Quelle: NASA / Mark A. Garcia, 12. März 2026

Zum Zeitpunkt der Freigabe befand sich die Station in einer Höhe von etwa 260 Meilen (418 km) über dem Südatlantik.
Das Raumschiff Cygnus XL verließ die Raumstation erfolgreich ca. 6 Monate nach seiner Ankunft an der ISS, wo es etwa 5 Tonnen an Vorräten, wissenschaftlichen Untersuchungsmaterialien, kommerziellen Produkten, Hardware und anderer Fracht für die NASA und ihre internationalen Partner geliefert hatte.

Das Raumschiff wird am Samstag, dem 14. März, zum Abstieg aus der Umlaufbahn angewiesen, um mehrere tausend Kilogramm Müll während seines Wiedereintritts in die Erdatmosphäre zu entsorgen, wo es gefahrlos verglühen wird.

Anmerkung der Redaktion: Im Originalartikel steht: „The Cygnus XL spacecraft successfully departed the space station more than seven months after arriving at the orbiting laboratory …“. Dies wurde von uns auf ca. 6 Monate geändert, da das Berthing von Cygnus NG-23 am 18. September 2025 erfolgte.

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• Cygnus NG-23 auf Falcon 9

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Quelle: Intelsat via Business Wire 23. Mai 2024.

McLean, Virginia –(BUSINESS WIRE)– Intelsat, Betreiber eines der weltweit größten integrierten satellitengestützten und terrestrischen Netzwerke und führender Anbieter von Konnektivität an Bord (IFC), wird dank des Erfolgs des innovativen Mission Extension Vehicle (MEV) von Northrop Grumman, das dem geosynchronen Satelliten Intelsat 10-02 (IS-10-02) eine erwartete zusätzliche Lebensdauer von neun Jahren verleihen wird, Kunden auf drei Kontinenten zusätzliche zuverlässige Breitband-, Videoübertragungs- und mobile Satellitendienste bieten.

Geosynchrone Satelliten in der Erdumlaufbahn (GEO) haben eine durchschnittliche Lebensdauer von etwa 15 bis 20 Jahren, bevor ihnen der Treibstoff ausgeht. Intelsat wurde 2020 der erste Satellitenbetreiber, der sich zum Einsatz von zwei MEVs von Northrop Grumman verpflichtete, um die Lebensdauer eines ansonsten gesunden Satelliten zu verlängern. Beide MEVs haben ihre Aufgabe erfolgreich erfüllt und es IS-10-02 und Intelsat 901 (IS-901) ermöglicht, fünf Jahre lang über die erwartete Lebensdauer des Satelliten hinaus zu arbeiten. Im Rahmen von Ergänzungen zu den ursprünglichen Verträgen mit SpaceLogistics LLC von Northrop Grumman werden beide MEVs noch mehrere Jahre im Weltraum bleiben, um die Intelsat-Satelliten zu versorgen, so dass sie länger in Betrieb bleiben können.

• Am Ende des aktuellen Wartungszeitraums wird MEV-1 den Satelliten IS-901 in den GEO-Friedhof entlassen und dann einen anderen Intelsat-Satelliten bedienen.
• MEV-2 wird an Intelsats aktuellem Träger IS-10-02 angedockt bleiben und die Lebensdauer um mehrere Jahre verlängern – und damit den Service gegenüber dem ursprünglichen Vertrag fast verdoppeln. Der Satellit IS-10-02 wurde von Airbus Defense & Space hergestellt, im Juni 2004 gestartet und im August 2004 in Betrieb genommen. Die Kapazität des Satelliten wird mit Telenor Satellite geteilt. Heute trägt MEV-2 dazu bei, die Lebensdauer von IS-10-02 zu verlängern, so dass der Satellit unseren Kunden in ganz Europa, im Nahen Osten, in Afrika und in Südamerika weiterhin hochwertige Medienverbreitungs- und Breitbanddienste bieten kann. IS-10-02 ist ein Schlüsselsatellit in der Intelsat-Telenor-Satellitenvideo-Nachbarschaft, der mehr als 900 Kanäle an fast 18 Millionen Fernsehhaushalte in Europa überträgt.

„Als größter Satellitenbetreiber im geosynchronen Orbit hat sich Intelsat stets für einen kontinuierlichen, zuverlässigen Service und eine führende Rolle bei der Förderung nachhaltiger Raumfahrtaktivitäten eingesetzt“, sagte Jean-Luc Froeliger, SVP Space Systems bei Intelsat. „Intelsat verfolgt weiterhin innovative Ansätze, um die Lebensdauer seiner Satelliten in der Umlaufbahn zu verlängern und gleichzeitig die Branche zusammenzubringen, um den Informationsaustausch und die Zusammenarbeit in einem schwierigen regulatorischen Umfeld zu fördern, um einen nachhaltigen Umgang mit der Ressource Weltraum zu erreichen.“

Diese Verlängerung ist eine hervorragende Nachricht für unsere vielen Kunden in ganz Europa und im Nahen Osten, die über THOR 10-02 versorgt werden“, sagte Morten Tengs, CEO von Telenor Satellite. „Wir sind stolz auf die Ausfallsicherheit unseres Dienstes, und durch die Verlängerung der Lebensdauer des Satelliten können wir die Kontinuität und den problemlosen Betrieb über mehrere Jahre hinweg sicherstellen.

MEV-Hintergrund
Im Jahr 2020 dockte MEV-1 erfolgreich an den Satelliten IS-901 an, einen Hochleistungssatelliten, dem der Treibstoff ausgegangen war. Dies war das erste Mal, dass zwei kommerzielle Raumfahrzeuge angedockt haben und mit der Missionserweiterung im GEO begannen. Das Manöver im Weltraum richtete IS-901 auf Zielantennen auf der Erde aus und verlängerte seine Lebensdauer um weitere fünf Jahre.

Im Jahr 2021 wurde dieses Kunststück mit einem zweiten MEV-2 wiederholt, der an den Satelliten IS-10-02 andockte. Im Gegensatz zum ersten Andocken, das in einer Friedhofsumlaufbahn einige hundert Kilometer über aktiven Satelliten stattfand, dockte MEV-2 diesmal an IS-10-02 in seiner ursprünglichen Umlaufbahn an und vermied so eine Unterbrechung der Dienste für die Kunden, so dass zum ersten Mal ein kommerzieller Satellit im GEO in der Umlaufbahn gewartet wurde.

Über Intelsat
Das globale Team von Intelsat konzentriert sich darauf, Regierungen, Nichtregierungsorganisationen und kommerziellen Kunden über das globale Netzwerk der nächsten Generation und Managed Services eine nahtlose und sichere satellitengestützte Kommunikation zur Verfügung zu stellen. Durch den Betrieb einer der weltweit größten und modernsten Satellitenflotten und Konnektivitäts-Infrastrukturen überbrückt Intelsat die digitale Kluft und ermöglicht es Menschen und ihren Tools, über Ozeane hinweg zu sprechen, über Kontinente hinweg zu sehen und durch den Himmel zu hören, um zu kommunizieren, zu kooperieren und zusammenzuleben. Seit seiner Gründung vor sechs Jahrzehnten ist das Unternehmen ein Synonym für die „Ersten“ der Satellitenbranche im Dienste seiner Kunden und des Planeten. Die Mitglieder des Intelsat -Teams stützen sich auf ein Erbe der Innovation und konzentrieren sich auf die Bewältigung einer neuen Generation von Herausforderungen. Sie haben nun die „nächsten Ersten“ im Weltraum im Visier, während sie die Branche umkrempeln und bei der digitalen Transformation der Branche führend sind.

Anmerkung der RN-Redaktion:
THOR 10-02 ist Telnors Bezeichnung für Intelsat 10-02.

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• Intelsat

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Quelle: NASA

Die Identifizierung von Möglichkeiten für die Industrie, diese neue Technologie zu nutzen, bringt nicht nur das Ziel der Kommerzialisierung von Technologien der NASA voran, sondern könnte auch einen Weg für die NASA schaffen, diese wichtige Technologie von der Industrie zu erwerben, um sie bei künftigen Planetenmissionen einzusetzen.

Die neue Technologie

Für planetarische Forschungsmissionen mit kleinen Raumfahrzeugen werden anspruchsvolle Antriebsmanöver erforderlich sein, wie z. B. das Erreichen planetarer Fluchtgeschwindigkeiten, das Erreichen einer Umlaufbahn und vieles mehr, die eine Geschwindigkeitsänderung (Delta-v) erfordern, die weit über den typischen kommerziellen Bedarf und den aktuellen Stand der Technik hinausgeht. Daher ist die wichtigste Technologie für diese kleinen Raumfahrzeugmissionen ein elektrisches Antriebssystem, das diese Manöver mit hohen Delta-v-Werten ausführen kann. Das Antriebssystem muss mit geringer Leistung (unter einem Kilowatt) arbeiten und einen hohen Treibstoffdurchsatz aufweisen (d. h. die Fähigkeit, eine hohe Gesamtmasse an Treibstoff über die gesamte Lebensdauer zu verwenden), um den für die Durchführung dieser Manöver erforderlichen Impuls zu ermöglichen.

