Ein Beitrag von Andreas Weise 17. April 2024.

Die Redaktion der Zeitschrift FliegerRevue wurde zum 1. März 2024, Sitz in Ahrensfelde bei Berlin, aufgelöst. Schon am 16. Januar 2024 hatte der Verlag PPVMEDIEN GmbH in Bergkirchen Insolvenz angemeldet. Einen entsprechenden Artikel bei Wikipedia bestätigte uns telefonisch das ehemalige Redaktionsmitglied Uwe Jack.

Abonnenten erhielten mit großer zeitlicher Verzögerung das Heft 1/2024, was vermutlich auch die letzte gedruckte Ausgabe der FliegerRevue sein durfte. Der Verlag selber war telefonisch nicht erreichbar. Wenn kein Wunder geschieht und sich nicht ein neuer Verlag findet der den Namen FliegerRevue weiterführt, dürfte damit Deutschlands dienstälteste Fachzeitschrift für Luft- und Raumfahrt sang und klanglos Geschichte sein.

Die Wurzeln der FliegerRevue liegen in der DDR und reichen bis in das Jahr 1952 zurück. Als Zeitschrift „Sport und Technik“ der Gesellschaft für Sport und Technik (GST) 1952 gegründet, erfolgte Ende 1955 die Abspaltung des Bereiches Flugwesen. Fortan hieß die Zeitschrift „Flügel der Heimat“ ab 1960 dann „Aerosport“ und ab 1970 „FliegerRevue“. Im Laufe Ihres Bestehens gab es einige Verlagswechsel. Auch wechselte das Aussehen mehrmals. Die Papierqualität unterlag Schwankungen, je nachdem, wie gerade die wirtschaftliche Lage war.

Für den interessierten Leser war die FliegerRevue zu DDR-Zeiten eine Fundgrube an Informationen aus Luft- und Raumfahrt aus allen Bereichen der Welt. Nach der Wende behauptet sich die FliegerRevue am Markt. Die Inhalte wurden thematisch breiter aufgestellt, wobei noch immer ein gewisses Gewicht auf der Luft- und Raumfahrt aus der früheren Sowjetunion, Russland bzw. dem ehemaligen Ostblock nicht zu übersehen war. Hierbei hatte die FliegerRevue im Gegensatz zu den Mitbewerber-Zeitschriften fast ein Alleinstellungsmerkmal. Insofern ist zu befürchten, dass hier eine Lücke über die „östliche Seite“ entstehen wird, die andere Zeitschriften nicht schließen können oder nicht schließen wollen.

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• Raumfahrt in der Presse

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Quelle: Intelsat (19. September 2023) via Business Wire (20. September 2023).

McLean, Virginia –(BUSINESS WIRE)– Intelsat, Betreiber eines der weltweit größten integrierten Satelliten- und terrestrischen Netzwerke und führender Anbieter von Inflight-Konnektivität (IFC), gab heute bekannt, dass seine Multi-Orbit-Netzwerkangebote, die auf LEO- und GEO-Satelliten basieren, Fluggesellschaften und Flugzeugleasinggebern über den Airspace Link (HBCplus) von Airbus zur Verfügung stehen werden. Intelsat wird der größte Service Provider im flexiblen IFC-Servicekatalog des Herstellers sein.

„Intelsat ist sich darüber im Klaren, dass keine Fluggesellschaft wie die andere ist, und bietet seinen Kunden seit langem Flexibilität und Auswahlmöglichkeiten, einschließlich beanspruchungsgerechter Ausrüstungsoptionen sowie einer Vielzahl von Geschäftsmodellen und Serviceangeboten für Passagiere“, sagte Dave Bijur, Senior Vice President of Commercial Aviation bei Intelsat. „Mit Airbus bieten wir ein neues Maß an Perfektion und Flexibilität durch den hohen Durchsatz von GEO-Satelliten in Kombination mit der niedrigen Latenz von LEO-Satelliten.“

Beginnend mit der Flugzeugauslieferung, die für die erste Hälfte des Jahres 2026 vorgesehen ist, können sich Fluggesellschaften für das Ku-Band-ESA-Terminal von Airbus entscheiden, das für gleichzeitige Verbindungen zum GEO-Netzwerk von Intelsat und zu LEO-Netzwerken wie OneWeb ausgelegt ist. Dieser Daten-Routing-Plan bietet erstklassige IFC-Dienste mit einem weltweit unübertroffenen Maß an Belastbarkeit, niedriger Latenz und hohem Durchsatz, durch die Intelsat sich auszeichnet. Im Rahmen der Vereinbarung wird Airbus die Installation und Nachrüstung des HBCplus-Systems sowie den damit verbundenen Kundendienst nach Inbetriebnahme übernehmen.

„Der neue kombinierte Multi-Orbit-IFC-Dienst ist ein Beweis für die erfolgreiche Zusammenarbeit zwischen den Teams von Airbus und Intelsat bei der Entwicklung gemeinsamer Lösungen als Reaktion auf den Kundenbedarf“, sagte Maximilian Ruecker, VP Cabin Procurement Seats, IFE and Electronics. „Intelsats innovativer Einsatz von GEO- und LEO-Satelliten, um nahtlos eine kombinierte Multi-Orbit-Lösung anzubieten, passt zum bahnbrechenden Geist des offenen Ökosystems Airspace Link.“

Über Intelsat
Das globale Expertenteam von Intelsat konzentriert sich auf die Bereitstellung nahtloser und sicherer satellitengestützter Kommunikation für Regierungs-, NGO- und kommerzielle Kunden über das globale Netzwerk und die Managed Services der nächsten Generation des Unternehmens. Intelsat überbrückt die digitale Kluft durch den Betrieb einer der weltweit größten und fortschrittlichsten Satellitenflotten und Konnektivitäts-Infrastrukturen und ermöglicht es Menschen und ihren Tools, über Ozeane miteinander zu sprechen, über Kontinente hinweg zu sehen und über den Himmel zu hören, um zu kommunizieren, zusammenzuarbeiten und zusammenzuleben. Seit seiner Gründung vor sechs Jahrzehnten ist das Unternehmen für „Neuheiten“ in der Satellitenbranche im Dienste seiner Kunden und des Planeten bekannt. Gestützt auf eine Tradition der Innovation und mit Blick auf die Bewältigung einer neuen Generation von Herausforderungen, hat das Intelsat-Team nun die „nächsten Neuheiten“ im Weltraum im Visier, während es seine bahnbrechenden Entwicklungen fortsetzt und die digitale Transformation der Branche vorantreibt.

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• Intelsat

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Quelle: Intelsat (5. September 2023) via Business Wire (6. September 2023).

McLean, Virginia –(BUSINESS WIRE)– Air Canada und Intelsat, Betreiber eines der weltweit größten integrierten Satelliten- und terrestrischen Netzwerke und führender Anbieter von Inflight-Konnektivität (IFC), gaben heute eine Vereinbarung bekannt, nach der Intelsat Konnektivitätssysteme für fast 100 weitere Flugzeuge in der gesamten Flotte der Fluggesellschaft bereitstellen soll, einschließlich Intelsats neuer Multi-Orbit-ESA-Antenne (Electronically Steered Array) für Flugzeuge der regionalen Flotte der Fluggesellschaft.

„Intelsat bietet Air Canada und seinen Passagieren seit 14 Jahren zuverlässige Konnektivität auf den Flügen“, sagte Dave Bijur, Senior Vice President Commercial für Intelsat Commercial Aviation. „Dank dieser Investition in die 2Ku-Konnektivität für die 737 MAX-Flotte und dank der Entscheidung, den innovativen Multi-Orbit-Dienst von Intelsat im gesamten regionalen Flugbetrieb zu installieren, wird Air Canadas Führungsposition auch in den kommenden Jahrzehnten bestehen bleiben.“

„Die Bemühungen und das Engagement des Intelsat-Teams und seiner Servicepartner haben für uns den Unterschied ausgemacht. Wir sind zuversichtlich, dass Intelsat bewährte Technologie, eine erweiterbare Plattform und ein erweiterbares Netzwerk sowie die richtige Vision für die Zukunft der Konnektivität an Bord bietet“, sagte Mark Nasr, Executive Vice President für Marketing und Digital bei Air Canada und Präsident von Aeroplan. „Durch unsere Partnerschaft mit Bell, den Zeitplan für die Installation der Anlagen und durch die starke Überzeugung von der Bedeutung der Konnektivität auf den Flügen möchten wir unseren Kunden das beste Angebot mit der höchsten Verfügbarkeit der Branche bieten.“

Intelsat betreibt derzeit Bordinternet in 240 Flugzeugen von Air Canada, Rouge und Air Canada Express. Das neue Programm umfasst IFC-Installationen in drei Flugzeugtypen von Air Canada:

• Boeing 737 MAX-Flugzeuge – die Flotte von 40 Flugzeugen wird noch dieses Jahr mit dem 2Ku IFC-System von Intelsat ausgestattet.
• Flugzeuge vom Typ Embraer 175 und Mitsubishi CRJ-900 (derzeit mit dem Luft-Boden-System von Intelsat ausgestattet) – die 55 Flugzeuge werden derzeit von Air Canadas Regionalpartner Jazz geflogen und ab 2024 mit der neuen ESA-Antenne von Intelsat aufgerüstet.

Die Flaggschiff-Fluggesellschaft von Air Canada und ihr regionaler Partner Jazz betreiben zusammen über 300 Flugzeuge und bieten mehr Flüge mit WLAN an als jede andere Fluggesellschaft in Kanada. Die Beziehung mit Intelsat wird ein entscheidender Faktor sein, da Air Canada bestrebt ist, seinen Kunden in seinem gesamten globalen Netzwerk die schnellste und beständigste Internetkonnektivität der Branche zu bieten.

Die 2Ku-Lösung von Intelsat ist aufgrund ihrer Kombination aus einer flachen, am Rumpf montierten Antenne und ihrer zuverlässigen Performance am Flügel branchenführend. Die kleineren Flugzeuge in der regionalen Jet-Flotte der Fluggesellschaft werden von Intelsats neuer ESA profitieren, die weniger als drei Zoll groß ist und sowohl mit Intelsats Gruppe geostationärer Satelliten kompatibel ist als auch mit OneWebs Konstellation von LEO-Satelliten (Low Earth Orbit). Diese Strategie ermöglicht es Air Canada, den Fluggesellschaften das hochwertigste Interneterlebnis an Bord zu bieten, wo auch immer sie fliegen.

