Quelle: SpaceX Livestream, Raumfahrer.net Forum, 23. Mai 2026

Die Tage vor dem Start
Die waren auf alle Fälle noch sehr geschäftig. Ein weiterer Betankungs- und Starttest oder „Wet Dress Rehearsal“ stand an. Auch das Pad 2 wurde weiter geprüft. Das Delugesystem wurde zum wiederholten Male ausprobiert. Am 19. Mai wurden Booster 19 und Ship 39 endgültig zum Pad 2 transportiert welche dort übereinander gestapelt wurden. Der Betankungs- und Starttest am 20. Mai ist dann nur ein Halber geworden, denn nach halbem Füllstand wurde wieder enttankt.

Startversuch am 22. Mai
Schon eine Stunde vor dem ursprünglichen Startzeitpunkt wurde bekannt das aus Wettergründen der Start vorsorglich um eine halbe Stunde später stattfinden sollte, also um 01:00 Uhr MESZ. Kurz vor Mitternach folgte aber die nächste Verschiebung auf 01:30 Uhr MESZ. Damit gab es nur noch eine Reserve von einer halben Stunde bis zum Ende des Startfensters, welches um 02:00 Uhr MESZ schließen sollte.

Um 00:39 Uhr MESZ postete SpaceX dass die Betankung des Starships erfolgt. Um 00:45 Uhr MESZ begann der Livestream. Das Wetter wurde als sehr gut bezeichnet. Der Booster stand vereist und dampfend am Starttisch. Der Countdown lief problemlos bis T-00:40, ab dem mehrmalig ein Hold bei T-00:40 zu verzeichnen war. Der“ Quick Disconnect“ machte Probleme.

Man gab schließlich bekannt, dass man die Probleme in der verbleibenden Zeit nicht mehr lösen können werde. Da man ja bisher eh nur einen halben Betankungs- und Starttest zu Buche hatte, ist es halt damit ein kompletter geworden. Neuer Startversuch würde Tags darauf erfolgen.

Eines der Highlights des Streams von SpaceX war wohl die Ankündigung von Chun Wang mit dem Starship einen Flug zum Mars, mit Flyby am Mars, also ohne Landung, und daraufhin den Rückflug mit Starship durchführen zu wollen sobald das System soweit entwickelt sei.

Vor dem Start am 23. Mai
Pünktlich wurde mit der Betankung des Starship Stapels mit flüssigem Sauerstoff und Methan begonnen. Der Stream von SpaceX startete ebenso pünktlich um Mitternacht. Die Range war „grün“, auch Schiffe befanden sich keine in der Sperrzone.

Der NASA Administrator Jared Isaacman erschien bei der Moderation und gab seiner Anerkennung zu dieser Mission Ausdruck.

Knapp 3 Minuten vor dem Start war die Betankung vollständig und die Triebwerke vorgekühlt. 17 Sekunden vor dem Start wurde das Wasserflutungssystem aktiviert und 3 Sekunden vor dem Start wurden die Triebwerke von Booster 19 gezündet. In der Version 3 des Starships können die Triebwerke des Boosters nun alle gleichzeitig gezündet werden und alle 33 Triebwerke begannen auch zu feuern.

Start von Starship Testflug 12
Schnell hob der gesamte Stapel vom Pad 2 ab. Nach 45 Sekunden wurde bereits MaxQ, der Moment des größten aerodynamischen Druckes auf die Rakete, erreicht. Bei ca. T+1:42 fiel dann ein Triebwerk des Boosters aus, was aber wegen der Engine Out Capability des Boosters keine Folgen hatte.

Nach knapp zweieinhalb Minuten wurden die meisten Triebwerke des Boosters deaktiviert und die Triebwerke von Ship 39 aktiviert. Der Booster kippte seitlich weg und sollte eigentlich mit seinen inneren 13 Triebwerken den Boostback Burn einleiten. Hier starteten aber nur 5 Triebwerke.

Erstaunlich war der offensichtliche Versuch Triebwerke des äußeren Ringes zu starten, was zwar nicht geklappt hat, aber dies war zumindest in Version 2 überhaupt nur auf dem Startpad möglich. Nichtdestoweniger konnte der Rückflug des Boosters eingeleitet werden, auch wenn dieser etwas unruhig von Statten ging. Beim vorgesehenen Landing Burn ging dann die Telemetrie des Boosters verloren. Die Landezone konnte bei diesem eher mißlungenem Boostbackburn wohl nicht mehr erreicht worden sein. Darauf wird dann aber die FAA reagieren.

Ship 39 erledigt seine Aufgabe gut
Ship 39 konnte bei der Stufentrennung alle seine 6 Triebwerke aktivieren, jedoch fiel nach einer knappen halben Minute eines der Vakuumtriebwerke aus. Also mußten die verbliebenen 5 Triebwerke etwas länger betrieben werden um die projektierte Flugbahn zu erreichen. Brennschluß wurde damit erst nach knapp neuneinhalb Minuten erreicht.

Wegen der verlängerten Beschleunigungssphase wurde der Wiederzündungstest eines Triebwerkes im Freiflug gestrichen.

Ca. 19 Minuten nach dem Start wurde begonnen die 20 Starlink Dummys und die 2 Spezialausführungen, welche mit Beleuchtung und Kameras ausgetattet waren, auszusetzen. Mit diesen konnten auch Außenaufnahmen von Ship 39 gemacht werden. Die Aussetzung der Nutzlast erfolgte auch zügiger als dies in früheren Flügen der Fall war.

Wiedereintritt und Landung
Nach ungefähr einer dreiviertel Stunde nach Start begann der Wiedereintritt von Ship 39. Abbrände waren nicht zu beobachten. Es wurde auch wieder eine Kurve, um den Landeanflug nach Starbase zu simulieren, geflogen. Dabei sind kurzzeitig bis zu 2,1 G aufgetreten.

Nach einer Stunde und 5 Minuten wurden die oberen Wolkenschichten erreicht, eine Minute später erfolgte das Flip Manöver bei der sich das Ship aufrichtet. Die Unterseite des Schiffes war dabei recht gut zu sehen, und die Verfärbungen hielten sich in Grenzen. Nach dem Aufsetzen auf der Wasseroberfläche fiel Ship 39 um und explodierte dabei spektakulär.

