen. Bei anderen Vorkommnissen wird es noch Jahre dauern, bis man weiß, was wirklich passiert ist. Es ist auch hier notwendig, zweifelsfrei Klarheit über die Ursachen zu schaffen. Ob die Ergebnisse den Beteiligten gefallen oder nicht.

Was für die zivile Luftfahrt gilt, sollte auch in der Militärluftfahrt üblich sein. Freilich, aus Gründen der Geheimhaltung bekommt der normale Bürger nur selten etwas von solchen Ereignissen mit.

Was aber, wenn es sich bei den Unfallopfern um wichtige, bedeutende Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens handelt? Gar Menschen mit Weltruhm? Wird hier nicht lückenlos aufgeklärt, wird versucht zu vertuschen oder gar tot zu schweigen…dann ist das der beste Nährboden für Verschwörungstheorien aller Art.

Von der breiten Öffentlichkeit heute leider nicht mehr beachtet, hat sich so ein Fall am 27. März 1968 östlich des bei Moskau gelegenen Militärflugplatzes Tschkalowski ereignet. Die Rede ist vom Tot des Oberst Juri Alexejewitsch Gagarin. Und dieser war ja nicht irgendwer! Dieser war der erste Mensch im Weltraum, war sozialistische Pop-Ikone der aufstrebenden Sowjetunion, war ein Superstar in der weltweiten Öffentlichkeit, ein strahlender Held. Und dieser Mensch, der den Weltraum bezwungen hat, verunglückt bei einem ganz banalen Übungsflug tödlich! Und er saß ja nicht allein im Flugzeug. Mit an Bord: Oberst Serjorgin, der auch ums Leben kam. Zwei Oberste in einer schon betagten, einfachen Übungsmaschine stürzen ab. Der eine ist Kosmonaut, der andere ein erfahrener Militärflieger und Fluglehrer. „Da muss doch etwas oberfaul sein!“ denkt der Leser sofort. Und richtig: Es geistern bis heute die absurdesten Geschichten zu diesem Ereignis herum. Von „Alkohol“ bis „Mord“. Von „Schicksal-Pech“ bis „Pilotenfehler“. Der Phantasieauswüchse der Verschwörungen sind keine Grenzen gesetzt. Und warum? Weil die verantwortlichen Ermittler bis heute keine abschließende Erklärung für den Flugunfall gefunden haben, bzw. finden wollten. Zu groß ist das Potential an emotionalem Sprengstoff, das sich um die Person Gagarin aufgebaut hat. Wer möchte schon zugeben, dass er hier einen Fehler begangen hat? Dabei geht es um das Ansehen höchster Entscheidungsträger und nicht zuletzt um die Ehre der ruhmreichen sowjetischen Luftstreitkräfte.

Aber erinnern wir uns: Ein Flugunfall ist aufzuklären! Und es war ein Unfall. Die Aufklärung ist notwendig, um die Mängel und Fehler zu verstehen, die Piloten und ihr Handeln richtig darzustellen und der Öffentlichkeit und vor allem der Familie Gagarin endlich zu sagen, was mit dem Held und Familienvater wirklich passiert ist.

Noch immer aber herrscht eisiges Schweigen. Keiner möchte in Russland den Teppich der Geschichte hoch heben, um zu sehen, was seiner Zeit darunter gekehrt wurde.

Der Autor dieser Zeilen hatte sich vor zwei Jahren in einem Beitrag hier bereits geäußert. Um den Leser nicht zu langweilen, habe ich versucht, die im Moment vorliegenden wichtigsten Fakten noch einmal zu ordnen. Dabei beziehe ich mich hauptsächlich auf Angaben in Kowalskis Buch „Der unbekannte Gagarin“ und die Vorgängerwerke. Natürlich wird auch Sergejews Text, herausgegeben von Kowalski: „Gagarin – Er könnte noch leben“ berücksichtigt. Es ist davon auszugehen, dass Kowalski alle öffentlich bekannten Fakten zusammen getragen, und dem deutschsprachigen Leser zugänglich gemacht hat. Was ist also passiert?

Die Vorgeschichte:
31. Dezember 1959: Gagarin hatte 265 Flugstunden auf Jak-18 (Übungs-Propellermaschine) und MiG-15bis (Düsenflugzeug) nachgewiesen. Das ist nicht viel. Für einen jungen Piloten, der noch ganz am Anfang seines Fliegerlebens stand, aber bestimmt nichts Außergewöhnliches.

Mit dem Eintritt in den Kosmonauten-Kader braucht und darf Gagarin nicht mehr selber ein Flugzeug steuern. Die Ausbildung sieht das nicht vor. Nach seinem Weltraumflug soll er als Person geschont werden. Wie oft er aktiv zwischen 1961 und 1967 hinter dem Steuerknüppel gesessen hat und in wie weit er selber geflogen ist, das ist nicht bekannt. Es ist aber zu vermuten, dass es nur ganz wenige Flugstunden waren. Nach dem Tode Komarows (Sojus 1) im April 1967 wird für Gagarin absolutes Flugverbot angeordnet.

Erst im November 1967 erhält er die Erlaubnis, wieder allein zu fliegen. Sein Vorgesetzter Kamanin interveniert dagegen. Es kommt zum Streit. Gagarin bleibt hartnäckig. Ein Kompromiss wendet den Eklat ab. Gagarin soll erst seine Diplomarbeit abschließen. Ziel: Frühjahr 1968.

1. März 1968: Gagarin erhält seine Flugerlaubnis zurück. Grund: Er hat sein Diplom als Ingenieur am 17. Februar 1968 erfolgreich verteidigt. Es sind somit über acht Jahre vergangen seit Gagarins Herausnahme aus dem aktiven Flugdienst.

9. März 1968: Gagarin feiert seinen 34. Geburtstag.

12. März 1968: Gagarin geht zur medizinischen Kontrolle und wird für flugtauglich befunden. Hier müsste man stutzen. Gagarin hatte sich im Oktober 1961 eine schwere Schädelverletzung zugezogen. Die Folgen konnte man in seiner linken Augenbraue sehen, die nicht ganz durch entsprechende kosmetische Operationen wieder hergestellt werden konnte. Es gibt Ärzte, die ihm die Flugtauglichkeit, besonders bei hohen G-Kräften, absprechen. Allerdings war Gagarin im aktiven Kosmonauten-Kader und sogar Double von Komarow für den Sojus-1-Flug. Spätestens hier hätte eine Flugunfähigkeit diagnostiziert werden müssen, wenn es die gab. Oder hat man Gagarin bewusst im falschen Glauben gelassen, er sei weltraum- und flugtauglich? Wollte man ihn nicht enttäuschen? Das aber wäre eine Ungeheuerlichkeit, die ich den damaligen Verantwortlichen in dieser Konsequenz nicht zutraue. Fazit für mich: Gagarin war aus damaliger Betrachtungsweise und der vorliegenden Erkenntnisse flugtauglich. Beweise wären die medizinischen Protokolle bzw. Gagarins Krankenakte, wenn sie für eine Untersuchung zugänglich wären.

13. März 1968: Ein Mittwoch. Gagarin unternimmt zwei Lehrflüge im Doppelsitzer mit insgesamt zwei Stunden Länge.

Nach Sergejew (Seite 34) fliegt Gagarin in den nächsten zwei Wochen 18 Übungsflüge auf Mig15UTI. Die Gagarin-Bekannte Marinsky bestätigt die 18 Flüge in ihrem Buch 2011 und nennt zehn Flugstunden bei vier verschiedenen Fluginstrukteuren.

27. März 1968: Auch ein Mittwoch, nur zwei Wochen später… Gagarin soll zwei Alleinflüge auf einem einsitzigen Jagdflugzeug MiG-17 machen. Kurz davor findet der Unglücksflug statt, bei dem er und der zweite Insasse ums Leben kommen. Fluggerät ist die MiG15UTI Nr. 612739 mit der Bordnummer 18.

Es stellt sich folgende Frage: Wie kann man jemanden, der acht Jahre keine Flugpraxis gehabt hat, davor auch nicht viel geflogen ist, innerhalb von nur zwei Wochen für einen Alleinflug fit machen? Ist das nicht eine sehr kurze Zeitspanne? Und es darf ja nichts schief gehen. Es ist ja Gagarin, und dem darf nichts passieren. Wieso also so wenig Zeit? Ich habe versucht, das durch erfahrene Piloten bewerten zu lassen. Auch habe ich in der Literatur einen Wert für eine mögliche Ausbildung auf MiG15UTI gefunden. Das zusammengefasste Ergebnis dieser Bewertungen ist (natürlich subjektiv), dass dieses Zwei-Wochen-Programm bei einem guten Piloten ausreichen könnte.

Laut Marinsky absolviert Gagarin zehn Flugstunden (Woher wußte sie das?). Aber hatte Gagarin überhaupt die Zeit für so ein Intensivtraining? Er hatte auch andere Verpflichtungen. Liest man zu dem fraglichen Zeitraum in Kamanins Tagebüchern, bzw. in Tschertoks Memoiren nach, so erfährt man: Es ging zu dieser Zeit um den Mond, um LK, LOK und die Amerikaner. War also Gagarin nicht richtig vorbereitet auf seinen Alleinflug? Antworten darauf könnte man in den Flugbüchern von Gagarin finden. Wenn diese erhalten sind, findet man die Flugnachweise. Oder man schaut einfach in seinen Terminkalender. Der sollte im Original auf seinem Schreibtisch liegen. Der Schreibtisch ist erst vor einiger Zeit restauriert worden und jetzt Gedenkstätte.

Es gibt Aussagen, dass sich Gagarin voll in die Flugausbildung hineingestürzt habe. Aus dem, was öffentlich bekannt ist, kann man nicht abschließend sagen, ob Gagarin auf seinen Alleinflug ausreichend vorbereitet worden ist. Aber ich verlasse mich da auf die dokumentierten Aussagen der Beteiligten. Daher möchte ich es annehmen.

Nun zum Unglückstag: Im offiziellen Untersuchungsbericht steht, die Maschine habe den Vorschriften entsprochen. Auch die Flugvorbereitung habe den Vorschriften entsprochen. Das kann so nicht stimmen. Schon Prof. Bjelozerkowski hatte in zwei Büchern 1992 und 1997 entsprechende Ungereimtheiten öffentlich gemacht. Diese passen mit den Ermittlungen von Sergejew von 2014 (der Text wurde erst 2016 herausgegeben) genau zusammen. Sergejew beruft sich dabei auf namentlich genannte Zeugen, was ihn glaubwürdig macht. Daraus ergibt sich folgendes Bild der Flugvorbereitung:

Gagarin soll an diesem Tag zwei Flüge mit einer MiG17 allein durchführen. Die MiG17 ist ein einsitziges Jagdflugzeug und dem Schulungsflugzeug MiG15UTI ähnlich. Für den Flugbetrieb ist für den Tag ein entsprechender Flugplan aufgestellt. Dieser sieht vor, wann wer fliegt, womit geflogen wird und wann welche Wetterdaten durch das Wetterflugzeug herein kommen. General Kamanin, Gagarins Vorgesetzter, hat am Vortag General Kusnezow überraschend befohlen, dass Gagarin vor seinen Alleinflügen noch einen letzten Kontrollflug mit einem Fluglehrer machen soll. Dafür wird der Regimentskommandeur Serjorgin verantwortlich gemacht, der Gagarin persönlich prüfen soll. Doch Serjorgin erreicht der Befehl zu spät. Er hat keinen einsatzbereiten Doppelsitzer. Was tun? Die Zeit verrinnt. Das Wetter droht sich zu verschlechtern. Der Flugplan gerät durch den nicht eingeplanten Flug durcheinander. Einem anderen Piloten den Doppelsitzer wegnehmen?

