Quelle: Interview.

Bei dem einen Unternehmen handelt es sich um die Sierra Nevada Corporation (SNC), die ihren Firmensitz zwar in Nevada hat, aber die Arbeiten an Raumtransportsystemen in Louisville, Colorado durchführt.

Der Messestand von SNC wartete mit einem Mockup des Dream Chaser auf. Die Firmenbroschüre zum Dream Chaser gab nicht viel mehr Informationen her, als bereits in der Öffentlichkeit bekannt waren. Wie kommt man also an zusätzliche Informationen zum Dream Chaser? Wer kann diese Fragen besser beantworten, als ehemalige Astronauten, die mit ihrer Expertise in führenden Positionen das Dream-Chaser-Projekt verantworten. Es sind Steven W. Lindsey, fünffacher Space Shuttle Astronaut (STS-87, STS-95, STS-104, STS-121, STS-133) Senior Director Space Exploration Systems SNC und Lee J. Archambault (STS-117, STS-119), Chief System Engineer und Testpilot.

Beide haben als ehemalige Piloten von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen und als Kommandanten von Space Shuttle Missionen sowohl einen Hintergrund im Flight Testing als auch hervorragende Erfahrungen im Missionsbetrieb von bemannten Systemen im Erdorbit, sowie in Rückführung von wiederverwendbaren Systemen im hypersonischen und subsonischen Flugbereich. Steven Lindsey hat SNC auf dem IAC Kongress in Bremen 2018 repräsentiert. Lee Archambault war nicht vor Ort.

Ein erstes Vorfühlen bei der Kommunikationsdirektorin am Messestand am 2. Oktober 2018 wurde mit den Worten „Steve Lindsey hat in den nächsten Tagen sehr viele Gespräche“ abschlägig beschieden. Erst nachdem wir technische Fragen gestellt hatten, die auch eine Kommunikationsmitarbeiterin nicht ausreichend beantworten konnte, wollte sie ein Zeitfenster für uns freischaufeln.

Ein grobes Fragengerüst war bereits vorhanden. Ein erstes Vorfühlen bei Steve Lindsey fand dann beim Public Day des IAC 2018 am 3. Oktober in der ÖVB-Arena statt. Nach der Change of Command Zeremonie (Kommandoübergabezereminie) zwischen Drew Feustel und Alexander Gerst fand sich die Möglichkeit, mit Steven Lindsey ein Gespräch zu beginnen. Durch intensive Vorkenntnisse im Bereich geflügelte, wiederverwendbare Starthilfsraketen und Antriebstechnologie fand sich schnell Gesprächsstoff für einen Small Talk. Erkenntnisse bei uns: Missionsprofil und Wiedereintrittsszenario konnte SNC aus der Technologie von Lifting Bodys und Space Shuttle ableiten. Mögliche Erkenntnisse bei ihm: Da haben Medienvertreter ein bisschen Ahnung. Dann wurde Steve Lindsey von Autogrammwünschen überrollt und die Reporter von Raumfahrer.net gingen auf Sicherheitsabstand.

Donnerstag der 4. Oktober ist bereits der vierte Kongresstag. Die Zeit rennt uns davon. Hat man uns vergessen? Vielleicht ist aber auch nur der Terminkalender von Herrn Lindsey bis zum Bersten gefüllt. Ein IAC Kongress ist ja nicht nur eine Informationstauschbörse. Es werden auch die Fühler nach neuen Kunden ausgestreckt und Geschäftsbeziehungen vertieft. Um 11:30 Uhr kam die erlösende E-Mail von SNC: Gesprächstermin um 13:30 Uhr am Firmenstand. Broschüre noch mal durchgelesen. Was wollen wir fragen? Nein, keine Abfrage von Missionsparametern. Die kann man sich im weltweiten Netz besorgen.

Interessant waren für uns die Antworten auf Fragen, die nicht in der Broschüre standen. In einem Trockenlauf gehen wir einzelne Fragenkomplexe durch:

Wahl der Trägerrakete; Abortmodi bei bemannten Flügen; Anflug an die Raumstation; Autonome und manuelle Dockingmöglichkeiten; Nutzlasttransporte im druckbeaufschlagten und nicht druckbeaufschlagten Nutzlastkompartment; Zuständigkeiten verschiedener Kontrollzentren; Rückkehrmöglichkeiten bei Versagen wichtiger Systemkomponenten; Zusammenarbeit mit der UNOOSA (United Nations Office for Outer Space Affairs / Büro der Vereinten Nationen für Weltraumfragen) als Kunde bei einem der ersten Raumstationsflüge; Weitere Nutzungspläne des Dream Chaser außerhalb der Versorgungsflüge zur Raumstation; Einsatzmöglichkeiten für bemannte Flüge.

Zehn Minuten vor dem Interviewtermin melden wir uns am Stand. Uns wird das Setting bekannt gegeben. Steve Lindsey hat zehn Minuten für Fragen reserviert. In der Zeit könnten wir alle unsere gesammelten Fragen herunter beten, hätten aber keine Zeit mehr für Antworten. Also filtern wir, und zwar direkt im Gespräch. Steve Lindsey ist auf die Sekunde pünktlich. Los geht‘s.

Kommunikationsdirektorin Kimberley Schwandt nimmt am Gespräch teil und könnte jederzeit eingreifen und das Gespräch abbrechen. Sie hält allerdings nur die Zeit im Auge. Wir ebenfalls. Wir beginnen mit unseren Fragen nach einer kurzen Vorstellung von Raumfahrer.net.

Raumfahrer.net (RN): Im Rahmen des ASE Planetary Congress 2013 in Deutschland war bei der Eröffnung des raumfahrtmedizinischen Zentrums envihab ein Mockup des Dream Chasers aufgestellt. Gab es eine Kooperation zwischen SNC und dem DLR? Warum hat diese Kooperation geendet?

Steven Lindsey: Es gab tatsächlich ein Kooperationsprogramm zwischen SNC und dem DLR. Im Rahmen des CRS-2 (Commercial Resupply Service) Vertrages arbeitet man nun mit der NASA an unbemannten Versorgungsflügen zur Internationalen Raumstation. Mit dem DLR und mit Europa gibt es weiterhin Gespräche innerhalb des „DC (Dream Chaser) for Human Missions“ Programms, um Möglichkeiten bemannter Transporte mit dem Dream Chaser zur ISS auszuloten. Eine Landung des Dream Chaser nach einem De-Orbit wäre dann auch in Deutschland möglich (Anmerkung der Redaktion: In der Unternehmensbroschüre ist explizit die Landung auf weltweiten Landebahnen aufgeführt.)

RN: Wenn es doch eine Kooperation zwischen DLR / ESA und SNC gab, warum hat man nicht den Start mit einer Ariane 5 in Erwägung gezogen?

Steven Lindsey: Dream Chaser ist tatsächlich für den Start mit unterschiedlichen Raketen, die dem Markt zur Verfügung stehen, ausgelegt. Das war eine der Designphilosophien. Der Erststart des Dream Chaser erfolgt mit einer Atlas 5. Bei den weiteren Starts innerhalb des CRS-2 Programms schaut SNC allerdings auch auf andere verfügbare kommerzielle Startanbieter. Die Nutzlastverkleidungen der Atlas 5 und der Ariane haben den gleichen Durchmesser. Beide Verkleidungen werden von dem Schweizer Konzern RUAG hergestellt (Anmerkung der Redaktion: Der Durchmesser der Nutzlastverkleidungen von Atlas 5 und Ariane 5 beträgt jeweils 5,4 Meter).

RN: Da haben wir in Europa scheinbar eine Möglichkeit verstreichen lassen. Die Ariane 5 war für den Transport von bemannten Raumtransportsystemen entwickelt worden. Gemeinsam mit dem wiederverwendbaren Raumgleiter Hermes, dem Raumlabor Columbus und der Forschungsplattform MTFF (Man-Tended Free Flyer) gehörte die Ariane 5 zu einem Eckpfeilerprogramm der astronautischen europäischen Raumfahrt. Die Ariane 6 ist leider nicht für den bemannten Raumtransport geeignet.

