Quelle: NASA / Cheryl Warner, News Chief, 19. Februar 2026

„Das Raumschiff Boeing Starliner hatte während seiner unbemannten und der jüngsten bemannten Mission mit Herausforderungen zu kämpfen. Boeing baute Starliner, die NASA akzeptierte es und schickte zwei Astronauten ins All. Die technischen Schwierigkeiten beim Andocken an die Internationale Raumstation waren sehr offensichtlich“, sagte NASA-Administrator Jared Isaacman. „Um Missionen durchzuführen, die die Welt verändern, müssen wir sowohl unsere Erfolge als auch unsere Mängel offenlegen. Wir müssen zu unseren Fehlern stehen und sicherstellen, dass sie sich nie wiederholen. Abgesehen von den technischen Problemen ist klar, dass die NASA umfassende programmatische Ziele verfolgt hat, wonach zwei Anbieter in der Lage sein sollten, Astronauten in den Orbit und zurück zu transportieren, was sich insbesondere während und unmittelbar nach der Mission auf technische und operative Entscheidungen ausgewirkt hat. Wir korrigieren diese Fehler. Heute erklären wir offiziell einen Unfall der Kategorie A und stellen die Verantwortlichkeit der Führungskräfte fest, damit sich solche Situationen nie wiederholen. Wir freuen uns auf die Zusammenarbeit mit Boeing, während beide Organisationen Korrekturmaßnahmen umsetzen und Starliner erst dann wieder fliegen lassen, wenn es soweit ist.“

Starliner startete am 5. Juni 2024 zu seinem ersten bemannten Testflug zur Internationalen Raumstation. Ursprünglich als acht- bis 14-tägige Mission geplant, wurde der Flug auf 93 Tage verlängert, nachdem während des Aufenthalts des Raumschiffs im Orbit Anomalien im Antriebssystem festgestellt worden waren. Nach Auswertung der Flugdaten und Durchführung von Bodentests in der White Sands Test Facility beschloss die NASA, das Raumschiff ohne die NASA-Astronauten Butch Wilmore und Suni Williams zurückzuholen. Starliner kehrte im September 2024 von der Raumstation zurück und landete im White Sands Space Harbor in New Mexico. Wilmore und Williams kehrten später im März 2025 an Bord der Crew-9-Mission der Raumfahrtbehörde SpaceX sicher zur Erde zurück.

Im Februar 2025 beauftragte die NASA ein unabhängiges Programmuntersuchungsteam mit der Untersuchung der technischen, organisatorischen und kulturellen Faktoren, die zu den Problemen beim Testflug beigetragen hatten.

Dieser Bericht wurde im November 2025 fertiggestellt. Die NASA und Boeing arbeiten seit der Rückkehr von Starliner vor 18 Monaten zusammen, um die während der Mission aufgetretenen Probleme zu identifizieren und zu beheben, und die Suche nach den technischen Ursachen wird fortgesetzt. Die Ermittler stellten ein Zusammenspiel aus kombinierten Hardwarefehlern, Qualifikationslücken, Führungsfehlern und kulturellen Zusammenbrüchen fest, das zu Risikobedingungen führte, die nicht mit den Sicherheitsstandards der NASA für bemannte Raumflüge vereinbar waren. Die NASA wird dies als Abschlussbericht akzeptieren. Infolgedessen ergreift die NASA Korrekturmaßnahmen, um den Ergebnissen des Berichts Rechnung zu tragen und sicherzustellen, dass die gewonnenen Erkenntnisse zur Sicherheit der Besatzung und der Mission bei zukünftigen Starliner-Flügen und allen NASA-Programmen beitragen. Aufgrund des Verlusts der Manövrierfähigkeit des Raumfahrzeugs, als sich die Besatzung der Raumstation näherte, und der damit verbundenen finanziellen Schäden hat die NASA den Testflug als Unfall der Kategorie A eingestuft. Obwohl es keine Verletzten gab und die Mission vor dem Andocken wieder unter Kontrolle gebracht werden konnte, wird mit dieser höchsten Einstufung anerkannt, dass das Potenzial für einen schweren Unfall bestand.

Die NASA wird weiterhin eng mit Boeing zusammenarbeiten, um die technischen Herausforderungen des Starliner-Raumfahrzeugs vollständig zu verstehen und zu lösen und gleichzeitig die Untersuchungsempfehlungen vor dem Start der nächsten Mission zu berücksichtigen.

Der vollständige Bericht, der in Abstimmung mit den kommerziellen Partnern der Behörde zum Schutz proprietärer und datenschutzrelevanter Informationen redigiert wurde, ist online in englischer Sprache verfügbar: https://www.nasa.gov/wp-content/uploads/2026/02/nasa-report-with-redactions-021926.pdf?emrc=76e561

Anmerkung der Raumfahrer.net Redaktion: Weitere Unfälle der Kategorie A waren z.B. die Verluste von Challenger und Columbia. Es wird damit die Schwere dieses Ereignisses sehr stark hervorgehoben.

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• Boeing CST-100 / Starliner

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Quelle: NASA,18. Februar 2025.

18. Februar 2025 – Washington / Houston – Die NASA-Astronauten Nick Hague, Suni Williams und Butch Wilmore sowie der Roscosmos-Kosmonaut Aleksandr Gorbunov kehrten um 17:57 Uhr EDT zur Erde zurück. Teams an Bord von SpaceX-Bergungsschiffen bargen das Raumschiff und seine Besatzung. Nach der Rückkehr zur Erde wird die Besatzung zum Johnson Space Center der NASA in Houston fliegen und dort mit ihren Familien wieder zusammenkommen.

„Wir freuen uns, dass Suni, Butch, Nick und Aleksandr nach ihrer monatelangen Mission, in der sie wichtige wissenschaftliche und technologische Demonstrationen sowie Wartungsarbeiten an Bord der Internationalen Raumstation durchgeführt haben, wieder zu Hause sind“, sagte die amtierende NASA-Administratorin Janet Petro. „Auf Anweisung von Präsident Trump haben die NASA und SpaceX fleißig daran gearbeitet, den Zeitplan einen Monat vorzuziehen. Diese internationale Besatzung und unsere Teams am Boden haben die Herausforderung der Trump-Administration angenommen und einen aktualisierten und etwas einzigartigen Missionsplan erstellt, um unsere Besatzung nach Hause zu bringen. Durch Vorbereitung, Einfallsreichtum und Hingabe erreichen wir gemeinsam Großes zum Wohle der Menschheit und verschieben die Grenzen des Möglichen von der erdnahen Umlaufbahn zum Mond und zum Mars.“

Hague und Gorbunov hoben am 28. September 2024 um 13:17 Uhr mit einer SpaceX Falcon 9 Rakete vom Space Launch Complex 40 am Cape Canaveral Space Force Station in Florida ab. Am nächsten Tag dockten sie an die vordere Luke des Harmony-Moduls der Station an. Williams und Wilmore starteten am 5. Juni 2024 an Bord des Starliner-Raumschiffs von Boeing und einer Atlas-V-Rakete der United Launch Alliance vom Space Launch Complex 41 als Teil des Boeing Crew Flight Test der Agentur. Das Duo erreichte die Raumstation am 6. Juni. Im August kündigte die NASA die unbemannte Rückkehr des Starliner zur Erde an und integrierte Wilmore und Williams als Teil der Expedition 71/72 der Raumstation für eine Rückkehr mit Crew-9. Die vierköpfige Besatzung dockte am Dienstag um 1:05 Uhr ab und trat die Heimreise an.

Williams und Wilmore legten während ihrer Mission 121.347.491 Meilen zurück, verbrachten 286 Tage im All und absolvierten 4.576 Erdumrundungen. Hague und Gorbunov legten während ihrer Mission 72.553.920 Meilen zurück, verbrachten 171 Tage im All und absolvierten 2.736 Erdumrundungen. Die Crew-9-Mission war der erste Raumflug für Gorbunov. Hague hat bei seinen beiden Missionen 374 Tage im All verbracht, Williams hat bei ihren drei Flügen 608 Tage im All verbracht und Wilmore hat bei seinen drei Flügen 464 Tage im All verbracht.

Während ihrer gesamten Mission leistete die 9. Crew einen Beitrag zu einer Vielzahl von Wissenschafts- und Wartungsaktivitäten sowie Technologie-Demonstrationen. Williams führte zwei Weltraumspaziergänge durch, Wilmore einen und Hague einen weiteren. Dabei entfernte er eine Radiofrequenz-Gruppenantennenbaugruppe vom Gerüst der Station, sammelte Proben von der Außenfläche der Station zur Analyse, brachte Flicken an, um beschädigte Bereiche von Lichtfiltern an einem Röntgenteleskop abzudecken, und vieles mehr. Williams hält nun mit 62 Stunden und 6 Minuten den Rekord für die Gesamtzeit der Weltraumspaziergänge einer weiblichen Astronautin außerhalb der Station und steht an vierter Stelle auf der Liste der gesamten Dauer der Weltraumspaziergänge.

Die amerikanischen Besatzungsmitglieder führten zusammen mehr als 150 wissenschaftliche Experimente und Technologiedemonstrationen durch und verbrachten dabei über 900 Forschungsstunden. Dazu gehörten Untersuchungen über das Wachstum und die Qualität von Pflanzen sowie über das Potenzial der Stammzellentechnologie zur Behandlung von Blutkrankheiten, Autoimmunerkrankungen und Krebserkrankungen. Außerdem testeten sie Beleuchtungssysteme, die den Astronauten helfen sollen, den Tagesrhythmus aufrechtzuerhalten, beluden den ersten Holzsatelliten für den Einsatz und entnahmen Proben von der Außenhaut der Raumstation, um zu untersuchen, ob Mikroorganismen im Weltraum überleben können.

Die Crew-9-Mission war der vierte Flug des Dragon-Raumschiffs namens Freedom. Zuvor unterstützte es bereits die NASA-Missionen SpaceX Crew-4, Axiom Mission 2 und Axiom Mission 3. Das Raumschiff kehrt zur Inspektion und Wartung in die SpaceX- Aufbereitungsanlage am Weltraumbahnhof Cape Canaveral in Florida zurück, wo Teams den Dragon inspizieren, Leistungsdaten analysieren und mit der Vorbereitung auf den nächsten Flug beginnen werden.

Der Crew-9-Flug ist Teil des Commercial-Crew-Programms der NASA und seine Rückkehr zur Erde folgt auf den SpaceX-Crew-10-Start der NASA, der am 16. März an die Station andockte und mit dem eine weitere Langzeit-Wissenschaftsexpedition begann.

