Quelle: MBDA Deutschland 19. Oktober 2022.

Aschau am Inn | 19. Oktober 2022 | Besonders leistungsfähige Raketenantriebe des Typs „RED KITE“ (Roter Milan) sollen der Forschung im Weltraum neue Perspektiven eröffnen – dieses Ziel steht hinter der aktuellen Kooperation zur Antriebsentwicklung und -produktion zwischen dem DLR und der Bayern-Chemie. Wie deren Repräsentanten im Rahmen einer gemeinsamen Informationsveranstaltung am Standort der Bayern-Chemie in Aschau am Inn erläuterten, bieten die neuen Antriebe wichtigen Bereichen aus Wissenschaft und Technik zusätzliche Forschungspotenziale und können so der raketenbasierten europäischen Forschungsarbeit im All insgesamt neue Impulse verleihen. Die zuständige Abteilung MORABA (Mobile Raketenbasis) des DLR entspricht damit einer steigenden Nachfrage der nationalen und internationalen Forschergemeinschaft für derartige Forschungsprojekte.

Ein so genanntes „Dual Thrust“- Profil erlaubt „RED KITE“-Antrieben hohe Beschleunigungswerte unmittelbar nach Abschuss, die etwa beim Zehnfachen der Erdbeschleunigung liegen und im weiteren Flugverlauf abfallen, wodurch aerodynamische Verluste minimiert werden. Damit eignet sich der „RED KITE“-Motor insbesondere auch als Boosterstufe für viele andere Raketen aus dem Portfolio der MORABA. Die Antriebe des DLR stammen teils aus militärischen Altbeständen, teils aus ziviler Fertigung. In Verbindung mit „RED KITE“ stehen der nationalen und internationalen Forschergemeinde damit in Zukunft leistungsfähige zweistufige Höhenforschungsraketen zur Verfügung.

Durch „RED KITE“- Antriebe können eine große Bandbreite möglicher Missionen und Trajektorien bedient werden. Für die Forschung unter Schwerelosigkeit ermöglichen steile Flugbahnen mit „RED KITE“ Raketenmotoren aussagekräftige Experimente außerhalb der Atmosphäre und ohne störende Beschleunigungskräfte von bis zu 7 Minuten Dauer. Ohne den störenden Einfluss der Schwerkraft können beispielsweise materialphysikalische Phänomene deutlich zielgerichteter untersucht werden. Die Forschung in den Bereichen Wiedereintritts- und Hyperschalltechnologien dagegen profitiert von flachen Trajektorien, die ihren Nutzlasten eine minutenlange Exposition in der Stratosphäre bei Geschwindigkeiten bis Mach 8 ermöglichen.

Rainer Kirchhartz, Leiter der MORABA, betont das Potenzial des neuen Antriebs: „Mit RED KITE haben wir für die Forschungsmissionen der wissenschaftlichen Gemeinschaft einen speziell an den Zielsetzungen und Bedürfnissen orientierten Antrieb zur Verfügung. Die gesteigerte Leistungsfähigkeit bietet unserer Forschungsarbeit neue Potenziale, insbesondere für die Mikrogravitationsforschung in allen wissenschaftlichen Disziplinen. Für die Forschungsziele der Atmosphärenphysik, der Hyperschallforschung und der Technologieerprobung stehen nun erweiterte Nutzlastkapazitäten und Forschungsmöglichkeiten zur Verfügung. Forschungsraketen, die auf „RED KITE“ Raketenmotoren als Unter- sowie Oberstufe basieren, können Nutzlasten von mehr als 450 kg in Höhen von bis zu 260 km bringen. Diese neuen Raketenmotoren eignen sich außerdem als ideale Stufungspartner für andere Raketenstufen aus militärischen Beständen.“ Dr. Wolfgang Rieck, Geschäftsführer der Bayern-Chemie, ergänzt: „Die Höhenforschung ist ein extrem spannendes neues Anwendungsfeld für unsere Antriebstechnologien. Wir freuen uns, zukünftigen DLR-Forschungsmissionen unter Quasi-Schwerelosigkeit mit unseren „RED KITE“-Antrieben neue Möglichkeiten zu eröffnen. Und auch das macht uns stolz: Mit über 900 Kilogramm Treibstoff werden die Feststoffraketenmotoren des Typs „RED KITE“ die größten jemals von der Bayern-Chemie entwickelten und gebauten Antriebe sein.“

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• DLR

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: NASA.