Steven Lindsey: Die große Herausforderung auf dem kommerziellen Markt unter den Startanbietern ist, dass sich der Markt gerade sehr stark ändert und es zusätzlich einen Preisverfall bei den Startkosten gibt. Jeder Raketenhersteller schaut gerade, wie man die Kosten verringern kann. SpaceX macht das gerade vor, und eine Rakete für die astronautische Raumfahrt zu qualifizieren ist tatsächlich eine Herausforderung.

RN: Der Dream Chaser wird erst unbemannt fliegen?

Steven Lindsey: Im Rahmen des CRS-2 Vertrages mit der NASA wird Dream Chaser unbemannte Flüge absolvieren. Das Vehikel ist da. Es gibt ein Nutzlastabteil im hinteren Bereich. Dream Chaser wird Nutzlasten wie z.B. wissenschaftliche Experimente zur Raumstation bringen. Beim Rückflug wird der Nutzlastadapter abgetrennt. Dieser Teil wird beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre verglühen. Der Nutzlastadapter ist nicht wiederverwendbar.

RN: Während der Startphase ist Dream Chaser von einer Nutzlastverkleidung umgeben?

Steven Lindsey: Ja, aber nur beim Dream Chaser in unbemannter Konfiguration. Bei den bemannten Flügen mit dem Dream Chaser gibt es keine Nutzlastverkleidung.

RN: Kommen wir nochmal auf die unbemannte Version des Dream Chaser zu sprechen. Eine Nutzungsmöglichkeit ist Unterstützung beim Unterhalt der Internationalen Raumstation.

Steven Lindsey: Genau dafür ist der Vertrag CRS-2 angedacht.

RN: Nach dem Einschuss in die Umlaufbahn gibt es eine Transferphase zur Internationalen Raumstation. Wie sieht der Docking-Prozess aus? Verfügt SNC über ein eigenes Flugkontrollzentrum? Wie ist die Zusammenarbeit mit dem Missionskontrollzentrum am Johnson Space Center?

Steven Lindsey: Nach der Abtrennung des Dream Chaser von der Atlas-5-Rakete wird der Dream Chaser über Orbitmanövertriebwerke (OMS – Orbiter Maneuver System) und Lageregelungstriebwerke (RCS / Reaction Control System) Bahnänderungen sowie seinen Anflug zur Raumstation absolvieren. An Bord des Fahrzeugs gibt es ein Flugregelungssystem und Navigationssysteme, welche autonom arbeiten. Im Endanflug kann die Raumstationsbesatzung ebenfalls auf die Flugkontrollsysteme des Orbiters zugreifen. Tatsächlich wird in Colorado gerade ein Flugkontrollzentrum für den Dream Chaser gebaut. Die Flugkontrolle erfolgt dann über das SNC-eigene Kontrollzentrum.

Bei der Annäherung an die Raumstation gibt es bestimmte Sicherheitsanforderungen, die zu beachten sind. Kommen wir mit dem Vehikel in einen definierten Bereich …

RN: … zum Beispiel in die KOS (Keep-Out Sphere).

Steven Lindsey: Richtig, aber Sie kennen sich ja schon damit aus. Es gibt also die Keep-Out Sphere und sogenannte Approach Ellipsoide. Das was beim Anflug passiert ist folgendes: Unsere Daten aus unserem Flugkontrollzentrum werden zum Missionskontrollzentrum überspielt. Nun arbeiten beide Kontrollzentren zusammen. Die Flugkontrolle im Johnson Space Center gibt allerdings das „Go / No Go“ um mit dem Raumfahrzeug in den nächsten Sicherheitsbereich einzudringen.

Haben wir die Raumstation erreicht, gibt es zwei Möglichkeiten: Ausführen des Dockingmanöver mit den bordeigenen Lageregelungsdüsen oder aber das passive Andocken über den Manipulatorarm der Raumstation (SSRMS / Space Station Remote Manipulator System). Wenn wir allerdings über die unbemannten Flüge sprechen, so sieht es tatsächlich so aus, dass wir den Dream Chaser ferngesteuert in eine Box unterhalb der Raumstation manövrieren. Dann wird der Dream Chaser mit dem SSRMS gegriffen und von den Astronauten an Bord der ISS manuell angedockt. Natürlich können wir auch selber andocken, aber die NASA hat hier das Kommando. Auf jeden Fall wird bei der ersten Dream-Chaser-Mission das Andocken über den Roboterarm durchgeführt.

RN: Wenn wir uns das Tischmodell des Dream Chasers anschauen, dann entdecken wir ein nicht wiederverwendbares Kopplungsmodul an der Rückseite und wir sehen Solarzellenausleger.

Steven Lindsey: Vollkommen korrekt.

RN: Wie lange hält die Energieversorgung der eingebauten Batterien, wenn sich die Solarzellenausleger nicht entfalten?

Steven Lindsey: Das ist eine gute Frage. Ich möchte ihre Frage folgendermaßen beantworten: Wir haben unser System mit genügend Fehlertoleranz entwickelt. Solch ein von Ihnen skizzierter Fehler würde vom Gesamtsystem toleriert werden, ohne das es zum Missionsabbruch führt. Natürlich haben wir nur eine beschränkte Lebensdauer, wenn beide Solarzellenausleger sich nicht entfalten. Trotzdem würden wir mit der Batteriekapazität einen kontrollierten Rückflug aus dem Erdorbit schaffen. Wir können einen gewissen Leistungsabfall der Stromversorgung tolerieren, aber das ist bei jedem anderen Raumfahrzeug auch der Fall. Letztendlich kann man sich immer ein Worst-Case Szenario überlegen und es überleben, wenn man es denn möchte.

Das Design wird schon in punkto Fehlertoleranz so ausgelegt, das das Gesamtsystem diesen Fehler toleriert und die Mission weiterverfolgt werden kann. Im Space Shuttle hatten wir das Fail Safe Prinzip verfolgt. Wenn in einem kritischen System ein Fehler auftrat, konnte ein weiteres System die Aufgabe übernehmen. Die Mission konnte fortgeführt werden. Selbst bei dem Ausfall des redundanten Systems konnte die Mission sicher nach Hause geflogen werden. Diese Designphilosophie haben wir für den Dream Chaser übernommen.

Erinnerung von der Kommunikationsdirektorin: Noch eine Frage. Wir haben noch eine Minute Zeit.

RN: Eine Frage bezüglich der bemannten Flüge mit dem Dream Chaser. Gibt es da schon ausreichende Systemstudien seitens SNC?

Steven Lindsey: Die ersten Konzeptstudien am Dream Chaser waren sowieso für eine bemannte Version. Nun arbeiten wir eben an der Cargoversion. Ungefähr 85% des Gesamtsystems zwischen der bemannten und der unbemannten Version des Dream Chaser sind gleich. Wir haben die gleiche Avionik, das System ist druckbeaufschlagt. In der Cargoversion fehlen die Displays, die Sitze und wir benötigen kein Umweltkontrollsystem, welches die Sauerstoffversorgung sicher stellt.

Also die Unterschiede zwischen beiden Versionen sind tatsächlich sehr gering. In der Zukunft wollen wir den Dream Chaser dann in die bemannte Version umbauen.

RN: Wir bedanken uns für das ausführliche Gespräch.

Raumfahrer.net hat das Gespräch mitgeschnitten. Die Aufzeichnungen enden tatsächlich bei 10:18 Minuten.

Fazit: Ein Gespräch für Medienvertreter bei einem Unternehmensmanager auf dem IAC Kongress zu erhalten, ist nicht wirklich einfach, aber wenn man dann am Ball bleibt und die richtigen Fragen stellt, wird man auch als Medienvertreter ernst genommen.

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• SNC Dream Chaser

Der Beitrag IAC 2018: Interview mit der Sierra Nevada Corporation erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: Raumfahrer.net / Astrogeo.de.