Ein kurzes Fazit
Die große Misserfolgsserie die die Version 2 bei ihrer Einführung hinnehmen musste, blieb der Version 3 erspart. Das Ship performte sogar sehr gut. Den Ausfall des einen Vakuumtriebwerks sollte man gesondert betrachten. Dass Raptor 3 Triebwerke Kandidaten für mögliche Problem werden können, war bei den Problemen die es schon im Vorfeld gab, nun mal nicht auszuschließen. Beim Aufstieg des Boosters ist ja auch eines ausgefallen. Besonders an der Verlässlichkeit der Triebwerke wird noch gearbeitet werden müssen. Nutzlastaussetzung, Wiedereintritt, Zielanflug… alles sehr gut verlaufen.

Der Booster hat dagegen deutlich Verbesserungsbedarf. Die Wiederzündungsfähigkeit im Flug hat sich stark verschlechtert. Da wird man erst mal eruieren müssen, was da genau passiert ist. Das wird wohl zu konstruktiven Änderungen am Booster führen müssen, möglicherweise an der neuen Triebwerksverrohrung. Da wird man sehr gespannt auf den nächsten Testflug sein können. Da der Aufstieg des Boosters in Ordnung war und auch das Ship die Erwartungen sehr gut erfüllte, ergibt sich jedoch insgesamt ein recht positives Bild.

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• Starship Flug 12 (B19/S39) von Starbase

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Quelle: NASA / Lauren E. Low, 1. April 2026

Angetrieben von Entdeckergeist befinden sich die Astronauten der NASA-Mission „Artemis II“ derzeit im All und bereiten sich auf den ersten bemannten Mondvorbeiflug seit mehr als 50 Jahren vor.
„Der heutige Start ist ein entscheidender Moment für unser Land und für alle, die an die Erforschung des Weltraums glauben. Artemis II baut auf der Vision auf, die Menschheit zum ersten Mal seit mehr als 50 Jahren wieder auf den Mond zu bringen und das nächste Kapitel der Mondforschung jenseits von Apollo aufzuschlagen. „An Bord der Orion befinden sich vier bemerkenswerte Forscher, die sich auf den ersten bemannten Flug dieser Rakete und dieses Raumschiffs vorbereiten – eine echte Testmission, die sie so weit und so schnell transportieren wird wie noch Niemanden seit einer Generation“, sagte NASA-Administrator Jared Isaacman. „Artemis II ist der Beginn von etwas, das größer ist als jede einzelne Mission. Es markiert unsere Rückkehr zum Mond, nicht nur zu Besuch, sondern um schließlich auf unserer Mondbasis zu bleiben, und legt den Grundstein für die nächsten großen Sprünge, die vor uns liegen.“
Der erfolgreiche Start ist der Beginn einer etwa zehntägigen Mission für die NASA-Astronauten Reid Wiseman, Victor Glover, Christina Koch und den CSA-Astronauten (Canadian Space Agency) Jeremy Hansen. Als erste bemannte Mission des Artemis-Programms der NASA wird der Flug unter anderem zum ersten Mal Lebenserhaltungssysteme mit einer Besatzung demonstrieren und den Grundstein für eine dauerhafte Präsenz auf dem Mond im Vorfeld künftiger Missionen zum Mars legen.

Nachdem Orion den Weltraum erreicht hatte, klappte das Raumschiff seine Solarpaneele aus, um Energie von der Sonne aufzunehmen, während die Besatzung und die Ingenieure am Boden sofort damit begannen, das Raumschiff vom Start- in den Flugbetrieb zu überführen, um mit der Überprüfung der wichtigsten Systeme zu beginnen.
„Artemis II ist ein Testflug, und der Test hat gerade erst begonnen. Das Team, das dieses Raumfahrzeug gebaut, repariert und für den Flug vorbereitet hat, hat unserer Besatzung die Maschine zur Verfügung gestellt, die sie benötigt, um zu beweisen, was sie leisten kann“, sagte Amit Kshatriya, stellvertretender Administrator der NASA. „In den nächsten 10 Tagen werden Reid, Victor, Christina und Jeremy Orion auf Herz und Nieren prüfen, damit die Besatzungen, die ihnen folgen, mit Zuversicht zur Mondoberfläche fliegen können. Wir stehen erst am Anfang einer langen Kampagne, und die Arbeit, die vor uns liegt, ist größer als die, die hinter uns liegt.“
Etwa 49 Minuten nach Beginn des Testflugs zündete die Oberstufe der SLS-Rakete, um Orion in eine elliptische Umlaufbahn um die Erde zu bringen. Ein zweiter geplanter Zündvorgang der Oberstufe wird Orion, das von der Crew „Integrity“ getauft wurde, in eine hohe Erdumlaufbahn befördern, die sich etwa 74.000 Kilometer über die Erde hinaus erstreckt. Nach dem Zündvorgang wird sich Orion von der Oberstufe trennen und eigenständig weiterfliegen.

In wenigen Stunden wird ein Ring an der Oberstufe der Rakete, der sich in einem Sicherheitsabstand zu Orion befindet, vier CubeSats – kleine Satelliten der argentinischen Comisión Nacional de Actividades Espaciales, des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt, der Korea AeroSpace Administration und der Saudi Space Agency – ausbringen, um wissenschaftliche Untersuchungen und Technologiedemonstrationen durchzuführen.
Das Raumfahrzeug wird etwa einen Tag lang in einer hohen Erdumlaufbahn verbleiben, wo die Besatzung eine manuelle Steuerungsdemonstration durchführen wird, um die Manövrierfähigkeit von Orion zu testen. Die Astronauten werden gemeinsam mit den Teams des Mission Control Center im Johnson Space Center der NASA in Houston die Systeme des Raumfahrzeugs weiter überprüfen.
Wenn alle Systeme einwandfrei funktionieren, werden die Missionskontrolleure dem in Europa gebauten Servicemodul von Orion morgen, den 3. April um 02:12 MESZ, den Befehl zur Einleitung des Translunar-Injection-Manövers geben. Dabei handelt es sich um eine etwa sechsminütige Zündung, um das Raumfahrzeug auf eine Flugbahn zu bringen, die die Besatzung um den Mond herumführt und gleichzeitig die Mondgravitation nutzt, um sie wie mit einem Bumerang zurück zur Erde zu befördern.