Das Ziel des NASA-Programms für kommerzielle Besatzungen ist der sichere, zuverlässige und kostengünstige Transport zur und von der Raumstation und der niedrigen Erdumlaufbahn. Das Programm bietet zusätzliche Forschungszeit und hat die Möglichkeiten für Entdeckungen an Bord des menschlichen Mikrogravitationstests für die Erforschung erhöht, einschließlich der Unterstützung der NASA bei der Vorbereitung der menschlichen Erforschung von Mond und Mars.

Weitere Informationen über das Commercial Crew Program der NASA finden Sie hier:

https://www.nasa.gov/humans-in-space/commercial-space/commercial-crew-program/

Übersetzung: DeepL.com / Stefan Goth

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• SpaceX Crew-9 / USCV-9 (C212.4 Freedom) auf Falcon 9 (B1085.2)

*) Im us-amerikanischen Original der Pressemitteilung wird der Ausdruck „Gulf of America“ verwendet.

Der Beitrag Willkommen zu Hause! SpaceX Crew-9 der NASA nach wissenschaftlicher Mission zurück auf der Erde erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Kongressbesuch.

Das Update zum Starliner wurde mit den Schlagzeilen aus Nachrichtenmagazinen eingeleitet. „Stuck in Space“ mit den Konterfeis von Sunita Williams und Barry Wilmore oder die Umbenennung von Starliner in „Stuckliner“ waren nur einige der Überschriften, die eingeblendet wurden. Allerdings haben Videos, die während des Kongresses eingeblendet wurden, gezeigt, dass Sunita Williams und Barry Wilmore nicht im Weltraum gestrandet sind.

Laut Mike Fincke hat es die NASA gleichzeitig mit drei verschiedenen, brandneuen Raumkapseln zu tun, SpaceX Crew Dragon, Boeing CST-100 Starliner und Orion, wobei schon die Handhabung mit einem einzigen Raumfahrzeug eine Herausforderung bedeutet.

Anschließend gibt Mike Fincke einen Überblick über das kommerzielle, bemannte Raumfahrtprogramm.

Vor 10 Jahren, 2014, kurz nach dem XXVII ASE Planetary Congress in China wurden weitreichende Entscheidungen für das Commercial Crew Programm angekündigt. Dabei ist man davon ausgegangen, dass der Wettbewerb zwischen drei Teilnehmern (Boeing, SpaceX, Sierra Nevada) entschieden würde, und man sich auf einen Lieferanten für das zukünftige Raumfahrzeug einigen würde. Aber entgegen dieser Annahme wurden zwei Unternehmen für das zukünftige bemannte Weltraumprogramm ausgewählt. Nur Sierra Nevada (mittlerweile Sierra Space) ist aus diesem Wettbewerb ausgeschieden. Mittlerweile hat Sierra Space sein unbemanntes Raumtransportsystem Dream Chaser vorgestellt.

Die Vereinigten Staaten wollten das Wachstum eines kommerziellen Raumfahrtsektors im erdnahen Weltraum fördern und erleichtern. Dabei sollten die USA eine Führungsrolle bei der Schaffung neuer Märkte einnehmen.

Die Raumfahrtbehörde NASA sollte von einem Teil der technischen Arbeit entlastet werden. Diese sollte von kommerziellen Partnern übernommen werden. Drei Schlüsselthemen, die einige der Veränderungen unterstreichen, hat die NASA im Hinblick auf den kommerziellen Raumfahrtsektor bereits in Angriff genommen:

• Die Rolle des Privatsektors als Partner und nicht als Auftragnehmer. Als Beispiel nannte Mike Fincke das Space Shuttle. Dieses Raumtransportsystem gehörte den Vereinigten Staaten. Beim SpaceX-System ist das nicht mehr der Fall. Die Dragon-Kapseln sind im Besitz von SpaceX. Der Starliner gehört Boeing.
• Die NASA kauft Dienstleistungen von diesen Raumfahrtfirmen und nicht mehr die Hardware.
• Private Firmen können ihren Einfallsreichtum schneller in Innovationen umsetzen.

Die Anforderungen, die die NASA für das kommerzielle Crew-Programm an die industriellen Partner gestellt hatte, sahen folgende Randbedingungen vor:

• Lieferung und Rückkehr von vier Besatzungsmitgliedern und ihrer Ausrüstung zur Internationalen Raumstation
• Sicherstellung der Rückkehr der Besatzung im Falle eines Notfalls
• Im Falle eines Notfalls als 24-stündiger sicherer Hafen dienen
• 210 Tage lang an die Internationale Raumstation angedockt bleiben können

Aus dem kommerziellen Crew-Programm wurden zwei Partner ausgewählt, Boeing und SpaceX. Boeing war der NASA bereits als vertrauensvoller Lieferant bekannt, da sie maßgeblich am Bau der Internationalen Raumstation beteiligt waren. SpaceX war die große Unbekannte. Sie bekamen gewissermaßen eine „Wildcard“. Die NASA wusste nicht was mit diesem Vertragspartner auf sie zukam. SpaceX hätte mit seinem Lösungsansatz sehr erfolgreich oder auch komplett erfolglos sein können.

SpaceX war mit seiner Crew Dragon, die mit der Falcon 9 Rakete gestartet wurde, bisher sehr erfolgreich. Folgende Missionen sind erfolgreich durchgeführt worden:

• SpX DM-1: 2. März 2019 – 8. März 2019 (keine Besatzung)

• SpX DM-2: 30. Mai 2020 – 1. August 2020 (Hurley, Behnken)

• SpaceX Crew-1: 16. November 2020 – 2. Mai 2021 (Hopkins, Glover, Noguchi, Walker)

• SpaceX Crew-2: 23. April 2021 – 9. November 2021 (Kimbrough, McArthur, Hoshide, Pesquet)

• SpaceX Crew-3: 11. November 2021 – 6. Mai 2022 (Chari, Marshburn, Maurer, Barron)

• SpaceX Crew-4: 27. April 2022 – 14. Oktober 2022 (Lindgren, Hines, Cristoforetti, Watkins)

(Anmerkung der Redaktion: Über die weiteren Flüge hatte Mike Fincke bereits in seinem ersten Teil berichtet)

Mit Beginn der operationellen Flüge hat SpaceX sein Vertragsvolumen sogar übererfüllt. War SpaceX anfangs davon ausgegangen, dass sie einen Crew Dragon-Flug pro Jahr zur Internationalen Raumstation durchführen mussten, so belief sich diese Anzahl nunmehr auf zwei Flüge. Der eine Flug pro Jahr, den Boeing vertragsgemäß mit dem CST-100 / Starliner absolvieren sollte, konnte nicht erfüllt werden. SpaceX hat diese Lücke im Flugplan gefüllt und weitere Ressourcen dafür aufgebaut. Allerdings würde SpaceX gerne Erfolge beim Boeing-Team sehen. Die hohe Arbeitsbelastung macht der SpaceX-Belegschaft zu schaffen. Sie würden gerne turnusmäßig auf einen Crew Dragon-Flug pro Jahr zurückkehren.

Bei Boeing sieht die Situation allerdings etwas anders aus. Die Raumkapsel CST-100 / Starliner wird durch die Trägerrakete ULA / Atlas V N22 in den Weltraum gebracht. Da von der Atlas V allerdings nur noch 6 oder 7 flugbereite Raketen vorhanden sind, soll die Atlas V durch die ULA / Vulcan ersetzt werden.

Der Zeitplan für die Flugtests sah einen unbemannten OFT (Orbital Flight Test) vor. Dieser fand vom 19. bis zum 22. Dezember 2019 statt. Dieser Flug sollte an die Internationale Raumstation andocken, allerdings wurde dieser Versuch abgebrochen. Ein weiterer unbemannter Flug mit der Bezeichnung OFT-2 fand vom 19. bis zum 21. Mai 2022 statt. Dieses Mal war die Kopplung mit der Internationalen Raumstation erfolgreich. 2021 sollte dann der erste bemannte Testflug (CFT – Crewed Flight Test) zur ISS stattfinden. Als Crew für diesen Testflug wurden Christopher Ferguson, Nicole Mann und Eric Boe benannt (Anmerkung der Redaktion: Letzterer wurde aus gesundheitlichen Gründen durch Mike Fincke ersetzt). Der Testflug zur Internationalen Raumstation sollte eine Flugdauer von sechs Monaten haben. Nach diesem Flug war ab Mitte 2022 der Beginn der operationellen Phase (CTS-1 – Crew Transportation System) mit einer vierköpfigen Besatzung geplant. Als Crewmitglieder wurden unter anderem Josh Cassada, Sunita Williams und Jeanette Epps genannt (Anmerkung der Redaktion: Suni Williams befindet sich zur Zeit auf der ISS; Jeanette Epps ist mit SpaceX Crew-8 zur Raumstation geflogen). Für den CFT wurden die Besatzungen weiter durchgetauscht und letztendlich fiel die Wahl auf Sunita Williams und Barry Wilmore mit dem Ersatz-Crewmitglied Mike Fincke. Mike Fincke ist dann als Pilot für die CTS-1 Mission benannt worden. Als weitere Besatzungsmitglieder für diesen Flug sind Scott Tingle als Kommandant, sowie der kanadische Astronaut Joshua Kutryk und der japanische Astronaut Kimiya Yui als Missionsspezialisten nominiert.

Erster Testflug OFT-1

Am 20. Dezember 2019 um 11:36 Uhr GMT startete die Atlas-V mit ihrer Nutzlast zum Testflug OFT-1. Das Hauptproblem trat beim Einschuss in die Erdumlaufbahn auf. Die Raumkapsel hatte eine falsche Zeiteinstellung der Missionsuhr von der Atlas V-Borduhr übernommen. Der Fehler resultierte aus einer falschen Zuweisung des Softwarecodes, was wiederum zu einem Fehler beim Einschuss in die Erdumlaufbahn (Orbital Insertion Burn) führte. Ein weiteres Softwareproblem hätte zum Totalverlust der Flughardware führen können. Das Servicemodul hätte beim Wiedereintritt mit dem Besatzungsmodul kollidieren können, wenn nicht mitten in der Mission Software-Updates übertragen worden wären. Die Landung erfolgte am 22. Dezember 2019, 12:58 Uhr GMT am vorgesehenen Landeplatz White Sands Missile Range, New Mexico.

Nach der Fehleranalyse des Fluges OFT-1 forderte die NASA den Hersteller Boeing auf, 80 Softwarekorrekturen vorzunehmen, wobei der Schwerpunkt auf End-to-End-Tests und Codeüberprüfung lag.