Nach vielen Jahren der Forschung und Entwicklung haben die Forscher des Glenn Research Center (GRC) der NASA ein kleines elektrisches Antriebssystem für Raumfahrzeuge entwickelt, das diese Anforderungen erfüllt – das Sub-Kilowatt-Hall-Effekt-Triebwerk NASA-H71M. Darüber hinaus wird die erfolgreiche Kommerzialisierung dieses neuen Triebwerks bald mindestens eine derartige Lösung für die nächste Generation kleiner wissenschaftlicher Raumfahrzeugmissionen bieten, die ein Delta-v von bis zu erstaunlichen 8 km/s benötigen. Diese technische Meisterleistung wurde durch die Miniaturisierung vieler fortschrittlicher solar-elektrischer Hochleistungstechnologien erreicht, die im letzten Jahrzehnt für Anwendungen wie das Power and Propulsion Element von Gateway, der ersten Raumstation der Menschheit um den Mond, entwickelt wurden.

Vorteile dieser Technologie für die Erforschung der Planeten

Kleine Raumfahrzeuge, die die elektrische Antriebstechnologie NASA-H71M nutzen, werden in der Lage sein, eigenständig von der erdnahen Umlaufbahn (LEO) zum Mond oder sogar von einer geosynchronen Transferbahn (GTO) zum Mars zu manövrieren. Diese Fähigkeit ist besonders bemerkenswert, da kommerzielle Starts in den LEO und GTO zur Routine geworden sind und die überschüssigen Startkapazitäten solcher Missionen oft zu niedrigen Kosten verkauft werden, um sekundäre Raumfahrzeuge zu transportieren. Die Fähigkeit, Missionen von diesen erdnahen Umlaufbahnen aus zu starten, kann die Kadenz von Mond- und Marsforschungsmissionen deutlich erhöhen und die Kosten senken.

Diese Antriebsmöglichkeit wird auch die Reichweite von Sekundärnutzlasten erhöhen, die bisher auf wissenschaftliche Ziele beschränkt waren, die mit der Startbahn der Hauptmission übereinstimmen. Diese neue Technologie wird es den sekundären Missionen ermöglichen, erheblich von der Flugbahn der primären Mission abzuweichen, was die Erkundung eines breiteren Spektrums wissenschaftlicher Ziele erleichtern wird.

Darüber hinaus haben diese sekundären wissenschaftlichen Missionen in der Regel nur eine kurze Zeitspanne, um Daten während eines Hochgeschwindigkeitsvorbeiflugs an einem entfernten Körper zu sammeln. Diese größere Antriebskapazität wird eine Abbremsung und einen Orbitaleintritt bei Planetoiden für langfristige wissenschaftliche Studien ermöglichen.

Darüber hinaus sind kleine Raumfahrzeuge, die mit einer derartigen Antriebskapazität ausgestattet sind, besser in der Lage, Änderungen der Startflugbahn der Hauptmission in der Spätphase zu bewältigen. Solche Änderungen sind häufig ein großes Risiko für kleine wissenschaftliche Raumsonden mit begrenzten Antriebsmöglichkeiten an Bord, die von der ursprünglichen Startbahn abhängig sind, um ihr wissenschaftliches Ziel zu erreichen.

Kommerzielle Anwendungen

Die Megakonstellationen von kleinen Raumfahrzeugen, die sich jetzt in erdnahen Umlaufbahnen bilden, haben Hall-Effekt-Triebwerke mit geringer Leistung zum häufigsten elektrischen Antriebssystem gemacht, das heute im Weltraum eingesetzt wird. Diese Systeme nutzen den Treibstoff sehr effizient, was den Eintritt in die Umlaufbahn, den Abstieg aus der Umlaufbahn und viele Jahre lang die Vermeidung von Kollisionen und das Repositionieren ermöglicht. Das kostenbewusste Design dieser kommerziellen elektrischen Antriebssysteme hat jedoch zwangsläufig ihre Lebensdauer auf typischerweise weniger als ein paar tausend Betriebsstunden begrenzt, und diese Systeme können nur etwa 10 % oder weniger der ursprünglichen Masse eines kleinen Raumfahrzeugs an Treibstoff verarbeiten.

Im Gegensatz dazu könnten Planetenforschungsmissionen, die von der Technologie des elektrischen Antriebssystems NASA-H71M profitieren, 15.000 Stunden lang betrieben werden und über 30 % der ursprünglichen Masse des kleinen Raumfahrzeugs an Treibstoff verarbeiten. Diese bahnbrechende Fähigkeit geht weit über den Bedarf der meisten kommerziellen LEO-Missionen hinaus und ist mit einem Kostenaufschlag verbunden, der eine Kommerzialisierung für solche Anwendungen unwahrscheinlich macht. Daher suchte und sucht die NASA Partnerschaften mit Unternehmen, die innovative kommerzielle Konzepte für kleine Raumfahrzeugmissionen mit ungewöhnlich hohem Treibstoffbedarf entwickeln.

Ein Partner, der die von der NASA lizenzierte elektrische Antriebstechnologie bald in einer kommerziellen Anwendung für kleine Raumfahrzeuge einsetzen wird, ist SpaceLogistics, eine hundertprozentige Tochtergesellschaft von Northrop Grumman. Das MEP-Satellitenfahrzeug (Mission Extension Pod) ist mit einem Paar Northrop Grumman NGHT-1X-Halleffekt-Triebwerken ausgestattet, deren Design auf dem NASA-H71M basiert. Die große Antriebskapazität des kleinen Raumfahrzeugs wird es ihm ermöglichen, die geosynchrone Erdumlaufbahn (GEO) zu erreichen, wo es an einen weitaus größeren Satelliten angekoppelt werden soll. Nach seiner Installation wird der MEP als „Antriebs-Jetpack“ dienen, um die Lebensdauer seines Wirts-Satelliten um mindestens sechs Jahre zu verlängern.

Northrop Grumman führt derzeit einen Langzeit-Verschleißtest (LDWT) des NGHT-1X in der GRC-Vakuumanlage 11 durch, um seine volle Betriebsfähigkeit über die gesamte Lebensdauer nachzuweisen. Der LDWT wird von Northrop Grumman im Rahmen eines vollständig rückzahlbaren Space Act Agreements finanziert. Die ersten MEP-Satelliten sollen im Jahr 2025 starten und die Lebensdauer von drei GEO-Kommunikationssatelliten verlängern.

Die Zusammenarbeit mit der US-Industrie bei der Suche nach Anwendungen für kleine Raumfahrzeuge mit ähnlichen Antriebsanforderungen wie bei künftigen NASA-Planetenforschungsmissionen unterstützt nicht nur die US-Industrie dabei, weltweit führend bei kommerziellen Raumfahrtsystemen zu bleiben, sondern schafft auch neue kommerzielle Möglichkeiten für die NASA, diese wichtigen Technologien zu erwerben, wenn sie für Planetenmissionen benötigt werden.

Die NASA arbeitet weiter an der Optimierung der elektrischen Antriebstechnologien des H71M, um die Palette der Daten und Unterlagen zu erweitern, die der US-Industrie für die Entwicklung ähnlich fortschrittlicher und leistungsfähiger elektrischer Antriebe mit geringem Stromverbrauch zur Verfügung stehen.

Projektleitung

Dr. Gabriel F. Benavides, NASA Glenn Research Center (GRC)

Sponsoring-Organisationen

• Planetary Science Division – Planetary Exploration Science Technology Office (PESTO)
• Space Operations Mission Directorate – Commercial Space Capabilities Office (CSCO)
• Space Technology Mission Directorate – Game Changing Development (GCD) program
• Space Technology Mission Directorate – Small Spacecraft Technology (SST) program

Übersetzung DeepL.com / Stefan Goth

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• NASA

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Quelle: Intelsat 13. April 2023.

McLean, Virginia –(BUSINESS WIRE)– Intelsat, Betreiber eines der weltweit größten integrierten satellitengestützten und terrestrischen Netzwerke und führender Anbieter von Inflight Connectivity (IFC), hat bei SpaceLogistics der Northrop Grumman Corporation einen Mission Extension Pod (MEP) in Auftrag gegeben, welcher die Lebensdauer eines Intelsat-Satelliten verlängern und vielen Kunden ununterbrochene Dienste bieten wird.

Das MEP „Jet Pack“ wird von SpaceLogistics‘ Missionsroboter (MRV) auf einem Intelsat-Satelliten im geosynchronen Orbit installiert, um die Kontinuität des Satellitendienstes ab 2026 für mindestens sechs Jahre sicherzustellen. Intelsat hat noch nicht bekannt gegeben, welcher Satellit gewartet werden soll. Sowohl MEP als auch MRV haben die kritischen Designprüfungen abgeschlossen, befinden sich in der Montage und in der Testphase und sind auf dem Weg zum Start.