Ursache für den Abbruch war nach Angaben der staatlichen US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde (National Aeronautics and Space Administration, NASA) ein kleineres Problem am Teststand. Das Triebwerk mit der Seriennummer 0528 sei nicht Auslöser für den Testabbruch gewesen, man habe es außerdem ordentlich herunterfahren können.

Die vorgesehene Testdauer betrug 650 Sekunden. 277 Sekunden hätte der Motor, der flüssigen Wasserstoff mit flüssigem Sauerstoff verbrennt, auf einem Schubniveau von 109 Prozent arbeiteten sollen, 268 Sekunden auf einem Schubniveau von 80 Prozent. Erreicht wurde eine Brenndauer von 193 Sekunden.

Informationen von Beschleunigungsmessern enthielten Daten, die auf fehlerhafte Messungen hinwiesen. Da beim Test eine weiterentwickelte Triebwerkssteuereinheit verwendet wurde, zog man ein Problem mit dieser Einheit in Betracht. Zwischenzeitlich hat man jedoch eine fehlerhafte Steckverbindung zwischen einem Beschleunigungssensor und seinem Anschlusskabel identifiziert.

Der Test des Raketenmotors RS-25 0528 im Stand A-1 des im US-amerikanischen Bundesstaat Mississippi gelegenen NASA-Zentrums Stennis, der gegen 5:57 Uhr Ortszeit begann, war der erste Einsatz dieses Motors seit seiner letzten Verwendung im Space-Shuttle-Programm als Bodentestgerät auf dem Teststand A-2 am 1. Juli 2009.

Acht andere Tests im Rahmen des SLS-Programms waren vor dem Test am 14. Juli 2016 erfolgt. Siebenmal wurde dabei das RS-25 0525 verwendet, einmal kam das RS-25 2059, ein Flugmotor aus dem Shuttle-Programm, zu Einsatz. Das zuletzt genannte Triebwerk soll laut Plan beim zweiten Flug des SLS benutzt werden, der irgendwann im Zeitfenster von 2021 bis 2023 erfolgen soll.

Dass der abgebrochenen Test das weitere Programm verzögern wird, ist eher unwahrscheinlich. Vor dem Abbruch war der nächste Test des selben Motors für den 16. August 2016 terminiert.

Im Heck der Hauptstufe von SLS-Raketen sollen jeweils vier RS-25 mit einem Schub von jeweils rund 130 Tonnen künftig für Vortrieb sorgen. Die RS-25 sind ehemalige SSME, Haupttriebwerke der Space Shuttle-Orbiter (Space Shuttle Main Engine), die für die Verwendung im SLS-Programm modifiziert werden müssen.

Die Modifikationen betreffen insbesondere die Triebwerkssteuereinheiten und hinsichtlich Betriebs- und Umgebungstemperaturen sowie anderem Treibstoffmanagement vorzunehmende Anpassungen.

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• Space Launch System (SLS) – Planung und Processing

Video bei YouTube:

• Video des Tests am 14. Juli 2016

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Ein Beitrag von Roland Rischer. Quelle: NASA, Raumcon.