An dieser Stelle muss ich für mich sagen: Serjorgin trifft meiner Meinung nach die Hauptschuld am folgenden Unfall. Er hätte hier an dieser Stelle den Gagarin-Flug absagen müssen. Das ist aber leichter gesagt, als getan. Schließlich haben ihm zwei Generäle einen Befehl erteilt.

Also improvisiert Serjorgin. Es wird die zwölf Jahre alte MiG15UTI mit der Bordnummer 18 aus dem Hanger geholt und in aller Eile zum Start vorbereitet. Die Zeit drängt: Das Wetter! Die besagte Maschine hat einige Besonderheiten, die später in der Unfall-Betrachtung wichtig werden. Sie ist mit zwei Zusatztanks älterer Bauart ausgestattet. Diese sind Tropfenförmig und nicht spitz-konisch, wie eine spätere Version. Diese alte Bauform soll die Aerodynamik bei Kunstflug negativ beeinflussen. Für Gagarins Flugaufgabe also ungeeignet. Eine schnelle Demontage ist aber konstruktiv nicht so einfach. Also lässt man sie einfach an den Tragflächen dran.

Bei Sergejew lesen wir, dass das Kabinendruckventil offen war. Es handelt sich hierbei um ein Verbindungsventil zwischen der Innenkabine und der Außenluft zum Druckausgleich. Wenn das Ventil geöffnet ist, dann ist die Kabine innen nicht hermetisch geschlossen. Es handelt sich bei der Maschine „18“ um eine in der Tschechoslowakei in Lizenz hergestellte MiG15UTI. Das Ventil ist nicht an der Stelle, wo es die Mechaniker vermuten würden. Also wird es übersehen – so Sergejew. Dieser Sachverhalt, sollte er so stimmen, zeugt von einer überstürzten technischen Flugvorbereitung. Sergejew misst dem offenen Ventil keine entscheidende Bedeutung zu. Aber wir kommen später noch einmal darauf zurück.

Zum Zeitpunkt des Unglückstages hatte die MiG bereits mehrere Generalüberholungen auf dem Buckel. Ein absoluter Schrotthaufen, könnte man meinen. Hinzu kommt die Behauptung von Sergejew, der hintere Sitz habe keinen Steuerknüppel besessen. Die Maschine sollte für Trainings-Katapultierungen umgebaut werden. Dafür benennt er entsprechende Zeugen. Unfassbar! So glaubt man im ersten Augenblick.

Aber auch hier muss man genauer hinsehen. In Sergejews Text in Kapitel 8 wird die Szenerie so beschrieben: „… Nach etwa 20 Minuten hat man die UTI MiG-15 mit der Bordnummer 18 an den Start gezogen. Juri Alexejewitsch (Gagarin) kannte die Maschine, er war mit ihr mehrfach geflogen. …“ Man erinnere sich: Gagarin fliegt erst seit zwei Wochen wieder. Das bedeutet, die „18“ war im aktiven Dienst in den letzten 14 Tagen gewesen. Und zwar nehmen wir an: Vollständig als Schulflugzeug mit beiden (!) Steuerknüppeln. Also muss man den hinteren Steuerknüppel erst kurz vor dem Unglücksflug ausgebaut haben, wenn er überhaupt fehlte. So ein Ausbau kann sehr schnell erfolgen, wie man mir in einer Werkstatt auf dem Flugplatz Cottbus an einem entsprechenden Objekt erklärte. Aber warum nur den Knüppel? Die Maschine sollte als Schleudersitz-Trainer umgebaut werden. Solche Flugzeuge gab es wirklich. Dazu wurde die hintere Kabine umgebaut. Steuerknüppel und das Kabinendach wurden entfernt. Das brauchte man nicht. Der Schleudersitz-Proband saß sozusagen im Freien. Zusätzlich wurde eine aus Rohrprofilen gefertigte Umrandung angebracht. Nun mag so ein Umbau doch etwas Zeit in Anspruch nehmen. Aber Zeitgleich zum Steuerknüppel hätte man wenigstens auch das Kabinendach demontieren können. Warum soll also „nur“ der Knüppel gefehlt haben?

Anmerkung: Es gab auch eine MiG15UTI-Variante, bei welcher der Testschleudersitz in der vorderen Pilotenkanzel angebracht war und der steuernde Pilot hinten saß. Das soll aber hier nicht weiter betrachtet werden.

Und die Maschine war zumindest wenige Tage zuvor einsatzbereit.

Zurück zum Flug. Serjorgin hat den Befehl, Gagarin zu überprüfen. Dazu braucht er ihn „nur“ zu beobachten. Gagarin soll an dem Tag ohnehin allein fliegen. Also warum nicht mit einem Passagier? Ob nun mit oder ohne Steuerknüppel: Serjorgin setzt sich in die Kabine hinter Gagarin und man fliegt mit Verspätung los. Inzwischen hat sich die Wettersituation geändert. Die Wolkenschichten haben sich in der Höhe nach unten verschoben. Doch das erfahren die beiden nicht mehr. Die ungefähre Wettersituation im Einsatzgebiet ist: Obere Wolkendecke: 4.500 bis 5.500 Meter, untere Wolkendecke 500 bis 1.500 Meter. Gagarin operiert später bei 4.200 Meter, also genau dazwischen.

Sieben Minuten nach dem Start ist man in der Flugzone angekommen und fliegt das vorgesehene Programm ab. Zumindest sieht es so aus. Die Maschine fliegt einen Vollkreis nach links und dann einen Vollkreis nach rechts. Die Flugbahn sieht aus wie eine liegende Acht. Es sind etwas mehr als vier Minuten vergangen. Gagarin meldet, dass die Aufgabe erfüllt sei. Keinem fällt in diesem Augenblick auf, dass das Flugprogramm 16 Minuten zu früh beendet ist. Es ist zu vermuten, dass Serjogin als erfahrener Pilot schlagartig gemerkt hat, dass mit dem Wetter und der Wolkendecke etwas nicht stimmt. Jedenfalls könnte die Situation für den unerfahrenen Gagarin zu kompliziert werden.

Die Erlaubnis zur Rückkehr wird erteilt. Gagarins letzte Worte sind die Bestätigung des Befehls. Dann geht die Maschine in eine 100-Grad-Rechtskurve. 40 Sekunden später ist die Maschine im Geradeausflug und geht in den Sturzflug über, fast direkt nach Süden. Die Flügel bleiben waagerecht.

Keine 30 Sekunden später ist die Maschine am Boden zerschellt. Die kleine MiG hat in einem Winkel von rund 35 Grad die Waldbäume abrasiert und sich dann in den Boden gebohrt. Die Trümmerspur am Boden ist fast 200 Meter lang.

Der ganze Flug dauerte keine dreizehn Minuten. Der Aufschlagpunkt ist ungefähr 65 Kilometer vom Startplatz entfernt in der Nähe der Ortschaft Novoselovo.

Was ist passiert? Das fragt sich jetzt die Untersuchungskommission. Es läuft eine gigantische Untersuchung an. Das noch so kleinste Trümmerteil wird geborgen. 95 Prozent (!) aller Teile werden gefunden. Die Untersuchungsakte füllt 29 dicke Bände. Da fällt mir sofort der fehlende hintere Steuerknüppel ein. Es lässt sich bestimmt feststellen, ob auch der hintere Steuerknüppel unter den Fundstücken gewesen ist. Das Teil ist sehr stabil und sollte den Absturz überstanden haben. Es ist davon auszugehen, dass er auch gefunden wurde. Wenn er im Flugzeug vorhanden gewesen ist.

Rekapitulieren wir kurz noch einmal: Die Maschine ist sehr alt aber flugfähig. Die Maschine ist mit Außentanks ausgerüstet, die für die Flugaufgabe nicht zugelassen sind (Verschlechterung der Aerodynamik). Der hintere Sitz hat vermutlich keinen Steuerknüppel. Der Flugbeobachter kann also nicht eingreifen. Die Wetterinformationen sind nicht aktuell, bzw. falsch in Bezug auf die Wolkenhöhe. Die Wolkengrenze ist niedriger, als angenommen. Der Pilot ist ein Anfänger ohne große Flugerfahrung im Instrumentenflug. Das ist eine beängstigende Mischung an Sachverhalten.

Unter diesen ungünstigen Ausgangspunkten sind jetzt die verschiedenen Erklärungen zu betrachten.

Eine Variante geht davon aus, das Flugzeug ist mit irgendetwas zusammen gestoßen, was urplötzlich auftauchte. Da ist zum Beispiel die These, ein Wetterballon wäre mit der MiG kollidiert. Angeblich gab es in dem Gebiet der Flugzone entsprechende unberechtigte Starts von Wetter-Ballons. Begründet wird das wie folgt: Laut rekonstruierten Instrumentenanzeigen war die Maschine bereits in der Flughöhe enthermetisiert. So, als wenn die Kanzel durch etwas zerstört wurde. Aber man erinnere sich: Das Kabinendruckventil war offen. Die Kabine war sowieso enthermetisiert. Der Beweis für einen Kanzelbruch verpufft. Auch konnten keine Fremdkörper, wie Trümmerteile anderer Fluggeräte oder gar Teile von Vögeln (vermuteter Vogelschlag) nachgewiesen werden.

Aber die Geschichte mit der enthermetisierten Kabine bzw. mit dem Kabinendruckventil ist noch nicht zu Ende. Der ehemalige Oberst der russischen Luftwaffe, Igor Kusnetzow, kam bei eigenen Untersuchungen 2010, also vor Sergejew, zu folgendem Ergebnis: Das Kabinendruckventil war undicht, die Kabine enthermetisiert. Gut, das deckt sich mit den Erkenntnissen von Sergejew. In 4.200 Meter Höhe bemerkten beide Piloten das. Darauf gingen sie in den Sinkflug, um schnell eine tiefere Luftschicht zu erreichen. Warum diese Panik? Normalerweise dürfte diese Höhe bei aufgesetzten Sauerstoffmasken kein Problem darstellen. Kusnetzow geht davon aus, dass beide Piloten keine Maske getragen haben. Dadurch könnte es zu Schwindel und Ohnmacht der Piloten gekommen sein. Die Folge wäre Kontrollverlust und Absturz. Auch hier gibt es Widerspruch durch Fachleute, aber keine abschließende Klärung. So wurde mir gesagt, dass Piloten der NVA einmal jährlich den „Aufstieg“ auf 5.000 Meter Höhe mit einer Verweildauer von 30 Minuten in der Druckkammer trainierten. Ohnmacht bei einem so vorgegeben Sturzflug wurde ausgeschlossen. Auch wurde in der NVA grundsätzlich mit Maske geflogen. Doch wie war es hier?