Während eines für Montag, den 6. April, geplanten mehrstündigen Mondvorbeiflugs werden die Astronauten Fotos aufnehmen und Beobachtungen der Mondoberfläche anstellen – als erste Menschen, die gewisse Gebiete der Mondrückseite mit eigenen Augen sehen. Obwohl die Mondrückseite während des Vorbeiflugs nur teilweise beleuchtet sein wird, dürften die Bedingungen Schatten erzeugen, die sich über die Oberfläche erstrecken, wodurch das Relief hervorgehoben und Tiefen, Grate, Hänge und Kraterränder sichtbar werden, die bei voller Beleuchtung oft schwer zu erkennen sind. Die Beobachtungen der Besatzung und andere wissenschaftliche Untersuchungen zur menschlichen Gesundheit während der Mission, wie beispielsweise AVATAR, werden wichtige Erkenntnisse für zukünftige Mondmissionen liefern.
Nach einem erfolgreichen Mondvorbeiflug kehren die Astronauten zur Erde zurück und wassern im Pazifischen Ozean.
In dieser Zeit der Innovation und Erforschung wird die NASA Artemis-Astronauten auf immer anspruchsvollere Missionen schicken, um den Mond weiter zu erforschen – im Hinblick auf wissenschaftliche Entdeckungen, wirtschaftliche Vorteile und um die Grundlagen für die ersten bemannten Missionen zum Mars zu schaffen.

Verfolgen Sie den aktuellen Missionsfortschritt, einschließlich weiterer Bilder vom Testflug, unter: https://www.nasa.gov/mission/artemis-ii/

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• Artemis II – Orion auf SLS

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Quelle: NASA / Lauren E. Low, 13. März 2026

Flugtag 1, Starttag:
Etwa acht Minuten nach dem Start von Artemis II werden sich das Raumschiff Orion und seine Besatzung – die NASA-Astronauten Reid Wiseman, Victor Glover und Christina Koch sowie der CSA-Astronaut (Canadian Space Agency) Jeremy Hansen – im Weltraum befinden. Sobald die Haupttriebwerke der SLS-Rakete (Space Launch System) abgeschaltet sind, trennen sich Orion und die Interim Cryogenic Propulsion Stage (ICPS) vom Rest der Rakete. Die ICPS hat noch eine Aufgabe zu erfüllen – etwa 49 Minuten nach dem Start zündet ihr Triebwerk, um das Perigäum, also den tiefsten Punkt der Umlaufbahn eines Raumfahrzeugs, auf eine sichere Höhe von ca. 160 Kilometer über der Erde anzuheben. Etwa eine Stunde später, wenn Orion dieses Perigäum erreicht, zündet die ICPS erneut, um das Raumfahrzeug weiter in eine hohe Erdumlaufbahn zu bringen. Die Besatzung hat dann etwa 23 Stunden Zeit, um die Systeme von Orion gründlich zu überprüfen, während sie sich noch relativ nah an der Erde befindet.

Die Besatzung wird damit beginnen, Systeme zu testen, wie zum Beispiel den Wasserspender, der Trinkwasser liefert und die mitgebrachten Lebensmittel rehydriert, die Toilette sowie das System, das Kohlendioxid aus der Luft filtert. Die Besatzungsmitglieder können zudem die orangefarbenen Raumanzüge, die sie beim Start trugen, ausziehen und in normaler Kleidung arbeiten. Sie werden Zeit damit verbringen, den Innenraum von Orion so umzugestalten, dass er in den nächsten 10 Tagen als Wohn- und Arbeitsbereich für vier schwebende Personen dienen kann.

Etwa drei Stunden nach Beginn der Mission wird die NASA testen, wie sich Orion steuern lässt. Bei zukünftigen Missionen wird Orion an andere Raumfahrzeuge andocken. Um zu überprüfen, ob Orion dies sicher tun kann, wird das ICPS als Andockziel umfunktioniert. Es wird sich von Orion trennen, und die Besatzung wird in einer Demonstration von Nahbereichsoperationen üben, ihr Raumfahrzeug auf das ICPS zu und um es herum zu fliegen. Danach wird das ICPS seine Triebwerke erneut zünden, um sich in den Pazifischen Ozean zu entsorgen, während Orion seine hohe Erdumlaufbahn fortsetzt.

Nach etwa achteinhalb Stunden im Weltraum werden die Astronauten eine kurze Schlafpause einlegen. Die vier Astronauten werden nach etwa vier Stunden geweckt, um eine zusätzliche Triebwerkszündung durchzuführen, der Orion in die richtige Umlaufbahngeometrie für den TLI-Zündvorgang (Translunar Injection) am zweiten Flugtag bringt. Außerdem werden sie die Gelegenheit nutzen, um am entferntesten Punkt ihrer Erdumlaufbahn eine kurze Überprüfung ihrer Notfallkommunikation über das Deep Space Network durchzuführen, was vor dem TLI erforderlich ist. Danach können sie für weitere viereinhalb Stunden schlafen gehen, womit der erste Flugtag abgeschlossen ist.

Flugtag 2
Wiseman und Glover werden ihren Tag damit beginnen, das Fitnessgerät von Orion einzurichten und zu überprüfen, bevor sie ihr erstes Training der Mission absolvieren. Koch und Hansen haben für die zweite Tageshälfte Trainingseinheiten geplant. Die morgendlichen Trainingseinheiten dienen als weiterer Test für die Lebenserhaltungssysteme von Orion, bevor die Erdumlaufbahn verlassen wird.

Koch wird ihren Vormittag damit verbringen, sich auf das Hauptereignis des Tages vorzubereiten – den Translunar-Injection-Manöver (TLI). Der TLI ist die letzte große Triebwerkszündung der Artemis-II-Mission und wird Orion auf den Weg zum Mond bringen. Und da Orion eine Freirückkehrbahn nutzt, um die Rückseite des Mondes zu umrunden, bringt die TLI-Triebwerkszündung Orion auch auf den Weg zur Rückkehr zur Erde am Flugtag 10. Koch wird das System von Orion für den Manövriervorgang vorbereiten, der vom Haupttriebwerk von Orion am europäischen Servicemodul des Raumfahrzeugs durchgeführt wird. Dieses Triebwerk, das auch als Orbitalmanövriertriebwerk bezeichnet wird, liefert bis zu 27 kN Schub – genug, um ein Auto in etwa 2,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h zu beschleunigen.

Nach dem TLI steht der Besatzung ein ruhigerer Tag bevor, an dem Zeit vorgesehen ist, sich an die Weltraumumgebung zu gewöhnen. Sie werden die Gelegenheit haben, an einer Videokommunikation zwischen Weltraum und Erde teilzunehmen – der ersten von mehreren, die im Laufe der Mission stattfinden werden. Mit Ausnahme von Flugtag 7 – dem freien Tag der Besatzung – und dem Landetag werden sie voraussichtlich an jedem Tag der Mission ein oder zwei solcher Gelegenheiten haben.

Flugtag 3
Der erste von drei kleineren Triebwerkszünden, die als „Outbound Trajectory Correction“ (Korrektur der Hinflugbahn) bezeichnet werden, soll sicherstellen, dass Orion auf Kurs für seine Flugbahn um den Mond bleibt, wird am Flugtag 3 stattfinden. Hansen wird sich am Vormittag auf den Zündvorgang vorbereiten, der kurz nach dem Mittagessen der Besatzung stattfinden soll.