Über Air Canada
Air Canada ist Kanadas größte Fluggesellschaft, die Flaggschiff-Fluggesellschaft des Landes und Gründungsmitglied der Star Alliance, dem weltweit umfassendsten Luftverkehrsnetzwerk. Air Canada bietet Direktflüge zu mehr als 180 Flughäfen in Kanada, den Vereinigten Staaten und international auf sechs Kontinenten an. Es wurde von Skytrax mit einer Vier-Sterne-Bewertung ausgezeichnet. Das Aeroplan-Programm von Air Canada ist Kanadas führendes Reise-Treueprogramm, bei dem Mitglieder im weltweit größten Airline-Partnernetzwerk von 45 Fluggesellschaften Punkte sammeln und einlösen können, ergänzt durch ein umfangreiches Angebot an Waren-, Hotel- und Mietwagenprämien. Seine Frachtabteilung, Air Canada Cargo, bietet Luftfrachttransporte und Konnektivität zu Hunderten von Zielen auf sechs Kontinenten mit den Passagier- und Frachtflugzeugen von Air Canada. Air Canada hat sich zum Ziel gesetzt, bis 2050 ein ambitioniertes Netto-Null-Emissionsziel für alle globalen Aktivitäten zu erreichen. Air Canada-Aktien werden an der TSX in Kanada und an der OCTQX in den USA öffentlich gehandelt.

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• Intelsat

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Quelle: DLR 25. Juli 2023.

25. Juli 2023 – Den internationalen Flugverkehr sicherer machen: Das ist das Ziel des zukünftigen Weltraumsystems EURIALO. Kleinsatelliten sollen dabei alle kommerziellen Flüge kontinuierlich und global orten können. Die europäische Weltraumorganisation ESA hat den Vertrag für ein erstes Testsystem an die Firma Spire Global Germany GmbH in München vergeben. „Mit EURIALO werden die technologischen Möglichkeiten, die uns die Raumfahrt bietet, in idealer Weise für die Luftfahrt genutzt “, sagt Fabienne Spreen, Projektleiterin EURIALO bei der Deutschen Raumfahrtagentur im Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR). „Eine Konstellation aus Kleinsatelliten soll dabei zukünftig die exakte Aufzeichnung von Flugzeugpositionen in Echtzeit ermöglichen.“

Mit der Vertragsunterzeichnung beginnen nun die Arbeiten an einem ersten Testsystem. Dieses soll aus vier Kleinsatelliten bestehen, die im niedrigen Erdorbit (Low Earth Orbit, LEO) stationiert werden, sowie einem Bodensegment für die Datenverarbeitung und -verteilung.

Die Kombination von zwei unabhängigen Systemen garantiert Sicherheit
Um ein Flugzeug am Himmel zuverlässig orten zu können, werden die Positionsdaten von zwei voneinander unabhängigen Systemen aufgezeichnet. Erst durch die Kombination und den Abgleich dieser beiden Daten können Fehler ausgeschlossen werden. Zum einen erfolgt die Ortung durch ein Signal, das vom Flugzeug selbst ausgesendet wird. Es bestimmt seine eigene Position dabei vor allem mithilfe von globalen Navigationssatellitensystemen (GNSS).

Die zweite Positionskontrolle erfolgt durch am Boden installierte Radarsysteme der Flugüberwachung. Diese Systeme haben den Nachteil, dass sie nur innerhalb eines begrenzten Radius arbeiten können und entlegene Regionen oder den Luftraum über Ozeanen nicht ausreichend abdecken können. Die Ortung und Kontrolle der Flugzeuge ist damit nur eingeschränkt möglich.

Kontinuierliche Flugortung aus dem Weltall in Echtzeit
Langfristiges Ziel von EURIALO ist es, die Lücken in der erdgebundenen Ortung durch eine satellitengestützte Überwachung zu schließen. Eine Flotte von global arbeitenden Kleinsatelliten soll dabei Radiosignale nutzen, die Flugzeuge schon heute bei der Datenübertragung an die Bodenstationen automatisch und periodisch aussenden und die bis ins Weltall strahlen. Die Satelliten, die im niedrigen Erdorbit stationiert werden sollen, können diese Signale kontinuierlich mit ihren Antennensystemen empfangen.

Sobald mehrere Satelliten das gleiche Signal empfangen, wird aus den unterschiedlichen Laufzeiten der Schnittpunkt berechnet und so die Position des Flugzeugs zuverlässig ermittelt. Mithilfe dieses „Multilateration“ genannten Prinzips funktioniert die Ortung unabhängig von GNSS. Um die Daten anschließend in Echtzeit übertragen zu können, müssen die Satelliten untereinander oder über Relais-Stationen kommunizieren. Diese Intersatellitenlinks (ISL) genannten Verbindungen ermöglichen einen stetigen Kontakt von allen Satelliten der Konstellation mit den Bodenstationen. Das System funktioniert unabhängig von GNSS und soll durch die Ergänzung der terrestrische Radarüberwachung eine deutlich höhere Sicherheit im Flugverkehr sicherstellen.

Das Projekt EURIALO wird im ARTES-Programm (Advanced Research in Telecommunications Systems) der ESA durchgeführt und von der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR durch die deutschen Beiträge zum Programm gefördert. Mit der Durchführung und Planung wurde ein Konsortium unter Leitung der Firma Spire Global Germany GmbH beauftragt.

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• DLR

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Quelle: Intelsat 6. Juni 2023.

McLean, Virginia –(BUSINESS WIRE)– Intelsat, der Betreiber des weltweit größten integrierten satellitengestützten und terrestrischen Netzwerks und führender Anbieter von Inflight Connectivity (IFC)-Services, ist mit seinem langjährigen Kunden Japan Airlines (JAL) übereingekommen, rund 50 Boeing 737 und 767 auf die 2Ku-Inflight-Connectivity-Lösung des Unternehmens upzugraden.

„Wir wissen das Vertrauen, das JAL im Laufe unserer seit 10 Jahren bestehenden Geschäftsbeziehung in Intelsat gesetzt hat, sehr zu schätzen”, so Dave Bijur, Senior Vice President of Commercial bei Intelsat Commercial Aviation. „JAL war Intelsats erster kommerzieller Luftfahrtkunde außerhalb der USA, und wir freuen uns darauf, auch in Zukunft den marktführenden Konnektivitätsservice von JAL an Bord in Japan zu unterstützen, bei dem die Gäste des Unternehmens kostenlosen Service genießen.”

Neben der Boeing 737- und 767-Flotte installiert auch die Tochtergesellschaft von JAL, J-AIR Co. Ltd., derzeit das 2Ku-System von Intelsat auf der Embraer E190-Flotte der Fluggesellschaft. Wie kürzlich angekündigt, wird J-AIR die Installation des 2Ku-Systems auf den 14 E190-Flugzeugen bis Ende 2024 abschließen. Danach wird J-AIR die erste regionale Fluggesellschaft Japans sein, die Inflight-Entertainment- und Konnektivitätsdienste anbietet.

„Intelsat ist bereits seit 2013 ein bewährter Partner von JAL”, sagte Mitsuko Tottori, Senior Vice President of Customer Experience bei Japan Airlines. „Dank der Zusammenarbeit mit Intelsat können wir unseren Passagieren eine bessere Konnektivität an Bord bieten. Wir sind stolz darauf, als eine der ersten Fluggesellschaften der Welt seit 2017 einen kostenlosen Service für alle Passagiere auf unseren Inlandsstrecken anbieten zu können und freuen uns auf die höheren Geschwindigkeiten und die gesteigerte Zuverlässigkeit, die die neuen 2Ku-Terminals bringen werden.”

Der 2Ku-Service umfasst eine mechanische, phasengesteuerte Antenne, die die kardanisch aufgehängte Antenne ersetzen wird, die Intelsat vor nahezu 10 Jahren in der Airline-Flotte installiert hat. Der Service wurde für den Betrieb mit den heutigen Hochleistungssatelliten sowie mit der Flotte der neuen Software-definierten Satelliten (SDS) von Intelsat entwickelt, die 2025 in Betrieb gehen werden.

Weitere Informationen über die Produkte von Intelsat für die kommerzielle Luftfahrt erhalten Sie hier.

Über Intelsat
Das global aufgestellte Expertenteam von Intelsat konzentriert sich auf die Bereitstellung nahtloser und sicherer satellitengestützter Kommunikation für Regierungen, Nichtregierungsorganisationen und kommerzielle Kunden über ein weltweites Netzwerk der nächsten Generation und verwaltete Services des Unternehmens. Als Betreiber einer der größten und fortschrittlichsten Satellitenflotten und Konnektivitätsinfrastrukturen der Welt überwindet Intelsat die digitale Kluft und ermöglicht es den Menschen und ihren Geräten, über Ozeane hinweg miteinander zu sprechen, über Kontinente hinweg zu sehen und durch die Lüfte zu hören, um zu kommunizieren, zu kooperieren und zu koexistieren. Das Unternehmen ist seit seiner Gründung vor sechs Jahrzehnten ein Synonym für Innovationen in der Satellitenbranche im Dienste seiner Kunden und des Planeten. Die Teammitglieder von Intelsat können sich auf ein innovatives Erbe stützen und konzentrieren sich darauf, eine neue Generation von Herausforderungen zu meistern. Ihr Ziel ist es nun, die nächsten Meilensteine in der Raumfahrt zu erreichen und die digitale Transformation der Branche anzuführen.

Über Japan Airlines
Japan Airlines (JAL) wurde 1951 gegründet und wurde zur ersten international ausgerichteten Fluggesellschaft in Japan. Als Mitglied der oneworld® Alliance fliegt die Fluggesellschaft heute mit einer modernen Flotte von 224 Flugzeugen 376 Flughäfen in 64 Ländern und Regionen zusammen mit ihren Codeshare-Partnern an. Das Treueprogramm der Fluggesellschaft, die JAL Mileage Bank (JMB), ist eines der umfangreichsten Programme zum Sammeln von Flugmeilen in Asien. JAL wurde als eine der pünktlichsten großen internationalen Fluggesellschaften ausgezeichnet und von Skytrax als 5-Sterne-Airline und von APEX als „World Class”-Airline zertifiziert. Das Ziel von JAL besteht darin, seinen Kunden in jeder Hinsicht ein Höchstmaß an Flugsicherheit und Qualität zu bieten und zu einer der beliebtesten Fluggesellschaften der Welt zu werden.