Am 27. Dezember 2012 starb Jesco von Puttkamer – einer der letzten Raumfahrtvisionäre, der fast von Anfang an dabei war. Er half im Team von Wernher von Braun mit, das Apollo-Programm zum Erfolg zu führen. Er plante die Skylab-Station der NASA. Am Ende begleitete er mit der ISS auch das neuste und bis heute umfangreichste Projekt der bemannten Raumfahrt. Vor allem aber war sein Schaffen dem Space Shuttle verschrieben. Bis zum Ende war er überzeugt, dass wiederverwendbare Raumfahrzeuge der richtige Weg seien – selbst nach dem tragischen Ende von Challenger und Columbia und ihren Besatzungen.

Das folgende Interview entstand im April 2011. Meine Fragen waren eher kritisch, er blieb sehr freundlich und sachlich. In der Langform war es bisher unveröffentlicht.

Karl Urban (KU): Im Jahr 1962 kamen Sie zur NASA und gelten heute als einer der dienstältesten Mitarbeiter. Was für eine Stimmung beherrschte Sie damals, als das Space Shuttle geplant wurde?
Jesco von Puttkamer (JvP): Wir sahen, dass sich eine Revolution des Transportwesens anbahnte. Sie würde uns befähigen, den Weltraum zu unser aller Vorteil zu erschließen. Der Schlüssel dazu waren sinkende Transportkosten durch ein wiederverwendbares, neues Raumfahrzeug.

KU: Am Ende kosteten Shuttleflüge ein Vielfaches einfacher Raketstarts. Was ist schief gelaufen?
JvP: Je leichter zu warten ein Raumfahrzeug ist, umso günstiger ist es im Betrieb. Gleichzeitig sind die anfänglichen Entwicklungskosten aber sehr hoch. – Sie waren vor allem den Politikern zu hoch, die die Ingenieurlogik nicht geteilt haben. Wir wollten ein Gerät haben, das wirtschaftlich im Einsatz ist. Aber das wäre in der Entwicklung sehr teuer geworden. 15 Millionen Dollar [pro Flug] haben wir damals ausgerechnet. Man hat uns dann auf 6,5 Millionen Dollar heruntergehandelt.

KU: Hat sich Ihre Zuversicht in die Zuverlässigkeit des Spaceshuttle über die Jahre gewandelt – insbesondere nach den Unglücken von 1986 und 2003?
JvP: Als wir die Challenger 1986 verloren, stellten sich die ersten Schwächen des Shuttles heraus. Vor allem haben wir dann das Pentagon als Partner verloren. Es hat sich sofort vom Shuttle abgewendet, das bis dahin als nationales Verkehrsmittel auch für militärische Satelliten zuständig gewesen war. Dafür war es teilweise auch konstruiert worden. Man hat sich abgewendet und sich dafür den robusteren Einwegraketen zugewendet. Das Shuttle hatte einen bis dahin wichtigen und einflussreichen Kunden verloren.

KU: Spätestens nach dem Challenger-Unglück wurden die Flüge immer teurer. Was war der Grund dafür?
JvP: Die Startvorbereitungen zwischen zwei Flügen wurden immer komplexer, teurer und zeitaufwendiger. Wir hatten ursprünglich gedacht, dass das Shuttle als Raumfluggerät eines Tages so wichtig werden könnte wie die Douglas DC-3 als Verkehrsflugzeug. Das hat sich als falsch herausgestellt. Wir hatten eben doch nur eine Billigausgabe entwickelt und nicht das, was wir ursprünglich bauen wollten. Dadurch konnten wir eben nicht routinemäßig fliegen, sondern mussten nach jedem Flug viel mehr Zeit und Arbeitsstunden aufwenden, um das Shuttle wieder startbereit zu machen.

KU: Während der Entwicklung gab es mehrere große Herausforderungen. Dazu gehörten wiederverwendbare Hitzeschutzkacheln – ein Novum in der Raumfahrttechnik. Mit welchen Problemen hatten Sie während der Entwicklung zu kämpfen?
JvP: Die Kacheln sind an sich genial. Die waren aber so konstruiert, dass sie auf der Aluminiumhaut nicht überall gleichmäßig hafteten. Das wussten wir vorher nicht. Der Grund dafür war, dass im Innern Glasfaserwolle steckt, die zufällig verteilt ist. In eine bestimmte Richtung gelenkte Glasfasern würden ja einen Wärmetransport verursachen. Dadurch haftete aber die linke obere Ecke anders auf der Aluminiumhülle als die obere rechte, so dass an der einen Stelle nicht die gleiche Festigkeit herrschte wie an der anderen. Das hatten wir vorher nicht gewusst, weil die Kacheln völlig neu waren.

KU: Der erste Raumflug von STS-1 fand dann bereits mit zwei Astronauten statt. Heute gilt er im NASA-Jargong als mutigster Testflug der Geschichte (boldest test flight in history). Zurecht?
JvP: Das Problem des ersten Flugs war, dass wir noch niemals mit einem Flugzeug diesen Wiedereintritt geflogen sind. Den Aufstieg hatten die Astronauten streckenweise im Simulator geübt und als erfahrene Piloten ist der Start für sie Routinesache gewesen. Aber was völlig neu war und uns allen etwas Sorge machte, war der Wiedereintritt. Niemals ist vorher ein bemanntes Gerät mit 25-facher Schallgeschwindigkeit in die Erdatmosphäre eingetreten. Es war das erste mal, dass ein geflügelter bemannter Körper so schnell flog. Und so hatten es John Young und Bob Crippen mit einem Grenzbereich zu tun, auf dem es auf den Gebieten der Aerodynamik – des Verhaltens hochverdünnter Gase und des Realgaszustands der Atmosphäre bei Plasmatemperaturen – noch Dinge gab, die sich unserem Wissen bisher entzogen hatten.

Ohne die Bordcomputer hätten die beiden die Landung sowieso nicht durchführen können, weil die Dinge so schnell passieren. Man hat ein Gerät, das mit 25-facher Schallgeschwindigkeit in 120 Kilometern Höhe in die Erdatmosphäre einschießt. Knapp eine halbe Stunde später und 8.000 Kilometer vom Eintrittspunkt entfernt hat es dann seine ganze Energie, ohne Schaden zu nehmen, abgegeben – und landet als Gleitflugzeug zielsicher am gewünschten Ort. Zusätzlich hat es keine Triebwerke und kann nicht durchstarten. Die Landung muss also gleich funktionieren.

Vorher wurde genau das nicht für möglich gehalten: Ein Gerät zu bauen, das aerodynamisch so geformt ist, dass es sowohl im Hyperschall bei 25 Mach, als auch im Überschall und auch im Unterschall bei der Landung formgerecht ist. Da ist das Shuttle schon beim allerersten bemannten Flug in ein unbekanntes Gebiet vorgestoßen.

KU: Wo lag beim Abstieg das größte Risiko – aus heutiger Sicht?
JvP: Auf den 8.000 Kilometern vom Eintritt bis zur Landung werden rund 56 Prozent mit maximaler Oberflächenerhitzung geflogen. Am gefährlichsten sind die 12 Minuten zwischen 122 und 70 Kilometern Höhe bei Mach 24,7 und Mach 20. Da ist die Erwärmung durch Luftreibung am stärksten, stellenweise bis 1.300 °C. Dort ist das auch mit der Columbia passiert, wo der Flügel durchgeschmolzen ist.

KU: Nicht zuletzt die tragischen Unfälle von Challenger und Columbia haben heute den Glauben in die Raumfahrt erschüttert. Wie hat sich in Ihrer Sicht die öffentliche Wahrnehmung der NASA verändert?
JvP: Die Erwartungshaltung ist enorm gestiegen. Die Science Fiction hat Erwartungen gesetzt, die wir gar nicht erfüllen können. Die Jugend ist geneigt zu sagen: Bei der NASA ist ja alles so altmodisch. Warum machen die das nicht so wie in Hollywood?

Das Interview ist querveröffentlicht aus dem Blog Astrogeo.de.

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• Thema: Jesco von Puttkamer ist tot

Der Beitrag Puttkamer über das Space Shuttle erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Spaceflight Now, Raumfahrer.net, Raumcon.