Der Rest des Tages wird verschiedene Überprüfungen und Demonstrationen umfassen. Glover, Koch und Hansen werden CPR-Verfahren im Weltraum demonstrieren; Wiseman und Glover werden einen Teil des medizinischen Ausrüstungssets von Orion überprüfen, darunter das Thermometer, das Blutdruckmessgerät, das Stethoskop und das Otoskop. Für Koch wird in der zweiten Tageshälfte Zeit eingeplant, um das Notfallkommunikationssystem von Orion über das Deep Space Network zu testen. Die gesamte Besatzung wird zusammenkommen, um die Abläufe für die wissenschaftlichen Beobachtungsarbeiten zu proben, die sie am sechsten Flugtag durchführen werden, wenn Orion dem Mond am nächsten kommt.

Flugtag 4
Ein zweites Manöver zur Korrektur der Flugbahn am Flugtag 4 wird den Kurs von Orion zum Mond weiter verfeinern, während die Besatzung ihre eigenen Vorbereitungen abschließt. Jeder von ihnen wird eine Stunde Zeit haben, um die geografischen Ziele zu studieren, von denen sie am Flugtag 6 Aufnahmen machen sollen. Da diese je nach endgültiger Startzeit und -tag der Besatzung variieren werden, bietet dies die Gelegenheit, genau zu studieren, wonach sie Ausschau halten müssen, wenn sie sich der Mondoberfläche nähern. Obwohl sie wahrscheinlich häufig Fotos und Videos aus den Fenstern von Orion aufnehmen werden, sind am Flugtag 4 20 Minuten im Zeitplan speziell für das Fotografieren von Himmelskörpern aus den Fenstern von Orion vorgesehen.

Flugtag 5
Am Flugtag 5 wird Orion in den Einflussbereich des Mondes eintreten; dies ist der Zeitpunkt, an dem die Anziehungskraft des Mondes stärker wird als die der Erde. Beim Eintritt in die Einflusszone des Mondes wird die Besatzung einen ganzen Tag Zeit haben, wobei der Vormittag fast ausschließlich Tests ihrer Raumanzüge gewidmet sein wird. Die orangefarbenen Anzüge, offiziell als „Orion Crew Survival System“ bezeichnet, schützen die Besatzung während des Starts und des Wiedereintritts, könnten aber im Notfall auch dazu dienen, dem Träger bis zu sechs Tage lang eine atembare Atmosphäre zu bieten, falls Orion drucklos werden sollte. Als erste Astronauten, die die neuen Anzüge im Weltraum tragen, wird die Artemis-II-Besatzung deren Eignung testen, die Anzüge schnell anzuziehen und unter Druck zu setzen; ihre Sitze einzurichten und sich in diese zu setzen, während sie die Anzüge tragen; über eine Öffnung am Helm der Raumanzüge zu essen und zu trinken; sowie weitere Funktionen.

Am Nachmittag dieses Tages findet vor dem Mondvorbeiflug von Orion (am sechsten Flugtag) das letzte Kurskorrekturmanöver statt.

Flugtag 6
Am Flugtag 6 wird die Artemis-II-Besatzung dem Mond am nächsten kommen, während sie sich am weitesten von der Erde entfernt befindet. Je nach Starttag könnte Artemis II einen Rekord für die größte Entfernung aufstellen, die jemals von der Erde aus zurückgelegt wurde, und damit den aktuellen Rekord – 400.171 Kilometer – brechen, der 1970 von der Apollo-13-Besatzung aufgestellt wurde. Die Entfernung, die die Artemis-II-Besatzung zurücklegen wird, hängt vom genauen Starttag und der Startzeit ab.

Im Laufe des Tages wird die Besatzung auf 6400 bis 9700 Kilometer an die Mondoberfläche herankommen, während sie um die Rückseite des Mondes herumfliegt – für sie dürfte er etwa so groß aussehen wie ein Basketball, den man auf Armeslänge hält. Sie werden den Großteil ihres Tages damit verbringen, Fotos und Videos vom Mond aufzunehmen und ihre Beobachtungen festzuhalten, da sie die ersten sind, die bestimmte Teile des Mondes mit eigenen Augen sehen.

Da sich der Winkel der Sonne zum Mond alle zwei Stunden um etwa einen Grad ändert, wird die Besatzung erst beim Start genau wissen, welche Lichtverhältnisse auf der Mondoberfläche zu erwarten sind. Steht die Sonne während des Vorbeiflugs hoch am Mondhimmel, gibt es kaum Schatten, und die Besatzung wird nach subtilen Abweichungen in der Oberflächenfarbe und -beschaffenheit Ausschau halten. Steht die Sonne tiefer am Horizont, werden sich lange Schatten über die Oberfläche ziehen, wodurch das Relief verstärkt und Tiefen, Grate, Hänge und Kraterränder sichtbar werden, die bei voller Beleuchtung oft schwer zu erkennen sind. Steht die Sonne aus der Perspektive von Orion senkrecht über ihnen – wie zur Mittagszeit auf der Erde –, wird es kaum bis gar keine Schatten geben, was ideale Lichtverhältnisse für Nahaufnahmen bestimmter Mondmerkmale schafft.

Die Besatzung wird ihre Beobachtungen aufzeichnen, während sie Fotos und Videos aufnimmt – auch wenn sie für 30 bis 50 Minuten den Kontakt zur Erde verliert, während sie hinter dem Mond vorbeifliegt. Auf diese Weise können ihre Beobachtungen später mit den genauen Bildern verknüpft werden, die sie aufgenommen hat.

Flugtag 7
Orion wird am Morgen des Flugtags 7 den Einflussbereich des Mondes verlassen. Bevor sich die Artemis-II-Besatzung zu weit vom Mond entfernt, werden Wissenschaftler am Boden, Gelegenheit haben, mit der Besatzung zu sprechen, solange die Erlebnisse noch frisch in ihrem Gedächtnis sind.

In der zweiten Hälfte des Tages wird das Orion-Triebwerk erneut gezündet, um die erste von drei Korrekturmanövern zur Anpassung der Rückflugbahn durchzuführen, die den Heimweg von Orion korrigieren werden.

Der Rest des Tages steht der Besatzung größtenteils zur freien Verfügung, sodass sie sich ausruhen kann, bevor sie sich wieder ihren letzten Aufgaben vor der Rückkehr zur Erde widmet.