SpaceX nutzt seine Falcon-9-Starts, um die in ihren Anfängen steckende Technik der sanften Landung einer ersten Raketenstufe zwecks Wiederverwendbarkeit weiterzuentwickeln. Auch die NASA beobachtet die Versuche von SpaceX aufmerksam. Sie hat dabei aber Größeres im Sinn – die Grundlagenforschung zur Landetechnik bei künftigen Marslandungen. Die dünne Mars-Atmosphäre beschränkt die mit herkömmlicher Fallschirmtechnologie sanft zu landende Masse auf rund eine Tonne. Der Mars-Roboter Curiosity stellt damit mehr oder weniger die Obergrenze dar. Das ist aber bei weitem zu wenig, wenn sich dereinst einmal Menschen dort längere Zeit aufhalten sollen und entsprechende Ausrüstung mitbringen müssen.
Neben Aerobrake- (oder Atmosphärenbrems-) Techniken und Überschall-Fallschirmen gehört das Abbremsen von Raumschiffen mit Hilfe der Bordtriebwerke zu den Schlüsseltechnologien für eine Mars-Landung. Nichts Neues, wird der Laie denken, hatten wir schon bei der Mondlandung und anderswo. Das ist richtig, dennoch gibt es keine verwertbaren Erfahrung mit gegen einen überschallschnellen Strom der (Rest-)Atmosphäre arbeitenden Triebwerken und der Wirkung des Abgasstroms auf den durch ihn fliegenden Raketenkörper. Im Fachjargon spricht man von „supersonic retropropulsion“ oder Überschallretrobremsung.

Ein realitätsnaher Test von Aerobrake-Technik und Überschall-Fallschirm erfolgte, wenn auch mit mäßigem Erfolg, am 28. Juni 2014 mit dem LDSD (Low-Density Supersonic Decelerator). Zu Triebwerksbremsungen aus sehr hoher Geschwindigkeit heraus gibt es bislang nur kleinmaßstäbliche Windkanalversuche und darauf aufbauende Computersimulationen. In der Realität wurde die Technik aber noch nicht explizit getestet. Da kommt SpaceX sehr gelegen. Das Flug- und Zündverhalten der Falcon 9 beim Abstieg aus 140 Kilometer Höhe ist in den Augen der NASA ausreichend geeignet, erste Rückschlüsse für die Anwendung dieser Technik bei künftigen Marslandungen zu ziehen.

Zu diesem Zweck wurde der Start des vor wenigen Tagen beendeten ISS-Versorgungsflugs CRS 4 durch SpaceX am 21. September 2014 entsprechend aufwendig verfolgt. Beim Start der Falcon-9-Rakete waren zwei Beobachtungsflugzeuge im Einsatz: das NASA-eigene Höhenforschungsflugzeug WB-57 (bis 18.000 Kilometer Flughöhe möglich) und eine NP-3D Orion der US-Navy. An Bord befanden sich Infrarotkameras mit entsprechender Teleoptik (Telescopic Mid-Wave Infrared) und Zielverfolgungs- und Bildstabilisierungstechnik.

Während des Starts befanden sich die beiden Flugzeuge in ihren Beobachtungsräumen etwa 80 Kilometer von der Raketenflugbahn entfernt. Die Falcon 9 wurde vom Start weg mit den Kameras verfolgt. Hauptziel war jedoch, nach dem Abtrennen von der zweiten Stufe in 90 Kilometer Höhe hochaufgelöste Wärmebilder vom Flug der ersten Raketenstufe durch den Scheitelpunkt rund 140 Kilometer über der Erdoberfläche und dem anschließenden Abstieg zu bekommen. Im Fokus stand die Arbeit des Raketenmotors gegen den überschallschnellen Strom der Restatmosphäre. In der Tat gelang es, während des Abstiegs die Veränderungen des Abgasstrahls der sich an- und abschaltenden Triebwerke zu dokumentieren.

Das von der WB-57 aus rund 15 Kilometer Höhe aufgenommene Filmmaterial zeigt anfangs das Herausmanövrieren der ersten Falcon-Stufe aus der Abgasfahne der zweiten Stufe. In etwa 140 Kilometer Höhe ist die Raketenstufe gegen die Flugrichtung gedreht und es erfolgt eine Zündung um den Abstieg kontrolliert einzuleiten. Zwischen 70 und 40 Kilometer Höhe erfolgt das eigentliche Abbremsmanöver unter Bedingungen, die der Marsatmosphäre entsprechen sollen. Der Film endet bei in einer Höhe von ca. 40 Kilometern.