„Intelsat ist der sicheren und nachhaltigen Nutzung des Weltraums entschlossen“, sagte Bruno Fromont, Chief Technology Officer von Intelsat. „Intelsat war vor vier Jahren mit dem ersten In-Orbit-Satellitenservice in Zusammenarbeit mit Northrop Grumman erfolgreich Vorreiter in der Branche. Das neue MEP wird auch die Mission von Intelsat sicherstellen, unseren Kunden den zuverlässigsten Service zu bieten.“

Mit dieser jüngsten Anschaffung setzt Intelsat sein Vermächtnis der Nachhaltigkeit im Weltraum fort, das erstmals im Jahr 2020 eingeführt wurde, als das Mission Extension Vehicle (MEV-1) von SpaceLogistics das allererste Andocken eines kommerziellen Raumfahrzeugs im Orbit an Intelsat 901 (IS-901) durchführte und dessen Lebensdauer um weitere fünf Jahre verlängerte. Im Jahr 2021 begann ein zweites Mission Extension Vehicle (MEV-2) mit der Bereitstellung ähnlicher Lebensverlängerungsdienste für Intelsat 10-02.

„SpaceLogistics teilt die Entschlossenheit von Intelsat, den Weltraum nachhaltig zu gestalten, und wir sehen dem Ausbau unserer Beziehung als Anbieter von Weltraumdiensten der nächsten Generation mit unserem MRV und MEP entgegen“, sagte SpaceLogistics-Präsident Rob Hauge.

Über Intelsat
Das globale Team von Intelsat konzentriert sich darauf, Regierungen, Nichtregierungsorganisationen und kommerziellen Kunden über das globale Netzwerk der nächsten Generation und Managed Services eine nahtlose und sichere satellitengestützte Kommunikation zur Verfügung zu stellen. Durch den Betrieb einer der weltweit größten und modernsten Satellitenflotten und Konnektivitätsinfrastrukturen überbrückt Intelsat die digitale Kluft und ermöglicht es Menschen und ihren Tools, über Ozeane hinweg zu sprechen, über Kontinente hinweg zu sehen und durch den Himmel zu hören, um zu kommunizieren, zu kooperieren und zusammenzuleben. Seit seiner Gründung vor sechs Jahrzehnten ist das Unternehmen ein Synonym für die „Ersten“ der Satellitenbranche im Dienste seiner Kunden und des Planeten. Die Mitglieder des Intelsat-Teams stützen sich auf ein Erbe der Innovation und konzentrieren sich auf die Bewältigung einer neuen Generation von Herausforderungen. Sie haben nun die „nächsten Ersten“ im Weltraum im Visier, während sie die Branche umkrempeln und bei der digitalen Transformation der Branche führend sind.

Mission Extension Pod fact sheet:
https://cdn.northropgrumman.com/-/media/wp-content/uploads/Mission-Extension-Pod-MEP-fact-sheet.pdf?v=1.0.0

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• Intelsat

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Quelle: Mynaric / B2P Communications Consulting GmbH Berlin/München 18. Oktober 2022.

Los Angeles, 18. Oktober 2022 – Mynaric (NASDAQ: MYNA) (FRA: M0YN), ein führender Anbieter von industrialisierten, kosteneffizienten und skalierbaren Laserkommunikationsprodukten, gab heute bekannt, dass es Northrop Grumman (NYSE: NOC) im Rahmen des Tranche 1 Tracking Layer Programms der Space Development Agency (SDA) mit optischen Kommunikationsterminals für 14 Satelliten beliefern wird. Jeder Satellit wird mit einem Infrarotsensor mit großem Sichtfeld, drei optischen Kommunikationsterminals und einer Ka-Band-Nutzlast für die Kommunikation ausgestattet. Mynaric wird 42 CONDOR Mk3-Terminals an Northrop Grumman für das Programm liefern, wobei die Produktlieferungen größtenteils im Jahr 2024 für den Einsatz im Jahr 2025 erwartet werden.

„Wir sind stolz darauf, Northrop Grumman und die SDA bei diesem für die Landesverteidigung der Vereinigten Staaten wichtigen Programm zu unterstützen“, sagte Tina Ghataore, Chief Commercial Officer von Mynaric. „Diese Ankündigung unterstreicht unser Engagement, Produkte für Raumfahrtanwendungen zu liefern, die technisch solide sind und in Serie produziert werden können. Wir werden unsere Erfahrungen aus der Zusammenarbeit mit Northrop Grumman beim Tranche-1-Transport-Layer nutzen, wenn wir mit der Lieferung der Terminals für die Tranche-1-Tracking-Layer-Satelliten beginnen.“

Im Juli wählte die SDA Northrop Grumman als einen der beiden Hauptauftragnehmer für die Tranche 1 der Verfolgungsschicht aus, die Teil der anfänglichen Fähigkeit zur Raketenwarnung und Raketenverfolgung im Rahmen der National Defense Space Architecture (NDSA) ist. Die Tranche 1 Tracking Layer wird Hyperschallwaffen und andere hochentwickelte Flugkörper von der ersten Phase des Starts bis zum Abfangen erkennen, identifizieren und verfolgen. Nach ihrer vollständigen Einführung im Jahr 2025 werden die Satelliten der Tranche 1 Tracking Layer in bis zu vier erdnahen Umlaufbahnen operieren, die mit den Satelliten der Tranche 1 Transport Layer verbunden sind.

„Tranche 1 Tracking baut auf dem Tranche 1 Transport Layer Programm von Northrop Grumman auf und knüpft daran an“, sagte Blake Bullock, Vice President, Communication Systems, Strategic Space Systems, Northrop Grumman. „Wir arbeiten eng mit Mynaric und unseren anderen Industriepartnern zusammen, um diese kritische Raketenwarn- und Raketenverfolgungsfähigkeit schnell zu entwickeln.“

Über Mynaric
Mynaric (NASDAQ: MYNA)(FRA: M0YN) ist führend in der industriellen Revolution der Laserkommunikation durch die Herstellung optischer Kommunikationsterminals für Luft-, Raumfahrt- und mobile Anwendungen. Laserkommunikationsnetzwerke bieten Konnektivität vom Himmel aus und ermöglichen ultrahohe Datenraten und eine sichere Datenübertragung über große Entfernungen zwischen sich bewegenden Objekten für drahtlose terrestrische, mobile, luft- und raumgestützte Anwendungen. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in München und weitere Niederlassungen in Los Angeles, Kalifornien, und Washington, D.C.. Weitere Informationen finden Sie unter mynaric.com.

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• Mynaric

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Quelle: Airbus Defence and Space 5. Juli 2022.

Washington, 5. Juli 2022 – Die Airbus U.S. Space & Defense, Inc. wurde mit der Lieferung von 42 Satelliten-Plattformen sowie der Unterstützung bei der Montage, Integration und Prüfung (AIT), dem Start und der Inbetriebnahme von Raumfahrzeugen beauftragt, um den Auftrag der U.S. Space Development Agency (SDA) für die Tranche-1 der “Transport Layer Prototype Constellation (T1TL)” zu erfüllen.

Der “Transport Layer” wird als Rückgrat für die National Defense Space Architecture der SDA dienen, indem sie weltweit gesicherte, belastbare militärische Daten und Konnektivität mit geringer Latenz für eine breite Palette von Verteidigungs-Anwendungen bereitstellt. Die Unterstützung dieses wichtigen Projekts unterstreicht das Engagement von Airbus U.S. für den weiteren Ausbau ihres Standorts in Florida und für Investitionen in die Space Coast zur Unterstützung der US-Regierung und von kommerziellen Raumfahrtmissionen.

Die von der flug-erprobten ARROW-Plattform abgeleitete Lösung von Airbus U.S. baut auf dem standardisierten Satellitenbus-Design auf und bietet mehr Leistung und eine größere Nutzlastkapazität. Diese modulare Lösung bietet einen wandelbaren Bus mit einem Gewicht von 300 bis 500 kg für die Nutzlast von Northrop Grumman und zukünftige Missionen der US-Regierung.

„Der SDA Tranche 1 Transport Layer ist ein wichtiges nationales Sicherheitsprogramm, und wir fühlen uns geehrt, Northrop Grumman und die Space Development Agency zu unterstützen“ sagte Rob Geckle, President und CEO von Airbus U.S. Space and Defense. „Diese Auszeichnung unterstreicht die Mission von Airbus U.S., in den USA Technologien zu entwickeln und auszuliefern, die für die US-Streitkräfte von entscheidender Bedeutung sind“ fügte er hinzu.