Aus meiner Sicht könnte dem Kabinendruckventil vielleicht bei einer späteren Untersuchung eine größere Bedeutung zukommen. Wie funktioniert es, bzw. welche Aufgabe hat es? Es regelt die Luftversorgung der Kabine. Bei der MiG15UTI sind vordere und hintere Kabine nicht voneinander hermetisch getrennt. Beim Start ist das Ventil offen. Kabinendruck und Außenluftdruck sind gleich. Bei steigender Höhe nimmt der Außendruck ab. Bei ca. 2.500 Meter Höhe fängt das Kabinendruckventil an, sich langsam zu schließen. Bei 4.000 Meter ist es dann ganz geschlossen und hält den Kabinendruck konstant, bis der Flug wieder unter diese Grenze geht. So die Theorie. Dazu gab es am Armaturenbrett eine Anzeige rechts unten. Auf dem Ventil, oder sagen wir besser Ventilautomat, gab es einen Schalter, der diesen Mechanismus außer Kraft setzte und das Ventil auf Dauer-Auf stellte, unabhängig von der Flughöhe. Sergjews Aussagen sind für mich so zu verstehen, dass das Ventil auf Dauer-Auf geschaltet war. Igor Kusnetzow geht davon aus, es war einfach kaputt. Beide Varianten führen zum selben Ergebnis: Die Kabine war enthermetisiert. Nach dem Material, das mir zugänglich war, befand sich das Ventil mit dem oben angebrachten Stellknopf rechts zwischen dem vorderen Schleudersitz (Gagarin) und der Bordwand. Die Zugänglichkeit kann ich noch nicht einschätzen. Man stelle sich jetzt die Situation vor. Die Piloten stellen plötzlich fest, die Kabine ist undicht. Der Blick sucht die Anzeige, der Blick sucht die mögliche Ursache in Gestalt des Kabinendruckventils. Die weiteren Schlussfolgerungen überlasse ich der Phantasie und der Logik der Unfallforscher. Es geht wie gesagt nur um 30 Sekunden Flug.

Die populärste Unfall-Variante verbreitet Kosmonaut Alexej Leonow. Ein Flugzeug vom Typ Su-15 soll so nahe an Gagarins Maschine vorbei geflogen sein, dass dieses ins Trudeln geriet und abschmierte. Im Juni 2013 sagte Leonow Journalisten: Die Su-15, die vom Flugplatz Shukowski bei Moskau gestartet war, habe sich unerlaubt in Gagarins Flugzone befunden. Der Pilot der Su-15 sei in einer Wolkenschicht an der Maschine Gagarins mit hoher Geschwindigkeit in einem Abstand von nur 10 bis 15 Metern vorbeigeflogen, wodurch diese umgeworfen worden und ins Trudeln geraten sei. Gagarins Flugzeug habe sich bei einer Geschwindigkeit von 750 Stundenkilometern eineinhalbmal um die eigene Achse gedreht und sei kurz vor dem Abfangen auf der Erde aufgeschlagen. Nach Angaben von RIA Nowosti beruft sich Leonow auf einen frei gegeben Geheimbericht der Kommission, die den Absturz 1968 untersucht hat.

Die Variante mit dem zweiten Flugzeug ist nicht neu. Es gibt Augenzeugen, die das Flugzeug gesehen haben wollen. Nun soll es verschiedene Berichte über ungenehmigte Flugbewegungen in Gagarins Flugzone gegeben haben. Da ist von MiG-21 die Rede. Aber auch von Su-11 und Su-15. Unter Luftfahrtexperten ist das umstritten, dass ein Vorbeiflug die kleine MiG15UTI zum Absturz bringen könnte. Hinzu kommt, dass sich die Silhouetten der verschiedenen Flugzeuge sehr ähneln. Ein Laie kann sie kaum auseinander halten. Alle drei Flugzeugtypen haben aber recht unterschiedliche Leistungsdaten. In Bodennähe wäre nur eine Su-15 in der Lage, Überschall zu fliegen. Das könnte Gagarins Flugzeug gefährlich werden. Aber so viele Su-15 kann es 1968 um Moskau nicht gegeben haben. Der Flugzeugtyp war im Frühjahr 1968 relativ neu. Die Su-15 war erst ein Jahr zuvor auf der Luftparade in Domodedowo der Öffentlichkeit vorgestellt worden.

Der Startort der besagten Su-15, der Flugplatz Shukowski, ist übrigens etwas besonderes. Hier befindet sich nicht nur einer der längsten Landebahnen der Welt, von hier aus starteten auch unzählige Prototypen und Experimentalflugzeuge.

Es sollte möglich sein, Pilot und Maschine laut Einsatz- und Flugplänen zu identifizieren. Leonow kennt angeblich den Namen des Piloten, aber er verrät ihn nicht, weil er sein Ehrenwort gegeben hat. Woran erinnert mich das gleich…? Leonow hatte es dann letztes Jahr noch einmal spannend gemacht, in dem er ankündigte, zum 60. Jahrestag von Sputnik 1 in seinem neuen Buch die ganze Wahrheit zum Tode von Gagarin zu enthüllen. Alle warteten auf Details zu der Geschichte mit der Su-15. Doch das erwies sich als Luftnummer. Ob man Leonow bewusst zurück gehalten hat? Vielleicht war er sich der juristischen Konsequenzen nicht bewusst. Man kann es vereinfacht so sehen: Leonow behauptet, er habe Kenntnis von einem „tödlichen Unfall mit Fahrerflucht“, wobei er vorgibt, den Unfallverursacher sogar namentlich zu kennen. Das sollte doch die Staatsanwaltschaft auf den Plan rufen, oder? Also es ist ein sehr heißes Eisen. Kein Mensch hat sich bislang auf die Suche nach dem im März 1968 auf dem Flugplatz Shukowski stationierten Su-15-Piloten gemacht, der am 27. März 1968 um 10:30 Ortszeit in der Flugzone 20 nördlich seines Flugplatzes geflogen sein soll.

Über mögliche andere Flugbewegungen, auch anderer Luftfahrtzeuge, zur fraglichen Unglückszeit gibt es keine verbindliche Aussage.

Egal. Es gibt somit offiziell keine Beweise, solange Leonows Behauptungen nur als Wichtigtuerei abgetan werden. in der Öffentlichkeit lässt man diese Geschichte aber weiter „köcheln“. Denn diese Unglücksvariante hat den Vorteil, dass es nur einen Schuldigen gibt. Den Piloten der Su. Das ist geradezu ideal, um etwas zuzudecken. Und wozu bedarf es dann noch einer neuen Untersuchung?

Eine weitere These des Unfallherganges besagt, dass Gagarin unbeabsichtigt in die untere Wolkenschicht geflogen ist und dabei die Orientierung verloren hat. Serjorgin als erfahrener Pilot hat nicht eingegriffen. Vielleicht, weil er keinen Steuerknüppel hatte. Bei null Sicht in den Wolken und ohne Erfahrung in der Orientierung mittels Fluginstrumente versucht Gagarin die Wolken nach unten zu durchstoßen. Diese waren aber tiefhängender, als erwartet. Es fehlte einfach die Höhe, um die Maschine abzufangen. Ein ähnlicher Unfall hat sich am 20. September 1960 bei Königswartha, Kreis Bautzen, ereignet. Der Einflug in die untere Wolkendecke war zu steil, so dass die MiG15UTI der NVA nicht mehr rechtzeitig abgefangen werden konnte. Beide Piloten kamen ums Leben.

Ich bin kein Luftfahrtexperte. Ich werde mir nicht anmaßen, den Spezialisten zu erklären, was hier schief gelaufen sein könnte. Ich wollte auch hier nicht ALLE Details zusammen tragen. Mir stehen nur öffentlich zugängliche Quellen zur Verfügung. Aber der Nebel scheint sich ein wenig zu lichten. Auf Grund der Erkenntnisse, die in der Öffentlichkeit rund um den Flug an jenem verhängnisvollen Tag aufgetaucht sind, wäre es wünschenswert, wenn Fachleute sich das alles noch einmal ansehen. Zu viele Ungereimtheiten gibt es. Und dabei meine ich auch die Ereignisse vor dem Flug und nicht nur den unmittelbaren Zeitpunkt der Katastrophe.

Wonach man suchen müsste, liegt auf der Hand. Ein Steuerknüppel, ein Kabinendruckventil, eine Krankenakte, ein Flugplan für die anderen Flugbewegungen, einen Namen eines Su-15-Piloten, einen Terminkalender der letzten zwei Wochen, zwei Sauerstoffmasken. Es gäbe genug zu suchen.

Die Klärung von alle dem erscheint nicht völlig aussichtslos.

Auch sollte es einen prominenten Zeugen des Geschehens um den Gagarin-Flug geben. Am selben Tag, dem 27. März 1968, hatte Kosmonaut Walidimir Schatalow auf dem selben Flugplatz einen Flug mit einer MiG-17. Es ist der selbe Flugzeugtyp, mit dem Gagarin ursprünglich fliegen sollte. In Marinskys Buch lesen wir, dass er beim Briefing vor Gagarins Flug dabei war. Er sollte damit das ganze Hickhack um den Überprüfungsflug mit der MiG15UTI, Bordnummer 18, mitbekommen haben. Seine Aussage wäre somit sehr wichtig zur Aufklärung der Sachlage. Satalow wurde 1971 Nachfolger von Kamanin und schied 1992 im Range eines Generalleutnants aus der Luftwaffe aus. Er ist heute 90 Jahre.

All das bedeutet aber die Wiederaufnahme der Unfalluntersuchung.

Traditionell ist zu einem großen Jahrestag mit der Freigabe und der Veröffentlichung von weiteren, bis dato geheimen Dokumenten zu rechnen. So ein Jahrestag wäre der 50. Todestag von Gagarin. Sergejews Aussagen sind bislang nur in Deutschland als Buch erschienen. Aber es ist mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit anzunehmen, dass die unbequemen Dinge, die Sergejew zum Ausdruck gebracht hat, auch in Russland gehört worden sind. Seine Behauptung, in der hinteren Kabine der Unglücks-UTI habe sich kein Steuerknüppel befunden, zieht eine ganze Kette von Fragen hinter sich her, die die offiziellen Untersuchungsergebnisse von 1968 ins Wanken bringen können. Neben den Aussagen von vielen Zeugen fehlt nur noch der abschließende Beweis. Und dieser lagert in zugelöteten Fässern, in denen die Trümmer der MiG15UTI, Bordnummer 18, auf unbestimmte Zeit eingelagert und versiegelt wurden.