Die von Boeing entwickelten Raumfähren wurden speziell für die US-Luftwaffe gebaut, um Materialien oder technische Geräte bei längeren Einsätzen im All erproben zu können. Der OTV-2-Flug war die zweite Testmission der als X-37B bezeichneten Shuttles. Diese haben eine flugzeugähnlichen Rumpf mit kleinen Stummelflügeln sowie v-förmig angeordneten Seitenleitwerken. Die Länge der Mini-Raumfähre beträgt, 8,38 m, die Breite 4,60 m und die Höhe 2,90 m. Die Masse der an der Spitze einer Atlas 5 zu startenden Raumfahrzeuge liegt bei etwa 5 t, wobei auf die Ladung nur ein geringer Teil entfällt. Dafür gibt es eine Ladebucht, die etwa 2 m lang und 1,20 m breit ist. Zur Energieversorgung verfügt die X-37B über ein ausklappbares Solarzellenpaneel, wodurch die Betriebsdauer im Vergleich zum Space Shuttle wesentlich länger sein kann. Allerdings ist der Energiebedarf auch erheblich niedriger.

Dafür kann die X-37B Bahnmanöver in größerem Umfang ausführen. Bei dieser Mission wurde die mittlere Bahnhöhe von anfangs 331 auf 337 km angehoben und später auf 293 km abgesenkt. Die Bahnneigung wurde von zunächst 42,8 Grad auf 41,9 Grad reduziert.

Ursprünglich war eine Flugzeit von etwa 270 Tagen vorgesehen. Da alle Systeme an Bord des Raumfahrzeugs offenbar gut funktionierten, wurde diese aber immer weiter ausgedehnt. Letztlich betrug sie 468 Tage, 13 Stunden und 2 Minuten. Der Start erfolgte am 5. März 2011 gegen 23.46 Uhr MEZ, die Landung am 16. Juni 2012 gegen 14.48 Uhr MESZ.

Das Projekt X37 stellt in gewisser Weise eine Weiterentwicklung des Systems Space Shuttle dar. So sind Teile des Rumpfes aus Verbundwerkstoffen gefertigt, der Hitzeschutz ist einfacher und doch robuster, die Energieversorgung über Solarzellen erlaubt längere Flüge und die Steuerung eine automatische Landung. Es gibt aber auch einige Übereinstimmungen mit dem Space Shuttle. So erfolgt der Start bei beiden Systemen vertikal, die Landung antriebslos horizontal. Boeing schließt nicht aus, dass X-37B zu einer größeren Version weiterentwickelt werden könnte. Eine bemannte Variante gilt zum gegenwärtigen Zeitpunkt alledings eher als unwahrscheinlich.

Ein dritter Testflug, wahrscheinlich wieder mit dem ersten Testmodell, könnte im Oktober gestartet werden. OTV-1 war im Jahre 2010 etwa 224 Tage im All. Weitere Details des Programmes sind geheim. Beim ersten Testflug hatte dies bewirkt, dass eine Gruppe von Raumfahrtbeobachtern mit Amateurtechnik die Bahn des Vehikels nach jedem Korrekturmanöver neu bestimmte und deren Parameter veröffentlichte. Aufgrund eines großen Treibstoffvorrates schätzt man die Möglichkeiten zu Bahnänderungen mit einer Gesamtgeschwindigkeitsänderung um 700 m/s als relativ hoch ein.

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• X-37B OTV-2 auf Atlas V 501
• Bemanntes Shuttle auf Basis der X-37B?

Der Beitrag US-Mini-Shuttle OTV-2 zurück auf der Erde erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: NASA.

Die speziell umgebaute Boeing 747-100 glitt gegen 13:00 Uhr (MESZ) die drei Meilen lange Landebahn, gebaut für die heimkehrenden Shuttles aus dem All, hinunter um schließlich bei 180 Knoten graziös mit der Discovery auf dem Rücken in den Himmel aufzusteigen. Nachdem das Gespann zunächst Richtung Süden aufstieg um etwas Höhe zu gewinnen, kehrte die Discovery wenig später für einige Showrunden um das Kennedy Space Center zurück und sagte Lebewohl zu allen, die geholfen haben, das Vehikel 39 Mal ins All zu befördern.

Discovery bestritt beide „return-to-flight“-Missionen, 1988 und 2005, nach den Unglücken der Challenger und der Columbia. Sie absolvierte Reperaturmissionen von Satelliten, setzte das weltberühmte Hubble-Weltraumteleskop aus und brachte die Sonnenforschungssonde Ulysses auf den Weg. 1995 näherte Sie sich zum ersten Mal der russischen Raumstation MIR und initiierte damit die Zusammenarbeit mit Russland, die so wichtig war für das heutige ISS-Programm. Die Konstruktion der Discovery begann im August 1979. 1983 wurde sie fertig gebaut vor der Fabrik in Palmdale der Öffentlichkeit präsentiert. Sie wurde der dritte weltraumtaugliche Orbiter mit ihrem Erstflug im August 1984 und schaffte bis zu ihrer letzten Landung im März 2011 zusammengerechnet ein ganzes Jahr im Orbit um die Erde.

Das Ende des Shuttle-Programmes war eine politische Order von Präsident George W. Bush, verkündet am 14. Januar 2004 als Reaktion auf das zweite Unglück im Programm. Sie sollten nur noch notwendige Flüge zur ISS unternehmen, um diese fertig zu stellen. Wegen des großen Drucks aus der Wissenschaftsgemeinde wurde dann von der Atlantis sogar noch eine Reparaturmission zum Weltraumteleskop Hubble absolviert. Die Bush-Administration verlangte von der NASA eine neue Kapsel (Orion) einschließlich neuer Rakete, die Ares 1, welche bereits kurz nach Ende des Shuttle-Programmes fast nahtlos das bemannte Raumfahrtprogramm der NASA fortsetzen sollte.

Chronische Unterfinanzierung, auch aufgrund des parallel laufenden Shuttle-Programmes, verschoben den ursprünglich geplanten Nachfolger immer weiter, bis die Obama-Administration schließlich die Notbremse zog. Den Transport von Fracht und Menschen in den niedrigen Erdorbit sollen nun private Firmen günstiger und schneller erledigen, als dies die NASA schafft. Schon Ende April soll, wenn alles klappt, beim zweiten Testflug einer Falcon 9 mit einer Dragon-Kapsel die erste Frachtlieferung zur ISS gebracht werden. Wann eine bemannte Version einsatzfähig ist, steht in den Sternen. Bis mindestens 2016 scheint Amerika auf Plätze in russischen Sojus-Kapseln angewiesen zu sein, um zur ISS zu kommen.

Sicher im amerikanischen Raumfahrtprogramm sind wohl nur die Ruhestätten der verbleibenden Orbiter – Discovery, Enterprise, Endeavour und Atlantis. Discovery ist gestern im Smithsonian-Institut in Washington D.C. angekommen, in einer Halle südlich des Dulles International Airport. Zur Zeit laufen Arbeiten, die Discovery mit Hilfe zweier Kräne von der Boeing 747 zu heben, welche bereits 1974 von der NASA gekauft wurde.

Auf dem Rückweg wird sie den Prototypen der Space Shuttles, die Enterprise, abholen um diese nach New York ins Museum zu transportieren. Schon nächsten Montag könnte es losgehen, wenn das Wetter mitspielt. Das Space Shuttle Endeavour wird als Museumsstück im California Science Center in Los Angeles ausgestellt. Der Abflug ist bisher für den 30. September angesetzt. Das Space Shuttle Atlantis verbleibt schließlich am Kennedy Space Center und soll in einer extra dafür gebauten Halle in Flugkonfiguration mit geöffneten Nutzlasttüren und ausgefahrenem Roboteram ab dem 13. November ausgestellt werden.

Weitere Bilder von der Reise:

• Space Shuttle Discovery – Weitere Fotos der Reise
• Space Shuttle Discovery – Flug über Washington
• Space Shuttle Discovery – Ankunft in Washington
• Space Shuttle Discovery – Bilder vom Abflug

Begleiten Sie die letzte Reise der drei Orbiter bei uns im Forum:

• Space Shuttle Discovery
• Space Shuttle Atlantis
• Space Shuttle Endeavour

Der Beitrag Shuttle Discovery absolvierte seine letzte Reise erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: ESA. Vertont von Peter Rittinger.