Prof. Robert Braun, Leiter des NASA-Programms zur Erforschung strahltriebwerksbasierter Abstiegstechnologien (Propulsive Descent Technologies PDT), fasste die Ergebnisse wie folgt zusammen: „Das ist der erste hochwertige Datensatz eines Raketensystems, deren Triebwerke bei Überschallgeschwindigkeit und unter Mars-ähnlichen Bedingungen gegen ihre Flugrichtung feuern. Aus der Analyse dieser einzigartigen Daten können Systemingenieure wichtige Schlussfolgerungen für die Anwendung von Bremstriebwerken im Überschallbereich für künftige NASA-Missionen ziehen.“

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• Wiederverwendbarkeit und Landefähigkeit der Falcon-Familie
• Low-Density Supersonic Decelerator (LDSD)

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Sun Herald, seatlepi.

Dabei handelt es sich um den Teststand E2 des John C. Stennis Space Center, der für kleine bis mittlere Triebwerke ausgelegt ist. Hier kann man einzelne Komponenten testen, für das gesamte Triebwerk benötigt man allerdings einen größeren Teststand. Die Modifikationen betreffen unter anderem die Installation einer Treibstoffzuführung für Methan und eines Hochdrucksystems. Als Testbeginn wird Anfang nächsten Jahres angestrebt. Der US-Staat Mississippi unterstützt den Umbau mit 500.000 US-Dollar, die NASA gibt weitere 600.000 Dollar dazu.

Offenbar handelt es sich bei dem zu testenden Triebwerk um ein „Raptor“ genanntes Methantriebwerk für die in Entwicklung befindliche Schwerlastrakete MCT. Methan bietet im Vergleich zu Kerosin einen etwas höheren spezifischen Impuls. Angegeben wurde des Weiteren, dass der Schub eines einzelnen Raptor-Triebwerkes nur wenig unter 3.000 kN liegen soll. Damit ist es etwa viermal stärker als das bisher stärkste SpaceX-Triebwerk, welches einen Vakuumschub von etwa 690 kN erbringt.

Seit 2002 wurden bei SpaceX mehrere Triebwerke unter der Bezeichnung Merlin für ihre Falcon-Raketen entwickelt. Dabei hat die US-Firma relativ oft Pläne umgeworfen, schnelle Fortschritte gemacht und auch so manchen Rückschlag einstecken müssen. Mit der aktuellen Version Merlin 1D hat man nun offenbar einen Stand erreicht, der auch kommerzielle Erfolge real erscheinen lässt. Die Falcon 9 v1.1 ist mit 9 Triebwerken dieses Typs in der Startstufe ausgestattet und verfügt über ein weiteres, für den Einsatz im Vakuum modifiziertes Triebwerk in der zweiten Stufe. Damit will man eine Nutzlast von etwa 16 Tonnen in erdnahe Umlaufbahnen erreichen.

Drei Erststufen im Parallelbetrieb sollen zudem eine deutliche Steigerung der Nutzlast bei einer Falcon Heavy genannten Rakete erlauben. Zudem möchte man die Erststufe(n) wiederverwendbar auslegen und auf einem Landeplatz nahe der Startrampe mittels Triebwerkseinsatz auf Beinen niedergehen lassen. Von vorn herein ist alles auf eine rasche Startvorbereitung und -durchführung ausgelegt. Technische Probleme haben aber einen regelmäßigen Einsatz der Rakete bisher behindert.

MCT steht laut SpaceX-Triebwerksentwickler Tom Mueller für Mars Colonial Transporter und klingt gegenwärtig noch weit in die Zukunft gerichtet. Die geplante Schwerlastrakete soll eine Nutzlastkapazität besitzen, die über der der legendären Saturn 5 liegt.

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• Raptor-Triebwerk
• SpaceX MCT
• Thema SpaceX ab 23.10.2013

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Ein Beitrag von Hans Lammersen. Quelle: University of Washington, Space.com, MSNW.