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• Intelsat

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Quelle: Intelsat (28. Februar 2023) via Business Wire (1. März 2023).

McLean, Virginia –(BUSINESS WIRE)– Intelsat, Betreiber eines der größten integrierten satellitengestützten und terrestrischen Netze der Welt und führender Anbieter von Konnektivität an Bord (Inflight Connectivity, IFC), meldete heute den erfolgreichen Abschluss der Erprobung seiner neuen, auf einem elektronisch gesteuerten Array (ESA) basierenden Antenne an Bord. Diese Antenne ermöglicht einen weltweiten, streaming-schnellen WLAN-Dienst und steht Fluggesellschaften auf der ganzen Welt zur Verfügung.

Das ESA von Intelsat ist die einzige kommerziell verfügbare Antenne in der Luftfahrtindustrie, die zwischen niedrigfliegenden Satelliten und geostationären Satelliten operieren kann. Im Juni 2022 angekündigt, hat die neue Antenne bereits einige Flugstunden absolviert, in denen Ingenieure von Ball, Stellar Blu Solutions, Intelsat und OneWeb die Antennen- und Netzleistung geprüft haben.

Anfang 2023 demonstrierte Intelsat weltweiten Fluggesellschaften das neue System auf einem firmeneigenen Bombardier CRJ-700 Regional Jet, der mit der neuen Antenne und dem WLAN-System an Bord ausgestattet war. Mit an Bord gebotenen Spitzen-Download-Geschwindigkeiten von über 275 Mbit/s konnten die Kunden der Fluggesellschaften an virtuellen Live-Meetings teilnehmen, Medien streamen und ohne Unterbrechungen vernetzt bleiben.

Indem die Intelsat- und OneWeb-Satellitennetze genutzt werden, kann Intelsat die Vorteile der geringen Latenz von LEO und die Redundanz von GEO bieten, um Netz-Hotspots zu adressieren, die LEO-Netze allein nicht abdecken können. Ob Flugzeuge über die Polarregionen oder die am dichtesten besiedelten Städte der Welt fliegen, die ESA-Antenne wird eine nahtlose Versorgung vom Start bis zur Landung ermöglichen.

Mit nur 90 Pfund und ohne bewegliche Teile befindet sich die neue Antenne mit einer Höhe von nur 3,5 Zoll an der Oberseite des Flugzeugs. Das niedrige Profil des Terminals hat den geringsten Luftwiderstand aller Produkte, die Intelsat je angeboten hat, sodass die CO₂-Emissionen der Fluggesellschaften niedriger ausfallen.

„Nach dem Einbau des Systems im Dezember haben wir intensiv an der Perfektionierung dieser neuen Technologie gearbeitet und einige weltweit führende Fluggesellschaften für Testflüge in Anspruch genommen. Mithilfe einer Antenne ohne bewegliche Teile, die viel kleiner ist als ihre Vorgänger, können Fluggesellschaften sich auf dem Markt behaupten, ihre Gäste begeistern und darauf vertrauen, dass die Multi-Orbit-Antenne von Intelsat das optimalste Konnektivitätserlebnis des Marktes an Bord bietet“, sagte Jeff Sare, President von Intelsat Commercial Aviation.

Alaska Airlines kündigte kürzlich Pläne zur Nutzung der ESA-Terminal- und IFC-Dienste von Intelsat an Bord ihrer Flotte von Embraer-Regionaljets an. Intelsat führt derzeit Programme zur Erteilung von ergänzenden Musterzulassungen für eine große Bandbreite an Flugzeugen durch und geht davon aus, Anfang 2024 mit der Auslieferung und Installation von Shipsets zu beginnen.

Über Intelsat
Mit einem weltweiten Netzwerk und Managed Services der nächsten Generation spezialisiert sich das globale Expertenteam von Intelsat darauf, Regierungen, NGOs und Kunden in der Wirtschaft nahtlose und sichere satellitengestützte Kommunikation bereitzustellen. Durch den Betrieb einer der größten und fortschrittlichsten Satellitenflotten der Welt und Konnektivitätsinfrastrukturen überbrückt Intelsat die digitale Kluft und ermöglicht es Menschen und ihren Instrumenten über Meere hinweg zu sprechen, über Kontinente hinweg zu sehen und durch den Himmel zu hören, um zu kommunizieren, zu kooperieren und nebeneinander zu existieren. Seit seiner Gründung vor sechs Jahrzehnten ist das Unternehmen gleichbedeutend mit „Firsts“ in der Satellitenindustrie in Bezug auf Dienste für Kunden und den Planeten. Aufbauend auf einer langen Innovationsgeschichte und mit Fokus auf eine neue Generation an Herausforderungen visieren die Mitarbeiter von Intelsat die nächsten Neuheiten im Weltraum an, während sie die Branche grundlegend verändern und deren digitale Transformation anführen.

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• Intelsat

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Quelle: Inmarsat (27. Oktober 2022) via Business Wire (28. Oktober 2022).

London –(BUSINESS WIRE)– Durch Satellitentechnologien werden bereits jetzt die CO₂-Emissionen um 1,5 Milliarden Tonnen (bzw. 1,5 Gigatonnen) pro Jahr gesenkt, so eine von Inmarsat in Auftrag gegebene unabhängige Studie von führenden Beratern des Sustainable Business Studio von Globant. Dies entspricht fast einem Drittel der gesamten CO₂-Emissionen der USA im Jahr 2021^[1][2] oder Emissionen von 50 Millionen Autos über ihre Lebenszeit^[3].

Der Bericht konzentriert sich auf drei Industriesektoren beim Aufzeigen der Möglichkeiten der Raumfahrttechnologien im Wettlauf zu Netto-Null: 1) Verkehr und Logistik, 2) Landwirtschaft, Forstwirtschaft und andere Landnutzung und 3) Energiesysteme. Zusammen sind sie für ca. 60 % der globalen Emissionen verantwortlich^[4].

Würden die Satellitentechnologien überall von diesen Branchen eingesetzt, könnten die derzeitigen Satellitentechnologie-bedingten CO₂-Einsparungen bis auf 5,5 Mrd. Tonnen pro Jahr fast vervierfacht werden, und das bei alleiniger Nutzung der bereits vorhandenen Technologien, so das Ergebnis der Analyse von Globant.

Dies entspricht einem Sechstel der gesamten CO₂-Emissionen, die derzeit als erforderlich eingeschätzt werden, um den globalen Temperaturanstieg bis 2030 unter 1,5°C zu halten – oder ein Drittel der Menge, die erforderlich ist, um den Temperaturanstieg unter 2°C zu halten^[5] – Diese Erkenntnisse verdeutlichen die positiven Auswirkungen, die Raumfahrttechnologien auf die größte einzelne Herausforderung, denen die Welt gegenübersteht, haben könnten.

Die auf der Studie aufbauenden Berechnungen von Globant legen nahe, dass der Welt, indem die Vorteile der Dekarbonisierungsmöglichkeiten der Satellitentechnologie nicht genutzt werden, aktuell bis zu 4 Milliarden Tonnen potenzieller und sofortiger CO₂-Einsparungen ^[6] entgehen. Diese Technologien ermöglichen Einsparungen beim Kraftstoffverbrauch und eine bessere Streckenführung im Verkehrssektor, eine Verringerung des Energieverbrauchs und eine Optimierung im Energiebereich und sogar Brandverhütung in der Forstwirtschaft, um nur einige zu nennen.

Rajeev Suri, CEO von Inmarsat, kommentierte: „Maßnahmen zur Dekarbonisierung stellen eine globale Priorität dar und die Raumfahrttechnologien sind eine bedeutende Quelle der Hoffnung in Hinblick auf die Bewältigung dieser Herausforderung. Unser Bericht, den wir bei Globant in Auftrag gegeben haben, unterstreicht, wie die Raumfahrt heute schon erhebliche Einsparungen bei den CO₂-Emissionen ermöglichen kann, die künftig noch zunehmen werden – und damit einen direkten Beitrag im Kampf gegen den Klimawandel leistet.

„In Kürze treffen sich die Staats- und Regierungschefs der Welt zur COP27, und wir bieten ihnen die Gelegenheit, die Rolle der Satellitentechnologien im Rahmen ihrer Dekarbonisierungsstrategien zu prüfen. Auch regen wir sie zu einer engen Zusammenarbeit mit unserer Branche an, um die von uns benötigten Daten effektiver zu erfassen und einen wirksamen Beitrag zur Entschärfung des Temperaturanstiegs der Erde zu leisten. Im Rahmen der COP27 und darüber hinaus freuen wir uns auf die Zusammenarbeit mit der Welt und mit Branchenführern, um diese Chance zu ergreifen und einen echten, dauerhaften Wandel für unseren Planeten zu erwirken.”

Kürzlich im Auftrag von Inmarsat durchgeführte Verbraucherstudien im Rahmen der Initiative „What on Earth is the value of space?“ ergab, dass 4 von 10 Personen der Ansicht sind, dass der Weltraum zur Lösung des Klimawandels beitragen kann.^[7] Die Ergebnisse der zweiten Studie im Rahmen der Initiative sollten für diese große Minderheit besonders ermutigend sein.

Gleichwohl ist die Satellitentechnologie keineswegs die einzige Lösung für den Klimawandel. Mit Hochdruck muss die entscheidende Arbeit an alternativen Energiequellen, neuen Energiespeichertechnologien und anderen Gegenmaßnahmen weitergeführt werden. Andererseits können die mit bestehenden Raumfahrttechnologien möglichen Einsparungen einen sofortigen Effekt erzielen – und damit möglicherweise mehr Zeit zur Entwicklung und Einführung dieser zusätzlichen Maßnahmen gewonnen werden.