Doch warum das alles? Warum im Staub längst vergangener Geschichten rumwühlen? Lasst doch die Toten ruhen und stört nicht die Lebenden!

Was stand am Anfang des Beitrages?
Es besteht das ungeschriebene Gesetz: Ein Flugunfall ist aufzuklären. Egal, wie lange es dauert. Dabei sind die Ursachen des Unfallereignisses zu ermitteln. Aus den gewonnenen Erkenntnissen sind dann Maßnahmen abzuleiten, damit so ein Flugunfall nie wieder passieren kann.

Ich bin überzeugt, dass es bald Bewegung in dieser Geschichte geben wird. Und dann lesen wir uns zum Update dieses Beitrages wieder. Fortsetzung dieser Geschichte in naher Zukunft also nicht ausgeschlossen.

Quellen:
Gagarin, Er könnte noch leben; Sergejew; Machtwortverlag 2016

Der unbekannte Gagarin; Kowalski; Machtwortverlag 2015 Raumfahrt Concret Heft 66; 1/2011; RC-Extra Nr. VII

Скрытый Космос; Kamanin; Band 3; Moskau 1999 Raketen und Menschen, Band 3, Elbe-Dnjepr-Verlag, 2001

Alexej Leonow: Gagarin starb durch „unvorsichtiges Manöver“ eines anderen Flugzeuges

Wikipedia: Yuri Gagarin

Undichtes Luftventil schuld an Gagarins Tod? MiG-15; Göpfert; PPVMedien; 2016

Juri Gagarin – Das Leben; Marinsky, Verlag Neues Leben 2011 http://home.snafu.de/veith/verluste25.htm

Danksagung:
Mein besonderer Dank für die geduldige Beantwortung meiner Fragen und die Zusendung von Material und Informationen gilt:

Herrn Gerhard Kowalski

Herrn Dr. sc. mil. Reiner Göpfert Herrn Norbert Kalz, Flugplatzmuseum Rothenburg

Flugplatzmuseum Cottbus, Werkstattbereich

Der Beitrag Gagarin und „Das ungeschriebene Gesetz“ erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Erstellt von Andreas Weise. Quelle: Besuch Leipziger Buchmesse.

Es gibt viele Geschichten in der Raumfahrt, die nebulös und geheimnisvoll sind. Ich befasse mich seit Jahren mit Ungereimtheiten in der Anfangsphase der bemannten Raumfahrt und bin dabei nicht auf Aliens oder Weltverschwörungen, aber auf so manche interessante Geschichte gestoßen. Wie zum Beispiel die eines Weltraumfluges, den es gar nicht gab.

Wo aber der Spaß aufhört und der bittere Ernst anfängt, das sind Geschichten vom Tod. Und speziell um den Tod des ersten Menschen, der in den Weltraum geflogen ist, ranken sich heute noch teilweise die absurdesten Gerüchte. Die Rede ist vom Unfalltod des Juri Alexejewitsch Gagarin am 27. März 1968. Dieser stürzt bei einem banalen Übungsflug zusammen mit seinem Fluglehrer Oberst Wladimir Serjorgin mit einem Schulflugzeug Mig-15UTI ab. Die Umstände sind bis heute ungeklärt.

Und diese Unklarheit bereitet den Nährboden für so manche haarsträubende Geschichte:

• Er wäre nicht tot, sondern wird in einem Sanatorium versteckt. Womöglich stand hier der Mann mit der Maske von Alexander Dumas gedanklich Pate.
• Er ist den Mächtigen zu gefährlich geworden und wurde ermordet. Klingt aufregend und schaurig und hat was von einem Thriller.
• Er wäre völlig betrunken geflogen. Das ist eine der böswilligsten und absurdesten Behauptungen!
• Er war nicht flugtauglich, was durch die Analyse eines Fotos hinsichtlich seiner Physis belegt werden soll. Dumm nur, dass jenes Foto nachweislich Monate vor seinem Unfalltod in einem ganz anderen Flugzeugtyp aufgenommen wurde.

Aber es gibt auch ernst zu nehmende Berichte, die nach über 45 Jahren aufklären wollen, was an jenem Vormittag des 27. März 1968 wirklich passiert ist.

Warum wird seit Jahrzehnten so ein Geheimnis um die wirklichen Umstände seines Todes gemacht? Der Grund ist einfach: Die seinerzeit verhängte Nachrichtensperre wirkt immer noch nach, und die Wahrheit könnte unbequem sein.

Ohne die sofortige Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes konnten Spekulationen über die Vertuschung von Beweisen und Fälschung von Tatsachen gedeihen. Aber warum? Ich selber war immer überzeugt, würde wirklich alles auf den berühmten Tisch kommen, ergäbe sich folgendes Bild: Eine Verkettung unglücklicher Umstände gepaart mit Schlamperei, Selbstüberschätzung und Missachtung der Sicherheitsbestimmungen. Und das man die Ikone des Sozialismus und übergroßen Superstar Gagarin nicht entsprechend beschützt hat, und sei es nur durch die Einhaltung der Sicherheitsbestimmungen, wie sie in der Fliegerei gefordert sind, das will keiner eingestehen. Auch will keiner zugeben, dass Gagarin ein blutiger Anfänger und unerfahrener Pilot war. Überrascht?

Gagarin kam 1960 als junger, frisch gebackener Pilot direkt in das Weltraumprogramm. Fliegerische Fähigkeiten waren da nicht von Nöten. Andere Qualitäten waren gefragt. Er hatte nicht einmal 300 Flugstunden bis dahin absolviert. Zum Vergleich: Die ersten US-Astronauten hatten ca. 3000 Flugstunden und teilweise Kampferfahrung mit Jets im Korea-Krieg. Sie wurden eben anders ausgewählt. Gagarins sowjetische Raumfahrtkollegen hatten 1960 auch nur wenige hundert Stunden im Cockpit aufzuweisen.

Während Gagarins Kollegen nach Ihrem Weltraumflug wieder in das Flugtraining einsteigen durften, hatte er Flugverbot. Man wollte seine Person als sozialistische Pop-Ikone schützen. Gagarin selber gelang es erst im November 1967 nach harten Diskussionen, die Erlaubnis zum Fliegen wieder zu erhalten. Er setzte seine Ausbildung als Pilot da fort, wo sie 1960 abgebrochen wurde. Und im Rahmen dieser Ausbildung kam es zu dem besagten tödlichen Unfall.

Wie ist nun der aktuelle Stand um das Rätsel jenes Flugzeugabsturzes? Der Autor Gerhard Kowalski hat in seinem Buch „Der unbekannte Gagarin“ dazu die Faktenlage – per Stand März 2015 – zusammen getragen.

Kurz zusammengefasst:
Es gibt den offiziellen und jetzt teilweise freigegebenen Untersuchungsbericht von 1968. Dieser geht davon aus, das Technik, Flugvorbereitung und Flugdurchführung ohne Mängel und im Rahmen der Normen waren. Der Absturz wurde durch ein unvorhersehbares plötzliches Ereignis, das jedoch nicht geklärt werden konnte, herbeigeführt. Klartext: Die Piloten hatten selbst Schuld.

Dann gibt es Untersuchungen und Wortmeldungen von verschiedenen Spezialisten, die ab der ersten zögerlichen Archivöffnung zu Glasnost-Zeiten ab Beginn der 1990er Jahre ein etwas differenzierteres Bild zeichnen. Es gab falsche Fluginformationen über Wetter und Flugbewegungen. Die Maschine war völlig überaltert. Sie war mit für die Flugaufgabe nicht zugelassenen Außentanks ausgerüstet. Die Kommunikation war mangelhaft. Eine konkrete Absturzursache wird aber auch hier nicht benannt.

Vor kurzem wurden Aussagen aus einem geheimen KGB-Bericht zugänglich gemacht. Diese KGB-Untersuchung hatte die Aufgabe zu klären, ob es sich bei Gagarins Tod um einen Anschlag, ein Tötungsdelikt oder ähnliches handelte. Also bestand ein ganz anderer Ansatz als beispielsweise zu einem Flugunfallbericht. In diesem KGB-Bericht werden erstmals Namen genannt. Wer war für was an diesem Tag verantwortlich und welche gravierenden Mängel gab es. Hier wird zwar auch nicht die konkrete Absturzursache ermittelt, aber es wird nachgewiesen, dass Gagarin und sein Fluglehrer Serjorgin ohne Not in eine Flugsituation geschickt wurden, die anschließend außer Kontrolle geraten ist.

Und dann… gibt es noch General Alexej Leonow. Dieser erklärte 2013, jetzt die Wahrheit zu kennen. Eine einzelne SU-15 habe sich unberechtigt im Luftraum befunden und aus Versehen Gagarins kleine MiG-15UTI ins Trudeln und zum Absturz gebracht. Wer die riesigen Triebwerke eines Überschall-Langstreckenjägers Su-15 schon mal gesehen hat, könnte das durchaus glauben. Leonow geht aber noch weiter. Von allerhöchster Stelle sei ihm der Name des Piloten mitgeteilt worden. Dieser sei heute über 80 Jahre alt. Er habe versprechen müssen, den Namen nicht Preis zu geben.

Rätsel gelöst? Beweise bleibt Leonow schuldig. Die Geschichte mit dem anderen Flugzeug ist auch nicht neu. Bloß der Typ ändert sich hin und wieder. Ich könnte aber glauben, dass für den Fall, dass der Pilot des fremden Flugzeuges den Unfall alleine zu verantworten hätte, der Pilot still und heimlich für immer von der Bildfläche verschwunden wäre. Dieser tauchte aber wieder auf! Und das genau zu dem Zeitpunkt, als der Kremel eine erneute Aufnahme der Untersuchung abgelehnt hat.

Die Theorie vom Einzeltäter hat ja was für sich. Kein anderer trägt Verantwortung oder wird belangt. Damit brauchen andere Untersuchungsergebnisse, wie über Flugvorbereitung und den technischer Zustand, nicht mehr benannt werden, weil sie ja nichts mit der mutmaßlichen Unglücksursache zu tun haben.

Aber wie das so ist, wird auch hier die Diskussion nicht verstummen. Genauso wie bei einem anderen berühmten Einzeltäter, der mit einem einfachen Repetiergewehr einen US-Präsidenten erschossen haben soll.

Wie gesagt: So der Stand der Erkenntnis per März 2015.

Nun gibt es mal wieder ein neues Buch zu diesem Thema. In Russland ist das nur ein weiteres von vielen. Hier in Deutschland, wo das Thema auf nicht so großes Interesse stößt, ist es etwas Besonderes:

Gagarin – Er könnte noch leben
von Nikolai Sergejew, Herausgegeben von Gerhard Kowalski, gesehen auf der Leipziger Buchmesse 2016.