Die Entwicklung eines Nuklearantriebes ist auch ein Schwerpunkt des NIAC-Programmes der NASA NIAC steht für NASA Innovative Advanced Concept. Dieses Programm ist hervorgegangen aus dem 1997 von der NASA gegründeten Institute for Advanced Concepts, welches zukünftige Konzepte für die Luft- und Raumfahrt entwickeln sollte (das in der Öffentlichkeit bekannteste neue Konzept war der Weltraumlift). Dieses Institut wurde 2007 geschlossen, das Programm aber 2011 wieder aufgenommen, diesmal in Form von Fördergeldern, die an Firmen vergeben werden, die in diese Richtungen forschen.

Eine dieser Firmen ist MSNW, 1994 gegründet, deren Vorsitzender der Universitätsprofessor John Slough ist, einer der führenden Experten auf dem Gebiet der Fusionsantriebe. Mit Anthony Pancotti hat nun ein weiterer Vertreter dieser Firma Ende September einen Fusionsantrieb vorgestellt. Mit Hilfe dieses Antriebes könnte man die Flugzeiten nach den Worten Pancottis auf folgende Werte reduzieren: 83 Tage für den Hinflug, 30 Tage an der Oberfläche und 97 Tage für den Rückflug, so dass man auf insgesamt 210 Tage für die komplette Mission käme.

Dabei käme ein Fusionsantrieb zum Einsatz, bei dem ein Plasma aus Deuterium und Tritium in eine Kammer gespritzt wird. Dort legen sich durch Metallringe induzierte Magnetfelder um das Plasma, komprimieren es und bringen es so zur Fusion.

Die Wissenschaftler um Slough und Pancotti wiesen in ihrer Präsentation darauf hin, dass die Technik im Labor bereits beherrscht würde. Sie halten dieses Antriebssystem für das „simpelste, unkomplizierteste, preiswerteste Fusionsantriebskonzept, welches man sich vorstellen kann.“ (Pancotti).

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• Fusionsantrieb

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Virgin Galactic, Parabolic Arc, XCOR Aerospace, Masten Space Systems, Armadillo Aerospace.

Damit befinden sich beide Firmen auf direktem Weg zu ersten raketenmotorgetriebenen Testflügen, die noch in diesem Jahr beginnen könnten.

Bei Spaceship Two waren bereits im Dezember vergangenen Jahres Tanks und Triebwerkskomponenten eingebaut worden. Außerdem hatte man an den Vorderkanten der Flügel bzw. des Rumpfes die für den Einsatz geplanten Hitzeschutzmaterialien angebracht. Diese hatten die Feuertaufe beim Abwurf und Gleitflug am 23. Dezember bestanden.

George Whitesides, CEO von Virgin Galactic, sprach auch von einem weiter gefassten Landeanflug im Vergleich zu früheren Gleitflügen. Er kündigte zudem zwei weitere reine Gleitflüge für 2013 an, von denen der erste am 3. April ausgeführt wurde. Der 27. und jüngste Triebwerkstest fand zudem am 30. März statt.

Ordentlich aufgeholt haben XCOR Aerospace, die mit ihrem Lynx genannten Raketenflugzeug wohl direkte Konkurrenten auf dem jungen Markt des Tourismus an der Grenze zum Weltall sind. Am 26. März wurde erstmals der Motor mittels Kolbenpumpen mit Kerosin als Brennstoff und flüssigem Sauerstoff als Oxydator betrieben. Der Test dauerte 67 Sekunden und alle Komponenten waren bereits in den Rumpf des Lynx integriert. Diese Brenndauer ist für den suborbitalen Raumgleiter Lynx Mark 1 zum Erreichen der Zielflughöhe vorgesehen.

Betont wurde, dass man durch die Verwendung von Kolbenpumpen auf Hochdrucktanks und Turbinen verzichten könne. Die Vorstellung geht so weit, dass die Pumpen wie Motoren in jedem PKW für eine Vielzahl von Missionen ohne Austausch verwendet werden können. Vorstellbar seien 4 Flüge pro Tag an 250 Tagen im Jahr. Die Funktionalität der neuen Technologie war zuvor bei 40 Testflügen des X-Racer unter Beweis gestellt worden.