Mit Blick auf die Zukunft fand der Bericht von Globant außerdem, dass 8,8 Mrd. Tonnen CO₂-Emissionen – das entspricht fast einem Viertel (23 %) der weltweiten Emissionen im Jahr 2021^[8] oder den Pro-Kopf-Emissionen von 1,8 Milliarden Menschen^[9] – eingespart werden könnten, wenn die Fülle neuer weltraumgestützter Technologien, die gerade oder demnächst entstehen, in den kommenden Jahren auf breiter Front eingeführt werden. Dazu gehören:

• In der Schifffahrt könnten autonome Schiffe 400 Millionen Tonnen durch Senkung des Treibstoffverbrauchs einsparen.
• Im Energiebereich wären es Einsparungen durch KI-gesteuerte Energieoptimierung für die Energiewende von 1,3 Mrd. Tonnen CO₂
• In der Luftfahrt könnte die Iris-Technologie der ESA 100 Millionen Tonnen CO₂ einsparen, wenn sie in der gesamten Luftfahrtindustrie eingeführt wird – und das erste Flugzeug soll Anfang 2023 in der Luft sein

Martin Umaran, Mitgründer und Chairman des Bereichs EMEA bei Globant, kommentierte: „Als digital ausgerichtetes Unternehmen sind wir ständig bestrebt, die Rolle zu verstehen und zu würdigen, die disruptive Technologien bei übergeordneten Themen für das Allgemeinwohl spielen, wie beispielsweise Nachhaltigkeit und der Wettlauf zu Netto-Null. Deshalb ist diese gemeinsame Anstrengung mit Inmarsat für uns spannend und auch wirkungsvoll. Wir bei Globant sind Vorreiter in Sachen Nachhaltigkeit mit Hilfe von Technologie und daher bietet die Synergie mit der Satellitenkommunikationstechnologie ein beispielloses Stück Dekarbonisierung mit Vordenkerqualität.”

Über Inmarsat
Inmarsat liefert weltweit führende, innovative, fortschrittliche und außerordentlich zuverlässige globale mobile Kommunikation – in der Luft, zu Wasser und an Land – die eine neue Generation von kommerziellen, staatlichen und missionskritischen Diensten ermöglicht, darunter die Digitalisierung der Schifffahrt und der Luftfahrt.

Verweise
[1] ONS
[2] https://www.statista.com/statistics/183943/us-carbon-dioxide-emissions-from-1999/
[3] Rund 66.000 lbs CO₂ [werden] von einem Auto mit Verbrennungsmotor emittiert (bei 93.000 gefahrenen Meilen)
[4] In die Untersuchung einbezogen: Verkehr (15 % der globalen Emissionen), Landwirtschaft, Forstwirtschaft und Landnutzung (22 %), Strom und Wärme (23%)
[5] „Die Emissionslücke im Jahr 2030 … wird auf 12-15 Gt CO₂ geschätzt, um die globale Erwärmung auf unter 2°C zu begrenzen, und auf 29-32 Gt CO₂e, um 1,5°C zu erreichen.”
[6] Die Differenz zwischen 1,5 Milliarden Tonnen an bestehenden Einsparungen und den prognostizierten 5,5 Milliarden Tonnen Einsparungen durch die vollständige Einführung von Satellitentechnologien
[7] https://www.inmarsat.com/en/news/latest-news/corporate/2022/people-unaware-concerned-space-landmark-report.html
[8] „Im Jahr 2021 beliefen sich die weltweiten CO₂-Emissionen … auf 37,9 Gt CO₂”
[9] https://www.statista.com/statistics/268753/co2-emissions-per-capita-worldwide-since-1990/

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• Inmarsat

Der Beitrag Inmarsat: Raumfahrttechnologien helfen laut Studie bei Emissionssenkungen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Inmarsat (18. Oktober 2022) via Business Wire (19. Oktober 2022).

London –(BUSINESS WIRE)– Inmarsat gestaltet das Serviceangebot für seine Jet ConneX (JX) Inflight-Breitbandlösung neu, um seinen Kunden noch mehr Leistung, Geschwindigkeit und ein besseres Preis-Leistungs-Verhältnis zu bieten.

Die Aktualisierungen werden im Rahmen des bahnbrechenden JX Evolution-Programms von Inmarsat eingeführt, das Anfang dieses Jahres erstmals vorgestellt wurde und auf einer umfassenden Auswertung der Nutzungstrends der Passagiere beruht. Im Rahmen des Programms erhielt eine Reihe bestehender Serviceangebote Upgrades, um Kunden wertvolle Vorteile wie höhere Uploadraten ohne zusätzliche Kosten zu bieten. Dies entspricht der wachsenden Nachfrage nach High-Definition-Videokonferenzen auf Kollaborationsplattformen wie Microsoft Teams oder Zoom.

Im Rahmen des Programms erfolgte auch die Einführung von JX Edge, dem ersten einer neuen Reihe von fortschrittlichen, hochwertigen Serviceangeboten, die jetzt über das globale Netzwerk von Inmarsat-Vertriebspartnern für Geschäftsflugkunden erhältlich sind. JX Edge wurde diesen Monat bei mehreren Kunden weltweit in Betrieb genommen, nachdem der Markt sehr positiv darauf reagiert hat. Weitere neue Serviceangebote werden 2023 folgen.

Kai Tang, Leiter des Bereichs Business Aviation bei Inmarsat, sagte: „Als führender Anbieter von Konnektivität für den Geschäftsflugverkehr hat Inmarsat einzigartige Einblicke in die Entwicklung der Nachfrage nach Breitbandverbindungen an Bord von Flugzeugen, sei es für geschäftliche oder private Zwecke. Daher können wir unsere Lösungen bereits im Vorfeld von Marktveränderungen entwickeln und unseren Kunden die Gewissheit geben, dass die von uns angebotenen Konnektivitätslösungen mit ihren Bedürfnissen Schritt halten.

JX Evolution ist ein hervorragendes Beispiel für den einzigartigen Ansatz von Inmarsat, der von anderen nicht nachgeahmt werden kann und eine willkommene Alternative zu den überzogenen Versprechungen einiger Konnektivitätsanbieter darstellt, die dann zu wenig liefern. Das bahnbrechende Programm wird in einer für den Geschäftsflugverkehr enorm wichtigen Zeit mit einem höheren Flugaufkommen als vor der Pandemie noch mehr Wert und Leistung bieten.“

Jet ConneX wurde im November 2016 in den kommerziellen Betrieb aufgenommen und ist inzwischen in mehr als 1.250 Geschäftsreiseflugzeugen aktiviert worden. Es bietet das gleiche Maß an zuverlässiger, konsistenter und schneller Breitbandkonnektivität, das zuvor nur am Boden verfügbar war. Es hat seit der Pandemie eine Rekordnutzung erreicht, ein Beweis für die schnell wachsenden Erwartungen der Passagiere, wenn es darum geht, in Verbindung zu bleiben und ein digitales Erlebnis an Bord zu genießen, das Video-Streaming, Live-TV, geschäftliche Aktivitäten und mehr unterstützt.

Die Serviceangebot-Updates, die im Rahmen von JX Evolution eingeführt werden, legen die Messlatte noch höher. Sie ermöglichen es Passagieren, mehr Geräte anzuschließen und gleichzeitig ungehinderten Zugang zu den datenintensivsten Anwendungen zu genießen, ohne die bewährten Eigenschaften von JX wie Konsistenz, Zuverlässigkeit, Ausfallsicherheit und nahtlose globale Verfügbarkeit zu beeinträchtigen.

JX Evolution nutzt das bestehende globale Ka-Band-Satellitennetzwerk von Inmarsat und das äußerst erfolgreiche JetWave-Terminal von Honeywell. In den nächsten vier Jahren werden sieben weitere Ka-Band-Satelliten in Betrieb genommen, wodurch sich die Gesamtflotte des Netzwerks auf zwölf erhöht. Hinzu kommen zwei neue Terminals der nächsten Generation, die gemeinsam mit den Inmarsat-Partnern Satcom Direct und Orbit entwickelt wurden. Sie sind mit einer Vielzahl von Geschäftsreiseflugzeugen kompatibel und nutzen modernste Technologie und sind in Leichtbauweise ausgeführt, um die Leistung zu optimieren, die Kosten zu senken und die Installation und Wartung zu vereinfachen.

JX ist die bevorzugte Linefit-Option aller großen Hersteller von Geschäftsreiseflugzeugen, darunter Gulfstream, Bombardier und Dassault. Die Federal Aviation Administration (FAA) und die Agentur der Europäischen Union für Flugsicherheit (European Aviation Safety Agency, EASA) haben Musterzulassungen und ergänzende Musterzulassungen für den Service für alle gängigen Plattformen, Erstausrüster (OEMs) und Anbieter von Wartungs-, Reparatur- und Überholungsdienstleistungen (MROs) erteilt.

Über Inmarsat
Inmarsat liefert weltweit führende, innovative, fortschrittliche und außerordentlich zuverlässige globale mobile Kommunikation – in der Luft, zu Wasser und an Land – die eine neue Generation von kommerziellen, staatlichen und missionskritischen Diensten ermöglicht. Inmarsat treibt die Digitalisierung der Schifffahrt voran und macht den Betrieb von Schiffen effizienter und sicherer als je zuvor. Inmarsat läutet eine neue Ära von Inflight-Passagierdiensten in der Luftfahrt ein und sorgt gleichzeitig dafür, dass Flugzeuge mit maximaler Effizienz und Sicherheit fliegen können. Darüber hinaus ermöglicht Inmarsat den schnellen Ausbau des Internet of Things (IoT) und die nächste Welle revolutionärer Technologien, die die vernetzte Gesellschaft unterstützen und zum Aufbau einer nachhaltigen Zukunft beitragen werden. Derzeit entwickelt Inmarsat das erste multidimensionale Kommunikationsnetzwerk der Zukunft – ORCHESTRA.

Im November 2021 haben Inmarsat und Viasat den geplanten Zusammenschluss der beiden Unternehmen angekündigt, mit dem ein neuer Marktführer im Bereich der globalen Kommunikation geschaffen werden soll. Die Transaktion soll in der zweiten Jahreshälfte von 2022 abgeschlossen werden.