Flugtag 8
Zu den wichtigsten Aktivitäten am Flugtag 8 gehören zwei Orion-Demonstrationen. Zunächst wird die Besatzung prüfen, inwieweit sie sich vor Ereignissen mit hoher Strahlenbelastung wie Sonneneruptionen schützen kann. Sie wird die Vorräte und Ausrüstung von Orion nutzen, um bei Bedarf einen Schutzraum zu errichten. Da Strahlung ein ständiges Problem darstellt, wenn Menschen in den Weltraum vordringen, zielen mehrere Experimente darauf ab, Daten über die Strahlungswerte im Inneren von Orion zu sammeln.

Am Ende des Tages wird die Besatzung die manuellen Steuerungsfähigkeiten von Orion testen, indem sie das Raumschiff durch verschiedene Aufgaben steuert. Sie werden ein ausgewähltes Ziel in den Fenstern von Orion zentrieren, eine „Tail-to-Sun“-Ausrichtung einnehmen und Lage-Manöver durchführen, bei denen die Lage-Steuerungsmodi mit sechs Freiheitsgraden und drei Freiheitsgraden verglichen werden.

Flugtag 9
Der letzte volle Tag von Artemis II im Weltraum beginnt mit den Vorbereitungen für die Rückkehr zur Erde. Die Besatzung hat Zeit eingeplant, um die Abläufe für den Wiedereintritt und die Wasserung durchzugehen und sich mit dem Flugkontrollteam zu beraten. Ein weiterer Manöver zur Korrektur der Rückkehrbahn wird sicherstellen, dass das Raumschiff auf Kurs für die Rückkehr bleibt.

Die Besatzung wird weitere Demonstrationen durchführen, um Punkte auf ihrer To-do-Liste abzuhaken: Abfallsammelsysteme für den Fall, dass die Orion-Toilette nicht ordnungsgemäß funktioniert, sowie Passformprüfungen für Kleidung gegen orthostatische Intoleranz. Orthostatische Intoleranz – die Symptome wie Schwindel und Benommenheit im Stehen verursachen kann – ist eine mögliche Gefahr für Astronauten bei der Rückkehr zur Erde, wenn sich ihr Körper wieder an die Auswirkungen der Schwerkraft auf die Durchblutung anpassen muss. Kompressionskleidung, die unter den Raumanzügen getragen wird, kann dabei helfen.
Die Besatzungsmitglieder werden ihre Kleidung anprobieren, Körperumfänge messen und einen Fragebogen dazu ausfüllen, wie sie sitzt und wie einfach sie an- und auszuziehen ist.

Flugtag 10
Am letzten Tag der Artemis-II-Mission steht die sichere Rückkehr der Besatzung im Mittelpunkt. Ein abschließendes Manöver zur Korrektur der Rückkehrbahn wird sicherstellen, dass sich Orion auf dem richtigen Kurs für die Wasserung befindet. Die Besatzung wird die Kabine wieder in ihren ursprünglichen Zustand versetzen – mit verstauter Ausrüstung und aufgestellten Sitzen – und ihre Raumanzüge anlegen.

Das Besatzungsmodul wird sich vom Servicemodul trennen, dessen Triebwerke sie um den Mond und zurück zur Erde gesteuert haben. Dadurch wird der Hitzeschild des Besatzungsmoduls freigelegt, welcher das Raumschiff und die Besatzung auf ihrem Weg zurück durch die Erdatmosphäre und vor Temperaturen von bis zu etwa 3.000 Grad Fahrenheit schützt. Sobald die Hitze des Wiedereintritts sicher überwunden ist, wird die Abdeckung, die den vorderen Bereich des Raumfahrzeugs geschützt hat, abgeworfen, um Platz für eine Reihe von Fallschirmen zu schaffen – zwei Bremsfallschirme, die die Kapsel auf etwa 500 km/h abbremsen, gefolgt von drei Pilotfallschirmen, die die letzten drei Hauptfallschirme auslösen. Diese werden Orion auf etwa 27 km/h abbremsen, bevor die Kapsel im Pazifischen Ozean aufschlägt, wo Mitarbeiter der NASA und der US-Marine bereits auf sie warten, womit die Artemis-II-Mission abgeschlossen ist.

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• Artemis II – Orion auf SLS

Der Beitrag Die tägliche Planung der Artemis 2 Mondmission der NASA erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: NASA / Rachel H. Kraft, 3. Februar 2026

Der Start- und Betankungstest (im englischen Wet Dress Rehearsal) war ein Test vor dem Start, bei dem die Rakete betankt und die Startsequenz bis kurz vor dem Start durchgeführt wurde, um eventuelle Probleme zu identifizieren und zu beheben, bevor der reale Start versucht wird. Die Ingenieure meisterten während des zweitägigen Tests mehrere Herausforderungen und erreichten viele der geplanten Ziele. Damit die Teams die Daten überprüfen und einen zweiten Start- und Betankungstest durchführen können, strebt die NASA nun März als frühestmöglichen Starttermin für den Testflug an. Die Verschiebung des Startfensters im Februar bedeutet auch, dass die Astronauten von Artemis II aus der Quarantäne entlassen werden, in die sie am 21. Januar in Houston eingetreten sind. Daher werden sie am Dienstag nicht wie vorläufig geplant zum Kennedy Space Center der NASA in Florida reisen. Die Besatzung wird etwa zwei Wochen vor dem nächsten geplanten Starttermin erneut in Quarantäne gehen.

Die NASA begann den etwa 49-stündigen Countdown am 31. Januar um 20:13 Uhr lokaler Zeit. Im Vorfeld und während der Betankungsarbeiten am 2. Februar überwachten die Ingenieure, wie sich das kalte Wetter am Kennedy Space Center auf die Systeme auswirkte, und führten Verfahren ein, um die Hardware zu schützen. Die kalten Temperaturen führten zu einer Verzögerung des Beginns der Betankungsarbeiten, da es einige Zeit dauerte, bis bestimmte Schnittstellen auf akzeptable Temperaturen gebracht waren, bevor mit dem Einfüllen des Treibstoffs begonnen werden konnte.  Während des Betankens verbrachten die Ingenieure mehrere Stunden damit, ein Leck von flüssigem Wasserstoff in einer Schnittstelle zu beheben, über die das kryogene Treibmittel in die Kernstufe der Rakete geleitet wird, wodurch sie im Countdown in Verzug gerieten. Um das Problem zu beheben, wurde der Fluss von flüssigem Wasserstoff in die Kernstufe gestoppt, damit sich die Schnittstelle erwärmen und die Dichtungen wieder richtig sitzen konnten, und der Treibstofffluss angepasst. 

