Ein Beitrag von Andreas Weise. Quelle: Messebesuch.

Ende August dröhnte der Himmel östlich von Moskau besonders laut. Die Ursache: Die MAKS des Jahres 2015. In Fachkreisen zählt die MAKS (Международный авиационно-космический салон, übersetzt: Internationaler Luft- und Raumfahrtsalon) neben ILA (Berlin), Farnborough (westlich von London) und Le Bourget (Paris) zu den wichtigsten Leistungsschauen der Luft- und Raumfahrtindustrie.

Seit 1993 findet die MAKS alle 2 Jahre statt. Ausstellungsort ist der Flugplatz Ramenskoje nahe der Stadt Schukowski, östlich von Moskau. Das Flugfeld wird von der Michail-Gromow-Hochschule für Flugforschung genutzt, verfügt über die längste Flugpiste Europas (5,4 Kilometer) und hat im Laufe seiner Geschichte viele Prototyp-Erprobungen, von „geheimen“ Flugzeugen, Jägern, Bombern, über Zivilmaschinen bis zum Buran, gesehen.

Russlands Luft- und Raumfahrtindustrie rief also zur MAKS-2015 … und alle Russen kamen … . Und die anderen? Man musste suchen.

Hier zeigt sich die Spaltung und der derzeitige Niedergang der gemeinsamen Ausstellungskultur solcher Veranstaltungen. In Le Bourget waren die Westeuropäer und Amerikaner fast unter sich. Die Russen hatten kein einziges Fluggerät nach Paris entsandt. Jetzt, reichlich zwei Monate später in Moskau war es genau umgekehrt.

Die Ukraine-Krise und die damit verbundenen Sanktionen, Gegensanktionen, Kontaktabbrüche, Eiszeitstimmungen und unterschiedlichstes politisches Unbehagen sorgten dafür, dass die russischen Aussteller fast (aber nur fast) unter sich waren.

Vorbei die Zeit, als die US-Airforce ihren Transporter Galaxy und Bomber B-52 friedlich nach Moskau schickten, ein französischer Kampfjet Kunst flog und die Europäer ihren A380 kreisen ließen. So gesehen auf der MAKS-2011. Und das russische Publikum begrüßte freundlich die Gäste. „Kommt alle wieder …. .“ sagte mir jemand. So schnell aber ganz bestimmt nicht, befürchte ich. Im Moment scheint hier die Politik offiziell in der Sackgasse.

Trotz dieser unerfreulichen Entwicklung fand man aber doch einige hierzulande bekannte Namen. Zum Beispiel waren Boeing, Pratt & Whitney, Rolls Royce und Airbus nicht zu übersehen. Letztere hatten für die Fachbesuchertage sogar einen A350 geschickt. So ganz wollte man den russischen Markt doch nicht aufgeben. Des weiteren waren China und Indien gut vertreten, was auf entsprechende bestehende und zukünftige Allianzen hindeutet.

All das konnte aber nicht überdecken: Es war die Schau der russischen Luft- und Raumfahrtindustrie. Und es wurde alles, was man hatte, aufgefahren. Von alten ehrwürdigen Maschinen (Li-2, ein Lizenzbau der berühmten Douglas DC-3 Dakota) über die großen Errungenschaften der Sowjetzeit (Tu-144) bis in die Gegenwart. Dabei konnte aber auch eine sonnengelb erstrahlende Tu-204 von DHL nicht darüber hinwegtäuschen, dass es auf dem zivilen Sektor in Russlands Luftfahrtindustrie nicht weit her ist.

Der einzige Verkehrsflugzeugneubau Sukhoi Superjet-100 verkauft sich zwar mittlerweile ganz gut, das reicht aber nicht. Dazu braucht man nicht unbedingt zu einer Luftfahrtmesse zu gehen. Da reicht ein Blick auf den Flughafen Scheremetjewo, wo Boeing und Airbus von Aeroflot das Rollfeld dominieren.

Also war die Schau vor allem eine Leistungsschau von Russlands Militärluftmacht. Bomber, Tanker, Jagdflugzeuge und das passende Gerät um solche mutwillig wieder vom Himmel zu holen. All das wurde gezeigt und vorgeführt. Das Signal war auf alle Fälle eindeutig. Sowohl nach außen als auch nach innen. Mit den russischen Luftstreitkräften muss man rechnen.