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• Inmarsat

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Quelle: Airbus (14. Juni 2022) via Business Wire (15. Juni 2022).

Hamburg, Deutschland –(BUSINESS WIRE)– Airbus hat Airspace Link HBCplus auf den Markt gebracht, seine neue flexible Satelliten-Konnektivitätslösung, die als Katalogoption für SFE* und zur Nachrüstung in allen Airbus-Programmen angeboten wird. HBCplus, das zunächst Ka-Band-Dienste umfasst, wird es den Fluggesellschaften ermöglichen, sich über ein neues zertifiziertes Terminal und ein als Teil des Flugzeugs gebautes Radom mit einer Auswahl von Managed Service Providern (MSP) zu verbinden. Für die Zukunft ist geplant, HBCplus auch auf MSPs auszuweiten, die Ku-Band-Dienste anbieten.

Andre Schneider, Airbus VP Cabin & Cargo Programme, sagte: „Wir freuen uns, den Fluggesellschaften eine neue Konnektivitätslösung anbieten zu können, die den Passagieren mehr Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit sowie mehr Flexibilität bietet. Gemeinsam mit unseren führenden Branchenpartnern freuen wir uns, im Rahmen des offenen Ökosystems Airspace Link künftige Konnektivitätsgeschäftsmöglichkeiten zu eröffnen.“

Zu diesem Zweck hat Airbus den führenden Anbieter von Konnektivitätssatelliten Inmarsat als ersten MSP ausgewählt, der seine GX Aviation-Breitbandlösung für Flugzeuge beisteuert, die ein zuverlässiges und nahtloses Passagiererlebnis mit globaler Abdeckung und Kapazität für künftiges Wachstum bietet. Weitere MSP werden sich zu gegebener Zeit dem HBCplus-Angebot anschließen.

Philippe Carette, Präsident von Inmarsat Aviation, sagte: „Wir fühlen uns geehrt, dass Airbus Inmarsat als ersten Managed Service Provider für diese transformative Konnektivitäts-Kataloglösung ausgewählt hat und in allen seinen Flugzeugprogrammen auf unseren preisgekrönten GX Aviation Service vertraut. Inmarsat freut sich auf die enge Zusammenarbeit mit unseren Partnern Airbus und SPI, um den Fluggesellschaften und ihren Passagieren weltweit kontinuierliche Innovationen zu bieten.“

Safran Passenger Innovations (SPI) wurde als Terminalanbieter und Hardware-Integrator für die bewährte Antennentechnologie von ThinKom ausgewählt. Diese ist für Ka-Band-Dienste bestimmt und bietet einen hohen Datendurchsatz und eine hohe Zuverlässigkeit in Verbindung mit einer Treibstoffersparnis für das Flugzeug dank des Radoms der Antenne mit geringerem Luftwiderstand.

Matt Smith, CEO von Safran Passenger Innovations, sagte: „Safran Passenger Innovations ist hocherfreut, als Ausrüstungslieferant für die Airspace Link-Konnektivitätslösung von Airbus ausgewählt worden zu sein. Wir freuen uns, Teil der nächsten Entwicklung in der IFC-Branche zu sein, indem wir die Technologie bereitstellen, mit der Fluggesellschaften die Konnektivitätsdienste auswählen können, die ihren Bedürfnissen am besten entsprechen. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Airbus und unseren Partnern bei diesem branchenverändernden Vorhaben.“

Airspace Link HBCplus bietet damit eine auf Satellitenkommunikation basierende Off-Board-Konnektivität für das offene Ökosystem Airspace Link, das ein End-to-End-Angebot von Airbus darstellt. Diese Lösung, die den Datenaustausch als ein einziges, nahtlos integriertes Flugzeugsystem ermöglicht, ist ideal positioniert, um künftige Kapazitäten für digitale Dienste zu erschließen und die Nachfrage zu steigern, sodass Fluggesellschaften in einem exponentiell wachsenden Markt ein erstklassiges Konnektivitätserlebnis für Passagiere bieten können.

SFE* = Supplier Furnished Equipment (vom Lieferanten bereitgestellte Ausrüstung)

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• Airbus Defence and Space

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Erstellt von Roman van Genabith. Quelle: Airbus Defence and Space, Oneweb, Samsung, SpaceX.

Ob und wann die ersten nutzbaren Dienste präsentiert werden, steht dahin. Nun wurde ein weiteres Jointventure beschlossen, das das Satelliteninternet voranbringen soll. Beteiligt sind ein Akteur der jungen Branche und das Luft- und Raumfahrtschwergewicht Airbus Defense and Space.

Das Space-Startup OneWeb hat eine Kooperation mit Airbus Defense and Space beschlossen: Sie soll Entwicklung und Konstruktion der Oneweb-Kommunikationssatelliten umfassen. Und OneWeb benötigt derer viele: Rund 650 Satelliten sollen die Erde auf einem niedrigen Erdorbit (low earth orbit, LEO) umkreisen, 300 Satelliten sollen zusätzlich als Backup fungieren. Die Redundanz des Systems wäre somit auf einem relativ hohen Niveau angesiedelt.

Die Satelliten sollen leichter sein als alle bisher genutzten Modelle: 150 kg soll ihre Masse betragen, und dabei doch eine Bandbreite von unglaublichen 10 Terabit pro Sekunde mit ihren im Q-Band arbeitenden Transpondern liefern. Dabei soll die dramatische Gewichtsreduzierung insbesondere durch die Nutzung elektrischer Triebwerke erreicht werden.

Bislang wird Satelliteninternet oft als Flaschenhalsverbindung betrachtet. Die überschaubaren kommerziellen Angebote für Endkunden in unseren Breiten können zwar eine Alternative zum klassischen Breitbandanschluss darstellen, Kunden werden sie aufgrund des schlechten Preis-Leistungs-Verhältnisses aber auch nur bei fehlender konventioneller Anschlusstechnik buchen.

Konkrete Pläne
Waren viele der Satelliteninternetambitionen bislang mehr Papier als handfeste Planung, hat OneWeb Satellites, wie das neue Gemeinschaftsunternehmen heißen soll, bereits konkretere Schritte verkündet: Im französischen Airbus-Standort Toulouse soll eine Prototyp-Fertigungslinie für die Satelliten eingerichtet werden, die dann später in den USA in Serie gebaut werden sollen.

„Wir arbeiten schon seit einigen Monaten am Design dieser neuartigen Konstellation und daran, wie wir sie fertigen“, sagte der Leiter des Airbus-Raumfahrtprogramms Eric Béranger.

Fruchtbare Vereinigung
Geht die Zusammenarbeit der beiden Akteure tatsächlich wie geplant über die Bühne, entstünde daraus der zweitgrößte Raumfahrtkonzern der Welt, wie Airbus in seiner Pressemitteilung erklärt. OneWeb Satellites, das in der Hauptsache vom Raumfahrtunternehmen Virgin Galactic und dem US-Chipdesigner Qualcomm finanziert wird, hat performante Partner. Gestartet werden sollen seine Satelliten ab 2018 einerseits von Virgin und dem europäischen Arianespace-Konsortium.

Bewegung auf dem Markt
Auch andere Akteure arbeiten an Satellitenkonstellationen zur Internetversorgung aus dem Orbit: So möchte SpaceX bereits dieses Jahr erste Satelliten starten.

Samsung hat gar Pläne für eine Flotte aus 4.600 Satelliten in der Schublade. Der Entwicklungsleiter von Samsung in den USA, Farooq Khan, stellte in einem Aufsatz dar, wie er sich eine globale Versorgung von oben vorstellt. Auch die Samsungsatelliten sollen den LEO nutzen, neben einer leichteren Erreichbarkeit bringt er den Vorzug kürzerer Signallaufzeiten mit sich.

Für die OneWeb-Satelliten ist ein zirkularer Orbit in 1.200 Kilometern über der Erde im Gespräch. Ein Satellit im geostationären Orbit (GEO) kann, schlicht bedingt durch die Geschwindigkeitsobergrenze der Lichtgeschwindigkeit, nur mit einer minimalen Latenz von rund 240 Millisekunden kontaktiert werden. Darin sind Verarbeitung und Übertragungen im terrestrischen Backbone oder gar Weiterleitung zwischen verschiedenen Satelliten noch nicht enthalten.

Die Samsung-Flotte soll den Datenhunger der Nutzer am Ende der 2020ern befriedigen. Das monatliche Transfervolumen jedes Internetnutzers könnte bis dahin auf 200 Gigabyte pro Monat angestiegen sein, schätzt Farooq Khan, und geht dabei von einer Nutzerzahl von fünf Milliarden Menschen zu diesem Zeitpunkt aus. Wie sich seine Summe der geschätzten gleichzeitigen Nutzer herleiten lässt, wird nicht klar.

Neben den Plänen von SpaceX, OneWeb, Airbus und Samsung gibt es weiter Projekte für eine Versorgung mit Internetzugriffsmöglichkeiten von oben. Facebook und Google planen hochfliegende stratosphärischen Drohnen beziehungsweise nicht angetriebene Internetballons. Sie könnten, bei sorgfältiger Entwicklung, mittelfristig den Vorteil günstiger Realisierbarkeit aufweisen. So könnte eine Ballonflotte in den Jetströmen um die Welt kreisen und würde dabei nur einen geringen Etat für Wartung und Instandhaltung erfordern. Man prognostiziert hier Wartungszyklen von 60 bis 90 Tage.

Wer werden die Kunden sein?
Alle Projekte verbindet der existenzielle Bedarf nach revolutionär innovativen Fertigungsmethoden. OneWeb spricht diesen Punkt auch selbst an: „Bislang wurde der Bau von Mikrosatelliten und Massenfertigung nie im selben Atemzug genannt.“ Das soll sich nun ändern: Die OneWeb-Satelliten sollen weniger Komponenten und weniger Masse aufweisen, sowie leichter zu bauen und billiger zu starten sein.

Die Stückkosten bei Flotten von mehreren hundert oder gar tausend Satelliten müssen tatsächlich dramatisch gedrückt werden, um ein Projekt dieser Größe nicht in die ökonomische Absurdität zu treiben.