Das war für die NASA der erste Hinweis, dass Boeing keine integrierten End-to-End Tests durchgeführt hatte. Dabei wird überprüft, ob jede Komponente innerhalb des gesamten Systems in realen Szenarien korrekt funktioniert, um sicherzustellen, dass sich die Software / Hardware aus Sicht des Benutzers wie vorgesehen verhält. Da Boeing als Lieferant von Hardware für die Raumstation solche Tests wohl durchgeführt hatte, war die NASA davon ausgegangen, dass Boeing das nun wiederum getan habe.

Mit den entsprechenden Korrekturen hätte im August 2021 der OFT-2 Testflug stattfinden sollen.

Erster Startversuch OFT-2 am 4. August 2021

Im August 2021 stand die Atlas V mit der Nutzlast OFT-2 bereits auf der Startrampe als 2 Tage vor dem Start heftige Regenschauer über Florida hereinbrachen. Am Starttag wurden noch etliche Pre-Flight Checks an den Treibstoffventilen der Triebwerke vorgenommen. Die Ventile haben bei diesen Kontrollen nicht angesprochen. Es stellte sich heraus, dass Feuchtigkeit in die Treibstoffventile des Antriebssystems eingetreten waren. Die hypergolen Treibstoffe (Stickstofftetroxid – N₂O₄ und Monomethylhydrazin – N₂H₃(CH₃) ) haben in Verbindung mit Wasser zu Korrosion in den Ventilen geführt.

Die Ingenieure konstruierten die Ventile neu, um die Abdichtung zu verbessern und somit zukünftig Feuchtigkeitsschäden auszuschließen. Anhand neuer Testprotokolle konnten die Ventile zertifiziert werden. Dies führte zu weiteren Startverzögerungen.

Zweiter Startversuch OFT-2 am 19. Mai 2022

Am 19. Mai 2022 um 22:54 Uhr GMT startete die Atlas-V Rakete. Der Flug der Atlas-V verlief reibungslos und OFT-2 konnte planmäßig in der Erdumlaufbahn abgetrennt werden. Beim Zünden der OMACS-Triebwerke (Orbital Maneuvering) des CST-100 wurde ein Paket mit zwei Orbitaltriebwerken vom bordseitigen Flugkontrollsystem des OFT-2 Servicemoduls abgeschaltet. Mit den zehn verbliebenen Orbitaltriebwerken und den kleineren Lageregelungstriebwerken konnte der Flug fortgesetzt werden und die weiteren Bahnmanöver konnten problemlos durchgeführt werden. CST-100 dockte am 21. Mai 2022 an die ISS an. Die Starliner-Luke wurde am gleichen Tag um 16:04 Uhr GMT geöffnet. Nach 4 Tagen und 18 Stunden gemeinsamen Flug wurde CST-100 / Starliner von der Raumstation abgekoppelt und trat einige Stunden später in die Erdatmosphäre ein. Die Landung erfolgte am 25. Mai um 22:49 Uhr GMT am vorgesehenen Landeplatz White Sands Missile Range, New Mexico.

Nach diesem erfolgreichen Testflug ging man nunmehr davon aus, dass der bemannte Starliner Flug CFT-1 stattfinden könnte. Mit OFT-2 hatte Boeing die Einsatzbereitschaft bewiesen und die NASA ging nun davon aus, dass es in Kürze zu einem halbjährigen Wechsel des Zubringerraumschiffes für die Besatzungen zwischen SpaceX und Boeing kommen würde.

Weg zum CFT (Crew Flight Test):

Ein Testflug im Juni 2023 war nicht mehr zu halten. Bei der Endkontrolle im Frühjahr 2023 wurden erneut Probleme aufgedeckt. Elektrische Leitungen waren mit brennbarem Klebeband umwickelt. An den Stellen, an denen das Klebeband nicht entfernt werden konnte, wurde das Klebeband mit einer nichtbrennbaren Schutzschicht versehen. Diese Arbeiten waren bis zum Herbst 2023 abgeschlossen. Allerdings wurden im Frühjahr auch Probleme mit den Fallschirmgurten registriert. Einige Fallschirmschlingen entsprachen nicht den aktuellsten Sicherheitsstandards und das Fallschirmsystem war damit nicht ordnungsgemäß getestet worden. Ein überarbeitetes Fallschirmsystem wurde angefertigt und musste dann für eine Flugzertifizierung getestet werden. Der Abwurftest mit einem überarbeitetem Fallschirmsystem fand erfolgreich in Yuma im Bundesstaat Arizona statt.

Obwohl das Ende des Raumstationsprogramms, welches für 2030 terminiert ist, immer näher rückt, will die Raumfahrtbehörde NASA immer noch zwei konkurrierende bemannte Fahrzeuge als Zubringerraumschiffe für die Internationale Raumstation haben. Ziel ist es, jedes Jahr einen bemannten Flug mit Boeing und SpaceX durchzuführen.

Starttermin CFT-1:

Der Start für den bemannten Testflug CFT-1 war für den 6. Mai 2024 terminiert. Frühere Termine waren durch den Zubringerverkehr bemannter und unbemannter Raumschiffe nicht möglich.

Am 25. April 2024 flogen die beiden designierten Crewmitglieder Barry E. Wilmore und Sunita L. Williams von der Ellington Air Base, Houston mit ihren T-38 nach Florida, um sich dort umgehend in die Quarantäne zu begeben.

Am 6. Mai 2024 saßen Butch Wilmore und Suni Williams bereits angeschnallt in ihren Konturensitzen und warteten auf das Zünden der Haupttriebwerke. Zwei Minuten vor dem Start wurde dieser Versuch allerdings abgebrochen. Diesmal lag es nicht am CST-100 / Starliner, sondern die sonst als sehr zuverlässig geltende Atlas-V hatte ein Problem in der Centaur-Oberstufe. Ein Überdruckventil am Sauerstofftank war defekt.

Nach dem Austausch des defekten Überdruckventils wurde ein erneuter Startversuch am 1. Juni 2024 unternommen. Dieses Mal sorgte ein Software-Fehler im Computer des Startsequenzers zum Stoppen des Countdowns. Außerdem wurde ein Heliumleck in einem der 28 Lageregelungstriebwerke im Starliner detektiert. Dieses Leck war aber nicht ausschlaggebend für den Startabbruch. Nach etlichen Meetings wurde auf eine Reparatur des Lageregelungstriebwerks verzichtet. Die Ausgasungsrate war zu gering und hätte den Flug nicht gefährdet.

Am 5. Juni 2024 um 14:52:15 Uhr GMT erhob sich Atlas-V mit seiner Nutzlast von der Startrampe SLC-41 zum ersten bemannten Flug. Beim Anflug auf die Raumstation wurden die ersten Ausfälle von Lageregelungstriebwerken bemerkt, aber dadurch, dass genügend redundante Systeme vorhanden waren, wurden die Annäherungsmanöver an die Raumstation fortgeführt. Am 6. Juni 2024 um 17:34 Uhr GMT erfolgte das Andocken, und nach den obligatorischen Leckchecks zwischen Starliner und dem Andockmodul wurden die Luken zwischen Starliner und der ISS geöffnet. Die Leckrate und der Ausfall einiger Lageregelungstriebwerke wurden im Missionskontrollzentrum massiv diskutiert. Gleichzeitig wurden beim Hersteller Bodentests von baugleichen Triebwerken durchgeführt.

Butch Wilmore und Suni Williams wurden währenddessen voll in die Bordaktivitäten der Expedition 71 integriert.

Die NASA entschloss sich dazu, den Rückflug vom Starliner ohne Besatzung durchzuführen. Auf dem Rückweg zur Erde sollten weitere Triebwerktests durchgeführt werden um eine bessere Datenlage zu gewinnen, ohne die vorherigen Besatzungsmitglieder in Gefahr zu bringen. Barry „Butch“ Wilmore und Sunita „Suni“ Williams blieben an Bord der Raumstation zurück. Sunita Williams hält nun das Kommando für Expedition 72.

Das Abdocken von Starliner erfolgte am 6. September 2024 um 22:04 Uhr GMT. Die Bremstriebwerke vom Starliner wurden um 03:17 Uhr GMT gezündet. Planmäßig wurde das Servicemodul abgetrennt. Der weitere Abstieg in der Atmosphäre wurde durch die Fallschirme abgebremst und die Landung von Starliner erfolgte, abgebremst durch die Airbags, am 7. September 2024 um 04:01 Uhr GMT auf dem Testgelände der White Sands Missile Range in New Mexico.

Auf dem Rückweg von der ISS zur Erde wurden keine weiteren Probleme mit den Lageregelungstriebwerken registriert.

Fehleranalyse der Lageregelungstriebwerke

Bei den In-orbit Operationen wurden die Lageregelungstriebwerke mit kleinen Schubstößen gefeuert. Dabei überhitzte sich nicht nur dieses Triebwerk, sondern auch die anderen Lageregelungstriebwerke, die unter der Gehäuseabdeckung zusammengefasst waren. Die Wärme konnte nicht schnell genug abgeführt werden. Lange Triebwerkstöße führen dazu, dass der unterkühlte Treibstoff, der durch die Zuleitungen zugeführt wird, ebenfalls einen Kühleffekt auf die weiteren Triebwerkpakete in dem entsprechenden Gehäuse haben.

Falsche Annahmen beim Erstellen des thermischen Modells führten zu diesem gravierenden Konstruktionsfehler. Die Vielzahl der Triebwerkszündungen beim Anflug auf die Raumstation dienen natürlich bei einem Testflug der Überprüfung, ob die theoretischen Annahmen der Flugsteuerung mit den realen Flugbewegungen übereinstimmen. In diesem Fall führten diese Triebwerkpulse jedoch zu einer thermischen Belastung und zu einer Ausdehnung der Ventile. Teflondichtungen in den Ventilen dehnten sich in der Hochtemperaturumgebung aus, wodurch der Oxidationsmittelfluss eingeschränkt wurde. Dieses wiederum führte zur Verringerung der Effizienz der Triebwerke.

Beim Hinflug des Starliner hat eins von 28 Triebwerken gar nicht funktioniert, und mehrere dieser Triebwerke haben nur eingeschränkt gearbeitet. Während der Dockingphase an die Raumstation gab es immer wieder technische Meetings, in denen die Leistungen der Triebwerke erörtert wurden. Auch stellte sich die Frage, ob sich nach dem Ablegen des Starliner von der Raumstation die Situation mit den Triebwerken noch verschlechtern würde. Weitere Triebwerktests an Testständen haben zu einem tiefergehenden Verständnis über die Triebwerkprobleme geführt.