Europas Ambitionen, die Technologie für einen gesteuerten Wiedereintritt zu entwickeln, haben einen neuen Schub bekommen. Der Bau des IXV ist nun nur noch Formsache. Schon nächste Woche sollen die Verträge von ESAs Industrial Policy Commitee endgültig verabschiedet werden. Die Idee vom IXV geht zurück auf das Jahr 2002, als die europäische Weltraumagentur nach neuen Konzepten suchte. Beteiligt sein werden Staaten wie Belgien, Frankreich, Italien, Portugal, Irland, Spanien und die Schweiz.

Bereits 1998 führte die ESA einen ähnlichen Test mit dem Atmospheric Reentry Demonstrator (ARD) durch. Diese Kapsel ähnelte vom Design her der amerikanischen Mond-Kapsel Apollo und wurde mit der dritten Ariane 5 gestartet. Der Wiedereintritt erfolgte problemlos und die Kapsel konnte im Pazifischen Ozean geborgen werden, zusammen mit zahlreichen Telemetriedaten.

Diesmal soll eine anspruchsvollere Variante mit einem Lifting-Body-Konzept versucht werden. Der Tragrumpf sorgt für deutlich mehr Auftrieb als bei einem Kapselkonzept. Zudem wird der Gleitpfad, ähnlich wie beim Space Shuttle, steuerbar. Nicht nur der Strömungswiderstand kann durch den Neigungswinkel der Raumfähre kontrolliert werden, auch leichte Kurven sind möglich durch das Kippen der Fähre. Gesteuert wird das IXV-Vehikel durch zwei hinten anliegende Steuerflächen sowie mehrere Steuerdüsen. Diese ermöglichen alle genannten Manöver, um eine deutlich präzisere Punktlandung als mit dem ARD durchzuführen.

Im Gegensatz zur knapp doppelt so großen X-37b des US Verteidingungsministeriums wird das europäische Modell allerdings nicht über ein Fahrwerk verfügen, sondern stattdessen mit einem Fallschirm im Pazifik niedergehen, um dort geborgen zu werden. Die präzise Steuerung eines Flugkörpers, der sich aerodynamisch, im Gegensatz zu einer Kapsel, nicht selbstständig stabilisiert, ist eine große technische Herausforderung bei Geschwindigkeiten bis zu 28.000 km/h (Mach 25). Schon in den 1980er Jahren gab es bei der ESA die Idee eines ähnlichen, sogar bemannten Gleiters namens Hermes. Dieser wurde relativ weit entwickelt, zu einem Testflug auf der extra für dieses Vehikel optimierten Ariane V kam es aber aus Kostengründen nicht mehr.

Nun soll es 2012 einen erneuten Versuch geben, das Konzept eines Auftriebskörpers zu realisieren. Die IXV soll dabei etwa 2 Tonnen schwer sein bei einer Länge von 5 Metern und einer Spannweite von 2,2 Metern. Das Hitzeschild soll aus einer Kombination von fortgeschrittenen Keramiken und ablativen Elementen bestehen. Das Gerüst soll aus einer karbonfaserverstärkten Polymerstruktur gefertigt werden, um den großen Kräften, die beim Wiedereintritt auftreten, gerecht zu werden. Im Inneren befinden sich die Avionik-Systeme, Datenrekorder und die Fallschirmsysteme, als auch die Steuerungseinheiten für die Steuerflächen und Manövriertriebwerke.

Gestartet werden soll auf der noch in Entwicklung befindlichen VEGA-Rakete vom europäischen Weltraumbahnhof in Kourou. Diese soll nach bisherigen Planungen noch dieses Jahr zum Jungfernflug abheben. Allerdings verzögern derzeit thermische Probleme mit der Oberstufe die Arbeiten. Nach dem Start wird das IXV knapp unterhalb der Orbitgeschwindigkeit über Europa und Russland fliegen, um dann östlich von Japan wieder in die Atmosphäre einzutreten. Die bei diesen Geschwindigkeiten entstehende Hitze von bis zu 1600 °C muss vom Hitzeschild fast vollständig reflektiert werden.

Die Integration vom IXV hat bereits begonnen und das nötige Bodenequipment, zu dem auch ein Kontrollraum gehört, wurde bereits fertig gestellt. Die Kosten der Mission werden mit 150 Millionen Euro angegeben.

Raumcon Forum:

• Intermediate eXperimental Vehicle

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Ein Beitrag von Thomas Pallmann. Quelle: NASA. Vertont von Peter Rittinger.

Nachdem der erste Startversuch am 29. April aufgrund eines Kurzschlusses im Heizsystem der Auxiliary Power Unit Nummer 1 abgesagt werden musste, arbeiteten die Ingenieure am Kennedy Space Center unermüdlich an der Reparatur des Systems. Die detaillierte Fehleranalyse zeigte, dass der Ursprung des Problems wahrscheinlich bereits im letzten Jahr zu finden war. Bei einem routinemäßigen Check eines Thermostats, mithilfe eines Heißluftgebläses, berührte vermutlich ein Techniker mit der heißen Spitze des Gebläse ein Kabel und schmolz dessen Isolierung. Das nun freiliegende Kabel löste dann den Kurzschluss aus, der eine Sicherung in der sogenannten Load Control Assembly (LCA) durchbrennen lies. Das Mission Management Team entschied sich dafür, noch bevor man die genaue Ursache kannte, neben der LCA auch die gesamte Verkabelung auszutauschen, um so allen weiteren möglichen Problemen aus dem Weg zu gehen.

Beim heutigen finalen Countdown funktionierte das Heizsystem dann einwandfrei und die Endeavour konnte um 14:56 Uhr MESZ vom Startplatz 39A aus in den blauen Himmel über Florida starten. Es war der 25. und letzte Start der Endeavour.

Während der 16-tägigen Mission wird die sechsköpfige Besatzung, bestehend aus dem Kommandanten Mark Kelly, Pilot Gregory Johnson und den Missionsspezialisten Mike Fincke, Drew Feustel, Greg Chamitoff sowie Roberto Vittori, der die europäische Weltraumagentur ESA vertritt, insgesamt vier Außenbordeinsätze durchführen. Die Mission, die ursprünglich nur 14 Tage dauern sollte mit der Möglichkeit für zwei zusätzliche Tage, wurde aufgrund der Startverschiebung nun auf volle 16 Tage ausgebaut. Dies soll der Besatzung ermöglichen, umfangreichere Wartungsarbeiten an Bord der Raumstation durchzuführen.

Highlight der Mission wird die Installation des Alpha-Magnet-Spektrometers (AMS) am vierten Flugtag sein. Dieses ca. eine Milliarde Euro teure Instrument soll den Wissenschaftlern neue Erkenntnisse über die Struktur des Universums liefern, indem es mithilfe eines großen Magnetfelds Partikel in einen Detektor ablenkt und dort analysiert. Es wird erwartet das die Instrumente im AMS etwa 25.000 Partikel in der Sekunde messen werden. Die Daten werden am Boden dann von Wissenschaftlern aus 16 verschiedenen Ländern ausgewertet.

Neben der Installation des AMS erwartet die Besatzung der Endeavour ein weiteres Novum auf dieser Mission. Während des achten Flugtages wird die Besatzung von Sojus-TMA 20, bestehen aus Dmitri Kondratjew, Cady Coleman und Paolo Nespoli, die Raumstation verlassen und zur Erde zurückkehren. Normalerweise lassen die Flugregeln für das Space Shuttle diese sogenannten Dual Docked Operations (DDO) nicht zu, da die Möglichkeit besteht, dass die Abgase eines anderen Raumfahrzeugs den empfindlichen Hitzschild des Orbiters beschädigen könnten. Dieses Mal konnte allerdings eine Ausnahme gemacht werden, da die Sojus-Kapsel vom MIM-1-Modul ablegt und so ein Konflikt mit dem Space Shuttle unwahrscheinlich ist.