Es liegen neue Erkenntnisse in Form dieses kleinen Büchleins vor. Es ist ganze 90 Seiten dünn, oder sagen wir besser, stark. Der Titel „Gagarin – Er könnte noch leben“ macht zwar eine klare Aussage, aber so richtig gefällt er mir nicht. Der Autor des Textes ist Ex-Oberst der russischen Luftstreitkräfte und heißt Nikolai Konstantinowitsch Sergejew. Er hat sich nicht mehr und nicht weniger zum Ziel gesetzt, das vermeidliche Rätsel um den Tot von Gagarin ein für alle Mal zu lösen. Nach über einem Monat(!) intensiver Recherche und von sich selber uneingeschränkt überzeugt kommt der Autor zu dem Schluss, dass er jetzt die eigentliche absolute Wahrheit über die Vorgänge herausgefunden hat.

Andere haben an dem Fall Jahre gesessen und nichts wesentliches zur Aufklärung beitragen können. Erinnert man sich an die Aussagen von Leonow, so haben wir nunmehr mit Sergejew schon zwei absolut wahrhaftige Wahrheitskenner. Hinzu kommt, dass der Beitrag, dem das Buch zu Grunde liegt, in einem für meinen Geschmack etwas überheblichen Schreibstiel geführt ist. Also doch nur ein Wichtigtuer?

Ich möchte den Leser liebevoll bitten, über all diese Unzulänglichkeiten unvoreingenommen hinweg zu sehen.

Die inhaltlichen Tatsachen sind: Die Informations-Quellen, die der Autor hinzuzieht, sind sämtlich namentlich benannt. Es gibt keine Unbekannten oder anonyme Hinweise oder Mutmaßungen Dritter. Das ist äußerst positiv zu bewerten, da so etwas nicht immer die Regel ist. Die Überlegungen sind schlüssig und auch für einen Laien verständlich. Unvorhergesehene höhere und nicht erklärbare Ereignisse, wie im offiziellen Untersuchungsbericht angedeutet, werden hier nicht hinzu gezogen.

Die vom Autor gestellten Fragen sind teilweise so banal, dass sie schon wieder erschrecken. Denn es wird einem bewusst, dass die vielen hochrangigen Spezialisten und Funktionäre, die mit der Aufklärung der Unglücksursache beauftragt waren, sie nicht offen zu stellen gewagt haben. Hatten sie Angst vor den Antworten? Oder kannten sie die Antworten und hatten Angst vor den Konsequenzen? Gab es einen Flugplan? Und wenn ja, was stand denn drin? Wer gab welche Befehle und vor allem wann? Warum musste unbedingt eine zweite Person im Flugzeug sitzen und warum war das ausgerechnet der Regimentskommandeur Wladimir Serjogin? Wieso war die „offiziell“ gestellte Flugaufgabe, für die 20 Minuten vorgesehen waren, schon nach 4 Minuten beendet? Warum waren Außentanks an der MiG15UTI angebracht?

Und warum hatte der hintere Platz für den Fluglehrer keinen Steuerknüppel? Der Autor lässt alle diese und andere Fragen beantworten. Schier Unglaubliches kommt an Licht. Und selbst Fachleute schütteln verwundert den Kopf. Aber all das ordnet der Autor mit nüchterner Logik zu einem ganzen Bild zusammen und kommt dann zu seinem Ergebnis. Und dieses Ergebnis, was manche „Wahrheit“ nennen würden, ist einleuchtend und für ihn abschließend.

Das Problem besteht nur darin, dass eine endgültige Bestätigung nicht erfolgen kann. Dazu nennt der Autor aber auch gleich die Lösung: Die Wiederaufnahme der Untersuchung und die erneute Prüfung der Überreste der abgestürzten MiG-15UTI. Diese sind in Fässern verlötet und eingelagert. In ihnen schlummert der letzte Beweis, die These zur Gewissheit zu machen. Der Autor benennt klar, wonach gesucht werden muss. Auch wird auf einleuchtende Weise erklärt, warum man sich so hartnäckig gegen eine Wiederaufnahme der Untersuchung entgegen stellt. Das Rätsel ist gelöst und der Schuldige namentlich benannt.

Fall abgeschlossen!?
Für den Autor steht es jedenfalls fest. Ohne speziell den Inhalt zu verraten, ist folgendes festzuhalten: Die handelnden Personen sind alle Armeeangehörige. Armeeangehörige der Sowjetischen Luftstreitkräfte – keine Zivilpersonen. Am Anfang des Verhängnises stand ein gut gemeinter Befehl. Ein Befehl von General Kamanin, Leiter der Kosmonautenausbildung und Gagarins Vorgesetzter. Aber der kannte nicht alle Umstände und so nahm die Geschichte ihren verhängnisvollen Lauf. Nun ist man in der Armee. Und den Befehl erhalten heißt ihn ausführen, koste es was es wolle. Da wird nicht diskutiert oder gesagt, dass das nicht ginge oder gar Unfug sei. Das kann der Leser vielleicht mit seinem zivilen Vorgesetzten machen, aber nicht in der Armee.

Also setzt General N.A. Kusnezow den Befehl von Kamanin um. Am Ende der Befehlskette steht Oberst Serjorgin. Dieser schimpft zwar wie ein Rohrspatz, weil er als Einzigster offensichtlich die Situation überblicken kann, aber Befehl ist Befehl. Also macht er nach seiner Meinung das Beste daraus und improvisiert.

Die Geschichte ist im Buch an manchen Stellen unübersichtlich beschrieben. Für mich kommt als Ergebnis heraus: Serjorgin hätte den Flug absagen müssen. Er trägt in der ganzen Kette zum Schluss die Verantwortung. Das hätte ihm einen gehörigen Rüffel eingebracht, er wäre vielleicht auch nicht auf Verständnis gestoßen. Doch das hätte Gagarin das Leben gerettet. Aber Serjorgin glaubt, die Situation im Griff zu haben. Hinzu kommen die äußeren Umstände. Gemeint ist das launische Wetter, was sich viel schneller verschlechtert, als erwartet. Als Serjorgin, der ja mitfliegt, das erkennt und den Flug abbrechen lässt, ist es zu spät. Gagarin selber ist in dieser Geschichte nur Spielball und kann den Verlauf nicht wesentlich beeinflussen. Er ist als unerfahrener Pilot der fliegerischen Situation nicht gewachsen, was ihm keiner zum Vorwurf machen kann. Und Serjorgin kann nicht eingreifen, da er in seiner hinteren Pilotenkabine keinen Steuerknüppel hat(!). Tragisch und eben halt dumm gelaufen.

Wie gesagt: Man ist nicht in einer zivilen Institution sondern in der Armee. Der Befehl ist heilig. Und so etwas, wo Gehorsam über dem sogenannten „Gesunden Menschenverstand“ steht, kann man in keinen Untersuchungsbericht schreiben. Und schon gar nicht, wenn dieser an die Partei- und Staatsführung der UdSSR geht. Es wären Köpfe gerollt. Vermutlich hätte man im Verteidigungsministerium angefangen und sich nach unten durchgearbeitet. Und das alles wegen eines banalen Trainingsfluges.

Der Herausgeber
Der Herausgeber der deutschen Ausgabe, der Journalist, Autor und Übersetzer Gerhard Kowalski, fungiert bei dieser Veröffentlichung nicht nur als Übersetzer. Wer Kowalski kennt, der weiß, dass dieser nicht einfach unkommentiert solch gravierende Behauptungen wie die Lösung des „Fall Gagarins“ weiter gibt. Da er einige der Beteiligten, speziell die Familie Gagarin, persönlich kennt, ist es für ihn kein Leichtes, das vom Autor verfasste Werk unkommentiert durch zu winken. Im Nachwort werden dazu einige prägnante Anmerkungen gemacht, die die dargelegten Erkenntnisse entsprechend einordnen und relativieren. Dabei stützt sich Kowalski auch auf die Aussagen und Anmerkungen von Menschen, die lange Jahre in Flugsicherung und Unfallermittlung gearbeitet haben und denen auch eine MiG-15UTI nicht unbekannt ist.

Das Fazit
Es gibt einige neue Erkenntnisse, die die Ereignisse an jenem 27. März 1968 in einem neuen Licht erscheinen lassen. Ob sie die abschließende Lösung der Frage nach den genauen Umständen der Katastrophe sind, kann nicht gesagt werden. Man sollte sie aber zur Kenntnis nehmen. Daher ist die Veröffentlichung dieser Überlegungen in Form diese Büchleins richtig und notwendig.

Alle gesammelte Materialien und Beweise müssen in eine neuen und abschließenden (von allen politischen Rücksichtnahmen) unabhängigen Untersuchung einfließen. Das beinhaltet auch die Untersuchung der noch vorhandenen Teile des Unglücksfliegers und damit die Öffnung jener geheimnisumwitterten Fässer. Es wäre wirklich zu wünschen. Allerdings ist das eine Entscheidung, die „ganz weit oben“ in Russland getroffen werden muss.

Das Büchlein ist für alle historisch interessierten Raumfahrtfreunde interessant und eine ideale Ergänzung zu den bereits vorliegenden Werken über Gagarin.

Anstelle eines Nachwortes
In dem Büchlein wird ein Wortwechsel mit dem Mitglied der Staatlichen Kommission, dem Chefingenieur der Luftstreitkräfte (WWS) Generaloberst M. N. Mischuk, der an der Untersuchung des Unfalls von Gagarin beteiligt war, zitiert. Mischuk wird aufgefordert: „Geben Sie zu, Michail Nikitisch, dass die Kommission ohne vorherige Absprache es sich von Beginn an zur Aufgabe gemacht hat, den wahren Grund nicht zu finden.“ Die Antwort darauf ist eindeutig: „Natürlich.“

GAGARIN – ER KÖNNTE NOCH LEBEN
Erschienen im Machtwortverlag 2016
ISBN: 978-3-86761-145-9

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• Buch: Gagarin – Er könnte noch leben!

Der Beitrag Zum 48. Todestag von Juri Gagarin erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: Europäische Union, Arianespace, Raumcon, NASA.

Die Sojus-Trägerrakete ist zusammen mit der Proton seit eh und je das Arbeitstier der russischen Raumfahrt. Rechnet man die R-7 dazu, kommt man auf fast 1.000 Starts. Zumeist hat sich bei ihnen, dank zahlreicher Verbesserungen, über die Jahre die Sojus als zuverlässig erwiesen. Es ist daher gut zu verstehen, dass die Europäische Union für den Aufbau ihres Satellitennavigationssystems Galileo zunächst auf diesen Träger setzt. Galileo soll hochgenaue Ortung, Navigation und Zeitbestimmung erlauben und so dafür sorgen, dass Europa über ein eigenes, unabhängiges System verfügt. Im Gegensatz zum amerikanischen GPS und dem russischen Glonass wird Galileo von ziviler Seite und nicht vom Militär kontrolliert. Die fertige Galileo-Konstellation soll aus 30 Satelliten bestehen, die die Erde auf 23.200 km Höhe umkreisen.