Airbus U.S. hat eine hochgradig anpassungsfähige Satellitenplattform entwickelt und wird sie von Airbus OneWeb Satellites (AOS), dem Joint Venture von Airbus U.S. und OneWeb in Merritt Island, Florida, mit Hilfe ihrer hochmodernen Produktionslinie zusammenbauen lassen. Diese Anlage liefert derzeit bis zu zwei Satelliten pro Tag an OneWeb. AOS erreicht dieses branchenführende Ergebnis durch seine ausgereifte Lieferkette und sein Fertigungskonzept. Bislang wurden in dieser Anlage bereits über 400 der 648 für OneWeb bestellten Satelliten hergestellt.

Airbus U.S. Space & Defense, Inc. mit Hauptsitz in Arlington, Virgina, bietet im Rahmen eines Special Security Agreements (SSA) fortschrittliche Lösungen für die komplexesten Anforderungen der USA in den Bereichen Verteidigung, Sicherheit, Raumfahrt und Aufklärung. Als langjähriger Partner der US-Regierung setzt Airbus U.S. erstklassige Lösungen in den Bereichen Satelliten, Laserkommunikation sowie Dreh- und Starrflügler ein, um seine auf die nationale Sicherheit ausgerichteten Kunden bei der Erfüllung ihrer Aufgaben zu unterstützen.

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• Airbus Defence and Space

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Quelle: Mynaric / B2P Communications Consulting GmbH Berlin/München 15. Juni 2022.

Los Angeles, 14. Juni 2022 – Wie bereits angekündigt wurde Mynaric (NASDAQ: MYNA) (FRA: M0Y) von Northrop Grumman (NYSE: NOC) für die Lieferung von CONDOR Mk3 optischen Kommunikationsterminals im Rahmen eines Meilensteinprogrammes der US-Regierung ausgewählt. Northrop Grumman wurde von der Space Development Agency (SDA) ausgewählt, um 42 Satelliten für das Tranche-1-Transport-Layer-Programm zu liefern, das die höchsten Anforderungen der National Defense Space Architecture (NDSA) der USA erfüllen wird. Die Vereinbarung im Wert von 36 Millionen US-Dollar, die am 21. März 2022 bekannt gegeben wurde, macht Mynaric zum alleinigen Lieferanten von optischen Kommunikationsendgeräten für Northrop Grumman im Rahmen des Programms und sieht Produktlieferungen hauptsächlich in den Jahren 2023 und 2024 vor. In diesem Kontext kündigte Northrop Grumman heute zudem die erfolgreiche Demonstration eines sicheren, vernetzten Laserkommunikationssystems für erweiterte LEO-Konstellationen an, bei der die optischen Kommunikationsterminals von Mynaric zum Einsatz kamen.

Die Vereinbarung ist der bisher größte Auftrag für optische Kommunikationsterminals, der speziell an Mynaric vergeben und auf dem Regierungsmarkt allgemein bekannt gegeben wurde, und bestätigt die Tendenz der Branche, industrialisierte Laserkommunikationssysteme in rasch wachsendem Umfang zu beschaffen und einzusetzen. Mynaric hat sich seit seiner Gründung auf die Entwicklung von Produkten und Produktionskapazitäten konzentriert, die den Einsatz optischer Kommunikationsterminals in großem Maßstab ermöglichen, und in den letzten Jahren stark in eine skalierbare Produktion und marktführende Produkte investiert.

„Wir gratulieren Northrop Grumman zur Demonstration erster Fähigkeiten und zum Gewinn dieses Meilensteinprogramms, das der US-Regierung fortschrittliche Fähigkeiten liefert und den Weg dafür ebnet, wie kommerzielle Lieferketten von staatlichen Nutzern jetzt und in Zukunft genutzt werden können“, sagte Mynaric-CEO Bulent Altan. „Wir sind stolz darauf, von Northrop Grumman ausgewählt worden zu sein, um sie mit unseren industrialisierten Produkten zu beliefern, und ich möchte dem gesamten Mynaric-Team danken, das unermüdlich daran gearbeitet hat, dies möglich zu machen. Diese bahnbrechende Beschaffung von optischen Kommunikationsterminals für den Regierungsmarkt ist ein Beweis dafür, dass wir endgültig im industriellen Zeitalter der Laserkommunikation angekommen sind.“

„Wir sind hocherfreut, dass Northrop Grumman uns für diese kritische Technologie für die Anforderungen der SDA Transport Layer Tranche 1 Mission ausgewählt hat“, sagte Tina Ghataore, CCO von Mynaric. „Unser optisches Kommunikationsterminal CONDOR Mk3 ist die richtige Wahl, um die von der SDA für ihr ausgedehntes LEO-Netz gesteckten Ziele zu erreichen. Unser Team arbeitet kontinuierlich an der Innovation unserer Produkte, und als Unternehmen investieren wir, um den Anforderungen des Marktes voraus zu sein und unseren wachsenden Kundenstamm bedienen zu können.“

Über Mynaric
Mynaric (NASDAQ: MYNA)(FRA: M0Y) ist führend in der industriellen Revolution der Laserkommunikation durch die Herstellung optischer Kommunikationsterminals für Luft-, Raumfahrt- und mobile Anwendungen. Laserkommunikationsnetzwerke bieten Konnektivität vom Himmel aus und ermöglichen ultrahohe Datenraten und eine sichere Datenübertragung über große Entfernungen zwischen sich bewegenden Objekten für drahtlose terrestrische, mobile, luft- und raumgestützte Anwendungen. Das Unternehmen hat seinen Hauptsitz in München und weitere Niederlassungen in Los Angeles, Kalifornien, und Washington, D.C..
Weitere Informationen finden Sie unter https://mynaric.com/.

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• Mynaric

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Quelle: Jena-Optronik GmbH.

Das Mission Extension Vehicle-2 (MEV-2) von Northrop Grumman für SpaceLogistics wurde am 15. August 2020 gestartet. Die Jena-Optronik GmbH stellt auch dieses Mal die Sensoren für das An- und Abdocken des MEV-2. Die aus Jena bereitgestellten Systeme umfassen den Rendezvous- und Docking-Sensor RVS®3000-3D und das Kamerasystem RVS®cam (VSS, „Visual Sensor Suite“) sowie die flugerprobten Sternsensoren ASTRO® APS.

„Die MEV-Mission ist bisher absolut einzigartig. Jeder junge Ingenieur träumt davon, an etwas so spannendem teilzuhaben. An etwas, das man seinen Enkeln später erzählen kann. Ein LiDAR für die MEV-Mission zu konzipieren und zu qualifizieren war für mich diese Erfahrung“, meint Christoph Schmitt, der Projektmanager für den RVS3000-3D bei Jena-Optronik. „Unsere Mission bestand darin, einen Sensor zu entwickeln, der einen nicht für Andockmanöver konzipierten Satelliten identifizieren und verfolgen konnte. Das LiDAR muss 15 Jahre lang zuverlässig in einer sehr rauen GEO-Umgebung funktionieren, wo es starker Strahlung ausgesetzt ist. Es muss trotz der widrigen Umstände hochauflösende 3D-Bilder (Punktwolken) eines Satelliten erzeugen können. Außerdem mussten wir hochkomplexe Bildverarbeitungsalgorithmen von Grund auf selbst konzipieren und implementieren, um die Position und Fluglage des Zielsatelliten zu berechnen. Die Kombination aus Sensoren und Algorithmen erlaubt es dem MEV, sich sicher an seine Ziele anzunähern und an ihnen anzudocken. Der Moment, als die neue Sensorgeneration tatsächlich im All mit ihrem ersten Zielsatelliten Intelsat 901 interagierte, war definitiv ein Moment, von dem ich meinen Enkeln erzählen werde.“

Dieselbe Ansicht – ein anderes Bild
Das linke Bild zeigt den IS-901 in seiner geostationären Umlaufbahn. Im Hintergrund ist die Erde zu sehen. Die rechte Seite ist eine überlagerte Darstellung aus mehreren Aufnahmen unseres RVS3000-3D – der Vergleichspunkte – mit dem entsprechend angepassten CAD-Modell des IS-901. Das Bild zeigt, was im Inneren des intelligenten RVS3000-3D-Sensors passiert.

Vielfältige Zukunft für Robotik-Missionen im All
Für zukünftige Missionen wie Wartungsarbeiten in der Umlaufbahn (On-Orbit Servicing, OOS), die Entfernung von Weltraumschrott oder Landungen auf Planeten wird ein leistungsfähiges LiDAR-System (LiDAR: Light Detection and Ranging) für die 3D-Bildgebung benötigt. Außerdem sind hochentwickelte Bildverarbeitungstechnologien notwendig, um Raumfahrzeuge zu Zielobjekten im All zu manövrieren, welche ursprünglich nicht dafür vorgesehen waren. Das neue 3D-LiDAR RVS3000-3D von Jena-Optronik stellt für beide Herausforderungen eine Lösung dar. Es kombiniert hochauflösende LiDAR-Scans mit robusten Algorithmen zur Positionsbestimmung.