Unter den Augen der Zuschauer wurden Flugfiguren gezeigt, die eigentlich aerodynamisch nicht möglich sein konnten. Tarnkappenflugzeug T-50 und Jäger Su-35 zeigten alles. Kunstflugstaffeln der Luftstreitkräfte zogen präzise ihre Figuren am Himmel. Am Boden konnte dann manch stolzer Vater seinem Sohn mal die Funktion eines Kampfflugzeug mit Maschinengewehren und Bomben zeigen oder den Umgang mit einer Fliegerabwehr-Rakete direkt am Modell erklären.

Ein schauriges Szenarium, bei dem es mir doch kalt den Rücken runter lief. Aber wer im Glashaus sitzt, der sollte bekanntlich nicht mit Steinen werfen. Auch auf Messen wie der ILA wird dem teilweise extrem jungen Publikum auch so manches, nicht gerade lebenserhaltende Gerät eifrig erklärt – zum Beispiel durch die Bundeswehr. Wer unterscheidet da schon zwischen guten und bösen Waffen?! Doch soll an dieser Stelle nicht weiter über (Militär-)Luftfahrt berichtet werden. Was machten denn nun die Raumfahrt?

Schon am Eingang grüßte die frisch polierte IL-76MDK des Kosmonautenausbildungszentrums in den Farben von Roscosmos. In ihr wird Schwerelosigkeit mittels Parabelflügen simuliert. Das Gedränge war hier schon groß.

Im Pavillon von Roscosmos war ebenfalls viel Gedränge. Der absolute Publikumsmagnet war das schon etwas konkretere Funktionsmodell des Sojus-Nachfolgers. Fragen wurden so gut wie keine beantwortet. Das war vermutlich nur an den Fachbesuchertagen möglich. Und einen direkten Blick hinein durften nur Kinder werfen.

Musste man so zähneknirschend akzeptieren. Leider. Wobei, das, was man mit einem schnellen Blick erhaschen konnte, war schon auf diversen Internetseiten zu sehen gewesen. Insofern also kein größerer Beinbruch.

Für Fachleute war natürlich die neu entwickelte Innenstruktur aus Verbundmaterial interessant. Hier versucht man neue, technologisch hochwertige Wege zu gehen. Ergänzend dazu wurde der neue Kosmonautensitz gezeigt, der in seiner Geometrie den jeweiligen Körpermaßen angepasst werden kann. Damit dürften die Tage der individuell gefertigten Sitzschalen gezählt sein.

Etwas abseits aber auch sehr wichtig: Der neu konstruierte Kopplungsadapter. Dieser greift zwar optisch auf den bewährten Sojus-Mechanismus zurück, hat aber eine größere Durchstiegsöffnung, womit ein Makel der eingeschränkten Durchstiegsöffnung etwas ausgeglichen werden soll.

Was gab es noch zu sehen?
Lavotschkin stellte ein 1:1-Modell der Mondsonde mit Lander „Lunar-Glob“ aus. Der Start ist für Ende 2018 geplant. Bislang sah man dieses Projekt nur in sehr kleinen Modellen (leider nur Aufsichtspersonal vor Ort, keine weitere fachliche Erläuterung). Das allbekannte Modell vom neuen Kosmodrom Wostotschny fehlte natürlich auch nicht.

Wenn man im Pavillon von Roscosmos seine Runden drehte, hatte man irgendwie ein seltsames Gefühl: Etwas war anders als sonst. Ich habe einige Zeit gebraucht, bis ich dahinter gekommen bin. Es wurden nur Objekte gezeigt, die auch wirklich eine Chance auf Realisierung haben. Keine Träumereien oder gar Phantastereien von Projekten, die aus den verschiedensten Gründen, meistens liegt es am Geld, niemals realisiert werden.

Projekte wie „Air-Launch“ oder „CSS-Raumstation“ waren nicht zu sehen. Man beschränkte sich auf das, was wirklich in der Realisierung ist. Ob das die Auswirkung der Bündelung und Umstrukturierung in der russischen Raumfahrt-Industrie ist? Geldmangel und Sanktionen zeigen möglicherweise Wirkung. Zwingen zur Rationalisierung. Zwingen zum Beschränken auf das Wesentliche. Das ist im Moment überlebensnotwendig und kann langfristig nur gut sein.

Bleibt noch die Frage:
Was machte die Europäische Raumfahrt auf der MAKS? Jan Wörner als neuer ESA-Chef hatte es sich nicht nehmen lassen, bei der Eröffnung der MAKS höchst-selbst den russischen Präsidenten Putin zu begrüßen. Dieses Signal sollte verstanden werden.