Zunächst gab es jedoch Probleme beim Ausbau dieser Konstellation. Die ersten beiden voll einsatzfähigen Satelliten gelangten im August 2014 wegen einer zugefrorenen Treibstoffleitung der Oberstufe in einen falschen, unbrauchbaren Orbit. Erst im März 2015 konnten wieder zwei Satelliten erfolgreich in den geplanten Orbit gestartet werden. Am 11. September um 4:08 Uhr MESZ startete dann das nächste Paar vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guyana in den Weltraum, genannt Alba und Oriana. Alle Stufen der Sojus funktionierten wie geplant, sodass die Satelliten drei Stunden und 48 Minuten nach dem Start erfolgreich ausgesetzt werden konnten. Die Höhe der annähernd kreisrunden Umlaufbahn liegt bei etwa 23.500 km, die Inklination bei 57° zum Äquator. Jeder Satellit wiegt 680 kg und hat mit ausgefahrenen Solarpanels eine Spannweite von 14,8 m. Sie werden momentan noch getestet und in Betrieb genommen.

Damit kreisen nun zehn Galileo-Satelliten um die Erde. Neben den Vieren, die bei den Starts im März und September ins All gelangten und momentan in Betrieb genommen werden, und den zwei Satelliten auf der falschen Umlaufbahn gibt es noch vier weitere Galileo-Satelliten, die jedoch nur als vorübergehende Lösung gedacht sind. Einer von ihnen ist mittlerweile ausgefallen, sodass momentan drei funktionstüchtige Galileo-Satelliten existieren. Die nächsten beiden sollen noch dieses Jahr am 17. Dezember gestartet werden, ihre Tests am Boden wurden vor Kurzem abgeschlossen. Weitere Satelliten werden momentan von dem Hersteller OHB Systems in Bremen gefertigt. Ab 2016 soll die Ariane 5 für weitere Starts dieser Satelliten genutzt werden, wodurch der Ausbau der Konstellation beschleunigt werden kann, da die Ariane vier statt zwei Satelliten auf einmal in die Umlaufbahn befördern kann.

Doch die Sojus dient nicht nur zum Start von Satelliten. Regelmäßig startet sie auch das bemannte Sojus-Raumschiff zur Internationalen Raumstation ISS in einen niedrigen Erdorbit. Dabei handelt es sich um das derzeit einzige Raumschiff, mit dem Astronauten zur Station und wieder zurück zur Erde geflogen werden können. Auch das Raumschiff ist seit mehreren Jahrzehnten äußerst zuverlässig im Einsatz. Der jüngste Start war jedoch kein gewöhnlicher Besatzungsaustausch (drei Kosmonauten stoßen zu der Besatzung der Raumstation, drei andere landen mit einem anderen Raumschiff, das schon länger angedockt ist, wieder auf der Erde). Er hängt damit zusammen, dass der amerikanische Astronaut Scott Kelly und der russische Kosmonaut Michail Kornienko als Vorbereitung für künftige Langzeitmissionen statt den üblichen 180 Tagen ein ganzes Jahr im Weltraum verbringen. Das Sojus-Raumschiff ist dagegen darauf ausgelegt, nur 180 Tage im All zuverlässig zu funktionieren. Das heißt, dass Kelly und Kornienko nach ihrem Jahr im Weltraum nicht mehr mit der gleichen Sojus-Kapsel zurückkehren können, mit der sie gekommen sind. Sie müssen mit einer neueren Kapsel landen, die vorher geliefert wurde.

Unter diesem Ziel stand die Sojus-Mission TMA-18M. Für die Langzeit-Astronauten sollte eine neuere Kapsel geliefert werden, während die Besatzung, die mit diesem Raumschiff hochgeflogen ist, mit der älteren Kapsel auf der Erde landen sollte, mit der Kelly und Kornienko gekommen sind. Die Raumschiffe sollten also „ausgetauscht“ werden. Für die „Lieferanten“ wurden Sergej Wolkow, Andreas Mogensen und Aidyn Aimbetow ausgewählt. Sergej Wolkow ist ein Veteran unter den russischen Kosmonauten, er flog bereits mehrmals mit der Sojus in den Weltraum. Der dänische Astronaut Mogensen von der europäischen Raumfahrtagentur ESA und sein kasachischer Kollege Aimbetow fliegen dagegen das erste Mal zur Station. Deshalb wurde Wolkow das Kommando über diese Mission übertragen. Um das Andocken ihres Raumschiffs zu erleichtern, wurde vorher an der ISS ein anderes Sojus-Raumschiff an einen anderen Andockknoten umgedockt. Pünktlich um 6:37 Uhr MESZ hob dann die Sojus-Rakete zur Mission TMA-18M vom Weltraumbahnhof Baikonur ab und beförderte das Raumschiff in den gewünschten Orbit.

Das ursprünglich geplante schnelle Andockmanöver nur sechs Stunden nach dem Start wurde verworfen, weil die Internationale Raumstation ihren Kurs ändern musste. Eine alte, 1989 gestartete japanische Oberstufe einer Rakete wäre der Station sonst zu nahe gekommen. Deshalb näherte sich das Sojus-Raumschiff erst zwei Tage später automatisch an die ISS und dockte am 4. September um 9:42 Uhr an. Damit waren für eine kurze Zeit neun Astronauten an Bord der Station. Während Wolkow sechs Monate an Bord bleiben soll, stand für Aimbetow und Mogensen nur ein 10-tägiger Aufenthalt an. Aimbetow führte verschiedene Aufgaben für die kasachische Weltraumagentur durch, darunter die Beobachtung der Erde aus dem All. Andreas Mogensen arbeitete in dem europäischen Wissenschaftslabor Columbus und steuerte vom Weltraum aus den INTERACT-Roboter der ESA, mit dem Operationen im Sub-Millimeterbereich getestet wurden. Am 11. September stiegen dann Aimbetow, Mogensen und der russische Kosmonaut Gennadi Padalka, der einen sechsmonatigen Aufenthalt hinter sich hat, in das Sojus TMA-16M Raumschiff ein, das um 23:29 Uhr MESZ von der ISS abdockte. Der De-Orbit Burn, mit dem der Orbit des Raumschiffs so weit abgesenkt wird, dass es in die Atmosphäre eintritt, wurde eingeleitet, das Servicemodul und das Wohnmodul abgesprengt, sodass die Kapsel in die Atmosphäre eintreten konnte und um 2:53 Uhr sicher in der kasachischen Steppe landen konnte. Kelly und Kornienko haben inzwischen die Hälfte ihres Jahres auf der ISS hinter sich, sie sollen im März 2016 wieder zur Erde zurückfliegen.

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• Galileo FOC 5 & 6 auf Soyuz/Fregat
• Sojus-TMA 18M

Der Beitrag Sojus startet Galileo-Satelliten und Kurzzeit-Mission erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Andreas Weise.

Wer kennt sie nicht, die tragische Geschichte vom Wettlauf zwischen Hase und Igel, aufgeschrieben durch die Gebrüder Grimm. Immer wenn man glaubt, man habe sein Ziel erreicht, da ist schon wieder alles anders. Besonders schmerzhaft muss das sein, wenn es sich dabei um ein selbst gestecktes Ziel handelt, einen Themenkomplex allumfassend abzuschließen.

Genauso muss sich der Journalist, Autor und Gagarin-Experte Gerhard Kowalski gefühlt haben, als sein zweites Buch „Heute 6:07 UT“ erschien. Die Veröffentlichung erfolgte rechtzeitig zum 50. Jahrestag des ersten bemannten Kosmosfluges im April 2011. Alles Bekannte und Wissenswerte, was Kowalski bis zu diesem Zeitpunkt über den ersten Menschen im Weltraum recherchiert hatte, war dort zusammengetragen. Soweit so gut.

Und nun das:
Nur einen Tag nach dem Gagarin-Jubiläum wurde in Moskau auf einer Pressekonferenz die Veröffentlichung von 200 neuen Geheimdokumenten zum Flug Gagarins angekündigt.

Kowalski wäre aber nicht Kowalski, wenn er nicht hier sofort nach gehakt hätte. Somit hat er sich erneut auf eine Odyssee in die Abgründe von Geheimhaltung, Verschleierung und Halbwahrheiten in der sowjetischen Weltraumgeschichtsschreibung der ersten Jahre begeben.
Nach vier Jahren weiterer Recherchearbeit liegt das Ergebnis jetzt vor: Das dritte, und wie der Autor im Untertitel meint, finale Buch zum ersten Kosmonauten der Welt.

Alle guten Dinge sind also Drei möge man denken. Ob das auch wirklich stimmt, wird die Zeit zeigen. Vorstellen kann ich mir das nicht.

Zum Werk selber: Zunächst fällt auf, das es irgendwie optisch schmaler, zu mindestens aber nicht größer als sein Vorgänger ist. Das verwundert natürlich zuerst.
Die 327 Seiten können somit nicht darüber hinwegtäuschen, dass hier offensichtlich etwas weggelassen wurde. Nun habe ich nicht das neue Werk mit dem Inhalt seines Vorgängers Wort für Wort verglichen. Der persönliche Eindruck aber entsteht, dass einige Passagen speziell zur Erläuterung des geschichtlichen Umfeldes, fehlen. Ob das daran liegt, dass Bücher in ihrer Seitenzahl beschränkt sein sollten, weis ich nicht. Auf alle Fälle hätte man hier etwas weiter ausholen können.

Und wie steht es um den Inhalt? Kowalski ist es tatsächlich gelungen, einige der letzten weiße Flecken in der Gagarin-Geschichte zu tilgen.

Das beginnt mit der hierzulande fast unbekannten Kindheit von Gagarin in der Zeit der deutschen Besatzung im 2. Weltkrieg. Dabei verblüfft die Erkenntnis, dass Gagarin eigentlich durch das Raster der Headhunter für den ersten Kosmonauten auf Grund seiner Kindheitsbiographie hätte fallen müssen.

Auch gibt es neue präzisere Erkenntnisse zu seinem Raumflug und der Problematik Landung. Die Anwesenheit der vielen Armeeangehörigen Minuten nach der Landung, zu sehen auf vielen unzähligen Privatfotos. wird klarer. Wie bekannt verfehlte Gagarin den Landepunkt um ca. 300 Kilometer … und landete zufällig mitten im Standort einer Raketen-Division.