Die Teams füllten erfolgreich alle Tanks sowohl in der Kernstufe als auch in der Oberstufe (interim cryogenic propulsion stage, ICPS), bevor ein fünfköpfiges Team zur Startrampe geschickt wurde, um die Abschlussarbeiten an Orion zu beenden. Die Ingenieure führten während des Tests einen ersten Durchlauf der Endphase des Countdowns durch und zählten bis etwa 5 Minuten vor Ablauf des Countdowns, bevor der Bodenstartsequenzer den Countdown aufgrund eines Anstiegs der Leckrate von flüssigem Wasserstoff automatisch stoppte.

Zusätzlich zum Austritt von flüssigem Wasserstoff musste ein Ventil, das mit der Druckbeaufschlagung der Luke des Orion-Besatzungsmoduls in Verbindung steht und kürzlich ausgetauscht worden war, nachgezogen werden, wodurch die Abschlussarbeiten länger als geplant dauerten. Das kalte Wetter, das mehrere Kameras und andere Geräte beeinträchtigte, behinderte die Aktivitäten des Start- und Betankungstest nicht, hätte jedoch am Tag des Starts zusätzliche Aufmerksamkeit erfordert.

Schließlich haben die Ingenieure in den letzten Wochen vor dem Test Fehler bei den Audio-Kommunikationskanälen zwischen den Bodenteams behoben. Während des Start- und Betankungstest traten erneut mehrere Ausfälle auf.

Das Team führte aktualisierte Verfahren durch, um die Hohlräume des Orion-Servicemoduls während der Abschlussarbeiten der Crew mit Atemluft anstelle von gasförmigem Stickstoff zu spülen, damit das Team, das die Crew in ihre Sitze begleitet und die Luken von Orion schließt, sicher im White Room arbeiten kann.

Da der März als potenzielles Startfenster vorgesehen ist, werden die Teams die Daten aus dem Test vollständig überprüfen, jedes Problem beheben und mit den Tests fortfahren, bevor sie einen offiziellen Starttermin festlegen. Die Sicherheit der Besatzung hat weiterhin höchste Priorität, damit die NASA-Astronauten Reid Wiseman, Victor Glover und Christina Koch sowie der CSA-Astronaut (Canadian Space Agency) Jeremy Hansen am Ende ihrer Mission sicher nach Hause zurückkehren können.

Zusätzlich zu einer Erklärung des NASA-Administrators Jared Isaacman, die am Dienstag veröffentlicht wurde, werden die Leiter der Behörde die ersten Ergebnisse des Start- und Betankungstest während einer Pressekonferenz am Dienstag um 19 Uhr MEZ diskutieren. Zuvor hatte die NASA geplant, die Pressekonferenz um 18 Uhr zu beginnen. Die Behörde wird die Pressekonferenz live auf ihrem YouTube-Kanal übertragen.

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• Artemis II – Orion auf SLS

Der Beitrag NASA führte Artemis 2 Test durch und peilt Start im März an erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Blue Origin, NG-2Livestream, engl. Wikipedia, Raumfahrer.net Forum, 13. November 2025

Die New Glenn in Zahlen

Mit einer Gesamthöhe von 98 m ist die New Glenn eine der höchsten jemals gebauten Trägerraketen.

Die erste Stufe nimmt dabei 57,4 m ein. Die zweite Stufe 26,3 m, wobei allerdings davon über 7 m, zuunterst die Triebwerke, in die erste Stufe hineinragen. Der gemeinsame Durchmesser beider Stufen und des Fairings beträgt stolze 7 m. Angetrieben wird die erste Stufe der New Glenn von sieben, mit LOX und CH4 betriebenen BE-4 Triebwerken, ausgeführt mit gestufter Verbrennung, mit jeweils 2450 kN Schub welcher auf ca. 40 % rückregelbar ist. Der spezifische Impuls dieser Triebwerke beträgt 3300 m/s. Drei dieser Triebwerke sind +/- 5° schwenkbar. Die zwei, mit LOX und LH2 im Expander Cycle betriebenen BE-3U Triebwerke der zweiten Stufe liefern jeweils 778 kN Schub welcher auf ca. 75 % rückregelbar ist. Der spezifische Impuls dieser Triebwerke beträgt 4360 m/s.

Die Nutzlasten auf NG-2

Als Nutzlast befinden sich die beiden EscaPADE Raumsonden und ein Technologiedemonstrator von Viasat an Bord. Die EscaPADE-Sonden sollen so um die 60 Millionen Dollar gekostet haben und sind damit im Simplex-Programms der NASA in deren untersten Preissegment angesiedelt.

Die EscaPADE (Escape and Plasma Acceleration and Dynamics Explorer) Raumsonden „Blue“ und „Gold“, für die als Ziel eine Umlaufbahn um den Mars vorgesehen ist, um dort das „Weltraumwetter“ zu untersuchen, hätten ursprünglich bereits beim Erststart von New Glenn an Bord sein sollen.
Die NASA nahm jedoch wegen des unsicheren Starttermines schon im September letzten Jahres davon Abstand, denn das günstige, alle ca. 26 Monate wiederkehrende Startfenster zum Mars hatte sich bereits seinem Ende genähert.
Nun sind sie, auch außerhalb eines solchen Startzeitrahmens Nutzlast des 2. Starts. Angesichts des geringen Gewichtes von 550 kg pro Sonde und des Schubes von 2 BE-3U Triebwerken würde man annehmen, dass die energiesparende Hohmann Transferbahn nicht zwingend erforderlich wäre. Aber tatsächlich nutzt man nun die mit ca. 20 Milionen Dollar sehr preiswerte Transportmöglichkeit eines Teststarts und kombiniert diese mit der Nutzung des nächsten Hohmann Transfersfensters, welches sich im Spätjahr 2026 öffnet. Zu diesem Zweck fliegen die Sonden den Langrange Punkt L2 des Erde-Sonne-Systems an, wo sie auf diesen Zeitpunkt warten.
Zu gegebener Zeit werden sie den L2 verlassen und, um Geschwindigkeit aufzubauen, mit einem zusätzlichen Swing-by Manöver an der Erde die endgültige Bahn Richtung Mars einschlagen. Statt der ursprünglichen Reisezeit von ca. 9 Monaten, wenn sie das Startfenster 2024 nicht verpasst hätten, kommen so fast 2 Jahre zusammen und sie werden damit erst im September 2027 den Mars erreichen. Die Wartezeit am Langrange Punkt L2 will man nun nutzen, um mit den vorhandenen Sensoren (Magnetometer, elektrostatische Analysatoren und Langmuir-Sonde) das dortige „Weltraumwetter“ zu vermessen.