Für die Astronauten der Raumstation bedeutet dies allerdings einen ungewöhnlichen Schlafrhythmus. Normalerweise passt die Besatzung der ISS ihre Schlafenszeit an die der Shuttlebesatzung an. Während der STS-134-Mission ist dies allerdings nicht im normalen Umfang möglich, da die Besatzung für die Landung der Sojus in Kasachstan einen unterschiedlichen Zeitplan hat. Dies führt dazu, dass das Ablegemanöver der Sojus sowie die Zeremonie zum Kommandowechsel während der Schlafphase der STS-134-Besatzung durchgeführt werden müssen.

Zusätzlich beraten derzeit die Manager der NASA zusammen mit ihren russischen Partnern einen möglichen Rundflug mit Sojus-TMA 20, um die Station mit einem angedockten Space Shuttle zu fotografieren. Dieser Rundflug wurde ursprünglich auf die STS-135-Mission verschoben. Startverzögerungen beim Shuttle und der Sojus-TMA 02M führten jedoch dazu, dass dieser Plan wieder aufgegriffen wurde. Ein Rundflug der Sojus während dieser Mission hätte zusätzlich den Vorteil, dass der europäische Raumtransporter ATV ebenfalls fotografiert werden könnte. Eine endgültige Entscheidung wird allerdings erst während der Mission getroffen.

Endeavour soll am 1. Juni in Florida landen, was bedeuten würde, dass die Landung am selben Tag erfolgt, an dem das Space Shuttle Atlantis zum Startplatz gefahren wird. Für die anwesenden Zuschauer wird sich somit eine einmalige Gelegenheit bieten Endeavour und Atlantis zusammen zu sehen.

Raumcon:

• STS 134 – Countdown und Start
• STS-134 – Mission und Landung

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: NASA. Vertont von Peter Rittinger.

Kennedy Space Center – Am 29. April wurde der Ausfall eines redundanten, elektrischen Heizelementes zum Showstopper. Dieses steuert, während das Shuttle im Orbit ist, die Temperatur der Treibstoffleitung in einem der 3 Hilfstriebwerke (engl. auxiliary power unit, kurz: APU). Trotz Redundanz schreiben Startkriterien die Funktionsfähigkeit beider System vor. Im Falle eines Versagens aller Heizelemente könnte es zum Gefrieren der Leitungen und im schlimmsten Fall zum Leck kommen. Da Hydrazin höchst brennbar ist, würde es dadurch wohlmöglich durch die Hitzeentwicklung beim Wiedereintritt der Raumfähre Feuer fangen. Ein Ereignis, das man unbedingt vermeiden möchte.

Auf der Suche nach der Ursache konnte schließlich eine Steuerungseinheit (Aft Load Controller Assembly (ALCA)) festgemacht werden. Diese steuert und kontrolliert Stromflüsse zu zahlreichen Systemen der Raumfähre. Der Zugang zu dieser etwa Getränkekasten-großen Box im hinteren Teil der Endeavour ist etwas kompliziert, so dass ein eigenes Schienensystem eingebaut wurde, um sie auszutauschen. Bevor das Ersatzteil eingebaut wurde musste man zudem sichergehen, dass keine externe Komponente, wie ein fehlerhaftes Kabel, für das Versagen verantwortlich ist, denn das würde nach dem Anschließen auch die neue ALCA beschädigen. Durch einen Test der Heizelemente mit externer Stromversorgung und weiteren Überprüfungen konnte das zunächst ausgeschlossen werden.

Zur Zeit konzentrieren sich die Untersuchungen auf den Grund für das Versagen der ALCA. Zwar konnte das fehlerhafte, wohl durch einen Kurzschluss beschädigte Bauteil gefunden und ersetzt werden, die Ursache für den Kurzschluss konnte jedoch noch nicht ermittelt werden. Deswegen wurde beschlossen, sowohl die Kabel zu den Heizelementen als auch ein Thermostat aus Sicherheitsgründen zu ersetzen, was natürlich weitere Zeit in Anspruch nehmen wird. Darauf reagierte das Management bei einem Meeting am heutigen Tag mit einem neuen, frühesten Starttermin am 16. Mai.

Während der mindestens 14-tägigen Mission STS 134 wird die Endeavour den tonnenschweren Teilchendetektor AMS 02 zur Internationalen Raumstation transportieren, von dem man sich zahlreiche wissenschaftliche Ergebnisse erhofft auf der Suche nach Dunkler Materie und mehr. Zudem bringt das Shuttle den EXPRESS Logistics Carrier 3 zur Raumstation auf dessen Gitterstruktur sich mehrere Ersatzteile befinden, um die Raumstation nach Ende des Shuttle-Programmes ausreichend versorgt zu hinterlassen. Kommandant der Besatzung ist NASA-Astronaut Mark Kelly. Neben ihm fliegen fünf weitere Astronauten zur ISS. Pilot Gregory H. Johnson und die Missionsspezialisten Michael Fincke, Greg Chamitoff, Andrew Feustel sowie der ESA-Astronaut Roberto Vittori. Damit besteht die Crew nur aus Veteranen mit entsprechender Weltraumerfahrung.

Raumcon:

• STS 134 – Countdown und Start

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• Deutsche Liveübertragung zum Start von STS 134

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: blogs.chron.com.

Zu diesem Ergebnis kommen Roger Pielke Jr. und Ray Byerly in einem Brief, der in der letzten Nature-Ausgabe veröffentlicht wurde. Dabei wurden die Kosten vergangener Jahre auf das Wertniveau von 2010 umgerechnet.
Demnach kostete ein Shuttle-Flug 1,5 Milliarden US-Dollar. Dazu gehören aber sämtliche Entwicklungs- und Baukosten sowie Betriebskosten für die zu Start und Flug erforderlichen Einrichtungen.

Zusammen mit den noch nicht berücksichtigten Flügen sowie Nachbereitungsarbeiten in diesem Jahr kommt man auf eine Summe von knapp 200 Milliarden Dollar.

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: NASA. Vertont von Peter Rittinger.

Vorerst besitzt er aber noch keinen Unterleib und soll Innendienst schieben. Robonaut 2 verfügt über einen fest installierten Torso mit einem Kopf sowie zwei Armen mit Händen und 5 einzeln beweglichen Fingern. Die Bewegungen, die er ausführen kann, sind denen eines Menschen ähnlich. Er kann sowohl ferngesteuert als auch programmiert werden. Robonaut 2 hat eine Masse von 137 Kilogramm und kann auf der Erde eine 8-kg-Hantel in seinem ausgestreckten Arm halten, dies natürlich länger als ein Mensch.

Entwickelt wurde Robonaut 2, kurz R2 (in Anlehnung an R2D2 aus dem Star-Wars-Universum?), von General Motors und der NASA gemeinsam. Er soll flexibel einsetzbar und dabei äußerst feinfühlig sein. So soll er Werkzeuge etwa wie ein Mensch handhaben können. GM will einen derartigen Gehilfen im Fahrzeugbau einsetzen, die NASA strebt nach Höherem.

In einer späteren Entwicklungsstufe könnte R2 Arbeiten an der Außenseite der Internationalen Raumstation ausführen und sogar dort stationiert bleiben. In noch weitergehenden Visionen sieht die NASA sogar einen möglichen Einsatz von Robotern dieses Typs auf dem Mond vor. Hier könnten Robonauten geologische Untersuchungen und weitere Forschungen vornehmen. Die Wissenschaftler auf der Erde nähmen dabei über Cyberbrille und taktile Sensoren das wahr, was R2 auf dem Mond widerführe.

Bis dahin ist allerdings noch viel Entwicklungsarbeit zu leisten. So soll R2 zunächst im Inneren der Station verbleiben und beweisen, dass er auch mit Schwerelosigkeit, erhöhter Strahlung und dem elektromagnetischen Umfeld des High-Tech-Arbeitsplatzes Raumstation zurechtkommt. Nach und nach sollen Verbesserungen vorgenommen werden, bis R2 oder ein Nachfolger zum Außendienst zugelassen wird.