Abschließende Diskussionen führten dazu, dass die Triebwerksprobleme Auswirkungen auf die weiteren Zubringerflüge mit CST-100 / Starliner zur Internationalen Raumstation haben werden. So werden operationelle Flüge erst nach Behebung der Designfehler beginnen. Für Barry Wilmore und Sunita Williams bedeuteten die fehlerhaften Lageregelungstriebwerke einen Verbleib auf der Raumstation und die Rückkehr mit einer Crew Dragon zu einem späteren Zeitpunkt im März 2025 (Anmerkung der Redaktion: Bei der Präsentation wurde noch der Februar 2025 als Rückkehrtermin mit Crew Dragon genannt).

Für die Flugplanung bedeutete das, dass Zena Cardman und Stephanie Wilson nicht Teil der Besatzung von SpaceX Crew-9 sein würden. Diese beiden Sitze werden beim Abkoppeln von der Raumstation durch Barry Wilmore und Sunita Wilson belegt werden.

Für Boeing bedeutet der Testflug vom Starliner nur ein Teilerfolg. Für eine zukünftige Einsatzbereitschaft vom Starliner muss Boeing weitere Thermal- und Funktionstests an den Lageregelungstriebwerken absolvieren.

Die weiteren Fragen, die sich nach dem Testflug stellen sind folgende:

Ist Starliner nach diesem ersten Testflug voll einsatzbereit? Möglicherweise nicht mit den Daten, die man aus diesem Flug gewonnen hat.

Welche Tests fehlen noch? Mit welchen thermischen Modellen will man zukünftig arbeiten?

Wie werden zukünftig die Lageregelungstriebwerke benutzt werden dürfen, ohne dass man die Triebwerke überhitzt?

Wird CST-100 / Starliner überhaupt die Einsatzreife erhalten, um die halbjährlichen Rotationsphasen gemeinsam mit der Crew Dragon zu schaffen?

Was kann man aus den Fehlern lernen?

Integrierte Tests: Zukünftige Raumfahrzeuge sollten integrierten Systemtests über einen kompletten Missionszyklus vom Start bis zur Landung unterzogen werden.

Dadurch kann man die Fehler vom Starliner OFT-1 – Flug vermeiden. Im Gegensatz zu SpaceX hat Boeing eben die Hardware nicht gut genug getestet. Boeing kauft Hardware von unterschiedlichen Lieferanten. Diese Hardware hat ein Readiness Review durchlaufen. Die Funktionalität eines Bauteils muss der Lieferant gegenüber seinem Kunden nachweisen. Damit ist das Bauteil zertifiziert. Nach dem Zusammenbau der einzelnen Komponenten bei Boeing hat es keinen integrierten Test der Baugruppe mehr gegeben, da jedes einzelne Bauteil seine Zertifizierung durch die Tests beim Kunden ja erhalten hat. Daher musste nach der Logik von Boeing auch die Baugruppe funktionieren, denn jedes einzelne Bauteil wurde durch Tests abgenommen. Wenn z.B. ein integrierter Test der Lageregelungsdüsen inklusive Gehäuse stattgefunden hätte, wären die Thermalprobleme während des Fluges in diesen Baugruppen niemals aufgetreten bzw. wären vorher aufgefallen.

Überprüfung der Software: Umfassende Software-Audits, einschließlich End-to-End-Simulationen, müssen Standard sein, um Software-Probleme wie bei OFT-1 zu vermeiden, die beinahe zu einem katastrophalen Ausfall geführt hätten.

Eine Simulation der Software innerhalb einem integrierten Systemtest hat nicht stattgefunden. Um die Probleme anschließend zu beseitigen, wurden vier Jahre und zwei unbemannte OFT’s (Orbital Flight Test) benötigt.

Antrieb und Ventilkonstruktion: Eine ordnungsgemäße Isolierung und Feuchtigkeitskontrolle in Antriebssystemen sollte Vorrang haben, um Korrosionsprobleme bei Ventilen zu vermeiden, wie sie bei OFT-2 auftraten und zu Verzögerungen führten.

Das Zusammenführen und Verbrennen von hypergolen Treibstoffen in den Lageregelungstriebwerken bereitet sehr große Probleme. Man hatte gehofft, dass man genug Wissen dafür aus den Lageregelungstriebwerken aus dem Space Shuttle Programm gewonnen hätte.

Wärmemanagement: Eine fortschrittliche Echtzeit-Wärmeüberwachung und verbesserte Methoden zur Wärmeableitung sind entscheidend, um Überhitzungsprobleme zu vermeiden, die zu Fehlfunktionen der Starliner-Triebwerke führten.

Die Entscheidungsfindung, ob Sunita Williams und Barry Wilmore den Rückflug im Starliner antreten sollen, hat beinahe 4 Wochen gedauert. Es gab keine genauen Wärmemodelle für die Lageregelungstriebwerke während der Wiedereintrittsphase der Boeing Raumkapsel. Wenn man eine bessere Sensorik und frühzeitig bessere Tests vor dem Raumflug gemacht hätte, hätte es Thermalmodelle gegeben, die die Situation im Weltraum besser eingeschätzt hätten.

Im Anschluss an die Präsentation wurden viele Fragen aus dem Auditorium gestellt. Von diesen bezogen sich etliche auf die Flughardware, die Mike Fincke nicht ausreichend beantworten konnte, weil noch weitere Tests, beispielslweise der Lageregelungstriebwerke, ausstehen.

Eine Frage von Reinhold Ewald (Soyuz TM 25 / Soyuz TM-24) bezog sich auf die Besatzungsstärke der Internationalen Raumstation und die Anzahl der Sitze für die Rückkehrkapsel. Er wunderte sich, warum diese Ausgeglichenheit im Herbst 2024 nicht mehr eingehalten wurde. Starliner ist zur Erde zurückgekehrt, ohne dass es ausreichend Sitze in den Rückkehrkapseln gab. Ewald stellte die Frage, ob es eine Risikobewertung gab.

Als Starliner an die Internationale Raumstation andockte, waren die Probleme mit den Lageregelungstriebwerken noch nicht so groß. Diese Problematik verstärkte sich erst nach dem Andocken. Zu diesem Zeitpunkt gab es auch ausreichend Sitze in den Rückkehrkapseln. (Anmerkung der Redaktion: Anzahl der Sitze in den angedockten Raumfahrzeugen: 2 Plätze im Boeing Starliner für Sunita Williams und Barry Wilmore; 4 Plätze auf SpaceX Crew-8 für Matthew Dominick, Michael Barratt, Jeanette Epps und Aleksandr Grebyonkin; 3 Plätze auf Soyuz MS-25 für Oleg Kononenko, Nikolai Chub und Tracy Caldwell Dyson)

Nachdem Starliner am 6. September 2024 abgelegt hatte, hätte es bei einer Evakuierung der Raumstation keine Rückflugmöglichkeit für Williams und Wilmore mehr gegeben. Sie wären buchstäblich auf der „sinkenden Titanic“ verblieben, da es kein Rettungsboot mehr gab. Für diesen Fall gab es eine Absprache zwischen NASA und SpaceX. „Seatliner“ für Williams und Wilmore wurden in dem Bodenbereich des SpaceX-Raumfahrzeugs so integriert, dass beide Raumfahrer so sicher und verletzungsfrei wie möglich mit der vierköpfigen Stammbesatzung von Crew-8 zur Erde hätten zurückkehren können.

Im Zeitraum zwischen dem Abkoppeln von Starliner und dem Andocken von SpaceX Crew-9 am 29. September 2024 gab es dann tatsächlich ein höheres Risiko für den Fall einer Evakuierung und einem Abdocken der Raumfahrzeuge.

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• ASE-Kongresse

Der Beitrag XXXV. ASE Planetary Congress Noordwijk – Das Starliner-Programm und die Zusammenarbeit zwischen NASA und Boeing erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: IAC 2018.

Am 2. Oktober 2018 fand morgens im Rahmen des IAC Kongresses eine Technical Session zum Thema „Commercial Human Spaceflight Programs – Preparing for Flight, Expanding Access to Space“ statt. Einer der Vortragenden war Chris Ferguson, Starliner Testpilot und Director Crew and Missions Operations, Commercial Crew.

Raumfahrer.net (RN) war mit zwei Redakteuren vertreten. Der Fokus des Vortrages lag etwas überraschend auf dem Beginn des Luftfahrtzeitalters in Kitty Hawk und spannte sich über die ersten Postflüge bis zum heutigen Lufttransport mit Boeing-Flugzeugen. Raumfahrtaspekte wurden nur kurz erwähnt.

Im Anschluss daran fand am Messestand von Boeing ein Mediengespräch statt. Dort versammelten sich eine Handvoll Pressevertreter im Halbkreis um den Starliner-Flugsimulator. Chris Ferguson stand für Fragen zur Verfügung.

Reihum wurden Fragen gestellt. Durch den hohen Geräuschpegel in der Ausstellungshalle waren die Fragen und die Antworten teilweise nicht vollständig zu verstehen.

Medienvertreter: Wie sieht der Zeitplan für die Flugtests aus?

Chris Ferguson: Wir haben drei verschiedene Raumfahrzeuge. Diese befinden sich jetzt in den Testeinrichtungen am Kennedy Space Center. Mit dem ersten Flugmodell wird im März oder April nächsten Jahres ein Pad Abort Test stattfinden. Diesen Sommer haben bereits Hot Firing Tests stattgefunden.

Das zweite Flugmodell ist momentan in der Weltraumsimulations-Testkammer und wird Mitte Oktober Umwelttests durchlaufen. Momentan werden die Servicemodule getestet, Mitte bis Ende Oktober kommen die Kapseln für die Besatzungen dazu. Mitte nächsten Jahres wird diese Kombination dann einen Vorflugtest durchlaufen.

Das dritte Raumfahrzeug wird dann das allererste sein, das Ende diesen oder Anfang nächsten Jahres einen unbemannten Testflug absolvieren wird. Die Fallschirmtests werden parallel durchgeführt. Von den fünf Tests wurden bisher drei beendet. Nächstes Jahr wird dann auch der erste bemannte Testflug stattfinden und wir hoffen, dass der Starliner dann hoffentlich Ende des nächsten Jahres zertifiziert wird.

Medienvertreter: Mit welcher Trägerrakete wird der Starliner starten?