Schließlich ist man auf die Russische Raumfahrt nicht nur in Bezug auf den Betrieb der ISS mit angewiesen. Die Zusammenarbeit hat langjährige Wurzeln, die bis in die Sowjetzeiten zurückreichen. Und trotz so mancher politischer Kontroverse ist sie immer fortgesetzt worden – zum Nutzen beider Seiten. Und wie zur Bestätigung von russischer Seite lief auf dem größten Bildschirm bei Roscosmos: Alexander Gerst! Natürlich mit Besatzungskollegen. Ob das nun gerade ein Zufall war oder gezielt? Ich dachte mir jedenfalls so meinen Teil dabei.

Das DLR selber hatte einen relativ großen Stand in einer Halle, die hauptsächlich ausländischen Ausstellern vorbehalten war. Fast in Sichtweite zu Boeing und Airbus zeigte das DLR voller Stolz (wie schon zuvor in Le Bourget) das Projekt „SpaceLiner“.

Sehr angenehm war es, hier auch bekannte Gesichter zu sehen: Frau Olga Trivailo vom DLR betreute das Ausstellungsobjekt. Damit war geballte Kompetenz präsent, kannte man die Dame doch bereits von einem Vortrag zum SpaceLiner von den Raumfahrttagen in Neubrandenburg 2013. Und Rosetta/Philae fehlte natürlich auch nicht.

Die doch überraschend deutliche Präsenz des DLR erklärte mir Michael Müller vom DLR am Stand so: Die Zusammenarbeit mit Russland hat große Tradition und trotz der derzeitigen politischen Schwierigkeiten habe man ja weiter gemeinsame laufende Projekte und werde diese auf der Arbeitsebene natürlich vorantreiben.

Das betrifft nicht nur die Zusammenarbeit im Rahmen der ISS, wo man noch längere Zeit auf die Zubringerdienste der Russen angewiesen ist. Es laufen auch gemeinsame Forschungsprojekte zwischen DLR und ZAGI. Das Zentrale Aerohydrodynamische Institut (Центральный Аэрогидродинамический Институт, deutsche Abkürzung: ZAGI) ist das wichtigste Luftfahrtforschungsinstitut Russlands. Man darf also gespannt sein.

Draußen außerhalb der Halle donnerte eine Su-35 über die Piste und zeigte den begeisterten Zuschauern, wer hier der Hausherr ist. Oberflächlich betrachtet waren die Russen auf der MAKS in Sachen Raumfahrt unter sich. Superneues gab es fast nicht, dafür die Konzentration auf das Machbare. Damit wurde die Entwicklungsrichtung klar vorgegeben.

Beim genaueren Hinsehen ließen sich aber gemeinsame Interessen und Projekte mit anderen Partnern finden. Der Auftritt des DLR lässt dabei hoffen, dass doch nicht „ …. jeder für sich alleine fliegt ….“.

Gerne in zwei Jahren wieder. Es wäre wirklich töricht und schade, diese Ausstellung nicht zur Kenntnis zu nehmen.

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• MAKS 2015

Der Beitrag Kommentar: Die maximale MAKS erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autor: Axel Nantes. Quelle: GD, LM, ULA, USAF, USN.

Für die ULA war es die achte im Jahr 2015 abgewickelte Mission einer von diesem Anbieterkonsortium betriebenen Trägerrakete. Seit Gründung der ULA hat das Konsortium damit nach eigenen Angaben 99 erfolgreiche Trägerstarts abgewickelt.

Insgesamt flog eine Rakete des Typs Atlas V zum 56. Mal. Zum 2. Mal im Jahr 2015 transportierte eine solche Rakete ein MUOS-Raumfahrzeug.

MUOS 4 mit einer Startmasse im Bereich von annähernd 7,5 Tonnen wurde von einer Atlas V in 551-Konfiguration – ihrer aktuell stärksten Variante – transportiert. Das bedeutet, dass auf der Zentralstufe mit dem Kerosin mit flüssigem Sauerstoff verbrennenden RD-180-Triebwerk von RD-AMROSS eine Centaur-Oberstufe mit einem Triebwerk aufgesetzt war, seitlich an der Zentralstufe fünf AJ60-Feststoffbooster von Aerojet angebracht waren und die von der RUAG aus der Schweiz beigesteuerte Nutzlastverkleidung 5 Meter Durchmesser hatte.

Das Haupttriebwerk der Zentralstufe der Atlas V mit der Seriennummer AV-056 zündete rund 2,7 Sekunden vor dem Abheben von der Startanlage 41 (Space Launch Complex 41, SLC-41) auf Cape Canaveral im US-amerikanischen Bundesstaat Florida.