Und selbst wenn das gelingt, müssen die Betreiber mit ihrem Angebot ganz erheblich in Vorleistung gehen. Die Investitionen in Form von Nutzungsgebühren wieder hereinzuholen, dürfte ebenfalls eine Herausforderung darstellen. Zwar sind Unternehmenskunden oder Medienhäuser ebenso mögliche Großabnehmer von Kapazitäten wie Hilfsorganisationen oder Rettungskräfte, wie OneWeb auf seiner Website auch selbst skizziert, doch diese Kreise sind auch bisher die Hauptkunden schneller bodenunabhängiger Internetzugänge.

Potente Kunden dürfte OneWeb bei kommerziellen Airlines und in der allgemeinen Luftfahrt finden. Bislang ist die Internetanbindung von Passagierflugzeugen technisch eher anspruchsvoll, was sich unmittelbar in den Preisen widerspiegelt. Brächte OneWeb seine Konstellation in Betrieb, wäre eine Nutzung in Flugzeugen ein Quantensprung in Performance und Realisierung.

Ähnliches dürfte für die Seefahrt gelten. Vom Containerriesen über Kreuzfahrer bis hin zu privaten Seglern dürfte ein massentauglicher Satelliteninternetzugang großen Anklang finden.

Ferner beschreibt OneWeb die Möglichkeit für Internetserviceprovider (ISPs) ihre eigenen Netzwerke durch Zukauf von OneWeb-Kapazitäten dort zu ergänzen, wo der eigene Netzausbau noch nicht erfolgt ist und möglicherweise unökonomisch wäre. Um allerdings eine breite Endkundenbasis aufzubauen, müsste ein solcher Dienst deutlich performanter sein, als alle örtlich verfügbaren kabel- oder mobilfunkgestützten Angebote, was auch die Verfügbarkeit ausgereifter Hardware mit einschließt.

OneWeb spricht von „User-Terminals“, die klein, günstig und einfach zu handhaben sein sollen. Optional soll man sie mit Batterien betreiben und über Solarpanels aufladen können. Via Wifi oder sogar 2/3/4G sollen sie ihren Internetzugang für Internetgeräte in ihrer Umgebung bereitstellen.

Wenigstens bei den Mobilfunkstandards, die vermutlich in der Art einer Pico/Nanozelle genutzt werden sollen, dürften sich weltweit die Regulierungsbehörden zu Wort melden. Dennoch stellt diese Betriebsweise eine faszinierende Möglichkeit zur Ergänzung unzureichender Mobilfunkversorgungen dar.

Internet für alle?
Blickt man auf Weltregionen, die bislang unter einem Mangel an bodengebundener Kommunikationsinfrastruktur leiden, stellt sich wiederum die Frage nach zahlungskräftigen Kunden. Zwar gibt es beispielsweise in Afrika in weiten Teilen kaum bezahlbare Breitbandanschlüsse, doch dürfte es für einen Großteil der dortigen Bevölkerung unerheblich sein, ob ein Internetzugang 30 oder 300 Dollar im Monat kostet. Er bleibt ohnehin unbezahlbar.

Eine, wenn auch höchst spekulative, Möglichkeit der Refinanzierung würde der Verkauf von Übertragungskapazitäten an Entwicklungshilfekooperationen oder Regierungen darstellen. Diese könnten die Zugänge als Wiederverkäufer einer größeren Zielgruppe stark subventioniert zur Verfügung stellen.

So oder so ist das Geschäftsmodell eines globalen Satelliteninternetservices noch nicht klar absehbar. Wie dünn die Luft bei kommerziellen Weltraumunternehmungen in noch gering entwickelten Marktsegmenten sein kann, bekam vor Jahren der Satellitentelefoniebetreiber Iridium zu spüren: 1998 gestartet, geriet das Unternehmen mangels Kunden bereits drei Jahre später in akuten Zahlungsverzug. 2008 hatte es sich mit seinen Gläubigern verglichen, bis dahin aber etwa vier Milliarden Dollar Schulden angehäuft. Das Unternehmen überlebte nicht zuletzt auch durch ein aktives Eingreifen des US-Verteidigungsministeriums.

Aufräumen im erdnahen Raum
Auch ein weiterer Aspekt, der bei großen Satelliten-Flotten nicht unerwähnt bleiben kann, ist die durch sie möglicherweise akut verschärfte Weltraummüllproblematik. Die Orbits zwischen 600 und 1.200 km sind bereits heute stark gefragt. Ein Projekt dieser Größe bedarf zwingend einer von Beginn an implementierten Entsorgungsstrategie für die Zeit nach Außerdienststellung jedes einzelnen Satelliten. Ein kontrolliertes Verglühen in der Atmosphäre bei den relativ kleinen Satelliten wäre hier zu bevorzugen. OneWeb spricht von einer Deorbiting-Strategie für seine Satelliten, die genau dies vorsieht.

Alternativ könnte ein neuer Friedhofsorbit geschaffen werden, wobei diese Art der Entsorgung eine grundsätzliche Beantwortung der Müllfrage lediglich verschiebt.

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• OneWeb (ehemals Worldvu)
• SpaceX – Satellitenkonstellation für ein globales Internet

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Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: Messebesuch.

Ende August dröhnte der Himmel östlich von Moskau besonders laut. Die Ursache: Die MAKS des Jahres 2015. In Fachkreisen zählt die MAKS (Международный авиационно-космический салон, übersetzt: Internationaler Luft- und Raumfahrtsalon) neben ILA (Berlin), Farnborough (westlich von London) und Le Bourget (Paris) zu den wichtigsten Leistungsschauen der Luft- und Raumfahrtindustrie.

Seit 1993 findet die MAKS alle 2 Jahre statt. Ausstellungsort ist der Flugplatz Ramenskoje nahe der Stadt Schukowski, östlich von Moskau. Das Flugfeld wird von der Michail-Gromow-Hochschule für Flugforschung genutzt, verfügt über die längste Flugpiste Europas (5,4 Kilometer) und hat im Laufe seiner Geschichte viele Prototyp-Erprobungen, von „geheimen“ Flugzeugen, Jägern, Bombern, über Zivilmaschinen bis zum Buran, gesehen.

Russlands Luft- und Raumfahrtindustrie rief also zur MAKS-2015 … und alle Russen kamen … . Und die anderen? Man musste suchen.

Hier zeigt sich die Spaltung und der derzeitige Niedergang der gemeinsamen Ausstellungskultur solcher Veranstaltungen. In Le Bourget waren die Westeuropäer und Amerikaner fast unter sich. Die Russen hatten kein einziges Fluggerät nach Paris entsandt. Jetzt, reichlich zwei Monate später in Moskau war es genau umgekehrt.

Die Ukraine-Krise und die damit verbundenen Sanktionen, Gegensanktionen, Kontaktabbrüche, Eiszeitstimmungen und unterschiedlichstes politisches Unbehagen sorgten dafür, dass die russischen Aussteller fast (aber nur fast) unter sich waren.

Vorbei die Zeit, als die US-Airforce ihren Transporter Galaxy und Bomber B-52 friedlich nach Moskau schickten, ein französischer Kampfjet Kunst flog und die Europäer ihren A380 kreisen ließen. So gesehen auf der MAKS-2011. Und das russische Publikum begrüßte freundlich die Gäste. „Kommt alle wieder …. .“ sagte mir jemand. So schnell aber ganz bestimmt nicht, befürchte ich. Im Moment scheint hier die Politik offiziell in der Sackgasse.

Trotz dieser unerfreulichen Entwicklung fand man aber doch einige hierzulande bekannte Namen. Zum Beispiel waren Boeing, Pratt & Whitney, Rolls Royce und Airbus nicht zu übersehen. Letztere hatten für die Fachbesuchertage sogar einen A350 geschickt. So ganz wollte man den russischen Markt doch nicht aufgeben. Des weiteren waren China und Indien gut vertreten, was auf entsprechende bestehende und zukünftige Allianzen hindeutet.

All das konnte aber nicht überdecken: Es war die Schau der russischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Und es wurde alles, was man hatte, aufgefahren. Von alten ehrwürdigen Maschinen (Li-2, ein Lizenzbau der berühmten Douglas DC-3 Dakota) über die großen Errungenschaften der Sowjetzeit (Tu-144) bis in die Gegenwart. Dabei konnte aber auch eine sonnengelb erstrahlende Tu-204 von DHL nicht darüber hinwegtäuschen, dass es auf dem zivilen Sektor in Russlands Luftfahrtindustrie nicht weit her ist.

Der einzige Verkehrsflugzeugneubau Sukhoi Superjet-100 verkauft sich zwar mittlerweile ganz gut, das reicht aber nicht. Dazu braucht man nicht unbedingt zu einer Luftfahrtmesse zu gehen. Da reicht ein Blick auf den Flughafen Scheremetjewo, wo Boeing und Airbus von Aeroflot das Rollfeld dominieren.

Also war die Schau vor allem eine Leistungsschau von Russlands Militärluftmacht. Bomber, Tanker, Jagdflugzeuge und das passende Gerät um solche mutwillig wieder vom Himmel zu holen. All das wurde gezeigt und vorgeführt. Das Signal war auf alle Fälle eindeutig. Sowohl nach außen als auch nach innen. Mit den russischen Luftstreitkräften muss man rechnen.

Unter den Augen der Zuschauer wurden Flugfiguren gezeigt, die eigentlich aerodynamisch nicht möglich sein konnten. Tarnkappenflugzeug T-50 und Jäger Su-35 zeigten alles. Kunstflugstaffeln der Luftstreitkräfte zogen präzise ihre Figuren am Himmel. Am Boden konnte dann manch stolzer Vater seinem Sohn mal die Funktion eines Kampfflugzeug mit Maschinengewehren und Bomben zeigen oder den Umgang mit einer Fliegerabwehr-Rakete direkt am Modell erklären.

Ein schauriges Szenarium, bei dem es mir doch kalt den Rücken runter lief. Aber wer im Glashaus sitzt, der sollte bekanntlich nicht mit Steinen werfen. Auch auf Messen wie der ILA wird dem teilweise extrem jungen Publikum auch so manches, nicht gerade lebenserhaltende Gerät eifrig erklärt – zum Beispiel durch die Bundeswehr. Wer unterscheidet da schon zwischen guten und bösen Waffen?! Doch soll an dieser Stelle nicht weiter über (Militär-)Luftfahrt berichtet werden. Was machten denn nun die Raumfahrt?