Chris Ferguson: Wir werden mit der Atlas V starten. Wir arbeiten sehr gut mit dem ULA-Team (ULA / United Launch Alliance) zusammen. Es gibt momentan Integrationsarbeiten, um die Kapsel mittels Adapter auf die Atlas V aufzusetzen. Normalerweise fliegt die Atlas V mit zwei verschiedenen aerodynamischen Konfigurationen. Die beiden unterschiedlichen Nutzlastverkleidungen haben entweder einen Durchmesser von vier oder einen von fünf Metern.

In der Startkonfiguration mit der Kapsel für die Besatzung wird die Atlas V mit der Konfigurationsbezeichnung N22 fliegen, d.h. die Kapsel wird von keiner Nutzlastverkleidung umschlossen. Die aerodynamischen Bedingungen werden daher in der Startphase ungewöhnlich sein. Intensive Windkanaltests der Kombination aus Trägerrakete und Starliner haben bereits stattgefunden. In der Startkonfiguration befinden sich zwei Feststoffbooster an den Seiten der Rakete. Die Oberstufe, die verwendet wird, ist eine Centaur-Oberstufe mit zwei Triebwerken (Bezeichnung DEC für Dual Engine Centaur).

Medienvertreter: Wird die Atlas V die einzige Rakete sein, mit der der Starliner gestartet werden wird?

Chris Ferguson: In absehbarer Zukunft werden wir nur mit der Atlas V fliegen. Wir haben aber die Möglichkeit, mit jeder beliebigen Mittelklasse-Rakete zu starten, die es gibt. Wir arbeiten zum Beispiel auch daran, mit der Falcon-Rakete als Ersatz für die Atlas 5 zu starten.

Raumfahrer.net (RN): Vor Beginn des Space Shuttle Programms hat die NASA vier Space Shuttle (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis) eingeplant. Prognostiziert wurden circa 20 Missionen pro Jahr. Da die Turn-Around Zeit des Space Shuttle zu groß war, wurde diese hohe Anzahl an Missionen pro Jahr nie erreicht. Mit welcher Turn-Around Zeit kalkuliert Boeing beim Starliner?

Chris Ferguson: Sie liegt beim Starliner bei fünf bis sechs Monaten. In der Zeit, in der ein Starliner nach einem Raumflug wieder startklar gemacht wird, befindet sich die zweite Besatzungskapsel auf einer Raumflugmission. Wir werden zwei Raumfahrzeuge alternierend für Missionen zur Internationalen Raumstation verwenden.

RN: Hat die Besatzung die Möglichkeit das Raumfahrzeug manuell zu steuern?

Chris Ferguson: Das Raumfahrzeug ist autonom. Es fliegt und dockt vollautomatisch an die Raumstation an, ohne jegliche Interaktion mit der Besatzung. So wird auch der unbemannte Testflug vom Starliner durchgeführt. Sollte es bei einem bemannten Flug nötig sein, die manuelle Steuerung zu übernehmen, so hat die Besatzung die entsprechenden Fähigkeiten. Im bemannten Testflug gehört das Testen der manuellen Steuerung zum Testprogramm.

Jeder NASA-Astronaut will natürlich manuell an die Raumstation andocken, aber wir ermutigen die Besatzung, die autonome Flugkontrolle nicht durch Handsteuerung zu übernehmen. Sollte es allerdings erforderlich sein, kann der Pilot die Flugkontrolle jederzeit übernehmen. Wir schauen uns sämtliche kritischen Missionsphasen an, und überprüfen, ob wir dort für die Besatzung ein zusätzliches Training benötigen.

RN: Der Anflug vom Space Shuttle oder von der Sojus-Kapsel an die Raumstation dauerte ungefähr zwei Tage. Mittlerweile werden Anflugmanöver von der Sojus an die Raumstation in weniger als sechs Stunden vom Eintritt in den Erdorbit bis zum Rendezvous durchgeführt. Wie sieht das Anflugkonzept für den Starliner aus?

Chris Ferguson: Mit dem Starliner haben wir die Fähigkeit, die Raumstation innerhalb von drei bis vier Orbits zu erreichen. Allerdings kann dieses Rendezvous-Konzept nur sehr selten durchgeführt werden, weil es von der Himmelsmechanik abhängt. Unser Ziel ist natürlich ein Anflug innerhalb von drei bis vier Orbits, aber es gibt nun mal auch viele einschränkende Parameter. Durch das kurze Zeitfenster werden wir meistens nach 24 Stunden Flugzeit beziehungsweise mit Beginn des zweiten Flugtages andocken. Das heißt natürlich auch, dass die Besatzung in der Raumkapsel schlafen wird. Aber das sollte auch kein Problem darstellen.

Medienvertreter: Zum Thema Besatzungsausbildung: Wie viel Zeit verbringen Sie und Ihre Besatzungskollegen heute mit Training an Starliner-Systemen und wie viel für das Training an den Raumstationssystemen?

Chris Ferguson: Gute Frage. Wie Sie wissen hat Boeing mit der NASA einen Vertrag unterzeichnet, das Test-Raumfahrzeug und die Besatzung bis zu sechs Monate auf der Raumstation zu lassen. Das wäre der Fall, wenn eine Lücke entsteht bei der Möglichkeit, Amerikaner dorthin und zurück zu bringen. Auch wenn das wahrscheinlich Plan C wäre, können wir nicht warten, bis das passiert, sondern müssen jetzt schon anfangen zu trainieren.

Was wir also jetzt schon probieren, ist einiges an nicht vergänglichem Training anzufangen, wie zum Beispiel medizinische Arbeit und Training an den Raumstationssystemen. Die NASA-Besatzungsmitglieder Eric [Boe] und Nicole [Mann] beginnen mit dem Training für einen außerplanmäßigen Außenbordeinsatz. So werden schon mal viele anfängliche Basisarbeiten gemacht, und wir flechten die Starliner-Ausbildung darin ein, so dass wir irgendwann nicht nur das Fluggerät, sondern auch das Trainingsprogramm testen.

Nicole hat auch an Teilen der Entwicklung teilgenommen, zum Beispiel am sogenannten MOST (Mission Ops Simulation Testing, Simulationstests bei den Missionsoperationen). Wir machen das nun seit etwa einem Jahr, zum Beispiel für den Wiedereintritt und manuelle Docking-Operationen. Wir sind also gut beschlagen, und was wir sicherstellen wollen ist, dass der Trainingsfluss gut verstanden wird und die Vorträge und der Lehrplan gut vorbereitet werden für die erste PCM-Crew (Post Certification Mission / Besatzung für den ersten Flug nach der Zertifizierung).

Viel kommt also ad hoc, zusätzlich zur ISS und dem Starliner-Systemtraining läuft noch viel Testarbeit, und je nachdem wie das Fluggerät die verschiedenen Testphasen durchläuft, wird man entscheiden, ob man schon damit fliegen kann oder ob es noch in Punkten geändert oder verbessert werden muss. Diese Tests laufen jetzt seit August, seit zwei Monaten, und wir sind sicher auf dem richtigen Weg, um Mitte des nächsten Jahres fliegen zu können. Ich denke, dass die NASA etwa im März des nächsten Jahres eine kurz- oder langfristige Entscheidung fällen wird.

Medienvertreter: Wie viel des ursprünglich gedachten Preises für den Starliner müssen Sie jetzt investieren, um ihn umzurüsten, wie viel sparen Sie jetzt also?

Chris Ferguson: Sie meinen Wiederverwendbarkeit im Vergleich zu Einfachnutzung? Da kenne ich die genauen Zahlen nicht, und wenn ich sie hätte, wäre ich nicht sicher, ob ich sie Ihnen geben würde. Als wir das Raumfahrzeug entwickelt und konstruiert haben, sind alle Komponenten, die wir in die Besatzungskabine einbauen wollten, konzipiert worden für Mehrfachgebrauch. Das Servicemodul hatte die Teile, die nicht wiederverwendbar sein mussten. Kleine Batterien, kleine Boxen für Bordelektronik zur Bewegungssteuerung und die gesamte Speicherkapazität befinden sich im Besatzungsmodul.

Die Rekapitalisierung dadurch, das Servicemodul jedes Mal zu entsorgen, ist also minimal. Eine Methode, es kosteneffektiv zu machen, ist acht Missionen unter Vertrag zu fliegen, zwei Testflüge und sechs Service-Flüge. Was wir sehen werden ist, dass wir alle Servicemodule bauen und gebrauchsfertig anliefern werden. Sollte man sich in Zukunft wieder auf uns berufen, dann werden wir das Team wieder einbringen, so dass wir effizient neue Servicemodule bauen können.

Wiederverwendbarkeit ist momentan in der Raumfahrt ein sehr beliebtes Thema, und man kann sicher sagen, dass wir dazu beitragen durch die Wahl, wie wir das Fahrzeug konstruiert haben und die Unterbringung der ganzen wichtigen Flugelektronik im wiederverwendbaren Besatzungsmodul. Natürlich hilft die Landung auf Land uns dabei auch, wir brauchten bei der Entwicklung nicht extra Rücksicht darauf zu nehmen, wie empfindlich die Kapsel auf Salzwasserumgebung reagiert.

Medienvertreter: Wie viele Exemplare planen Sie insgesamt zu bauen?

Chris Ferguson: Insgesamt drei, wovon zwei sich abwechseln werden für orbitale Flüge.

Medienvertreter: Wie steht der Starliner in Konkurrenz mit den anderen neuen bemannten amerikanischen Raumfahrzeugen, wie zum Beispiel dem Crew Dragon? Was hat der Starliner, das SpaceX nicht hat, oder vielleicht anders herum?

Chris Ferguson: Ich bin da nicht unparteiisch, ich gebe da vielleicht eine einseitige Antwort. Wissen Sie, ich weiß nicht allzu viel über den Entwurf von SpaceX. Wenn ich die Raumfahrzeuge vergleichen müsste aufgrund dessen, was ich weiß, dann würde ich sagen, dass Boeing durch die Rolle, die es in sechzig Jahren bemannter Raumfahrt gespielt hat, zum Beispiel bei Apollo, bei Skylab, beim Shuttle und bei der Raumstation, eine eher traditionelle Herangehensweise hat. Die NASA fühlt sich in manchen Aspekten dabei vielleicht wohler, und ich weiß, dass die Art und Weise, wie wir planen zu arbeiten, ihnen sehr vertraut sein wird. Darum sind wir tatsächlich auch wieder angeheuert worden für das Mission Operation Team, das sehr eng mit der NASA zusammengearbeitet hat.

Medienvertreter: Sehen Sie dies als Konkurrenz oder mehr als zusätzlichen Service?