Des weiteren wird der bis heute nicht endgültig geklärte Unfalltod Gagarins intensiv beleuchtet. Zwar hat das Auftauchen eines neuen, bis dato der Öffentlichkeit unbekannter KGB-Untersuchungsbericht auch keinen Schlussstrich ziehen können. Doch das ist insofern interessant, da er weniger Rücksicht auf eventuelle Verantwortliche und Schuldige nehmen musste, da ja streng geheim. Und noch immer sind höchste Stellen daran interessiert, dass es zu keiner abschließenden Klärung kommt, wohl um die Verantwortlichen von damals zu schonen.

Kowalski versucht das Gewirr von Fehlinformation, Lüge, Verklärung, Propaganda und Publicitydebakel so weit wie möglich zu zerreißen. Dabei erfährt der Leser fast nebenbei, wo so manche Quelle für so manchen Fachartikel außerhalb der Sowjetunion waren.

Wie dem auch sei, das Werk ist informativ und spannend. Mit dem Wissensstand von heute, März 2015, hat Kowalski wirklich das finale Gagarin-Buch präsentiert. Und so bleibt am Schluss festzuhalten: Der erste Mensch im Weltraum war nicht der von der sowjetischen Propaganda auf einen Thron erhobene sozialistische Superstar. Er war ein einfacher, lebensfroher junger Mann mit Träumen und auch Fehlern. Das macht ihn aus heutiger Sicht so menschlich und liebenswürdig. Und dabei schmälert das in keinster Weise seine große Heldentat. Im Gegenteil.

Fazit: Das Buch ist für jeden Raumfahrtbegeisterten in Ost und West sehr empfehlenswert!

DER UNBEKANNTE GAGARIN
Erschienen im Machtwortverlag 2015
ISBN: 978-3-86761-137-4

Der Beitrag Von der Buchmesse Leipzig: Alle guten Dinge sind Drei erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Kirsten Müller. Quelle: RN.

5. Juli 2013 – Eröffnung :envihab Köln Porz

Ganz fertig ist es noch nicht, zum Toilettengang musste man sich draußen auf die provisorische Toilette begeben, aber im Rahmen des ASE-Kongresses wurde am 5. Juli in Köln-Porz auf dem DLR-Gelände das Forschungszentrum :envihab eröffnet. Hier soll in Zukunft die Rehabilitation der ESA-Astronauten nach ihren Langzeitmissionen stattfinden. Momentan passiert dies noch in Houston / USA. Auch soll bei :envihab normale medizinische Forschung betrieben werden, die für das irdische Leben und für die Alltagswissenschaften wichtig ist.

Hierzu hat :envihab verschiedene Forschungseinrichtungen. Mit einer vierarmigen Kurzarmzentrifuge kann Forschung über Knochenabbau betrieben werden. Die Zentrifuge hat unter anderem einen Arm mit Fahrradergometer. Man kann mit der Zentrifuge beispielsweise Forschung über Knochen- und Muskelschwund sowie über Herz-Kreislauf-Erkrankungen betreiben. Es haben schon einige Reha-Kliniken geäußert, diese Zentrifuge auch für ihre Patienten einsetzen zu wollen. Dieses wolle aber :envihab noch nicht.

Auch hat :envihab eine PET-MRT-Anlage. MRT-Anlagen sind allgemein aus Krankenhäusern bekannt. Die Anlage bei :envihab hat zusätzlich einen Apparat für Positronen-Emissions-Tomographie, mit dem man in 3D sehen kann, welche Gehirngegend in wiefern aktiv ist. Im Gegensatz zu Krankenhäusern, wo die Apparatur sich weiter entfernt befindet von den Patienten, steht die Anlage bei :envihab direkt neben den Probanden. Auch kann man mit dem PET-MRT den Salzgehalt im menschlichen Körper bestimmen. Reinhold Ewald hatte nach seiner Mir-Mission in seinem Körper auffällig viel Salz gespeichert. Auch speichern ältere Leute sowie Menschen mit hohem Blutdruck mehr Salz oder weniger Wasser. Herkömmlicherweise wurde dies durch osmotische Effekte erklärt, es wird aber nun davon ausgegangen, dass die Salzspeicherfähigkeit des menschlichen Körpers durch das Immunsystem reguliert wird. Hier tut sich ein neues Forschungsgebiet auf. In Zukunft werden die MRT-Untersuchungen bei den europäischen Astronauten nach ihren Langzeitmissionen direkt in Köln durchgeführt werden.

Das Schlaflabor im :envihab hat zwölf Betten, in denen die Probanden mit den Füßen in einem Winkel von 6° nach oben liegen. Man kann hier die Probanden völlig von der Außenwelt abschotten, das Lichtspektrum beeinflussen sowie das Tageslicht völlig ausschließen. Das ist wichtig, um die Wirkung von beispielsweise Schichtarbeit auf den menschlichen Körper zu erforschen. Auch lässt sich der Gehalt von Kohlenstoffdioxid und Sauerstoff vergleichbar mit der ISS einstellen. Im Schlaflabor sollen zwei- bis dreimonatige Bettruhestudien durchgeführt werden, bei denen die Probanden weder sitzen noch aufstehen sollen. Auch Duschen und „Toilettengänge“ sollen im Liegen passieren. Das Schlaflabor soll als irdisches Referenzlabor benutzt werden, weil nicht alles an Astronauten getestet werden kann und darf, und dies auch zu teuer wäre. Da die NASA auf der Erde noch kein Referenzlabor hat, möchte die DLR hierfür mit der NASA zusammenarbeiten.

Auch lässt sich mit dem Schlaflabor die Psyche der Probanden testen. Zum Beispiel kann man den Effekt von blauem Licht, wie es von Fernsehern und Computern ausgestrahlt wird, auf den Menschen untersuchen. Blaues Licht unterdrückt die Melatoninbildung im Körper, deshalb kann man oftmals nicht direkt einschlafen, nachdem man am Computer gesessen hat. Von außen Blut von schlafenden Probanden abnehmen lässt sich im Schlaflabor auch. Ebenfalls kann man dort das Geräuschniveau der ISS simulieren. Auf der Raumstation ist man 24 Stunden am Tag einem gewissen Geräuschpegel ausgesetzt, und es hat Raumfahrer gegeben, die mit Lärmschäden von der Raumstation Mir zurückgekehrt sind.

Ein anderes Experiment ist das Kopplungstraining. Hierbei testen Psychologen, ob während der Langzeitstudien die Fähigkeit der Probanden zu normalen Raumfahrtaktivitäten – wie Andocken und das Bedienen des Roboterarms – gleich bleibt oder abnimmt.

Eine Disziplin, die eigentlich nicht zum :envihab gehört, hat sich auch vorgestellt: die Luftfahrtmedizin, die in einem anderen Gebäude in Köln-Porz arbeitet. Diese hat Module für PilotInnen und FlugbegleiterInnen, um sie auf Flugtauglichkeit zu untersuchen. Die ESA-Astronauten des EAC unterziehen sich ebenfalls einmal im Jahr diesen Tauglichkeitsuntersuchungen. Auch ist es die Rolle der Luftfahrtmediziner, beratend bei Experimenten mitzuhelfen, die medizinisches Wissen erforden, sowie die Astronauten bei Tauchbecken-Simulationen zu unterstützen.

Die Astrobiologie stellte sich ebenfalls vor. Sie erforscht den Einfluss kosmischer Strahlung auf biologische Systeme. Man erhofft sich Antworten auf Fragen zum Leben im All und zum Strahlungsklima auf eventuell astrobiologisch relevanten Planeten. Ebenso wird die Psychologie des Aufenthaltes in isolierten Gegenden, wie der Antarktis, untersucht, und die mikrobiologische Kontamination auf der ISS und in der antarktischen Forschungsstation Concordia.

Auch wird Herz-Kreislaufforschung betrieben. Das geschieht durch Experimente zur Sauerstoffreduzierung und zum Muskel- und Knochenabbau. Für letzteres drehte man den Probanden Schrauben in die Knochen und ließ sie anschließend Übungen machen. Auch arbeitet man mit einem Unterdruckgerät, mit dem das Blut in die Beine gesaugt und anschließend geschaut wird, wie es sich wieder über den Körper verteilt. Ebenfalls wird über Höhenphysiologie geforscht und über Flug- und Bahnlärm sowie Ermüdungseffekte bei Piloten. Im Baro-Komplex wird der Luftdruck abgesenkt und die Leistungsfähigkeit des Menschen unter diesen Bedingungen untersucht.

Auf Raumfahrtforschung für die Umwelt wird ebenfalls eingegangen, so lassen sich Energieversorgungs- und Müllentsorgungssysteme für die bemannte Raumfahrt längerfristig auch für irdische Zwecke einsetzen. Bei :envihab lassen sich zum Beispiel länger dauernde Flüssigkeitsexperimente zu diesen Themen durchführen.

Der Presseführung folgte die offizielle Eröffnungszeremonie, bei der nicht nur ein großer Teil der ASE-Kongressteilnehmer anwesend war, sondern vor allem alle zehn lebenden deutschen Raumfahrer: von Sigmund Jähn, der 1978 als damaliger DDR-Bürger die Erde umkreiste, bis zum ESA-Astronauten Alexander Gerst, dessen ISS-Langzeitaufenthalt für 2014 geplant ist. So wurde das :envihab dann mit einem Druck auf den Knopf, der die Zentrifuge zum ersten Mal betätigt, offiziell eröffnet.

Der Beitrag 26. ASE Kongress in Köln – Fünfter Tag erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Kirsten Müller. Quelle: RN.

Unter dem Motto „Citizens of Space – Stewards of Earth“ fand 1. bis zum 5. Juli 2013 in Köln und Umgebung der diesjährige Kongress der Association of Space Explorers (ASE) statt. Über achtzig Astro-, Kosmo- und Taikonauten aus siebzehn Ländern trafen sich, um sich über verschiedene Raumfahrtthemen auszutauschen. Prominenteste Anwesende waren der Russe Alexej Leonow, der 1965 mit Wosschod 2 den ersten Ausstieg aus einem Raumschiff unternommen hatte, sowie Apollo-9-Astronaut Rusty Schweickart, außerdem viele russische Kosmonauten aus den Saljut und Mir-Programmen, amerikanische Veteranen aus dem Space-Shuttle-Zeitalter, internationale europäische und asiatische ehemalige Raumfahrer, aktive amerikanische und russische ISS-Astro- und Kosmonauten sowie die beiden chinesischen Raumfahrer (Taikonauten) Yang Liwei und Liu Boming.

Organisiert hatte den Kongress dieses Jahr der deutsche Mir-Raumfahrer Reinhold Ewald. Die ASE ist eine 1985 gegründete Non-profit-Vereinigung all jener, die jemals im Weltraum waren, und hat jetzt 375 Mitglieder aus 35 Ländern.

Die Veranstaltungen des Kongresses fanden an verschiedenen Orten statt: Köln, Aachen, Bonn, Porz-Wahnheide. Teils waren sie öffentlich, teilweise waren es technische halböffentliche Sitzungen.