Zu einer etwas anderen Fraktion gehört Masten Space Systems. Ihr Vehikel startet und landet senkrecht auf dem Triebwerksstrahl und ist für ballistische Forschungsmissionen oder später für Landungen auf anderen Himmelskörpern geplant. Xombie absolvierte am 25. März mit knapp 500 Metern Höhe und einem horizontalen Abstand von knapp 300 Metern zwischen Start- und Landestelle seinen bisher höchsten und weitesten Flug.

Etwas zurück liegt bereits der dritte Testflug des STIG B genannten ballistischen Systems von Armadillo Aerospace. Am 5. Januar flog das schlanke Gerät bis auf eine Höhe von 5.515 Meter und erreichte zuvor eine Höchstgeschwindigkeit von 230 m/s. Dabei wurde das Triebwerk allerdings vorzeitig abgeschaltet, weil das GPS-Signal verloren ging. Dabei handelt es sich um einen Sicherheitsmechanismus. Nach dem Ausstoß eines Ballonschirms gelang später das Entfalten des Hauptschirms nicht, so dass STIG B eine mit 55 m/s doch recht harte Landung hinlegte und beschädigt wurde.

Zuvor hatte derselbe Flugkörper im Dezember 2012 eine Landung absolviert, bei der der gesteuerte Fallschirm dafür sorgte, dass diese nur wenig vom Startpunkt entfernt erfolgte.

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• Virgin Galactic
• XCOR Aerospace
• Weltraumtourismus

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: SpaceX, Raumcon. Vertont von Peter Rittinger.

Demnach wurde das Triebwerk im Rahmen von 28 Einzeltests insgesamt 1.920 Sekunden lang betrieben. Dies entspricht etwa der zehnfachen Dauer eines normalen Einsatzes. Bei 4 Tests wurde mit einem Schub von mindestens 670 kN gearbeitet, was dem nominellen Wert des Triebwerks am Boden entspricht. Insgesamt hat man hinsichtlich Betriebsdauer und Wiederzündung eine Sicherheitsmarge von 4:1 eingehalten. Allgemein üblich ist in der Industrie ein Verhältnis von 2:1.

„Das Merlin 1D absolvierte jeden Test dieses extrem gründlichen Qualifikationsprogramms erfolgreich“, sagte Elon Musk, CEO und Chefdesigner von SpaceX. „Nachdem die Qualifikation nun abgeschlossen ist, schauen wir nach vorn auf den ersten Einsatz der Merlin 1D beim sechsten Flug einer Falcon 9 noch in diesem Jahr.“

Zusätzlich zum vergrößerten Schub der Triebwerke gegenüber den Vorgängern Merlin 1C wurden auch Verbesserungen und Effizienzerhöhungen bei der Herstellung realisiert. Mittlerweile ist man bei der Herstellung der Triebwerke und aller anderen Teile der Trägerraketen so weit, dass jeden Monat eine komplette Falcon 9 die Werkshallen verlassen kann.

Der erste Start einer Falcon 9 mit den stärkeren Triebwerken, verlängertem Rumpf und veränderter Triebwerksanordnung ist für Juni dieses Jahres geplant.

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• SpaceX-Thema ab 18. März 2013
• Falcon 9 v1.1 Jungfernflug mit CASSIOPE

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Ein Beitrag von andreastramposch. Quelle: Moon Daily.

Das CECE hat eine Gesamttestzeit von 900 Sekunden während der seit April stattfindenden Tests in West Palm Beach absolviert. Einer der großen Vorteile dieses Triebwerkes ist die Schubvariation, die im Reiseflug ausreichend Schub zur Verfügung stellt, aber während des Landevorganges einen kontrollierten und gefühlvollen Abstieg des Raumfahrzeuges ermöglicht. Die NASA schloss im Juni 2005 mit Pratt and Whitney Rocketdyne einen 6-Millionen-Dollar-Vertrag ab. Pratt and Whitney Rocketdyne entwickelte zwei verschiedene Designs und führte mehrere Triebwerkstests durch. Das Design des CECE ähnelt dem Grunddesign der RL10, einer kryogenen Triebwerksstufe, welche sich derzeit für verschiedene Atlas– und Delta-Startvehikel in Produktion befindet. „Das CECE-Projekt hat gezeigt, dass ein kryogenes Triebwerk über einen breiten Schubbereich steuerbar ist. Das ermöglicht die Verwendung des Triebwerkes während verschiedenen Missionssituationen“, sagte Chris Moore, Programmleiter für Forschungstechnologien im NASA-Hauptquartier in Washington, D.C.