„Der faszinierendste Teil dieser Mission ist, dass viele Teammitglieder des RVS3000-Teams Schüler waren, als der GEO-Satellit, an den wir andocken wollen, entworfen wurde. Man kann sich kaum vorstellen, wie damals all die Zeichnungen und Analysen erstellt wurden. Es gibt kein CAD-Modell – wir haben nur Fotos, die während der Integration des Satelliten gemacht wurden. Niemand weiß, wie der Satellit nach vielen Jahren in seiner Umlaufbahn aussieht. Heute werden wir daran andocken. Es klingt verrückt, aber genau das spielt sich über unseren Köpfen ab!“, erklärt Dr. Reinhard Berger, Leiter Projekte und Programme bei Jena-Optronik GmbH. „In naher Zukunft sind noch viel komplexere Missionen geplant und möglich. Was 1990 noch Science-Fiction war, ist nun Realität – und was heute Science-Fiction ist, wird sehr bald möglich sein! Das ist auch nicht das einzige aktuelle Projekt im Weltraum: wir denken auch an Möglichkeiten, auf dem Mond und sogar auf dem Mars zu landen und zu bleiben.“

Rendezvous im All: eine lange Geschichte
Die LiDAR-Projekte bei Jena-Optronik begannen in den 1990er-Jahren mit einem ESA-Projekt, das den ersten Prototyp des Rendezvous- und Docking-Sensors RVS ins All brachte. Der erste RVS kam auf zwei Flügen zur russischen Raumstation MIR bei den Raumfährenmissionen STS-84 und STS-86 der NASA zum Einsatz.

In Reaktion auf die Nachfrage nach unbemannten Versorgungsmissionen zur Internationalen Raumstation ISS machte das Team von Jena-Optronik den nächsten Schritt und entwarf, konstruierte und qualifizierte die finale Version des Rendezvous- und Docking-Sensors RVS zur Nutzung in europäischen, japanischen und US-amerikanischen Weltraumgefährten auf dem Weg zur ISS.

Für zukünftige Anwendungen wie beispielsweise Wartungsarbeiten in der Umlaufbahn (On-Orbit Servicing, OOS) oder planetare Landungen wurde ein leistungsfähigeres LiDAR-System für die 3D-Bildgebung benötigt. Das Konzept für ein neues, leistungsfähigeres und gleichzeitig kompaktes und kosteneffizientes LiDAR-System wurde einerseits als Ersatz für den alten RVS-Sensor und andererseits für weitere Missionsszenarien entwickelt – so entstand die RVS3000-Produktfamilie.

Die RVS3000-Produktfamilie besteht aus dem RVS3000 und dem RVS3000-3D. Die zusätzlichen Fähigkeiten der RVS3000-3D-Variante stellen die autonome Identifizierung von Strukturen sicher und ermöglichen Missionen wie die der MEV oder zukünftige Landungsmissionen auf dem Mond, dem Mars und anderen Himmelskörpern. Die Systeme verwenden das Laufzeitprinzip für die LiDAR-Messung – dasselbe Konzept wurde auch in den bisherigen Projekten erfolgreich genutzt. RVS3000 und RVS3000-3D sind modular aufgebaut, wobei beide Sensorversionen denselben mechanischen Aufbau und dieselbe Grundfläche aufweisen.

Intelsat 10-02 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 28.358 und als COSPAR-Objekt 2004-022A. Das MEV-2 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 46.113 und als COSPAR-Objekt 2020-056B. (RN)

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• Galaxy 30, BSat-4B und MEV-2 auf Ariane 5 ECA (VA253)

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Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: Lockheed Martin, Northrop Grumman, ULA, USAF.

Für die ULA war es die achte im Jahr 2018 abgewickelte Mission einer von diesem Anbieterkonsortium betriebenen Trägerrakete. Seit Gründung der ULA im Dezember 2006 hat das Konsortium damit nach eigenen Angaben 131 erfolgreiche Trägerstarts abgewickelt. Zum 50. Mal transportierte eine Rakete der ULA ein Raumfahrzeug für die USAF.

Insgesamt flog eine Rakete des Typs Atlas V zum 79. Mal. In der Konfiguration 551 flog die Rakete zum 9. Mal. Eine Centatur-Oberstufe kam zum 250. Mal zum Einsatz.

AEHF 4 mit einer Startmasse von rund 6.200 Kilogramm wurde von einer Atlas V in 551-Konfiguration – ihrer aktuell stärksten Variante – transportiert. Das bedeutet, dass auf der Zentralstufe mit dem Kerosin mit flüssigem Sauerstoff verbrennenden RD-180-Triebwerk von RD-AMROSS eine Centaur-Oberstufe mit einem Triebwerk aufgesetzt war, seitlich an der Zentralstufe fünf AJ60-Feststoffbooster von Aerojet angebracht waren und die von der RUAG aus der Schweiz beigesteuerte Nutzlastverkleidung 5 Meter Durchmesser hatte.

Das Haupttriebwerk der Zentralstufe der Atlas V mit der Seriennummer AV-073 zündete rund 2,7 Sekunden vor dem Abheben von der Startanlage 41 (Space Launch Complex 41, SLC-41) auf Cape Canaveral im US-amerikanischen Bundesstaat Florida.

Das tatsächliche Abheben erfolgte dann um 4:15 Uhr UTC (6:15 Uhr MESZ) am 17. Oktober 2018 (12:15 Uhr EDT) unmittelbar mit der Zündung der fünf seitlich an der Zentralstufe angebrachten Feststoffbooster. Das zwei Stunden lange Startfenster hatte sich zu diesem Zeitpunkt gerade geöffnet.

Etwa 3,9 Sekunden nach dem Abheben begann die Rakete, ihre Flugbahn in die erforderliche Richtung zu neigen. Rund 35 Sekunden nach dem Abheben passierte die Rakete die sogenannte Schallmauer, rund 48,4 Sekunden nach dem Abheben dann den Bahnpunkt mit der höchsten dynamischen Druckbelastung (Max-Q).

Rund 90 Sekunden nach Beginn des Fluges waren die Feststoffbooster ausgebrannt. Sie wurden aus Sicherheitsgründen noch einige Sekunden mitgeführt und dann in zwei Chargen rund eine Minute und 50 Sekunden nach dem Abheben abgeworfen.

Die Nutzlastverkleidung, die den Satelliten und die Centaur-Oberstufe an der Raketenspitze beim Flug durch die dichten Schichten der Atmosphäre schützte, wurde anschließend nach etwa dreieinhalb Minuten Flugzeit abgetrennt.

Der BECO für Booster Engine Cutoff genannte Brennschluss der Zentralstufe erfolgte rund vier Minuten und 27 Sekunden nach dem Abheben. Weitere fünf Sekunden später wurde die Zentralstufe abgetrennt.

Eine erste Brennphase des RL10C-1-Triebwerks von Pratt & Whitney Rocketdyne am Heck der Centaur-Oberstufe sorgte anschließend für das Erreichen einer Parkbahn (176 x 485 km, Inklination 28,1 Grad). Die Brennphase dauerte rund sieben Minuten und acht Sekunden.

Es folgte eine circa zehneinhalb Minuten lange Freiflugphase, an deren Ende die zweite Centaur-Brennphase begann. Letztere dauerte rund sechs Minuten und stellte den Einschuss in einen Geosynchronen Transferorbit (GTO) sicher.

Das Perigäum, also der niedrigste Bahnpunkt, des GTOs wurde nach einer zweiten Freiflugphase von rund drei Stunden durch eine weitere Brennphase angehoben. Diese dauerte etwa vergleichsweise kurze zwei Minuten, und besorgte außerdem auch eine Reduktion der Neigung der Bahn gegen den Erdäquator.

Rund drei Stunden und 33 Minuten nach dem Abheben sowie zwei Minuten und 49 Sekunden nach der dritten Centaur-Brennphase war es dann soweit: AEHF 4 wurde erfolgreich auf einer Erdumlaufbahn ausgesetzt.

Die vorgesehene Übergangsbahn – laut ULA ein optimized, high-energy geosynchronous transfer orbit – war eine mit einem der Erde nächsten Bahnpunkt, einem Perigäum von rund 8.915 Kilometern über der Erde, und einem Apogäum, dem erdfernsten Bahnpunkt, von rund 35.303 Kilometern über der Erde sowie einer Neigung gegen den Erdäquator von circa 12,8 Grad.

Aus dieser Bahn heraus besorgt AEHF 4 den Flug zu einer Position im Geostationären Orbit (GEO) aus eigener Kraft. Zu diesem Zweck wurde er mit einem 500 Newton starken Zweistofftriebwerk des Typs BT-4 von IHI aus Japan ausgerüstet, das Monomethylhydrazin (MMH) als Treibstoff und eine Mischung von Stickstoffoxiden (MON-3, Stickstofftetroxid mit 3% Stickstoffmonooxid) als Oxidator benutzt. Außerdem befinden sich vier elektrische Triebwerke, sogenannte hall current thrusters (HCTs) vom Typ XR-5 alias BPT-4000 von Aerojet an Bord, die für Bahnanhebung und Bahnerhalt eingesetzt werden können.