Chris Ferguson: Dies ist mehr Geschäft. Ich würde gerne fünfzehn Leute von verschiedenen Organisationen zum niedrigen Erdorbit fliegen sehen. Wenn wir dieses Niveau erreicht haben, dann werden wir wirklich sehr erfolgreich sein. Ich vergleiche es mit der Autoindustrie oder mit der Luftfahrtindustrie: Je öfter wir es getan haben, desto besser können wir es tun. Und wer konnte sich das jemals vorstellen. Anscheinend ist Prozesskontrolle und Erfahrung durch häufigeres Fliegen eine Methode, die Raumfahrt sicherer zu machen.
Medienvertreter: Sind damit auch die Russen gemeint? Denn die Sojus wird weiterhin fliegen. Sie ist viel älter, ich weiß nicht, ob sie kosteneffektiv ist, aber es ist irgendwie ein sehr bewährtes System.

Chris Ferguson: Stimmt genau. Das Sojus-System ist fünfzig Jahre alt und man hat kleine Verbesserungen angebracht, um die Prozesskontrolle zu verbessern.

RN: Eric [Boe] and Nicole [Mann] trainieren momentan für Contingency EVAs (unplanmäßige Außenbordaktivitäten). Können diese Weltraumspaziergänge nur von der ISS aus durchgeführt werden, wenn der Starliner an die ISS angedockt ist, oder auch aus der Starliner Kapsel heraus, indem man diese zum Beispiel wie bei den Gemini-Kapseln evakuiert und nach Schließen der Luke die Kapsel wieder mit Atmosphäre beaufschlagt – hat die Starliner-Besatzungskabine eine separate Luftschleuse?

Chris Ferguson: Der Starliner ist nicht für Außenbordeinsätze entworfen worden. Wir wissen nicht, wie man ihn evakuieren kann. Sollten Eric Boe und Nicole Mann tatsächlich außerplanmäßige Außenbordaktivitäten durchführen, um am Starliner Inspektionen oder Reparaturen durchzuführen, so werden diese nur von der Luftschleuse in der Raumstation aus stattfinden können. Ein Ausstieg in den Weltraum durch die Luke des Starliner ist nicht vorgesehen.

Nach etwas über 20 Minuten endete die Medienrunde. Eine Forumsdiskussion fand dann am 4. Oktober 2018 unter großer Publikumsbeteiligung und dem Motto „International Space Station and the Next Generation – Launching the Low-Earth Orbit Ecosystem“ statt. Raumfahrer.net war wiederum mit zwei Redakteuren vor Ort.

Für Boeing nahmen Mark Mulqueen, Boeing Program Manager ISS und Chris Ferguson an der Forumsdiskussion teil. Beide standen dem Publikum für Fragen zur Verfügung. Durch seine Tätigkeit als Boeing-Testpilot war das Publikum auf Chris Ferguson fixiert.

Publikumsfrage: Könnte der Starliner auch den Besatzungstransport zur Lunar Orbital Platform-Gateway (LOP-G) übernehmen?

Chris Ferguson: Die Kombination Atlas V / Starliner hätte die Kapazität, die Aktivitäten am LOP-G zu unterstützen, allerdings ist der Starliner gemäß Vertrag mit der NASA für den astronautischen Raumtransport zur ISS vorgesehen.

Publikumsfrage: Ein Pilot erlernt die Fähigkeiten, ein Flugzeug oder Fluggerät selber zu fliegen. Macht es dem Astronauten nichts aus, wenn er den Starliner nicht selber steuern kann?

Chris Ferguson: Die NASA hat die Spezifikation aufgestellt, dass das Raumfahrzeug autonom fliegen soll. Die Besatzung kann sich so auf wissenschaftliche Tätigkeiten auf der Raumstation konzentrieren und muss nicht noch die komplette Bedienung des Starliner intensiv erlernen.

Publikumsfrage: Wie viele Personen kann der Starliner transportieren?

Chris Ferguson: Zu Beginn der Entwicklung war die Kapsel für eine Besatzung von sieben Personen ausgelegt. Die NASA beschränkte sich allerdings im Laufe der Entwicklung auf ein Raumfahrzeug für nur vier Besatzungsmitglieder. Der Starliner hat deshalb in der Flugkonfiguration tatsächlich nur vier Sitze, allerdings gibt es die Möglichkeit, einen fünften Sitz einzubauen. Zusätzlich können in die Besatzungskabine Transportcontainer eingeladen werden.

Publikumsfrage: Warum landet der Starliner auf dem Land und nicht wie bei den Kapsellandungen im Mercury-, Gemini- oder Apollo-Programm im Wasser?

Chris Ferguson: Wir haben fünf Landegebiete für den Starliner innerhalb der USA. Diese sind alle auf Land. Nach dem Wiedereintritt öffnen die drei Fallschirme. In einer bestimmten Höhe wird das Hitzeschutzschild abgesprengt. Dann werden Airbags, die sich unterhalb des Kapselbodens befinden, mit einem Gemisch aus Stickstoff und Sauerstoff aufgepumpt. Die Airbags dämpfen den Aufprall auf den Boden.

Es gibt zwar auch mit dem Starliner die Möglichkeit, auf dem Wasser zu landen, allerdings möchte kein Besatzungsmitglied nach einem sechsmonatigen Raumstationsaufenthalt in einer engen Kapsel auf Wellenkämmen herumschaukeln. Der Wiedereintritt und die Schwerkraft setzen den Astronauten schon stark zu.

Publikumsfrage: Besteht der Thermalschutzschild aus einzelnen Keramikkacheln, so wie sie im Space Shuttle Programm zum Einsatz kamen?

Chris Ferguson: Beim Space Shuttle lagen die g-Werte in dem Flugbereich bei hoher thermischer Belastung bei 0,5 g. Der Space Shuttle hat einen relativ flachen Wiedereintritt in die dichteren Atmosphärenschichten geflogen. Der Starliner hat beim Abstieg aus dem Erdorbit eine wesentlich höhere Belastung, da der Eintrittswinkel wesentlich steiler ist. Keramikkacheln würden diese Kräfte nicht aushalten. Daher verfügt der Starliner über einen Thermalschutzschild mit Ablationskühlung (Kühlung durch Abtragung schmelzenden Materials).

RN: Das erste Mal in der Geschichte der Raumfahrt wird ein Jungfernflug eines Raumtransportsystems mit einer Besatzung aus zivilen Astronauten und NASA-Astronauten fliegen. Welches Besatzungsmitglied wird das Kommando über Besatzung und Kapsel haben?

Chris Ferguson: Diese Frage möchte ich nicht direkt beantworten. Nun, der Testpilot von Boeing wird sehr viel Zeit für die Systemtests aufwenden. Ungefähr 500 detaillierte Testziele müssen bei dieser Mission abgearbeitet werden. Die beiden anderen Besatzungsmitglieder konzentrieren sich auf die wissenschaftlichen Tätigkeiten an Bord der Raumstation. Zwischen den Zeilen können Sie die Antwort auf Ihre Frage finden.

Vor und nach den Vorträgen und Diskussionsrunden wurde Chris Ferguson von einer Kommunikationsmitarbeiterin stark abgeschirmt. Es war RN leider nicht möglich, ihm außerhalb der offiziellen Programmpunkte zusätzliche Fragen zu stellen. RN wird aber auf jeden Fall weiter über die Entwicklung und den Einsatz von Boeings Starliner berichten.

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• Boeing CST-100 / Starliner

Der Beitrag IAC 2018: Boeing Starliner als ISS-Versorger erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autor: Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF, Boeing.

Nach dem Ende des Space Shuttle-Programms 2011 sind US-amerikanische Astronauten dazu gezwungen, mit den russischen Sojus-Raumschiffen zur Internationalen Raumstation ISS zu fliegen. Obwohl sich diese Praxis bewährt hat, streben die Vereinigten Staaten in Zukunft einen unabhängigen bemannten Zugang zur Station an. Um die Kosten dafür in einem vertretbaren Rahmen zu halten, setzt die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtagentur NASA auf einen innovativen Ansatz: Die Agentur startet nicht mehr selbst Raketen ins All, sondern kauft sich Flüge zur Raumstation bei privaten Unternehmen. Die Raumschiffe dieser privaten Raumfahrtfirmen müssen jedoch noch entwickelt werden. Diese Arbeiten fördert die NASA im Rahmen des Commercial Crew-Programmes mit mehreren Milliarden Dollar. Zwei Firmen haben inzwischen die begehrten Verträge erhalten: Das kalifornische Start-Up SpaceX und der „big player“ Boeing. Neben dem oben genannten politischen Ziel soll durch das Commercial Crew-Programm auch die wissenschaftliche Arbeit an Bord der ISS verbessert werden: Jedes Raumschiff bringt vier NASA-Astronauten zur Station, wodurch die Besatzung an Bord auf sieben aufgestockt werden soll. So steht doppelt so viel Zeit für wissenschaftliche Experimente zur Verfügung.

Boeing setzt bei dem Raumschiff auf ein zweckmäßiges Design: Der Fokus liegt auf einem sicheren, automatisierten Transport von Astronauten zur ISS und wieder zurück zur Erde. Das Raumschiff ist in zwei Sektionen eingeteilt: Das Servicemodul und die eigentliche Raumkapsel. Das Servicemodul versorgt das Raumschiff mit Strom, Luft sowie vielem mehr und treibt es an. In der Raumkapsel können bis zu sieben Passagiere Platz nehmen (bei Flügen zur ISS werden es nur vier sein), sie verfügt über einen Hitzeschild und Fallschirme zur sicheren Landung auf der Erde. Doch trotz der recht konservativen Auslegung verfügt das Raumschiff über zahlreiche innovative Features: Die Landung erfolgt -anders als etwa bei dem Apollo-Raumschiff- nicht im Wasser, sondern mithilfe von Airbags und Fallschirmen an Land. So wird die Bergung und die Aufbereitung vereinfacht, denn die Kapsel soll nach dem Flug erneut gestartet werden können. Auch die Fertigung der Kapsel soll dadurch vereinfacht werden, dass man bei der Struktur auf Schweißnähte verzichtet. Die Rettungstriebwerke sind in dem Servicemodul integriert, wodurch im Vergleich zu einem separaten „Turm“ Gewicht eingespart wird. Im Inneren verfügen die Astronauten über Samsung-Tablets, WLAN und eine spezielle LED-Beleuchtung.