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Ein Beitrag von Gero Schmidt. Quelle: none.

Heute früh gegen 6:30 (Pazifik-Zeit) hob das vom legendären Flugzeugbauer Burt Rutan entwickelte White Knight-SpaceShipOne-Gespann mit Mike Melvill an den Kontrollen von einer Rollbahn in der Mojave-Wüste Kaliforniens ab.

Nach etwa einstündigem Steigflug wurde der kleine Raumgleiter von seinem Trägerflugzeug in ca. 15 Kilometern Höhe abgeworfen und zündete Sekunden später seinen mit einem Gummigemisch und Stickstoffoxid (Lachgas) betriebenen Raketenmotor. Nach 75 Sekunden erreichte das Raketenflugzeug dreifache Schallgeschwindigkeit. Das Triebwerk wurde daraufhin abgeschaltet und SpaceShipOne schoss antriebslos weiter, bis auf eine Höhe von gut hundert Kilometern. Danach fiel es zur Erde zurück. Vor dem Wiedereintritt in die Atmosphäre wurden die hinteren Flügelhälften um 90 Grad aufgestellt. Diese „Federball“-Konfiguration erzeugt einen enormen Luftwiderstand und ermöglicht es, schon sehr hoch in der Atmosphäre abzubremsen und somit die Belastungen zu minimieren. Nachdem die Flügel wieder in ihre Ausgangsposition gebracht worden waren, landete SpaceShipOne wenige Minuten später wieder auf dem Mojave-Flughafen.

Das besondere, ja historische an diesem Flug war die erreichte Flughöhe. SpaceShipOne hatte schon bei früheren Testflügen die Schallmauer durchbrochen und war auf Höhen bis zu 65 Kilometern aufgestiegen, doch die heute erreichten 100 Kilometer markieren die Grenze zum Weltraum. Im Grunde ist diese Grenze natürlich willkürlich gezogen, doch sie wird allgemein anerkannt. Der Pilot des heutigen Fluges, Mike Melville darf sich somit von nun an als Astronaut bezeichnen.

SpaceShipOne-Konstrukteur Burt Rutan und Microsoft-Mitbegründer Paul Allan, der Rutans Projekt über seine Firma Vulcan finanziert, erhoffen sich von dem heutigen Flug eine Signalwirkung. Vor allem soll gezeigt werden, dass es prinzipiell möglich ist, auch außerhalb von milliardenschweren Regierungsprogrammen bemannte Raumfahrt zu betreiben. Außerdem will man demonstrieren, das private Firmen die Aufgabe schneller, besser und vor allem billiger erledigen können. Das gesamte SpaceShipOne-Projekt, das Burt Rutan mit seiner Firma Scaled Composites über die vergangenen vier Jahre vorangetrieben hat, kostet nicht mehr als 30 Millionen Dollar und die Kosten pro Flug belaufen sich schätzungsweise auf ca. 100.000 Dollar. Zwar muss man hierbei beachten, dass SpaceShipOne nicht für Flüge in eine Erdumlaufbahn ausgelegt ist, da seine Maximalgeschwindigkeit nur etwa ein Siebtel der dafür nötigen Orbital-Geschwindigkeit beträgt, doch hat Rutan bereits mehrfach angedeutet, in Zukunft auch Vehikel entwickeln zu wollen, die einen Erdorbit erreichen könnten. Dazu braucht es allerdings mehr Leute wie Paul Allan, die bereit sind, in solche Projekte zu investieren und eben das soll mit dem heutigen Rekordflug erreicht werden: Wenn erst einmal klar ist, dass es machbar ist, wird es auch gemacht werden, so die Überlegung.

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