Eine Arbeitsgruppe unter Leitung des Satellitenherstellers war bereits in der Lage, Kontakt zu dem neuen Erdtrabanten aufzunehmen. Nach Angaben seines Herstellers durchläuft das Raumfahrzeug nun eine Testphase, bevor es an die USAF übergeben wird.

Hersteller von AEHF 4 und Hauptauftragnehmer ist der US-amerikanische Luft- und Raumfahrtkonzern Lockheed Martin aus Sunnyvale in Kalifornien. Das sogenannte MILSATCOM Systems Directorate des Weltraum- und Raketenzentrums der US-Luftwaffe leitet das AEHF-Programm. Das Weltraumkommando der USAF kümmert sich um den Betrieb der AEHF-Satelliten.

AEHF 4 wurde auf Basis des Busses A2100 gebaut. Seine Auslegungsbetriebsdauer beträgt 14 Jahre. Die Kommunikationsnutzlast des dreiachsstabilisierten Satelliten steuerte Northrop Grumman bei. Die Kommunikationsnutzlast von AEHF 4 hat eine größere Kapazität als alle Kommunikationssatellien der vorausgegangenen Milstar-Konstellation zusammen, und bietet trotzdem Kompatibilität zum Milstar-System. Außerdem wird auch sie wie die von AHEF 1 bis 3 eingesetzt werden, um neben militärischen Nutzern aus den USA auch solche aus Großbritannien, den Niederlanden und aus Kanada zu bedienen.

AEHF steht für Advanced Extremely High Frequency und bedeutet so viel wie erweitere besonders hohe Frequenz. Dementsprechend funkt die Kommunikationsnutzlast von AEHF 4 in Bereichen um 20 GHz (Downlinks) und 44 GHz (Uplinks). Besondere Eigenschaften der Nutzlast sind eine ausgesprochene Unanfälligkeit gegen Störversuche und ihre Möglichkeit, kleine, scharf abgegrenzte Ausleuchtzonen zu bedienen. Dabei sind Datenraten in einem weiten Bereich zwischen 75 bps (Bit pro Sekunde) und ~ 8 Mbps (Megabit pro Sekunde) möglich. Untereinander können AEHF-Satelliten mit einer Bandbreite von bis zu 60 Mbps kommunizieren.

In Kampfgebieten werden über das AEHF-System zum Beispiel Echtzeitvideobilder, Karten und Zieldaten zur Verfügung gestellt, berichtete Lockheed Martin vor dem Start von AEHF 4 anlässlich des Einschlusses des neuen Satelliten in der Nutzlastverkleidung am 26. September 2018. Von Lockheed Martins Werk in Sunnyvale in Kalifornien war AEHF 4 am 27. Juli 2018 nach Florida geliefert worden. Der Großteil des Transports erfolgte in einem Frachtflugzeug vom Typ C-5 Galaxy der US-Luftwaffe. Anschließend wurde er in den Reinräumen von Astrotech in Titusville in Florida auf den Start vorbereitet.

Ursprünglich hätte der Start von AEHF 4 im Jahr 2017 erfolgen sollen. Als Starttermin war einmal der 17. Oktober 2017 festgelegt worden. Bei Tests des Satellit war im Januar 2017 allerdings ein Problem mit einem elektronischen Regler im Stromversorgungssystem des Satelliten entdeckt worden. Zusätzlich Tests im April 2017 hatten das Problem bestätigt. Weil das Problem zu Einschränkungen der Mission des Satelliten hätte führen können, wurden Modifikationen an der Hardware angeordnet.

AEHF 4 ist katalogisiert als COSPAR-Objekt 2018-079A.

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• AEHF 4 auf Atlas V 551

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: NOAA, NRO, Spacenews, USAF.

DMSP F19 ist Bestandteil einer langen Reihe von stetig weiterentwickelten Satelliten. Er gehört zur letzten Entwicklungsstufe und ist ein Block-5D3-Modell. Unter den Block-5-Modellen ist er Nummer 30, von der Variante D die Nummer 19, von der Version D3 die Nummer 5. DMSP steht für Defense Meteorological Satellite Program, übersetzt etwa Militärisches Wettersatellitenprogramm.

Das Raumfahrzeug basiert wie zahlreiche Vorgänger auf dem Satellitenbus TIROS-N. Es war bereits in den 1990iger Jahren gebaut worden und dann lange bei Lockheed Martin Space Systems in Denver eingelagert. Vor dem Start wurden Teile von ihm und der Instrumentenausstattung erneuert bzw. ersetzt.

Das Hauptinstrument des über 518 Millionen US-Dollar teuren Satelliten ist eines von Northrop Grumman namens Operational Linescan System (OLS), das Wolkenbilder im Bereich des sichtbaren Lichts und im Infraroten anfertigen kann. Das Instrument wurde so ausgelegt, dass es in 12 Stunden den gesamten Erdball abtasten kann.

Mit einem ebenfalls von Northrop Grumman hergestellten Gerät mit der Bezeichnung Special Sensor Microwave Imager & Sounder (SSMIS) kann die Intensität von Niederschlägen und Stürmen bestimmt und die Bodenfeuchte und -Temperatur gemessen werden.

Wie seine letzten drei Vorgänger trägt DMSP F19 außerdem Instrumente mit den Bezeichnungen Laser Threat Warning Sensor alias Special Sensor F (SSF), Precipitation Electron/Proton Spectrometer alias Special Sensor J5 (SSJ/5), Special Sensor Ionospheric Plasma Drift/Scintillation Monitor (SSI/ES-3), Special Sensor Magnetometer (SSM), Special Sensor Ultraviolet Limb Imager (SSULI) und Special Sensor Ultraviolet Spectrographic Image (SSUSI).

Die Instrumentenphalanx von DMSP F19 ist derzeit nutzlos. Nach Angaben der US-Luftwaffe werden in den DMSP-Wettervorhersageinformationen aktuell keine Daten von DMSP F19 verwendet. Mit den Telemetriedaten vom Satelliten allerdings wird gearbeitet. Man versucht, sie zu analysieren und so auf die Ursache des Problems an Bord des Satelliten zu schließen.

Als sich das Problem am 11. Februar 2016 bemerkbar machte, ging man im zuständigen Kontrollzentrum in Suitland im US-amerikanischen Bundesstaat Maryland zunächst davon aus, es mit einem Fehlverhalten der Bodenanlagen zu tun zu haben. Ein Blick auf eintreffende Telemetriedaten vom Satelliten führte aber zügig zu der Einschätzung, dass man es mit einem ausgefallenen Untersystem eines Funkempfängers an Bord des Satelliten zu tun hat.

Telemetriedaten weisen auf einen nicht erwarteten Temperaturanstieg um 10 Grad (Celsius) in dem Untersystem hin. Arbeitet dieses Untersystem nicht wie vorgesehen, sind Empfang und Verarbeitung von Kommandos zur Steuerung der raumflugtechnischen Systeme und der Beobachtungsnutzlast des Satelliten nicht möglich.

Rund vier Stunden nach dem Abbruch des Kommandoempfangs erklärte die US-Luftwaffe einen Nofall-Status. Auf Signale, die während der folgenden vier Kommunikationssitzungen an den auf annähernd kreisförmiger, sonnensynchroner, 98,8 Grad gegen den Erdäquator geneigter Bahn in rund 850 Kilometern Höhe um die Erde ziehenden Satelliten gesendet wurden, erfolgten keinerlei Reaktionen.

Ein Einfluss des im All nicht vollständig entfalteten Solarzellenauslegers von DMSP F19 auf seine Mission war nach dem Start als unwahrscheinlich angesehen worden. Von einem Einfluss des Fehlers beim Entfalten auf die aktuellen Schwierigkeiten mit dem Satelliten wurde bisher nicht berichtet.

Am 2. März 2016 teilte ein Vertreter auf Anfrage des Branchendienstes Spacenews mit, man sei dabei, einen 30-Tage-Plan abzuarbeiten, an dessen Ende man die Kontrolle über DMSP F19 wiedererlangt haben will. Ob das gelingt, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt auf die Entfernung nicht abzuschätzen. Aussagen über entsprechende Wahrscheinlichkeiten wurden keine bekannt.

Nach Angaben des Luftwaffensprechers ist es aktuell zu früh, Maßnahmen zur Außerdienststellung des Satelliten in Erwägung zu ziehen. Unklar ist indes, wie diese aussehen können, wenn der Satellit auch weiterhin nicht kommandiert werden kann.