Gegenwärtig unterzieht sich Robonaut 2 letzten Untersuchungen vor seinem Weltraumeinsatz. Dazu gehören Vibrations-, Vakuum und Strahlungstests. Im September soll er als neues Besatzungsmitglied mit der Raumfähre Discovery zur Internationalen Raumstation gebracht werden. Damit steigt deren Besatzungsstärke nun doch noch auf Sieben.

Raumcon:

• STS 133 – Discovery

NASA-Video:

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: NASA.

Das Andocken geschah gegen 9:44 Uhr MESZ über der Nachtseite der Erde. Gesteuert wurde die Raumfähre dabei vom Kommandanten Alan Poindexter.

Die Discovery mit siebenköpfiger Besatzung trägt im Laderaum etwa 14,1 Tonnen Fracht. Dazu gehören das Logistikmodul Leonardo, in dessen Innerem sich Express Rack 7 mit dem vierten Crew-Quartier, der Forschungs- und Trainingskomplex Muscle Atrophy Research and Exercise System (MARES), die Gefriereinheit Minus Eighty Laboratory Freezer 3 (MELFI-3) und die Montageeinheit für Beobachtungsgeräte Window Observational Research Facility (WORF) befinden sowie eine Plattform mit einem Kühlmitteltank. Im Mitteldeck werden außerdem zahlreiche empfindliche Proben für Experimente transportiert, u. a. für Mouse Immunology, Space Tissue Loss, NLP-Vaccine-8, BRIC-16, APEX Cambium, ESA ECCO, JAXA 2D Nano Template, JAXA Myo Lab, JAXA Neuro Rad und Sleep.

Nach der Überprüfung der Dichtheit der Kopplungsverbindung wurden die Luken geöffnet und die Besatzung der Discovery schwebte ab 11:11 Uhr in die Station.

Neben dem Frachttransfer gehören drei Außenbordeinsätze zu den wichtigsten Aufgaben der STS-131-Crew. Die Rückkehr der Discovery ist für den 18. April geplant. Das Logistikmodul Leonardo wird nach diesem Einsatz auf der Erde zu einem Permanentmodul umgebaut und soll bei einem der nächsten Shuttleflüge fest an der ISS angekopplet werden.

Raumcon:

• STS 131 Discovery – Mission & Landung

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: NASA.

Nachdem das Wetter gleich beim ersten Startversuch gehalten hat und auch aus technischer Sicht keine Probleme aufgetreten sind, stand dem Bilderbuchstart der Discovery nichts mehr im Wege. Etwas über 8 Minuten nach Zündung der Triebwerke erreichte die Crew sicher die geplante Umlaufbahn.

Die Besatzung, bestehend aus Kommandant Alan Poindexter, Pilot Jim Dutton und den Missions-Spezialisten Rick Mastracchio, Dottie Metcalf-Lindenburger, Stephanie Wilson, Naoko Yamazaki und Clay Anderson, begann direkt nach dem Aufstieg mit den ersten Arbeiten, darunter auch dem Fotografieren des externen Tanks damit dieser dann auf seine Unversehrtheit geprüft werden kann.

Es war der 38. Start der Discovery und der letzte Start, an dem das Logistikmodul Leonardo auch wieder mit zurück gebracht wird, bevor das Shuttle-Programm, wenn alle geplanten Starttermine gehalten werden können, Ende des Jahres eingestellt wird.

Die 12+1+2 Tage dauernde Mission kann, wenn es nötig werden sollte, einen Extra-Tag an der ISS verweilen und trotzdem gibt es dann noch einen Puffer von 2 Tagen, sollte die Landung wegen schlechten Wetters am bevorzugten Standort am KSC verschoben werden müssen.

Mit an Bord der Discovery sind unter anderem:

• 2 Racks, die Raum zum Verstauen bereitstellen
• Express Rack 7
• MARES, ein Forschungs- und Trainingsgerät für Columbus
• WORF, ein Beobachtungsrack für das große Fenster im Destiny-Modul
• ein viertes Crew-Quartier
• und ein wiederaufgefüllter, 600 kg schwerer Ammoniaktank.

Mit zurück nehmen wird die Crew einen leeren Ammoniak-Tank, eine Halterung für Experimente an der Außenseite von Columbus sowie noch diverse andere Teile im Inneren von Leonardo.
Die nächsten wichtigen Termine sind:

• 6.4. ab 6 Uhr (MESZ): Inspektion des Hitzeschildes mit dem Roboterarm und dem OBSS (Orbiter Boom Sensor System)
• 7.4. um 9:21 Uhr (MESZ): Docking mit der ISS
• 8.4. ab 4:00 Uhr (MESZ): MPLM wird an die Station gekoppelt
• 8.4. gegen 9:00 Uhr (MESZ): Luke zum MPLM wird geöffnet
• 9.4. von 7:30 bis 14:00 Uhr (MESZ): EVA 1
• 11.4. von 8 bis 14:30 Uhr (MESZ): EVA 2
• 13.4. von 9 bis 15:30 Uhr (MESZ): EVA 3
• 16.4. von 8 bis 11 Uhr (MESZ): Abdocken und Rundflug um die ISS (Flyaround)
• 18.4. um 14:17 Uhr (MESZ): Landung am KSC (geplant)

Raumcon:

• STS 131 – Countdown und Start

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: NASA.

Kommandant Alan Poindexter, Pilot Jim Dutton und die Missions-Spezialisten Rick Mastracchio, Dottie Metcalf-Lindenburger, Stephanie Wilson, Naoko Yamazaki und Clay Anderson reisten von Houston zum KSC in einem Gulfstream-Jet und landeten um 6:48 Uhr Ortszeit am 1. April.

„Es ist ein wunderschöner Morgen hier am Kennedy Space Center und die Crew ist sehr glücklich, hier zu sein„, meinte Poindexter nach der Ankunft. Zusätzlich zu einer großen Anzahl an Journalisten war auch KSC-Direktor Bob Cabana und Start-Direktor Pete Nickolenko vor Ort.
Die Crew hatte vor der Landung noch einen kleinen Rundflug um die Startplattform 39A gemacht, wo Ihr Space Shuttle Discovery noch für den Start am Montag um 12:21 Uhr (MESZ) vorbereitet wird.

Der 3-tägige Countdown startet dann heute am Freitag um 9:00 Uhr (MESZ). Zu den nächsten Aufgaben der Crew gehörten die Inspektion der Nutzlast sowie ein Landetraining mit dem STA (Shuttle Training Aircraft). Die Wettervorhersage spricht zur Zeit von einer 80-prozentigen Chance auf akzeptables Startwetter.

Es ist der vorletzte Flug des Space Shuttles Discovery und der letzte Flug, bei dem die Möglichkeit besteht, sperrigere Module mit Hilfe des Multi Purpose Logistics Module (MPLM) zur Erde zurück zu bringen. Denn beim nächsten Flug, wo Leonardo bei STS 133 zur ISS transportiert wird, bleibt es an der ISS angedockt, als zusätzlicher Lagerraum.

Zur ISS transportiert das Shuttle auch ein neues Crew-Quartier für die ISS. Zudem transportiert das Shuttle einen wiederaufgefüllten, 600 kg schweren Ammoniak-Tank für das Kühlsystem der ISS als Ersatzteil und nimmt einen aufgebrauchten mit nach unten. Insgesamt sind 3 Weltraumausstiege geplant.

Raumcon:

• STS 131 – Vorbereitung

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: NASA. Vertont von Peter Rittinger.

Das Space Shuttle Discovery hat die Freigabe erhalten, für seine Mission STS 131 am 5. April den ersten Startversuch zu unternehmen. Beim FRR werden jedesmal alle Punkte durchgegangen, welche einen geplanten Startversuch verhindern könnten. Ganz oben auf der Liste stand ein Ventil für einen Heliumtank, welches den Druck für die Steuerungsdüsen an einem der beiden hinteren OMS-Pods reguliert. Damit gab es Probleme beim Ansteuern. Aufgrund ausreichender Redundanz hat das FRR entschieden, damit sicher fliegen zu können.