Das tatsächliche Abheben erfolgte dann um 12:18 Uhr MESZ am 2. September 2015 (6:18 Uhr EDT am 2. September 2015) unmittelbar mit der Zündung der fünf seitlich an der Zentralstufe angebrachten Feststoffbooster. Dabei war die Hälfte des 44 Minuten langen Startfensters (5:59 – 6:43 Uhr EDT) verstrichen.

Etwa 3,8 Sekunden nach dem Abheben begann die Rakete, ihre Flugbahn in die erforderliche Richtung zu neigen. Rund 51,2 Sekunden nach dem Abheben passierte die Rakete den Bahnpunkt mit der höchsten dynamischen Druckbelastung (Max-Q).

Rund 90 Sekunden nach Beginn des Fluges waren die Feststoffbooster ausgebrannt. Sie wurden aus Sicherheitsgründen noch einige Sekunden mitgeführt und dann in zwei Chargen rund 2 Minuten nach dem Abheben abgeworfen.

Die Nutzlastverkleidung, die den Satelliten und die Centaur-Oberstufe an der Raketenspitze beim Flug durch die dichten Schichten der Atmosphäre schützte, wurde anschließend nach etwa dreieinhalb Minuten Flugzeit abgetrennt.

Der BECO für Booster Engine Cutoff genannte Brennschluss der Zentralstufe erfolgte rund vier Minuten und 24 Sekunden nach dem Abheben. Weitere sechs Sekunden später wurde die Zentralstufe abgetrennt.

Eine erste Brennphase des RL10C-1-Triebwerks von Pratt & Whitney Rocketdyne am Heck der Centaur-Oberstufe sorgte anschließend für das Erreichen einer Parkbahn. Die Brennphase dauerte rund sieben Minuten und 44 Sekunden.

Es folgte eine circa acht Minuten und fünf Sekunden lange Freiflugphase, an deren Ende die zweite Centaur-Brennphase begann. Letztere dauerte rund fünf Minuten und 45 Sekunden und stellte den Einschuss in einen Geosynchronen Transferorbit (GTO) sicher.

Das Apogäum, also der höchste Bahnpunkt, des GTOs wurde nach einer zweiten Freiflugphase von rund zwei Stunden und 23 Minuten durch eine weitere Brennphase angehoben. Diese dauerte etwa vergleichsweise kurze 58 Sekunden.

Rund zwei Stunden und 56 Minuten nach dem Abheben sowie drei Minuten und 39 Sekunden nach der dritten Centaur-Brennphase war es dann soweit: MUOS 4 – Abmessungen in Startkonfiguration 6,70 x 3,66 x 1,83 Meter – wurde erfolgreich auf einer Erdumlaufbahn ausgesetzt.

Die vorgesehene Übergangsbahn war eine mit einem der Erde nächsten Bahnpunkt, einem Perigäum von rund 3.816 Kilometern über der Erde, und einem Apogäum, dem erdfernsten Bahnpunkt, von rund 35.768 Kilometern über der Erde sowie einer Neigung gegen den Erdäquator von circa 19,11 Grad.

Aus dieser Bahn heraus besorgt MUOS 4 den Flug zu einer Position im Geostationären Orbit (GEO) aus eigener Kraft. Zu diesem Zweck wurde er mit einem 500 Newton starken Zweistofftriebwerk des Typs BT-4 von IHI aus Japan ausgerüstet, das Monomethylhydrazin (MMH) als Treibstoff und eine Mischung von Stickstoffoxiden (MON-3, Stickstofftetroxid mit 3% Stickstoffmonooxid) als Oxidator benutzt.

Eine Arbeitsgruppe unter Leitung des Satellitenherstellers war vom Marine-Satellitenkontrollzentrum (Naval Satellite Operations Center, NAVSOC) auf der Marinebasis Ventura County, Point Mugu, Kalifornien aus bereits in der Lage, Kontakt zu dem neuen Erdtrabanten aufzunehmen. Nach Angaben seines Herstellers reagiert das Raumfahrzeug auf an es übertragene Kommandos.

MUOS 4, der ursprünglich als MUOS 5 den Weltraum hätte erreichen sollen, wurde vom US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtkonzern Lockheed Martin aus Sunnyvale in Kalifornien auf Basis des Busses A2100 gebaut. Eine UHF-Baugruppe der Kommunikationsnutzlast steuerte Boeing aus El Segundo, Kalifornien, bei.