Der Ausfall des aktuell jüngsten Satelliten der DMSP-Konstellation hat nach Angaben der US-Luftwaffe keine unmittelbar nachteiligen Folgen für die Nutzer der von der Konstellation bereitgestellten Daten. Der seit 2006 um die Erde kreisende DMSP F17, zuletzt als Reservesatellit vorgehalten, wurde reaktiviert, um den Ausfall zu kompensieren.

Die im All befindliche DMSP-Konstellation besteht aktuell aus nur noch fünf statt sechs Satelliten. Im Regelfall sollten zwei Satelliten Routineaufgaben wahrnehmen, zwei Satelliten als unmittelbar verfügbare Reserve bereitstehen, und sich zwei weitere bedarfsweise für taktische Aufgaben verwenden lassen.

DMSP F13, ein am 24. März 1995 gestartetes Block-5D2-Modell, war am 2. Februar 2015 nach einer Akkuexplosion ausgefallen. DMSP F14, der letzte noch eingesetzte Block-5D2-Satellit, ist seit dem 4. April 1997 im All. Am 12. Dezember 1999 gelangte mit DMSP F15 das erste Block-5D3-Modell auf einen Erdorbit. DMSP F16 umkreist die Erde seit dem 18. Oktober 2003, DMSP F17 seit dem 4. November 2006 und DMSP F18 seit dem 18. Oktober 2009.

DMSP S20 sollte Planungen vom Frühjahr 2015 zufolge frühestens im Jahre 2020 in den Weltraum transportiert werden. Aktiv würde er sodann als DMSP F20 bezeichnet werden. Das S in der Bezeichnung steht für Spare bzw. Ersatz, das F für Flight bzw. Flug.

Zwischenzeitlich hat sich der US-Kongress jedoch entschieden, für den Start des Satelliten keine finanziellen Mittel bereit zu stellen und das DMSP zu einem Ende kommen zu lassen. Ob die Entscheidung angesichts des Schicksals von DMSP F19 aufrecht erhalten wird, bleibt abzuwarten. Im Rahmen seiner Auslegungsbetriebsdauer hätte sich DMSP F19 mindestens bis ins Jahr 2019 hinein sicher einsetzen lassen sollen.

Der nächste geplante Start eines polaren Wettersatelliten für die US-Luftwaffe ist aktuell für frühestens 2017 geplant. Der entsprechende Satellit ist ein Prototyp einer neuen Satellitenserie, der sich durch seine Instrumentenausstattung und die Art der lieferbaren Wetterdaten von den DMSP-Satelliten unterscheidet.

DMSP F19 alias USA 249 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 39.630 und als COSPAR-Objekt 2014-015A.

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• DMSP F19 auf Atlas V 401

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: NRO, NOAA, ULA, USAF.

Die Rakete mit der Seriennummer AV-044 der United Launch Alliance hob am 3. April 2014 um 16:46 Uhr und 30 Sekunden MESZ von der Startrampe SLC-3E in Vandenberg ab. Nach rund 18 Minuten Flug wurde die Nutzlast, der von Lockheed Martin gebaute Wettersatellit DMSP F19, dann in der vorgesehenen Erdumlaufbahn ausgesetzt.

Der Einschuss in den Zielorbit erfolgte direkt nach einer einzigen Brennphase der Centaur-Oberstufe. Anvisiert war ein kreisförmiger, sonnensynchroner Orbit in 852,8 Kilometern Höhe über der Erde mit einer Neigung gegen den Erdäquator von 98,87 Grad. Für einen Erdumlauf werden dort rund 101 Minuten benötigt.

Da die mögliche Transportkapazität des Centaur mit dem Transport des rund 1.230 Kilogramm schweren DMSP F19 nicht ausgeschöpft wurde, könnte die Oberstufe unter Verwendung von in ihren Tanks noch vorhandenem Treibstoff erhebliche zusätzliche Bahnänderungen durchführen. In wie weit solche geplant waren oder bereits ausgeführt wurden, wurde bis dato nicht mitgeteilt.

Möglicherweise wird der Centaur auf einen heliozentrischen Orbit gebracht. Eine Warnung an Luftfahrzeugführer (Notice to Airmen, NOTAM), die für einen gezielten Wiedereintritt der Oberstufe nach dem Aussetzen des Satelliten in die Erdatmosphäre sprechen könnte, wurde nicht herausgegeben.

DMSP F19 ist Bestandteil einer langen Reihe von stetig weiterentwickelten Satelliten, er ist konkret ein Block-5D3-Modell. Unter den Block-5-Modellen ist er Nummer 30, von der Variante D die Nummer 19, von der Version D3 die Nummer 5. DMSP steht für Defense Meteorological Satellite Program, übersetzt etwa Militärisches Wettersatellitenprogramm.

Das jetzt gestartete Raumfahrzeug basiert wie zahlreiche Vorgänger auf dem Satellitenbus TIROS-N. Es war bereits in den 1990igern Jahren gebaut worden und dann lange bei Lockheed Martin Space Systems in Denver eingelagert. Vor dem Start wurden Teile von ihm und der Instrumentenausstattung erneuert bzw. ersetzt.

Das Hauptinstrument des über 518 Millionen US-Dollar teuren Satelliten ist eines von Northrop Grumman namens Operational Linescan System (OLS), das Wolkenbilder im Bereich des sichtbaren Lichts und im Infraroten anfertigen kann. Das Instrument wurde so ausgelegt, dass es in 12 Stunden den gesamten Erdball abtasten kann.

Mit einem ebenfalls von Northrop Grumman hergestellten Gerät mit der Bezeichnung Special Sensor Microwave Imager & Sounder (SSMIS) lässt sich die Intensität, die Schwere von Niederschlägen und Stürmen bestimmen und die Bodenfeuchte und -Temperatur messen.

Wie seine letzten drei Vorgänger trägt DMSP F19 außerdem Instrumente mit den Bezeichnungen Laser Threat Warning Sensor alias Special Sensor F (SSF), Precipitation Electron/Proton Spectrometer alias Special Sensor J5 (SSJ/5), Special Sensor Ionospheric Plasma Drift/Scintillation Monitor (SSI/ES-3), Special Sensor Magnetometer (SSM), Special Sensor Ultraviolet Limb Imager (SSULI) und Special Sensor Ultraviolet Spectrographic Image (SSUSI).

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• DMSP F19 auf Atlas V 401

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Ein Beitrag von Hans Lammersen. Quelle: space.com.

Dabei hofft Golden Spike nach den Worten von Chairman Gerry Griffin auf die Erfahrung von Northrop Grumman als dem bisher einzigen Unternehmen, welches jemals ein Landefahrzeug gebaut hat, das Menschen auf einen anderen Himmelskörper transportierte.

Aufgabe von Northrop Grumman ist es nun, eine Reihe von Landerkonzepten zu erstellen, damit daraus dasjenige ausgewählt werden kann, welches am erschwinglichsten und funktionalsten ist. Ob das Unternehmen den Lander hinterher auch wirklich baut, hat sich Golden Spike offen gelassen. Der Auftrag ist einer unter mehreren, den das Unternehmen zur Entwicklung eines Mondlandegerätes vergeben will.

Northrop Grumman ist nicht unbekannt. War es doch dieses Unternehmen, welches noch unter dem damaligen Namen Grumman für das Apollo-Programm in den 1960er Jahren die Mondlandefähre entwickelte und insgesamt 16 Stück davon baute. Später fusionierte Grumman mit dem Unternehmen Northrop und ist heute unter dem neuen Namen hauptsächlich in der Rüstungstechnik tätig, entwickelt aber auch Sortiermaschinen für Briefe.

Diese Firma ist also nun von Golden Spike damit beauftragt worden, Studien für einen Mondlander herzustellen, der eines Tages Menschen und Material auf die Mondoberfläche transportieren soll. Golden Spike zielt dabei auf Touristen, staatliche Raumfahrtunternehmen oder Privatunternehmen ab, die bereit sind, die 750 Millionen Dollar pro Person zu zahlen, die ein derartiger Flug laut Planung kosten soll.

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• Private bemannte Raumfahrt

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Ein Beitrag von Daniel Maurat. Quelle: ULA, SpaceFlightNow.

Der Start erfolgte heute um 14:28 Uhr Ortszeit (20:42 Uhr MESZ) vom Startkomplex 41 der Cape Canaveral Air Force Station (CCAFS) in Cape Canaveral, Florida. 116 Sekunden nach dem Start wurden zwei der drei Feststoffbooster der Atlas V 531 abgeworfen, eine Minute später folgte der dritte Booster. Nach 215 Sekunden Flug wurde die 5-m-Nutzlastverkleidung der Rakete, welche auch die Centaur-Oberstufe umschließt, abgeworfen. Nachdem die Erststufe nach 258 Sekunden Betrieb ausgebrannt war, wurde sie bei T+264 Sekunden abgeworfen. Darauf begann die Centaur die erste ihrer zwei Brennperioden. Das erste Mal wurde das einzelne RL-10-A4-2-Triebwerk dabei nach etwa 8:30 Minuten abgeschaltet und die Stufe begann eine neunminütige Freiflugphase. Die zweite Brennperiode dauerte 5:40 Minuten, wobei die Nutzlast erst 51 Minuten nach dem Abheben ausgesetzt wurde. Dabei war dies der zweite Startversuch, nachdem man den gestrigen abgebrochen hatte, weil ein Entlüftungsventil in der Interstage (Adapter) zwischen Centaur und Erststufe nicht ordnungsgemäß funktionierte.
Als Nutzlast startete die Rakete dabei den Militärkommunikationssatelliten AEHF-2. Das AEHF-Satellitensystem soll in den nächsten Jahren das ältere Milstar-Kommunikationssatellitensystem ersetzen, wobei die AEHF-Satelliten sicherere Kanäle und höhere Kapazitäten besitzen.