4. Juli 2013 – Bonner Wasserwerk
Am Donnerstag, dem 4. Juli, fanden in Zusammenarbeit mit der UN die technischen Sitzungen im Bonner Wasserwerk statt, einem ehemaligen Plenarsaal des Deutschen Bundestages. Themen am Vormittag waren dann auch Weltraum, Nachhaltigkeit und Umwelt. Mark Doherty von der ESA beschrieb die verschiedenen europäischen Projekte der Erdbeobachtung aus dem Weltraum für den Umweltschutz, wie zum Beispiel ERS-1 zur Messung der globalen Temperatur der Erdoberfläche, Envisat zur Beobachtung der Luftqualität durch NO₂-Messungen, SMOS zur Erfassung der globalen Bodenfeuchtigkeit und Proba-V zur Überwachung der globalen Vegetation. Dr. Juan Carlos Villagrán de León, Chef von UNOOSA / UN Spider in Bonn, stellte daraufhin die Arbeit des UN Office for Outer Space Affairs (UNOOSA) vor, das es sich zur Aufgabe gemacht hat, internationale Zusammenarbeit in der friedlichen Nutzung und Erforschung des Weltraums zu fördern, um Entwicklungen zum Guten für die Menschheit zu ermöglichen.
Kosmonaut Viktor Sawinych kommentierte die Präsentationen mit der Bemerkung, dass die ersten verwertbaren Informationen zur Klimaänderung eigentlich erst durch die bemannte Raumfahrt gekommen sei. Mit Satelliten lasse sich wohl das eine oder andere im Auge behalten, aber Astronauten und Kosmonauten, die heute in den Weltraum gehen, bekämen genaue Anweisungen, wie sie Umweltdaten zu messen haben.

Teilnehmer am Pressegespräch in der Mittagspause waren Dr. Juan Carlos Villagrán de León, Dr. Jakob Rhyner (UN Bonn), Dr. Gerd Gruppe (DLR), Astronaut Gerhard Thiele (STS-99; jetzt ESTEC, Noordwijk, Niederlande), Dr. Robert Backhaus (DLR) und Prof. Ulrich Walter (STS-55; jetzt TU München, Garching). Hauptthema war ebenfalls das UN-Spider-Programm, und dessen Bezug zur bemannten Raumfahrt. Hauptanliegen des Programms ist es, die verschiedenen möglichen Anwendungen, die aus der Raumfahrt für den Katastrophenschutz zu verwenden sind, zu koordinieren. Größtenteils findet Katastrophenschutz aus dem All mit Satelliten statt. Die bemannte Raumfahrt könne dadurch helfen, dass Astronauten neue Systeme erst mal erproben könnten. Dies sei preiswerter, als unbemannte Probeflüge. Wo Menschen besser geeignet seien, solle man Menschen einsetzen, und wo Roboter besser hin passen, solle man Roboter einsetzen. Das erste digitale Höhenmodell ist auf einer bemannten Mission erstellt worden: STS-99, an der Gerhard Thiele teilgenommen hatte. Für nachhaltige Entwicklung brauche man ein Systemverständnis der Erde und um dieses an die Öffentlichkeit zu bringen, seien Astronauten die geeigneten Botschafter, so Dr. Backhaus. Allerdings, so betonte Prof. Ulrich Walter, seien die Raumfahrer Botschafter für die Öffentlichkeit und ließen sich nicht vor den Karren der Industrie spannen.

Gefragt, ob es möglich sei, die Daten der verschiedenen Satelliten irgendwo zu zentralisieren, gab man an, das sei eine Wunschvorstellung. Es gibt verschiedene Satellitenbetreiber – staatliche, öffentlich-private sowie kommerzielle – die auch jeweils ihren eigenen Datenempfang und ihre eigene Datenarchivierung für ihre Satellitenmissionen haben. UN Spider könne zwar informieren, was wann wo verfügbar und zugänglich ist, jedoch wollen alle verschiedenen Parteien und Institute mit ihren Daten Geld machen.

Als Sammelstelle für Satellitendaten fungiere das DFD (Deutsche Fernerkundungsdatenzentrum) in Oberpfaffenhofen, so Gerd Gruppe, allerdings sammeln die privaten Unternehmen ihre Daten selbst aus kommerziellen Interessen. Auch gäbe es das Programm Kopernikus (früher GMES) der Europäischen Union, das Umweltdaten von Satelliten und Messstationen an Land, auf See und in der Luft zusammenträgt.

Der Nachmittag war der kommerziellen Raumfahrt in Europa und in den USA gewidmet. Die Sicht der europäischen Industrie zur bemannten Raumfahrt nach der ISS beschrieb dann Bart Reijnen, Direktor der Astrium-Niederlassung Bremen, der in seinem Vortrag neue Konzepte der kommerziellen bemannten Raumfahrt – auch in Kombination mit Robotern und unbemannten Fahrzeugen – vorstellte.

Astronautin Pamela Melroy berichtete über kommerzielle US-Projekte, bei denen NASA-Astronauten mitarbeiten, wie zum Beispiel Dragon und Falcon der Firma SpaceX mit Garrett Reisman, Boeing CST-100 mit Chris Ferguson, Sierra Nevada Dream Chaser mit Jim Voss, Steve Lindsey und Lee Archambault sowie suborbitale Projekte wie Spaceship 2 und XCOR mit Rick Searfoss. Searfoss selbst berichtete daraufhin über das suborbitale Flugzeug Lynx.

Jim Voss hielt einen Vortrag über das Projekt Dream Chaser, bei dem viel übernommen wurde von anderen Systemen wie dem Space Shuttle, SpaceShip One, Orion und der ISS. Es wird erwartet, dass der Dream Chaser 2017 mit einer Besatzung von vier Personen in den Orbit fliegen wird. Insgesamt soll das Raumschiff 7 Leute aufnehmen können.

Die NASA-finanzierte Organisation CASIS wurde von Bonnie Dunbar vorgestellt. Zuerst erzählte sie dem Publikum aber, sie sei am Tag vorher in Konstanz bei einer Schulklasse gewesen, die noch nie etwas von der ISS gehört habe. CASIS hat sich zum Ziel gesetzt, die industriellen Parteien von den Vorzügen der ISS für die Nation zu überzeugen sowie die wissenschaftliche und die Öffentlichkeitsarbeit dazu zu unterstützen. Als Beispiele wurden einige Forschungsbereiche genannt, wie Mikrogravitationsforschung, Biologie, Physik, Materialwissenschaften und Erdbeobachtung.

Beendet wurde die Sitzung mit einem kurzen Schülerkonzert, und die Raumfahrer ließen den Tag mit einer Rheinfahrt ausklingen.

Der Beitrag 26. ASE Kongress in Köln – Vierter Tag erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Kirsten Müller. Quelle: RN.

Die geschlossene Veranstaltung am Vormittag bei der RWTH Aachen fing mit einer Präsentation von Soichi Noguchi (Japan) und Sergej Wolkow (RUS) über die Geschichte der Raumfahrt und des ASE an. Danach hielt der japanische Astronaut Akihiko Hoshide einen Vortrag über seine ISS-Mission 32/33. Der Höhepunkt selbiger war für ihn das Aussetzen des kleinen japanischen Satelliten Kibo. Anton Schkaplerow berichtete vom Training für seine Mission und von der Missionsplanung, untermalt mit russischsprachigen Powerpoint-sheets.

Höhepunkt der Veranstaltung war eine Präsentation der gesamten ISS-33/34-Crew: Oleg Nowizki, Jewgeni Tarelkin und Kevin Ford. Jewgeni Tarelkin benannte dabei, dass in den Jahren 2014 und 2015 auch geplant ist, ein SpaceX-Raumschiff an der ISS andocken zu lassen. Im Anschluss daran präsentierte Jean Francois Clervoy (ESA / Frankreich) über die Beiträge der ESA zur ISS und über die Zukunftsvisionen.

An einer anschließenden Pressekonferenz nahmen unter anderem Hans Schlegel, ehemaliger Physikstudent an der RWTH Aachen, und Reinhold Ewald, ehemaliger RWTH-Aachen–Dozent, teil. Schlegel erzählte von seiner Mitarbeit bei der Entwicklung des AMS (Alpha-Magnet-Spektrometer), bei der die RWTH Aachen auch einen Anteil gehabt hatte und das in Aachen gebaut worden war. Das wissenschaftliche Denken, das er im Weltraum angewandt habe, habe er bei der RWTH gelernt. Ewald erzählt mittlerweile bei Präsentationen nicht mehr so viele Fakten, weil die seinem Publikum durch soziale Medien mittlerweile sowieso bekannt sind. Viel lieber berichtet er von seinen Erfahrungen.

Nachmittags fand auf dem Katschhof in Aachen eine halböffentliche Veranstaltung statt. Dem Publikum als besonders prominente Raumfahrer wurden vorgestellt: Rusty Schweickart (Apollo 9), Alexei Leonow (1. Ausstieg in den freien Weltraum), Reinhold Ewald (MIR 1997) und Sheikh Muszaphar Shukor, der neben seiner Tätigkeit als Arzt und als Astronaut auch als Model gearbeitet hatte. Jetzt sei er aber mehr ein „role model“, Vorbild, für die Jugend.

Professor Dr. Stefan Schael von der RWTH Aachen erzählte dann vom AMS (Alpha Magnetic Spectrometer), das in Aachen gebaut worden war und mit STS 134, der letzten Endeavour-Mission, zur ISS gebracht worden war. Dieser Teilchendetektor ist das größte Experiment auf der ISS.

Attila Wohlbrandt (DLR) demonstrierte das Konzept Science Slam, mit dem man einem allgemeinen Publikum erklären kann, was die Wissenschaft eigentlich macht; dies anhand einer einfachen Demonstration der Schwerkraft und einiger Erklärungen zur Bildung von Dendriten. Diesem Vortrag folgte eine Präsentation über Weltraumschrott und über das Rexus-Programm für Studenten. Dieses beinhaltet, dass kleine Satelliten ein Segel dabei haben, das sie am Ende ihrer Mission entfalten, damit ihr Eintritt und das Verglühen in der Erdatmosphäre schneller gehen. Anschließend wurde nochmals eine Botschaft von Luca Parmitano aus der ISS übertragen, und alle anwesenden 85 Raumfahrer betraten die Bühne. Einige Fragen wurden gestellt, unter anderem, was denn die Familien der Raumfahrer von deren Beruf halten. Ulf Merbold antwortete über seine Weltraummissionen: „Das war das einzige Mal, dass meine Frau genau wusste, wo ich bin!“

Am Mittwoch, dem 3. Juli, war „Ausschwärmtag“. Die Raumfahrer nahmen über ganz Deutschland verstreut an über 30 verschiedenen, teilweise internen und teilweise öffentlichen Veranstaltungen teil.

Der Beitrag 26. ASE-Kongress – Zweiter (und dritter) Tag erschien zuerst auf Raumfahrer.net.