Integration von NG-2

Der Erststart von New Glenn erfolgte am 16. Januer 2025. Ursprünglich war von einem zweiten Start noch im Frühling die Rede, aber auf was in der Raumfahrt wirklich Verlass ist, das sind nun mal Verschiebungen. Nach etlichen von diesen konnte am 8. Oktober der Booster aber zum Integrationsgebäude am LC-36 gerollt werden. Dort wurden die erste und zweite Stufe integriert.

Am 29. Oktober erfolgte der Transport der gesamten Rakete zum LC-36, wo sie aufgerichtet, und am 31. Oktober der Static Fire Test durchgeführt wurde. Alle 7 Triebwerke feuerten bei 100% Schub über eine Dauer von 22 Sekunden. Daraufhin ging es wieder zurück in das Integrationsgebäude, um die Nutzlasten in das voluminöse 7-m-Fairing der New Glenn zu installieren. Am 8. November wurde der Stack zum letzten Mal zum Launch Complex 36 transportiert und am Startplatz aufgerichtet. Die Landeplattform Jacklyn wurde derweilen ca. 375 Meilen östlich des Capes stationiert

Sonntag, 9. November 2025, Starttag 1

New Glenn stand aufrecht auf LC-36. Um 16:14 Uhr MEZ gab Blue Origin bekannt, dass die Betankung im Gange sei. Knapp zwei Stunden vor der vorgesehenen Startzeit zog dichte Bewölkung über das Cape. Es folgte schwerer Regen, aber da war ja noch Zeit.
Eine halbe Stunde vor dem Starttermin war der Himmel stellenweise wieder blau, aber es war weiterhin windig. Unbekannt war das Wetter am Landeort. Bei ca. T-20:00 min. wurde schließlich auf T-53:00 min. zurückgestellt, neue Startzeit damit 21:18 Uhr MEZ. Aber um 20:58 Uhr MEZ, 20 min vor dem geplanten Start wurde der Countdown gestoppt. Ein Schiff befand sich in der Sperrzone. Um 21:43 Uhr MEZ wurde der Countdown bei T-30:00 min. wieder aufgenommen, womit sich eine Startzeit genau am Ende des Startfensters um 22:13 Uhr MEZ ergab. Blue Origin meldete gutes Wetter, aber noch ein Problem an einer Bodeneinrichtung. Der Go-NoGo Poll um 21:56 Uhr MEZ war in mehreren Punkten negativ. Auch das Schiff befand sich weiterhin in der Sperrzone. Ein Start war nicht mehr möglich. Die abschließende Frage, die wohl verbleibt, ist, was es einem Seefahrzeug kostet in eine Sperrzone einzufahren. Nach dem Schließen des Startfensters gab Blue Origin übrigens noch bekannt das der Start wegen Cumulus Bewölkung abgesagt wurde, keine Erwähnung anderer Gründe, obwohl im Go/NoGo Poll etliche Starthindernisgründe vorlagen.
Neuer Starttermin sollte nach Absprache mit FAA und Range der 12. November sein.

Mittwoch, 12. November 2025, Starttag 2

Am diesem Tag galt schon das Tagesstartverbot, welches die FAA wegen dem US-Shutdown für die Raumfahrt erlassen hatte. Blue Origin konnte jedoch bei der FAA eine Ausnahmegenehmigung, möglicherweise wegen dem erforderlichen Startfenster dieser Planetenmission, erreichen. Jedoch veroffentlichte Blue Origin bereits im Lauf des Tages eine Startabsage des Startversuches. Die Verschiebung hatte jedoch die NASA veranlasst. Grund war das Wetter, jedoch nicht jenes auf der Erde.
Denn am Tag zuvor wurde ein schwerer koronaler Massenauswurf auf der Sonne beobachtet, der an diesem Tag spätabends oder etwas später die Erde erreichen sollte. Da die Auswirkungen des daraus resultierenden geomagnetischen Sturms als schwerwiegend eingeschätzt wurden, und man die EscaPADE-Sonden nicht einem Risiko, welches gar nicht erforderlich ist, aussetzen wollte, entschied sich die NASA für eine Verschiebung.
Bezüglich dieses Weltraumwetterereignisses siehe auch: „ESA überwacht schwerwiegendes Weltraumwetterereignis„
Schon früh am nächsten Morgen konnte man sich für einen weiteren Startversuch entscheiden.

Donnerstag, 13. November 2025, Starttag 3

Die Wetterbedingungen waren endlich ideal. Überall. Am Startplatz, am Landeplatz und auch über der Grenze zum All. Wieder im gleichen Zeitraum wie Sonntags erfolgte die Meldung von Blue Origin vom laufenden Betankungsvorgang. Zu T-17:00 min. erfolgte der Go/NoGo Poll. Diesmal war alles auf Go. Ein ganz ungestörter Countdown, bis der Startdirektor bei T-00:20 sec. den Countdown stoppte. Schon wieder wurde die Geduld auf die Probe gestellt. Nach einer knappen halben Stunde wurde der Countdown bei T-33:00 min. wieder aufgenommen. Neue Startzeit war damit 21:45 Uhr MEZ. Dabei blieb es auch nicht. Nächster Hold bei T-17:04 min.. Information über den Grund gab es keine. Mit Wiederaufnahme des Countdowns war die Startzeit auf 21:55 Uhr MEZ gerutscht.

Wieder wurde T-00:20 sec. erreicht. Dieses mal aktivierte sich zu diesem Zeitpunkt das Sound Suppression System. Bei ca. T-00:04 sec. liefen die Triebwerke an und nach T-00:00 hob der Träger vorerst sehr gemütlich ab. Er brauchte ca. 37 s für die ersten 1000 m. Das änderte sich bald. Nach gut eineinhalb Minuten wurde auf einer Höhe von ca. 12 km MaxQ erreicht. Nach gut 3 Minuten, auf knapp 72 km Höhe, hatten die Erststufentriebwerke ihren Dienst erfüllt. Ab hier ging es schnell. Es erfolgten Stufentrennung und Zündung der Zweitstufentriebwerke. Nach nicht einmal 4 Minuten im Flug wurde auf knapp 120 km Höhe das Fairing abgetrennt. Der Booster folgte in der Zwischenzeit seiner Flugparabel, wo er auf einer Höhe von 67 km, nach knapp 7 Minuten Flugzeit, den halbminütigen mit 3 Triebwerken ausgeführten Reentry-Burn einleitete.