Schon am Eingang grüßte die frisch polierte IL-76MDK des Kosmonautenausbildungszentrums in den Farben von Roscosmos. In ihr wird Schwerelosigkeit mittels Parabelflügen simuliert. Das Gedränge war hier schon groß.

Im Pavillon von Roscosmos war ebenfalls viel Gedränge. Der absolute Publikumsmagnet war das schon etwas konkretere Funktionsmodell des Sojus-Nachfolgers. Fragen wurden so gut wie keine beantwortet. Das war vermutlich nur an den Fachbesuchertagen möglich. Und einen direkten Blick hinein durften nur Kinder werfen.

Musste man so zähneknirschend akzeptieren. Leider. Wobei, das, was man mit einem schnellen Blick erhaschen konnte, war schon auf diversen Internetseiten zu sehen gewesen. Insofern also kein größerer Beinbruch.

Für Fachleute war natürlich die neu entwickelte Innenstruktur aus Verbundmaterial interessant. Hier versucht man neue, technologisch hochwertige Wege zu gehen. Ergänzend dazu wurde der neue Kosmonautensitz gezeigt, der in seiner Geometrie den jeweiligen Körpermaßen angepasst werden kann. Damit dürften die Tage der individuell gefertigten Sitzschalen gezählt sein.

Etwas abseits aber auch sehr wichtig: Der neu konstruierte Kopplungsadapter. Dieser greift zwar optisch auf den bewährten Sojus-Mechanismus zurück, hat aber eine größere Durchstiegsöffnung, womit ein Makel der eingeschränkten Durchstiegsöffnung etwas ausgeglichen werden soll.

Was gab es noch zu sehen?
Lavotschkin stellte ein 1:1-Modell der Mondsonde mit Lander „Lunar-Glob“ aus. Der Start ist für Ende 2018 geplant. Bislang sah man dieses Projekt nur in sehr kleinen Modellen (leider nur Aufsichtspersonal vor Ort, keine weitere fachliche Erläuterung). Das allbekannte Modell vom neuen Kosmodrom Wostotschny fehlte natürlich auch nicht.

Wenn man im Pavillon von Roscosmos seine Runden drehte, hatte man irgendwie ein seltsames Gefühl: Etwas war anders als sonst. Ich habe einige Zeit gebraucht, bis ich dahinter gekommen bin. Es wurden nur Objekte gezeigt, die auch wirklich eine Chance auf Realisierung haben. Keine Träumereien oder gar Phantastereien von Projekten, die aus den verschiedensten Gründen, meistens liegt es am Geld, niemals realisiert werden.

Projekte wie „Air-Launch“ oder „CSS-Raumstation“ waren nicht zu sehen. Man beschränkte sich auf das, was wirklich in der Realisierung ist. Ob das die Auswirkung der Bündelung und Umstrukturierung in der russischen Raumfahrt-Industrie ist? Geldmangel und Sanktionen zeigen möglicherweise Wirkung. Zwingen zur Rationalisierung. Zwingen zum Beschränken auf das Wesentliche. Das ist im Moment überlebensnotwendig und kann langfristig nur gut sein.

Bleibt noch die Frage:
Was machte die Europäische Raumfahrt auf der MAKS? Jan Wörner als neuer ESA-Chef hatte es sich nicht nehmen lassen, bei der Eröffnung der MAKS höchst-selbst den russischen Präsidenten Putin zu begrüßen. Dieses Signal sollte verstanden werden.

Schließlich ist man auf die Russische Raumfahrt nicht nur in Bezug auf den Betrieb der ISS mit angewiesen. Die Zusammenarbeit hat langjährige Wurzeln, die bis in die Sowjetzeiten zurückreichen. Und trotz so mancher politischer Kontroverse ist sie immer fortgesetzt worden – zum Nutzen beider Seiten. Und wie zur Bestätigung von russischer Seite lief auf dem größten Bildschirm bei Roscosmos: Alexander Gerst! Natürlich mit Besatzungskollegen. Ob das nun gerade ein Zufall war oder gezielt? Ich dachte mir jedenfalls so meinen Teil dabei.

Das DLR selber hatte einen relativ großen Stand in einer Halle, die hauptsächlich ausländischen Ausstellern vorbehalten war. Fast in Sichtweite zu Boeing und Airbus zeigte das DLR voller Stolz (wie schon zuvor in Le Bourget) das Projekt „SpaceLiner“.

Sehr angenehm war es, hier auch bekannte Gesichter zu sehen: Frau Olga Trivailo vom DLR betreute das Ausstellungsobjekt. Damit war geballte Kompetenz präsent, kannte man die Dame doch bereits von einem Vortrag zum SpaceLiner von den Raumfahrttagen in Neubrandenburg 2013. Und Rosetta/Philae fehlte natürlich auch nicht.

Die doch überraschend deutliche Präsenz des DLR erklärte mir Michael Müller vom DLR am Stand so: Die Zusammenarbeit mit Russland hat große Tradition und trotz der derzeitigen politischen Schwierigkeiten habe man ja weiter gemeinsame laufende Projekte und werde diese auf der Arbeitsebene natürlich vorantreiben.

Das betrifft nicht nur die Zusammenarbeit im Rahmen der ISS, wo man noch längere Zeit auf die Zubringerdienste der Russen angewiesen ist. Es laufen auch gemeinsame Forschungsprojekte zwischen DLR und ZAGI. Das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (Центральный Аэрогидродинамический Институт, deutsche Abkürzung: ZAGI) ist das wichtigste Luftfahrtforschungsinstitut Russlands. Man darf also gespannt sein.

Draußen außerhalb der Halle donnerte eine Su-35 über die Piste und zeigte den begeisterten Zuschauern, wer hier der Hausherr ist. Oberflächlich betrachtet waren die Russen auf der MAKS in Sachen Raumfahrt unter sich. Superneues gab es fast nicht, dafür die Konzentration auf das Machbare. Damit wurde die Entwicklungsrichtung klar vorgegeben.

Beim genaueren Hinsehen ließen sich aber gemeinsame Interessen und Projekte mit anderen Partnern finden. Der Auftritt des DLR lässt dabei hoffen, dass doch nicht „ …. jeder für sich alleine fliegt ….“.

Gerne in zwei Jahren wieder. Es wäre wirklich töricht und schade, diese Ausstellung nicht zur Kenntnis zu nehmen.

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• MAKS 2015

Der Beitrag Kommentar: Die maximale MAKS erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: Kommentar nach Ausstellungsbesuch. Vertont von Peter Rittinger

Es gab nicht nur Fachbesuchertage für einen eingeschränkten elitären Kreis. Dem einfachen Normalbesucher, der nicht unbedingt in der Lage war, eines der ausgestellten Flugzeuge zu erwerben, wurde seinerzeit eine Menge geboten. Brot und Spiele wolle man meinen.

Das Werben um den „normalsterblichen Besucher“, der nach dem Staunen über die technischen Errungenschaften jener Zeit dann zurück in sein alltägliches Leben ging, hatte tiefere Gründe. Die Ausstellung in Paris war auch eine Leistungsschau der sich damals gegenüberstehenden Systeme.

Die UdSSR bot alles auf, um die Vorzüge ihres Systems dem westlichen Publikum schmackhaft zu machen. Unvergessen sind die Präsentation der Wostok-Trägerrakete (1967), des Überschallpassagierflugzeuges TU-144 und des weltgrößten Hubschraubers W-12 (1971). Es folgten Sojus-Apollo (1973), Raumstation Salut-6 (1979) und Raumgleiter Buran (1989).

Aber auch der Westen zeigte alles, was das breite Publikumsherz begehrte. Klar, es ging bei den Präsentationen auch um die Akzeptanz der Steuer zahlenden Bevölkerung.

Nach der Beendigung des Kalten Krieges und dem Zusammenbruch der Sowjetunion mitsamt des Ostblocks war man auf Selbstfindung. Für den Zuschauer war das eine tolle Zeit. Geradezu freundschaftlich flogen Amerikaner, Westeuropäer zusammen mit Russen unter den staunenden Blicken des Publikums in den Flugschauen.

Und heute, 2015, in Paris?
Die Organisatoren hatten wirklich alles aufgeboten, um dem Publikum ein unvergessliches Erlebnis zu bieten. Mir persönlich ist sehr positiv aufgefallen, wie man zum Beispiel vom Flughafen Charles de Gaulle, freundlich und mit viel französischen Charme, zum Ausstellungsgelände geleitet wurde. Stress- und kostenfrei, versteht sich.

Auf dem Gelände angekommen fragen meine mitreisenden Freunde zweimal, ob in den (nur) 14 Euro Eintrittspreis auch alles Notwendige enthalten wäre. Natürlich! Inklusive Museumsbesuch der Luft- und Raumfahrt auf dem Gelände. Auch ansonsten war ein Großaufgebot an freundlichem Service-Personal angetreten. Ja, das fiel wirklich auf. Leider hatte der Veranstalter aber nicht den Einfluss auf das Ausstellerverhalten.

Es hatte den Eindruck, dass die Messe nach den Fachbesuchertagen beendet war. In der Presse waren gigantische Vertragsabschlusszahlen von Airbus und Boeing zu lesen. Das Rennen um den finanzpotenten Kunden war gelaufen. Und so wurde das große Fluggerät teilweise abgezogen. Boeings neuste 787 und der Sukhoi Superjet-100 waren schon auf dem Heimflug, als am Freitag der normale Besucher das Flugfeld stürmte. Und der bekam folgendes zu sehen: Das rein französische Kampfflugzeug Rafale und einen chinesisch-pakistanischen Jet. Eurofighter, aber auch Sukhoi oder MiG waren erst gar nicht angereist.

Während auf der ILA 2014 in Berlin noch ein Riesentransportflugzeug vom Typ AN-124 daran erinnerte, dass so manche Bundeswehrtruppenverlegung ohne russischen Transportmaschinen gar nicht möglich gewesen wäre, war von den Russen in Paris auf dem Vorfeld weit und breit nichts zu sehen. Diese beschränkten sich in den Hallen auf zugegeben gut gemachte Computeranimationen und Hochglanzprospekte.