Ein weiterer kritischer Punkt betraf Keramik-Hülsen, weil sich bei der letzten Mission STS 130 unter dem Fenster des Piloten eine davon leicht gelockert hatte. Es bestand die Möglichkeit, wenn sich das Objekt denn bei der hohen Geschwindigkeit des Wiedereintrittes gelöst hätte, eines Schadens durch einen Einschlag im hinteren Bereich. Das FRR konnte aufgrund der sorgfältigen Analyse der Ingenieure eine Freigabe erteilen und somit ein kritisches Risiko für die Discovery ausschließen.

Der 3 Tage andauernde Countdown für den Start beginnt dann am 2. April um 09:00 Uhr MESZ. Einen Tag vorher werden die Astronauten am Kennedy Space Center erwartet. Es ist der vorletzte Flug des Space Shuttles Discovery und der letzte Flug, an dem 7 Astronauten im Space Shuttle starten werden. Während der 12-tägigen Mission wird die Crew Fracht aus dem Multi Purpose Logistics Module (MPLM) zur Station bringen. Darunter befindet sich auch ein neues Crew-Quartier für die ISS. Zudem transportiert das Shuttle einen wiederaufgefüllten, 600 kg schweren Ammoniak-Tank für das Kühlsystem der ISS als Ersatzteil und nimmt einen aufgebrauchten wieder mit nach unten. Insgesamt sind 3 Weltraumausstiege geplant.

Raumcon:

• STS 131 – Vorbereitung

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Ein Beitrag von Thomas Pallmann. Quelle: Nasa.

Die Crew wurde gestern um 21:14 Uhr MEZ mit dem Lied „The Distance“ von Cake geweckt. Das Lied wurde von den Flugingenieuren in Houston ausgewählt und wurde der gesamten Besatzung gewidmet.

Kommandant George Zamka und Pilot Terry Virts widmeten sich den Landesystemen des Orbiters und unterzogen diese den üblichen Tests. Zuerst kontrollierten sie die Steuerflächen des Space Shuttle. Die Steuerflächen werden in der späten Phase des Wiedereintritts genutzt, um den Orbiter präzise zu steuern. Anschließend zündeten die beiden die Steuerdüsen des Reaction Control Systems. Diese Steuerdüsen werden während der frühen Phase des Wiedereintritts für die Lageregelung benötigt, da hier die Atmosphäre noch nicht dicht genug ist, um einen Effekt auf die Steuerflächen auszuüben.

Im Mitteldeck verstaute derweil der Rest der Besatzung alle für die Landung nicht mehr benötigten Gegenstände und bereiteten die orangenen Druckanzüge sowie die Sitze vor. Die Crew beantwortete zusätzlich noch Fragen von Reportern am Boden.

Das Wetter könnte den Astronauten allerdings am Montag einen Strich durch die Rechnung machen. Sowohl in Kalifornien als auch in Florida ist derzeit das Wetter nicht ideal. Flugdirektor Norm Knight, der für den Wiedereintritt verantwortlich ist, sagte das eine Entscheidung für eine Landung aufgrund des dynamischen Wetter wohl erst im letzten Moment fallen wird. Aufgrund der Wettersituation entschied sich das Team gegen eine geplante Veränderung der Umlaufbahn. Ursprünglich sollte diese Bahnänderung eine zusätzliche Landemöglichkeit am Montag eröffnen. Endeavour hat noch genug Reserven an Bord, um bis Mittwoch im All zu bleiben.

Die Landemöglichkeiten für Montag sind folgende:

Orbit	Landeplatz	Deorbit (MEZ)	Landung (MEZ)
217	KSC	03:14	04:20
218	KSC	04:50	05:55
219	EDW	06:20	07:25
220	EDW	07:56	09:00

Raumcon:

• STS 130 – Mission & Landung
• STS 130 – Countdown & Start
• STS 130 – Vorbereitung

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Ein Beitrag von Lars-C. Depka.

Diese kleine Reihe setzt er nun mit der Vorlage des 127-seitigen, reich bebilderten Paperbacks „Typenkompass Space Shuttle seit 1976“ fort, in dem Reichl Basiswissen zur Modellgeschichte, technische Daten, Fakten und sonstige wichtige Informationen zu den Space Shuttles auf einen Blick zusammenfasst. Ergänzt werden seine Angaben durch systematische Kurzbeschreibungen mit Angaben zur Entwicklung und Varianten, sowie Missionsbeschreibungen.

Auch nach mehr als 30 Jahren aktivem Dienst sind die amerikanischen Space Shuttles nach wie vor das populärste Thema in Bezug auf die bemannte Raumfahrt und haben in der Zeit kaum etwas von ihrem technologischen Nimbus verloren. Nicht zuletzt jedoch durch die verheerenden Unglücksfälle der Challenger und Columbia ist der Weiterbetrieb der verbliebenen Shuttles nur noch bis Mitte des Jahres 2010 gewährleistet. Grund genug vielleicht für die jetzt vorgestellte Reminiszenz an ein Stück neuzeitliche Technologiegeschichte.

In vier Kapiteln von „Der Space Shuttle“, „Die Shuttles im Detail“ über „Mission zur ISS“ bis hin zum „Shuttle Drama“ nimmt der Autor den interessierten Leser mit auf einen detaillierten Blick hinter die Kulissen und schildert profund und nuanciert Abläufe in Vorbereitung, Durchführung und Anschluss einer Shuttlemission.

Wesentlichen Raum nehmen in diesem Zusammenhang die Schilderungen rund um die Mission STS120 mit Pamela Melroy als Kommander und der Reparatur der ISS-Sonnensegel ein. Unterstrichen wird das Informationsangebot durch den reichlichen Einsatz von Bildmaterial, fast ausnahmslos farblich, mitunter beeindruckend, in manchem Fall selten und vielfach spektakulär. Wie auch die Vorstellung der Shuttlefamilie von ihren frühesten Planstadien zu den tatsächlich verwirklichten Modellen und einigen der breiten Öffentlichkeit bisher vielleicht noch nicht so bekannten Mitgliedern. Zwischendurch überrascht Reichel kurzzeitig mit einem Wechsel im Erzählstiel von der nüchternen Betrachtung der Daten und Fakten hin zum fast schon Belletristischen.

Ein durch den Autor unternommener Blick en detail hat zur (unvermeidlichen) Folge, dass sich der Leser häufig mit Abkürzungen – sämtlich erklärt – aber mitunter jedoch in dichter Abfolge vorkommend, auseinander setzten muss, was den Lesefluss nachhaltig stocken lassen kann. Wer also bis heute meinte, die deutschen Amtsstuben hätten die Abkürzungen zur Kunstform erhoben, wird über den AKÜFI (Abkürzfimmel) und die Kreativität nationaler wie internationaler Raumfahrtingeneure staunen, selbst die kleinsten Detaillösungen noch mit kryptischen Kürzeln zu versehen.

Insbesondere demjenigen, dessen gesteigertes Interesse auch der kleinsten Fragilität des Shuttles gilt, mag vielleicht die eine oder andere Schnittzeichnung oder Übersichtskarte zu klein geraten, und daher in der Beschriftung etwas schwer zu lesen sein, bei einer Erscheinungsgröße von 20,5 cm jedoch ein Kompromiss, den man in Kauf nehmen muss. Nicht in Kauf nehmen müssen sollte man als Leser allerdings den einen oder anderen dem Motorbuch Verlag im vorliegenden Rezensionsexemplar offenbar entgangenen Druckfehler. Alles in allem bietet der Typenkompass jedoch überraschend unterhaltsame und informative Hintergrundeinblicke in noch immer eines der größten technischen Abenteuer der Menschheit und bietet sich daher als kurzweilige Lektüre nicht nur dem technikbegeisterten Spezialisten an.

Typenkompass Space Shuttle
Autor: Eugen Reichl
Erschienen im Motorbuch Verlag
127 Seiten, Paperback
ISBN 978-3-613-03007-7

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