Bis vor Kurzem hieß dieses Raumschiff noch CST-100 (Crew Space Transport 100), nach der sogenannten Karman-Linie, der Grenze zum Weltraum, die auf 100 km über der Erde festgelegt ist. Mittlerweile wurde dem Raumschiff ein deutlich eingängigerer Name gegeben: Starliner. Dieser Name wurde im Rahmen der Eröffnung der C3PF (Commercial Crew and Cargo Processing Facility) am 4. September bekanntgegeben. Dabei handelt es sich um eine Halle auf dem Gelände des Kennedy Space Centers in Florida, in der der Starliner gebaut, betankt und aufbereitet werden soll. Zuvor hieß die C3PF noch OPF-3 (Orbiter Processing Facility 3), da hier über 20 Jahre lang Space Shuttle-Orbiter zwischen den Flügen gewartet wurden. Boeing hat altes Shuttle-Equipment demontiert und die Halle mittlerweile modernisiert und umgebaut. In der „High Bay“ wird die Raumkapsel zusammengebaut und aufbereitet, für jeden Schritt in der Prozedur gibt es einen eigenen Bereich. In dem vorherigen „Engine Shop“, in dem die Haupttriebwerke des Shuttles gewartet wurden, wird nun das Servicemodul zusammengebaut. Die erste Druckkabine des Starliners wird bereits zusammengebaut, so sind etwa schon die beiden „Dome“ aus Aluminium angekommen, die die Struktur bilden. Auch wenn diese Raumkapsel nie ins All fliegen wird, ist sie für die Entwicklung des Starliners von großer Bedeutung, weil so die Fertigungsmethoden überprüft werden können. Dieser Strukturtestartikel wird danach einer Reihe von Tests unterzogen, bis er dann 2017 bei einem Test des Rettungssystems eingesetzt wird.

Nach dem Bau in der C3PF wird der Starliner zum Startplatz transportiert. Obwohl das Raumschiff theoretisch auf jeder ausreichend leistungsfähigen Rakete starten könnte, werden die Flüge zur ISS mit einer Atlas V erfolgen. Dieser Träger hat sich als äußerst zuverlässig herausgestellt. Momentan laufen bei der Betreiberfirma ULA (United Launch Alliance) Arbeiten, um die Atlas V zu manraten, die Rakete also für bemannte Flüge geeignet zu machen. Gleichzeitig muss die Infrastruktur am Startplatz SLC-41 modifiziert werden. Zu diesen Arbeiten zählt die Errichtung eines Zugangsturms, mit dem die Astronauten in die Raumkapsel an der Spitze der Rakete einsteigen können. In diesem Zugangsturm sind moderne Datenverarbeitungs- und Kommunikationssysteme untergebracht und vor den Abgasen der Rakete geschützt, neben einem Aufzug verfügt er auch über Annehmlichkeiten, die wohl nur ein Astronaut mit schwerem Raumanzug wertschätzen wird, wie breitere Gänge oder Ecken, bei denen man schwerer in jemanden hineinstolpern kann. Auch wird der Turm mit einem Evakuierungssystem ausgestattet, mit dem man im Notfall wie bei einer Seilbahn schnell in ein gepanzertes Fahrzeug nach unten fahren kann.

Das Fundament für den Zugangsturm wurde bereits fertiggestellt. Der tatsächliche Turm wird in mehreren Kilometern Entfernung zum Startplatz in sieben einzelnen Segmenten gebaut. Die Segmente werden dann zwischen den regulären Starts der Atlas V auf dem Startplatz miteinander verbunden, sodass sie den Turm bilden. Das erste Segment, das zwei Stockwerke beinhaltet, ist inzwischen dort angekommen und soll nächste Woche installiert werden. Nachdem der Turm steht, wird oben ein Zugangsarm angebracht, der vor dem Start zu dem Starliner geschwenkt wird, damit die Astronauten einsteigen können.

Bis der Starliner tatsächlich zu den Sternen fliegen wird, dauert es noch eine Weile: 2017 sollen zwei Testflüge stattfinden, ein unbemannter und ein bemannter. Bei dem bemannten Testflug, bei dem der Starliner auch an der ISS andocken wird, werden zwei Astronauten an Bord sein: Einer wird von Boeing, der andere von der NASA gestellt. Inzwischen hat die NASA vier Astronauten ernannt, die Boeing und SpaceX dabei helfen sollen, ihre Raumschiffe zu entwickeln und dafür trainiert werden, sie zu fliegen. Außerdem werden sie den Pool bilden, aus dem die NASA die Astronauten auswählt, die bei den bemannten Testflügen an Bord sein dürfen. Es handelt sich bei ihnen um Bob Behnken, Eric Boe, Doug Hurley und Suni Williams. Alle vier waren Testpiloten, bevor sie Astronauten wurden. Auch haben sie beeindruckende Weltraum-Erfahrung vorzuweisen: Jeder der vier ist zweimal zur ISS geflogen: Behnken, Boe und Hurley mit dem Space Shuttle, Williams einmal mit dem Shuttle und einmal mit der russischen Sojus. Bald werden sie mit der nächsten Generation US-amerikanischer Raumschiffe in den Weltraum zurückkehren.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, SpaceNews, AviationWeek, Sierra Nevada Corporation, House Subcomitee for Science, TASS.

Kommerzieller Frachttransport- wo steht die NASA heute?
Die Versorgung der Internationalen Raumstation ISS mit wichtigen Versorgungsgütern wie Nahrung, Wasser und vielem Weiteren- das war auf Seiten der USA lange Zeit Aufgabe des Space Shuttles. Doch als der Raumtransporter eingestellt wurde, musste ein kostengünstiger Nachfolger her. Den fand die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtbehörde NASA auch tatsächlich, und zwar bei privaten Raumfahrtfirmen. Der Unterschied zu dem bisherigen Modell bei der Versorgung der Raumstation war es, dass die Unternehmen nun nicht mehr nur die Raumschiffe herstellten, sondern auch die Missionen in Eigenregie durchführten. Die NASA kaufte also nicht mehr das Raumschiff, sondern nur noch die Dienstleistung (nämlich den Transport von Fracht). Zunächst mussten die Raumtransporter jedoch entwickelt werden, wofür die NASA den Unternehmen SpaceX und Rocketplane Kistler zwei Aufträge vergeben hatte. Doch anfangs verlief nicht alles wie geplant: Kistler geriet in finanzielle Schieflage, sodass dieser Firma der Auftrag entzogen wurde. Stattdessen erhielt das etabliertere Unternehmen Orbital Sciences den Auftrag. Dann konnte 2012 ein historischer Moment stattfinden: Das erste kommerzielle Raumschiff flog zur Internationalen Raumstation. Es handelte sich dabei um den Dragon von SpaceX, 2013 folgte Cygnus von Orbital. Mehrere Tonnen Fracht wurden seitdem bereits zur ISS befördert. Dieses Modell des kommerziellen Frachttransportes hat sich als zuverlässig und -vor allem in Anbetracht der enormen Kosten des Space Shuttles- kostengünstig erwiesen.

SpaceX hat mittlerweile fünf Versorgungsmissionen erfolgreich zur ISS gestartet. Ihr Raumschiff, genannt Dragon, ist als Rückkehrkapsel ausgelegt, die nicht einfach beim Wiedereintritt in der Erdatmosphäre verglüht, sondern auf der Erde mithilfe von Fallschirmen im Ozean landet. Des Weiteren existiert ein sogenannter Trunk, der nicht unter Druck steht und in der Atmosphäre verglüht. Sowohl die Rückkehrkapsel als auch der Trunk sind zusammen mit über 6 Tonnen Fracht beladen. Dragon startet auf einer Trägerrakete vom Typ Falcon 9 1.1, die sich vor allem durch ihre niedrigen Kosten auszeichnet. Die letzte Mission von Dragon fand im Januar statt, nun soll der nächste Flug mit der Bezeichnung CRS-6 (Commercial Resupply 6) folgen. Diese Mission wird vermutlich Mitte April starten. Als sicher gilt es, dass erneut eine Landung der ersten Raketenstufe auf einer Seeplattform angestrebt wird. Insgesamt 15 Versorgungsflüge sollen im Rahmen des kommerziellen Frachttransportes mit Dragon durchgeführt werden.

Orbital hat dagegen mit einem herben Rückschlag zu kämpfen: Nach Testflügen und zwei operationellen CRS-Missionen explodierte im Herbst 2014 spektakulär die Trägerrakete für CRS-3 mitsamt dem Cygnus-Transporter. Dieser Raumtransporter ist besteht aus einem zylinderförmigem Modul, in dem die Fracht untergebracht ist, und einem Servicemodul, das diesen Frachtbehälter mit Energie und Weiterem versorgt. Genauso wie Dragon wird Cygnus mithilfe des Roboterarms an der Raumstation angedockt, Cygnus verglüht jedoch nach Ende der Mission in der Erdatmosphäre, um Abfall zu entsorgen, der vorher an Bord geladen wurde. Die Trägerrakete von Cygnus heißt Antares, ihre Komponenten stammen von vielen verschiedenen Zulieferen. Die AJ-26 Triebwerke etwa wurden ursprünglich für die russische Mondrakete N-1 produziert und werden nun in der ersten Stufe der Antares eingesetzt. Auch wenn die genaue Unfallursache noch unklar ist, gelten diese etwa 40 Jahre alten Triebwerke als wahrscheinliche Fehlerquelle. Deshalb soll in der Antares zukünftig das zuverlässigere RD-181 Triebwerk zum Einsatz kommen, der Erstflug dieser „Antares 2“ ist für Anfang 2016 geplant. In der Zwischenzeit soll trotzdem ein Versorgungsflug von Cygnus stattfinden, und zwar mithilfe der Atlas V 401. Eine weitere Atlas-V existiert als Reserve (falls der Flug der „neuen“ Antares nicht rechtzeitig stattfinden kann), insgesamt sind acht Versorgungsflüge geplant.