Der Satellit wog beim Start 6.168 kg und basiert auf dem Satellitenbus A2100M von Lockheed Martin, welche auch den Satelliten bauten. Die Nutzlast des Satelliten, nämlich eine Kaskade von Funkantennen, baute dagegen die Firma Northrop Grumman. Als Energiequelle besitzt er zwei große, entfaltbare Solarzellenflächen, während als Triebwerke sowohl ein großer konventioneller Satellitenantrieb, ein chemisches Triebwerk, sowie eine Reihe von Ionentriebwerken Verwendung finden. Diese nutzte der Vorgängersatellit AEHF-1 auch, um in seinen endgültigen Orbit zu kommen, nachdem der Hauptantrieb ausfiel (Raumfahrer.net berichtete).

Der heutige Start war der zweite einer Atlas V in diesem Jahr sowie der 30. Flug einer Atlas V überhaupt und der zweite Flug der Atlas V 531. Des Weiteren war es der dritte Start für die USA in diesem Jahr und der weltweit 20. Flug 2012.

Raumcon:

• Atlas V 531 mit AEHF 2

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: Orbital Sciences Corporation. Vertont von Peter Rittinger.

Orbital plant zudem die Aktualisierung des Starttermins im frühen Februar, direkt nach der Bekanntgabe der Quartalszahlen. Der gegenwärtige Zeitplan spricht vom Erststart der Antares-Rakete (früher Taurus II) noch im ersten Quartal 2012, gefolgt von einem Demonstrationsflug zur Internationalen Raumstation ISS noch vor Ablauf der Jahreshälfte.

Erst vor kurzen wurde der Einsatz von Ultraflex-Solarzellen bekannt gegeben. Diese runden Solar Panels sind bereits beim Marslander Phönix eingesetzt worden und auch für das bemannte MPCV Orion der NASA vorgesehen. Derweil gehen die Arbeiten an der neuen Startanlage auf Wallops Island, Virginia, weiter. Das Raumtransportsystem Cygnus soll einmal über zwei Tonnen Fracht zur Raumstation bringen können und mit Hilfe des Roboterarms andocken.

In Orbitals Satellitenfabrik in Dulles werden gerade zwei Service-Module in einem Klasse-100.000-Reinraum integriert und zusammengebaut, bevor es zu den üblichen Rüttel- und Vakuumkammertests geht.

Die Konkurrenz aus dem Hause SpaceX bereitet sich derweil auf einen Start ihres Dragon-Transporters auf der flugerprobten Falcon 9 vor. Bisher wird der 7. Februar als frühester Starttermin gehandelt. Geplant ist das erste Docking eines privat entwickelten Raumschiffs an der ISS. Die Raumstation ist nach dem Ende des Shuttle-Programmes auf den Erfolg der beiden kommerziellen Partner Orbital und SpaceX angewiesen, da es sonst spätestens 2013 zu ernsten Versorgungslücken kommen würde.

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Raumcon:

• Taurus II
• ISS-Versorger Cygnus
• Taurus II / Cygnus COTS 1

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Ein Beitrag von Tobias Willerding. Quelle: XPrize Foundation.

Am 24. und 25. Oktober 2008 fand die Northrop Grumman Lunar Lander Challenge (im folgenden mit LLC abgekürzt) statt. Dabei geht es darum, ein Fluggerät mittels eines Raketenantriebes abheben zu lassen, auf 50 Meter Höhe aufzusteigen, 100 Meter seitwärts zu fliegen und anschließend sicher zu landen. Dann muss das Fluggerät wieder betankt werden und daraufhin zurückzufliegen. Dafür bleiben insgesamt 150 Minuten Zeit.
Bei der LLC gibt es 2 Schwierigkeitsgrade: Level 1 und Level 2. Bei Level 1 muss man insgesamt für 90 Sekunden in der Luft sein und die Landeflächen sind ebenes Terrain mit 10 Metern im Durchmesser. Bei Level 2 muss man 180 Sekunden in der Luft bleiben und auf unebenem Terrain landen. Bei beiden Schwierigkeitslevels gibt es Preisgelder für den ersten und zweiten Platz. Bei Level 1 erhält der Gewinner 350.00 Dollar, der zweite 150.000 Dollar. Bei Level 2 sind es 1.000.000 Dollar für den ersten und 500.000 Dollar für den zweiten Platz.

Insgesamt gab es zwei Bewerber für die Preisgelder: Armadillo Aerospace und TrueZer0. Armadillo Aerospace, gegründet von dem Videospielprogrammierer John Carmack, war bereits bei den zwei letzten LLCs (2006 & 2007) dabei und hatte einen Sieg beide Male knapp verfehlt. TrueZer0 trat zum ersten Mal an.

Das erste LLC-Startfenster mit einer Länge von zweieinhalb Stunden für Armadillo sollte um ca. 7:30 Uhr Ortszeit öffnen. Jedoch durfte das Team aufgrund von „administrativen Problemen“ erst um 8:00 Uhr Orstzeit anfangen, den Start vorzubereiten. Neben dem LLC-Startfenster gab es auch ein FAA-Startfenster, das um 8:00 Uhr Ortszeit begann und eine Dauer von 90 Minuten hatte. Der Wettbewerb fand nämlich in der Nähe eines Flughafens statt und die Flugzeuge brauchten auch noch Zeit zu landen.

Der erste Start erfolgte um ca. 8:40 Uhr Ortszeit. Der Flug sah zunächst gut aus, jedoch stieg MOD (der Name des Fluggeräts) beim Landeanflug zu schnell ab, was in einer zu kurzen Flugzeit endete. Gefordert waren 90 Sekunden, der Flug war jedoch einige Sekunden zu kurz. Es verblieben 50 Minuten bis zum Ende des FAA-Startfensters. 17 Minuten vor dessen Ende startete Armadillo nun zum zweiten Mal, lieferte einen perfekten Flug ab und landete nicht mal einen Meter vom geplanten Landepunkt entfernt. Um das Preisgeld für Stufe 1 der LLC zu gewinnen, musste nun der zweite Flug innerhalb der übrig gebliebenen 16 Minuten erfolgen. Leider war die Zeit zu knapp bemessen und der Startversuch für den Rückflug musste abgebrochen werden. Hätte es keine „administrativen Probleme“ gegeben, dann wäre mehr als genug Zeit gewesen, den Rückflug durchzuführen. In einem Interview nach dem abgebrochenen Versuch war John Carmack, der Teamleiter von Armadillo Aerospace, logischerweise alles andere als begeistert.

Um 11:00 Uhr Ortszeit war nun TrueZer0 an der Reihe. TrueZer0 hatte erst 10 Monate zuvor mit der Konstruktion des Fluggeräts begonnen und vor dem Wettbewerb noch nicht versucht, einen freien Flug (ohne Sicherheitsseil) durchzuführen. Der Start erfolgte um 12:05 Uhr Ortszeit. Der Aufstieg auf 50 Meter Höhe erfolgte taumelnd und anschließend kam es zu einem Kontrollverlust, wodurch das Fluggerät auf den Boden stürzte. Die Flugzeit betrug 18 Sekunden. Das Fluggerät hatte einen Wert von ca. 10.000 Dollar und ist ein Totalschaden.

Währenddessen hatten die Kampfrichter entschieden, dass Armadillo aufgrund der Verzögerung am Morgen die bisherige Flugzeit angerechnet bekommt und nur noch den Rückflug demonstrieren muss. Dafür wurde ihnen ein Zeitraum von 64 Minuten eingeräumt. Der Rückflug erfolgte um 15:15 Uhr Ortszeit und war ein voller Erfolg, sodass Armadillo bei Level 1 der Lunar Lander Challenge 2008 gewann.

Am folgenden Tag versuchte Armadillo Aerospace noch Level 2 mit „Pixel“, einem weiteren Fluggerät, zu gewinnen. Jedoch gab es ein Problem in der Treibstoffversorgung des Triebwerks, welches einer tiefergehenden Untersuchung bedurfte.

Hier die beiden erfolgreichen Flüge von Armadillo Aerospace:

Raumcon:

• Northrop Grumman Lunar Lander Challenge 2008

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