Von den großen Namen aus Sowjetzeiten war nur der ukrainische Flugzeugbauer Antonow übrig geblieben, der sein nagelneues Transportflugzeug AN-178 an den Käufer bringen wollte. Die Firma kämpft ums Überleben, ist doch der Hauptabnehmer ihrer Produkte, Russland, als Kunde de-facto nicht mehr existent. Damit durfte auch das seit über 20 Jahren schleichende Projekt des Transportflugzeuges AN-70 endgültig den Todesstoß bekommen haben. Vor zwei Jahren flog diese noch „gegen“ den europäischen Konkurrenten Airbus A400M in Le Bourget in der Publikumsvorführung. Jetzt, 2015, hatte der A400M die Show ganz für sich alleine.

Der einzige wirklich große Hingucker war ein Airbus A350 von Qatar-Airways. Warum nun diese zuschauerunfreundliche Entwicklung? Zum einen wird Russland wegen der Ukraineproblematik systematisch ausgegrenzt. Andererseits hat aber auch Russland kein Interesse, sich in die Karten schauen zu lassen.

Vielleicht glaubt man auch, in Paris nicht unbedingt die Käufergruppe zu finden, die man für seine Produkte sucht. Also spart man sich die kostspielige Reise. In zwei Monaten auf der Gegenveranstaltung, der MAKS in Moskau, wird garantiert dann alles gezeigt, was Russland in Sachen Luft- und Raumfahrt so zu bieten hat. Und die großen westlichen Hersteller haben den Markt unter sich aufgeteilt. Sie haben volle Auftragsbücher und brauchen im Moment nicht um die Gunst des kleinen Mannes buhlen.

Die einzige, seit Jahren für das Publikum konstante Größe ist … die US Air Force (!). Egal, ob ILA oder Le Bourget: Die amerikanische Luftmacht ist präsent. Zwar ist nicht anzunehmen, das von den gezeigten Maschinen, wie A10, F15 oder F16 dort auch nur eine zum Verkauf steht. Aber man gibt sich publikumsnah. Man ist eben auf Imagepflege orientiert und lässt sich das auch etwas kosten. Ob die Amerikaner auch nach Moskau auf die MAKS anreisen, wie vor vier Jahren, bleibt allerdings anzuzweifeln.

Das Thema Raumfahrt lud auch nicht zu Begeisterungsstürmern ein. Zuerst stand ein Besuch am russischen Gemeinschaftsstand an. Prospektmaterial und Modelle waren augenscheinlich die selben, wie ein Jahr zuvor auf der ILA in Berlin. Die Raketenmodelle von Sojus, Angara, Proton und Co. hatte man, gefühlt schon Jahre, vorher gesehen. Kaum gesprächig waren die Damen an den Ständen. Man war äußerst freundlich, aber wenig aussage-willig. Es gab einfach nichts Neues zu berichten. Hier verfestigte sich der Eindruck, man war nur aus Höflichkeitsgründen anwesend. Die eigentlichen heißen News werden bestimmt für die MAKS im August aufgehoben – hofft der Besucher.

Im ESA-Pavilion ging es ebenfalls relativ ruhig zu. Philae war hier einer der „Stars“ – wie konnte es anders sein?! An der Decke hing ein kleines, fast mickriges, Modell der Orion-ATV-Kombination. Der Ariane 6 wurde eine Plakatfläche inklusive eines 1:20 Modells gewidmet. Nein, so sieht es nicht nach Aufbruchstimmung in eine neue raketen- und raumfahrttechnische Zukunft aus. Prof. Jan Wörner als neuer ESA-Chef wird es schwer haben, emotionalen Schwung, auch beim Steuerzahler, hinein zu bringen.

Mit einem Objekt versuchte man dann dennoch doch zu punkten. Vor der Halle war unter freiem Himmel der IXV-Versuchsflugkörper nach seinem erfolgreichem Flug ausgestellt. Eine etwas detailliertere Erläuterung, was es mit dem etwas unförmiges Ding auf sich hat, wäre wünschenswert gewesen.

Das DLR fand man auf dem Gemeinschaftsstand des BDLI (Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie e.V). Hier war neben Philae das optische Prunkstück ein Modell des SpaceLiner. Ein DLR-Entwurf für ein ballistisches interkontinentales Luftverkehrssystem. Ein sehr interessantes Konzept, das aber erst in fernerer Zukunft verwirklicht werden könnte, zumal man die entsprechenden Geldgeber noch nicht gefunden hat. Doch was wird die nahe Zukunft bringen? Nun, es war eben nicht das Heimspiel des DLR, so wie auf der ILA.

Fazit zum Thema internationale Raumfahrt in Le Bourget: Man feiert die erreichten Erfolge. Das ist auch gut so und völlig richtig. Aber die Visionen, der Schub nach vorn, der war nicht zu spüren. Weder bei Ariane 6 noch bei anderen Projekten. Und die russische Präsenz bestand darin, das sie vorhanden war. Alles in allem war es für einen interessierten raumfahrtbegeisterten Amateur sehr ernüchternd.

Trösten konnte da ein kurzer Besuch im französischen Museum für Luft- und Raumfahrt auf dem Gelände. Sehr empfehlenswert! Aber erstens ist dort die Vergangenheit ausgestellt. Und zweitens muss man dazu nicht extra zur größten Luft- und Raumfahrtmesse anreisen. Der Besuch dort ist das ganze Jahr über möglich.

In Le Bourget war die Zukunft nicht so richtig zu entdecken. Warten wir die MAKS in Moskau im August ab. Vielleicht sieht man dort mehr. Vielleicht …

Andreas Weise

Der Beitrag Le Bourget 2015 – Jeder fliegt für sich alleine … erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Jan-Steffen Fischer. Quelle: Eigene Bilder.

Gegen 10:00 Uhr begann das umfangreiche Programm. Erste Station war das Institut für Werkstoff-Forschung. Hier wurden die aktuellen Forschungen an einer Beschichtung für Triebwerksschaufeln vorgestellt. Weiter ging es in den Werkstätten des Systemhaus Technik, in dem es um den Prozess „vom virtuellen Produkt zum fertigen Windkanalmodell“ ging. Hier erklären Ingenieure CAD, die Fräs- und Drehmaschinen liefen und produzierten kleine Astronauten sowie ein großes Modell eines Spaceshuttles.

Ein Highlight dort war der „3D-Drucker“ für Metall. Bei dieser Technik wird – anders als beim Kunststoffdrucker – zunächst das Metallpulver (z.B. Aluminium, Titan) aufgetragen und anschließend mit einem Laser verschmolzen. Dies wird Schicht für Schicht gemacht, bis das Produkt fertig ist. Dabei können gleichzeitig viele verschiedene einzelne Bauteile produziert werden.

Weiter ging es im Institut für Aerodynamik und Strömungstechnik mit Plasmawindkanälen sowie den Hyper- und Überschallwindkanälen. Hier wurden Messmethoden für den Staudruck, für Schlieren und Strömungen vorgestellt. Auch hier war die Testeinrichtung beeindruckend.

Zwischendurch fanden immer wieder interessante Vorträge im Casino statt, so z.B. einer über die Rosetta-Mission, welche nächstes Jahr ihr Ziel erreicht. Hier gab es auch Infostände zu Arbeitsplätzen beim DLR sowie zum Archiv und einen Tisch mit vielen interessanten Broschüren über das Raumfahrtmanagement.

Es folgte ein weiteres Highlight des Tages, die Flugzeugausstellung. Hier gab es von der Luftwaffe u.a. je einen Tornado und einen Eurofighter, und außerdem Flugzeuge der Flugbereitschaft zu bestaunen. Neben der Luftwaffe stellte das DLR seine Forschungsflotte vor. Dann gab es noch eine Boeing von UPS und von FedEx. Das tolle daran war, dass letztere mit geöffneter Triebwerksverkleidung betrachtet werden konnte, was einen nicht alltäglichen Einblick ermöglichte.

Auf dem Gelände gab es zudem Infostände von ESA und DLR, von Zeitschriftenverlagen, Astronomie-, Modell- und Raketenbauvereinen, usw.. Zudem waren viele Essens- und Verkaufsstände vorhanden und als weiteres Highlight Zelte, in den man Autogramme von Astronauten bekommen konnte. Eine tolle Möglichkeit die Astronauten auch mal persönlich zu treffen, welche sonst am Tag sehr stark vertreten waren. So gab es viele Vorträge von ihnen und sie waren auch für Fragen offen.

Neben diesen ganzen Möglichkeiten bildete die Radiobühne von WDR 2 mit Interviews und Musik auf dem ganzen Gelände einen tollen Hintergrund. So bekam man auch den erfolgreichen Weltrekordversuch mit, selbst man nicht unmittelbar vor Ort war. Ein Kran hob und hielt einen 15t-Lastwagen, der nur mit einer Scheckkarten-großen Klebstofffläche mit der Hebeeinrichtung verbunden war. Auch für Familien und Kinder gab es übrigens tolle Möglichkeiten und Programmpunkte.

Krönender Abschluss des Tages war die Präsentation des Tauchbeckens, wo mit André Kuipers das Astronautentraining und die Sicherheitsvorkehrungen bei einer EVA, also einem Ausstieg ins All, erklärt wurden. Danach ging es noch kurz ins Astronautenzentrum. Auch wenn das Betreten der Module nicht mehr möglich war, war es doch ein lohnenswerter Blick in die Halle.

Nach acht Stunden mit vielen neuen Eindrücken und tollen Informationen gingen alle etwas müde vom Gelände, und mit dem Schuttlebus konnte man zum Bahnhof fahren. Auf dem Gelände fand übrigens das SocialSpace-Treffen von ESA und DLR statt, bei dem andere Mitglieder von Raumfahrer.net dabei waren.

Insgesamt muss ich sagen, dass der Tag der Luft- und Raumfahrt sich gelohnt hat. Einen solchen faszinierenden und interessanten Einblick in die Forschung, die Astronautenausbildung, Durchführung von Missionen und auch den ganzen Bereich der Luft- und Raumfahrt gibt es selten. Um es kurz zu sagen: Es war großartig! Vielen Dank DLR und ESA! Man sieht sich in zwei Jahren wieder!

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