Kommerzieller Frachttransport- Wie geht`s weiter?
Der kommerzielle Frachttransport zur ISS war bis jetzt ein großer Erfolg. Da durch die jetzigen Verträge der Versorgung der ISS nur etwa bis Ende 2017 gewährleistet wird, soll bald eine zweite Runde des Modells beginnen: Im Rahmen von CRS-2 (Commercial Resupply Services 2) soll bis mindestens 2020 die ISS weiterhin mithilfe von kommerziellen Anbietern versorgt werden. Dazu sollen mindestens sechs Missionen von mindestens einem Anbieter durchgeführt werden. Zu diesem Zweck hat die NASA US-amerikanische Raumfahrtunternehmen gebeten, Vorschläge für Frachtmissionen einzureichen. Eine Auswahl der entsprechenden Vorschläge mitsamt der Verleihung der Verträge ist gegenwärtig für Juni geplant. Die bisherigen Firmen SpaceX und Orbital haben bereits Angebote unterbreitet, doch es existieren noch weitere ernsthafte Konzepte:

1. Sierra Nevada Corporation

Sierra Nevada Corporation (SNC) bietet ihren Dream Chaser-Raumgleiter für den kommerziellen Frachttransport an. Die Entwicklung dieses Raumschiffes hat bereits im Rahmen des kommerziellen Crewtransportes begonnen, SNC kam jedoch nicht in die nächste Runde. Trotzdem soll Ende dieses Jahres ein Gleittest einer Testversion stattfinden, auch der Bau des ersten Dream Chasers, der ins All fliegen soll, geht weiter. Der Dream Chaser für den kommerziellen Frachttransport ist ein Raumgleiter mit klappbaren Flügeln und mit einem Frachtmodul mit Solarzellen, das nicht druckbeaufschlagt sein wird und in der Erdathmosphäre verglüht. Insgesamt können bis zu 5.500 kg Fracht befördert werden. Der Dream Chaser kann auf einer Vielzahl von Trägerraketen innerhalb der Nutzlastverkleidung gestartet werden. Nach der Mission landet er wie ein gewöhnliches Flugzeug auf einer Landebahn und kann erneut verwendet werden. Als weitere Vorteile gibt SNC an, dass keine giftigen Treibstoffe eingesetzt werden und die G-Kräfte, die beim Wiedereintritt auf die Fracht wirken, relativ gering sind. Jedoch werden die Entwicklungskosten für dieses relativ komplexen Systems wohl ziemlich hoch sein, sodass dem Dream Chaser nur geringe Chancen auf einen CRS-2 Vertrag angerechnet werden.

2. Boeing

Boeing möchte ihren CST-100 (Crew Space Transport 100) auch für CRS-2 anbieten. Dieses Raumschiff, das aus einem kapselförmigen Rückkehrmodul und einem zylinderförmigen Servicemodul besteht, wird momentan bereits für den Transport von Astronauten zur ISS entwickelt. Dafür erhielt Boeing vergangenen September einen milliardenschweren Auftrag von der NASA, 2017 sollen die ersten Testflüge stattfinden. Für den Transport von Fracht wird die Innenausstattung der Kapsel entfernt, die nun nicht mehr benötigt wird (wie Sitze, die Monitore, …), und durch Vorrichtungen für den Transport von mehr als 2.500 kg Fracht ersetzt. Aus dem Servicemodul werden Tanks und Triebwerke entfernt, die beim Crewtransport für einen Startabbruch bei einem Notfall benötigt wurden, sodass dort nun Fracht transportiert werden kann, die nicht unter Druck stehen muss. Somit ähnelt der Fracht-CST-100 dem derzeit eingesetztem Dragon, jedoch hat Boeings Raumschiff einen Vorteil: Die Rückkehrkapsel landet nicht im Wasser, sondern mithilfe von Fallschirmen und Airbags auf Land. So kann die Fracht schneller geborgen und die Kapsel leichter für weitere Flüge erneut verwendet werden. Da die Entwicklung des CST-100 bereits im Rahmen von dem kommerziellen Crewtransport finanziert und gedeckt wird, könnte Boeing den Frachttransport mit dem CST-100 kostengünstig anbieten.

Boeing macht stetig Fortschritte bei der Entwicklung ihres CST-100s. An dem Startplatz für die Atlas V wurde mit der Konstruktion eines Zugangsturms begonnen, mithilfe dem die Astronauten in das Raumschiff einsteigen können. Die OPF-3 (Orbiter Processing Facility 3, eine ehemalige Hangar für das Space Shuttle) wird momentan für die Produktion des Raumschiffs umgebaut, mehrere dutzend Einzelteile für eine Druckkabine des Raumschiffs, die strukturellen Belastungstests ausgesetzt werden soll, sind bereits angekommen. Erste integrierte Testläufe der Avionik, der Steuerungselektronik des Raumschiffs, werden genauso wie zusätzliche Windtunnel- und Airbagtests momentan durchgeführt, bald wird zudem der Raumanzug für die Astronauten des CST-100 vorgestellt. Auch werden bereits die ersten Einzelteile der Trägerraketen für die Testflüge in einer Fabrik in Decatur, Alabama, gefertigt.

3. Lockheed Martin

Den wohl innovativsten Ansatz, um im Rahmen von CRS-2 Fracht zur ISS zu befördern, stellte das Raumfahrtunternehmen Lockheed Martin vor. Ihr System nennt sich Jupiter/Exoliner. Es besteht zum Einem aus dem Antriebsmodul Jupiter, das auf dem Satellitenbus der Raumsonde MAVEN basiert und einen Roboterarm hat. Zum Anderem ist oberhalb von Jupiter das Exoliner-Frachtmodul angebracht. Exoliner verfügt über Treibstofftanks, mit denen das Antriebsmodul aufgetankt werden kann, Vorrichtungen zum Transport von nicht-druckbeaufschlagter Fracht und ein mit Luft gefülltem Frachtmodul. Dieses Frachtmodul mit einem Durchmesser von 4,6 Metern basiert auf dem des europäischen Raumtransporters ATV und soll von dem Unternehmen Thales Alenia in Italien gebaut werden. Trägerrakete soll ebenfalls die Atlas V sein. Insgsamt können mit Exoliner 6.500 kg Fracht transportiert werden: 5.000 kg stehen unter Druck, 1.500 nicht.

Nachdem die erste Mission von Jupiter und Exoliner abgeschlossen ist, startet ein weiteres Exoliner-Modul. Dieses nähert sich der alten Jupiter/Exoliner-Kombination an. Nun wird das alte Exoliner-Modul auf die Centaur-Oberstufe der Atlas aufgesetzt und der neue Exoliner auf das Jupiter-Antriebsmodul. Die Exoliner wurden mithilfe des Roboterarms von Jupiter getauscht, die Oberstufe sorgt für einen Wiedereintritt in die Erdatmosphäre des alten Moduls. Die darauffolgenden Missionen laufen ebenfalls auf diese Art und Weise ab: Altes Exoliner-Modul mit Oberstufe entsorgen, neues Exoliner-Modul mitsamt Fracht mithilfe von Jupiter zur ISS befördern. Das Jupiter-Antriebsmodul bleibt also immer im All, es wird lediglich durch die Treibstofftanks des Exoliners betankt. Ein großer Vorteil dieses Systems ist es, dass wichtige und teure Elemente -wie etwa der Roboterarm- in Jupiter integriert werden können und so nur ein einziges Mal gebaut werden müssen. Außerdem können Jupiter und Exoliner nach der Lieferung von Fracht zur ISS und vor dem Tausch der Module mehrere Monate lang im freiem Flug Experimente durchführen, die Erde beobachten und kleine Satelliten aussetzen. Des Weiteren können Jupiter und Exoliner nicht nur im niedrigem Erdorbit eingesetzt werden, sondern auch als Wohnhabitat für Flüge zum Mond, Asteroiden oder sogar zum Mars.

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Der Beitrag Kommerzieller Frachttransport – Die zweite Runde erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Boeing, Raumcon.

Gewählt wurde die Atlas V mit einem seitlich angebrachten Booster. Die Rakete verfügt dann über ausreichend Schub, um das Raumschiff und die erforderliche Centaur-Oberstufe zu transportieren. Die Oberstufe soll mit zwei Triebwerken ausgerüstet sein. Dies ermöglicht eine Nutzlast von etwas mehr als 12 Tonnen in eine erdnahe Umlaufbahn (LEO = Low Earth Orbit).

Ausschlaggebend für die Entscheidung war nach Worten von John Elbon, Vizepräsident von Boeing und Programm-Manager für die bemannte kommerzielle Raumfahrt (CCDev), dass die Atlas V seit ihrem Jungfernflug 2002 insgesamt 26 ausnahmslos erfolgreiche Einsätze absolviert hat. Mit eine Rolle spielen könnte auch, dass Boeing an der United Launch Alliance, dem Betreiber der Atlas, einen Anteil von 50% hält.

Das in Entwicklung befindliche Raumschiff CST-100 soll aus zwei Sektionen bestehen, der Besatzungskabine (Crew Module), einer kegelförmigen Kapsel mit Hitzeschutz, die zur Erde zurückkehren kann, und dem Service Module mit Tanks, Triebwerken und Radiatoren zur Wärmeabführung. An der Basis hat die Kapsel einen Durchmesser von 4,56 m, die Höhe liegt bei etwa 2,40 m. Darin soll Platz für maximal 7 Personen sein. Geplant ist das Anfliegen einer Raumstation innerhalb von 8 Stunden. Ohne zusätzliche Versorgung soll die CST-100 zwei Tage im All bleiben können, mit Versorgung bis zu 210 Tage. Dafür soll das Raumschiff eine Leistung von nur etwa 1 kW beziehen.

Mögliche Ziele für das Raumschiff sind zum einen die Internationale Raumstation, zum zweiten eine in Planung befindliche kommerzielle Station von Bigelow Aerospace. Dazu wurden bereits erhebliche Vorarbeiten vorgenommen. Die meisten Stationsmodule von Bigelow sind entfaltbar. Das größte Modell erreicht ein höheres Volumen als alle gegenwärtigen Module der ISS zusammen. Testmodule umlaufen die Erde bereits seit mehreren Jahren.

Werden von der NASA im Rahmen des Programms CCDev (Commercial Crew Development, kommerzielle bemannte Raumfahrtentwicklung) Fördermittel in ausreichender Höhe zur Verfügung gestellt, so könne man die Entwicklungs- und Erprobungsphase bis 2015 abschließen. Zum Erprobungsprogramm gehören ein unbemannter orbitaler Flug (Uncrewed Orbital Flight Test), ein Aufstiegsabbruchtest (Ascent Abort Test) und ein bemannter Test mit Boeing-Personal (Two-Crew Fligt Test). Zuvor müssen aber noch andere sogenannte Meilensteine erreicht werden.

Als einigermaßen ausreichend sieht Boeing die vom Weißen Haus angesetzten 850 Millionen US-Dollar pro Jahr. Die Förderung ist allerdings zwischen den demokratischen Entscheidungsgremien der USA äußerst umstritten und so wird man zunächst diese schwierige Entscheidung abwarten müssen. Neben Boeing bewerben sich aber mehrere Konkurrenten um die geplanten Mittel.

Raumcon:

• Boeing/Bigelow CST-100 ab Trägerentscheidung
• Bigelow
• Zukunft der bemannten Raumfahrt [in den USA]

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