Boeings UHF-Baugruppe hat eine besondere Bedeutung hinsichtlich der Kompatibilität mit der Vorgänger-Satellitenkonstellation mit der Bezeichnung UFO bzw. UHF-F/O für Ultra High Frequency Follow-On. Nach Angaben der USN ähnelt sie an Bord von UFO 11, dem letzten Satelliten der UFO-Konstellation, eingesetzter Technik.

Die Harris Corporation aus Melbourne im US-Bundesstaat Florida lieferte die beiden entfaltbaren Antennen mit Gitternetz-Reflektoren. Die größere der Antennen besitzt im betriebsbereiten Zustand einen Durchmesser von rund 18,7 Metern.

Alternative Quellen nennen für den großen entfaltbaren Antennenreflektor, der für fortschrittliche MUOS Anwendungen gedacht ist, einen Durchmesser von 14 Metern, und für den kleineren entfaltbaren Antennenreflektor zur Nutzung mit UHF Terminals einen Durchmesser von 5,4 Metern.

Wegen fehlerhafter Lötverbindungen, die im Zuge von Tests mit dem MUOS-Raumfahrzeug Nr. 3 in einer Vakuumkammer an einer UHF-Antenne aufgefallen waren, wurde die Startreihenfolge der einzelnen Raumfahrzeuge der inklusive eines Reservesatelliten insgesamt fünf Satelliten umfassenden Serie verändert.

Das MUOS-Raumfahrzeug Nr. 3 (MUOS SV-3) wird nach derzeitigem Planungsstand voraussichtlich als MUOS 5 in den Weltraum transportiert werden können. Aktuell geht man bei der ULA von einem Start im Jahr 2016 aus.

MUOS steht für Mobile User Objective System und bezeichnet damit auch seine Funktion: Das Satellitennetzwerk ist insbesondere für Sprech- und Hochgeschwindigkeitsdatenverbindungen mobiler Benutzer (der US-Marine) gedacht.

Ist die Konstellation der MUOS-Raumfahrzeuge erst einmal vollständig und sind alle zugehörigen Bodenstationen betriebsbereit, wird die USN mit ihr im Vergleich zur derzeit noch zu nutzenden Konstellation nach aktuellen Angaben der US-Luftwaffe über die mehr als zehnfache Gesamtbandbreite verfügen.

General Dynamics, ein US-amerikanisches Unternehmen, das Aufgaben im Bereich des MUOS-Bodensegments zu erledigen hat, berichtete im Jahre 2013, die MUOS-Konstellation übertreffe die UFO-Konstellation in ihrer Gesamtkapazität um das sechszehnfache.

Sind alle vier im Geostationären Orbit vorgesehenen Regelbetriebspositionen besetzt, stehen nach Angaben von General Dynamics MUOS-Raumfahrzeuge bei 177 Grad West, 100 Grad West, 15,5 Grad West und 75 Grad Ost. Den Reservesatelliten will man bei 72 Grad Ost bereithalten. Die volle Einsatzfähigkeit des Systems wird derzeit für 2017 erwartet.

MUOS 4 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 40.887 und als COSPAR-Objekt 2015-044A.

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• MUOS 4 auf Atlas V 551

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Ein Beitrag von andreastramposch. Quelle: Moon Daily.

Das CECE hat eine Gesamttestzeit von 900 Sekunden während der seit April stattfindenden Tests in West Palm Beach absolviert. Einer der großen Vorteile dieses Triebwerkes ist die Schubvariation, die im Reiseflug ausreichend Schub zur Verfügung stellt, aber während des Landevorganges einen kontrollierten und gefühlvollen Abstieg des Raumfahrzeuges ermöglicht. Die NASA schloss im Juni 2005 mit Pratt and Whitney Rocketdyne einen 6-Millionen-Dollar-Vertrag ab. Pratt and Whitney Rocketdyne entwickelte zwei verschiedene Designs und führte mehrere Triebwerkstests durch. Das Design des CECE ähnelt dem Grunddesign der RL10, einer kryogenen Triebwerksstufe, welche sich derzeit für verschiedene Atlas– und Delta-Startvehikel in Produktion befindet. „Das CECE-Projekt hat gezeigt, dass ein kryogenes Triebwerk über einen breiten Schubbereich steuerbar ist. Das ermöglicht die Verwendung des Triebwerkes während verschiedenen Missionssituationen“, sagte Chris Moore, Programmleiter für Forschungstechnologien im NASA-Hauptquartier in Washington, D.C.

Der Beitrag Pratt and Whitney stellen neues Triebwerk vor erschien zuerst auf Raumfahrer.net.