Die Fluglagesteuerung durch die Finnen war im Livestream, da nur Bilder von großer Entfernung vorhanden waren, leider nicht erkennbar. Nach ca. achteinhalb Minuten war die Flughöhe auf ca. 3 km abgesunken, als die kritische Phase des Landing-Burns nahte. Die 3 schwenkbaren Triebwerke konnten wieder gezündet werden, und verringerten die Sinkgeschwindigkeit für ca. 20 s.

Der Stream war leider nicht ganz durchgehend, unterbrochen von einem Buffering während des Landeanfluges. Gerade dieser war somit nicht in allen Details beobachtbar. Erkennbar war jedoch das Ausklappen der Landebeine und Triebwerkfeuern direkt auf die Landeplattform. Damit setzte der Booster auf… und er blieb stehen.

Nachtrag (selbiger Tag): Jeff Bezos hat auf X ein Video des Landesanfluges veröffentlicht. Auf diesem ist zu erkennen, das der Anflug des Boosters nicht „direkt“ Richtung Landeplattform führt, sondern Diese seitlich versetzt anfliegt. Dieses „Nichttreffen“ der Plattform kann für den Fall eines Kontrollverlustes auch so gewollt sein. Denn so wie New Shepard verfügt auch New Glenn über die Fähigkeit des Hooverns, und so fliegt der Booster die Plattform von der Seite her an. Allerdings verbraucht dieses lange Hoovern sehr viel Treibstoff.

Jubel war zu vernehmen und auch so wohl mancher Betrachter des Livestreams hatte diesen Moment gebannt verfolgt.

Auch wenn die Rückführung des Boosters wohl der spannendste Teil der Mission war, das Missionsziel mußte erst noch erreicht werden. Hier konnte man sich etwas entspannen, die Zeitabstände vergrößerten sich. Und ab hier konnte Blue Origin nur noch Animationen des Flugverlaufes anbieten.
Nach knapp 13 Minuten war der Zeitpunkt für die Deaktivierung der beiden BE-3U Triebwerke erreicht, die nach 25 Minuten Flugzeit für gut 100 s wieder aktiviert wurden. Damit war die Ausrichtung der Flugbahn geschafft.
Nach über 33 Minuten im Flug konnte das Aussetzen der EscaPADE-Sonden wieder Live beobachtet werden, 5 Minuten später wurde der Viasat Demonstrator aktiviert. Damit erreicht der Flug seine Missionsziele und die Beteiligten bei Blue Origin dürften wohl mit Zufriedenheit auf diesen Tag zurückblicken, der das Ergebnis vieler Jahre Arbeit ist.
Ein zweiter Betreiber von wiederverwendbaren orbitalfähigen ersten Stufen ihres Trägersystems steht am Start!

Weitere Bilder

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• ESCAPADE-Mission (Blue und Gold) auf New Glenn

Der Beitrag New Glenn Testflug NG-2 schafft Landung erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: SpaceX, X, Raumfahrer.net Forum, Wikipedia; 14. September 2025

Die Starbase schläft nie.

Unverzüglich nach dem Flugtest 10 wurden wieder Hebebühnen an Startpad-1 gefahren und das Sicherheitsgeländer wurde errichtet. Zu diesem Zeitpunkt hatten Booster 17 und Ship 38 ihre Kältetests bereits hinter sich. Booster 17 war zu dieser Zeit noch für Flugtest 11 vorgesehen. Aber schon in ihrem Bericht zu Flugtest 10 schrieb NSF, dass der letzte Booster der Version 2 der Verwendung finden wird, Booster 15 mit Bezeichnung Booster 15-2 sein würde. Also für Flugtest 11, denn ab Flugtest 12 kommen die Versionen 3 von Booster und Ship zum Einsatz. Booster 15 wurde im März beim achten Flugtest das erste Mal verwendet. Dies war der zweite Flug der Reihe bei dem das Ship nicht so performte wie erhofft. Der Booster konnte jedoch, als Dritter nach Booster 12 und Booster 14, in den Fangarmen des Startturmes gelandet werden, womit dieser für eine Wiederverwendung zur Verfügung stand.
Booster 17 ereilt damit das gleiche Schicksal wie das von manch anderen früheren Boostern bzw. Ships. Kaum fertiggestellt schon Altmetall. Der Schneidbrenner steht bereit. Am 6. September wurde Booster 15-2, zum Startpad-1 gefahren, auf dieses gehoben, und tags darauf erfolgte der Static Fire Test. Von den 33 Raptortriebwerken von Booster 15-2 waren 24 schon „flugerprobte“ Triebwerke.

Ship 38 in Fertigstellung

Die Masseys Testsite wird nicht nur neu aufgebaut, sie wird auch gleich modernisiert, ähnlich zur modulareren Bauweise der Tankfarm von Startpad-2. Die Lagerkapazität der Methantankfarm wurde erhöht, die Leitungen wurden nun zum Schutz in einen Graben verlegt, der mit Beton oder Stahl abgedeckt ist. Auch ein neuer Kontrollbunker wurde errichtet. Aber der Teststand für die Static Fire Tests selber ist weiterhin nicht einsatzbereit, er wird sowieso gleich für die Version 3 der Ships errichtet.
Also musste für das Static Fire von Ship 38 wieder das Startpad-1 umgebaut werden. Am 10. September begann die Montage des „Startstools“ am Startpad-1 und am 17. September wurde Ship 38 vom Produktionsbereich zum Startpad-1 transportiert. Die Anläufe zu einem Static Fire mussten aber an zwei Tagen in Folge schon während der Betankungsphase abgebrochen werden.
Dafür wurde am 21. September der letzte für den Abwurf bestimmte Hotstagingring am Produktionsgelände für die Montage an Booster 15-2 angeliefert. Am 22. September abends richtete sich die Aufmerksamkeit wieder auf das Startpad. Denn dort erfolgte nun doch das Static Fire von Ship 38 mit allen 6 Raptortriebwerken. Tags darauf wurde Ship 38 zum Produktionsgelände zurück transportiert, womit auch der Rückbau des Startpads begonnen werden konnte. Der Zeitaufwand für den Static Fire Test verschoben aber auch den Starttermin. Gingen die ersten Hinweise noch von einem Termin ab 6. Oktober für einen Start aus, bestätigte SpaceX schließlich den 14. Oktober um 01:15 Uhr MESZ als geplanten Starttermin. Am 8. Oktober erfolgte der letzte Transport von Booster 15-2 zum Startgelände wo er auf das wieder einsatzbereite Startpad gehoben wurde. Am Samstag, den 11. Oktober wurden die Starlink-Dummies verladen und Ship-38 am Abend ebenfalls zum Startgelände transportiert.

Testziele von Flugtest 11

• Booster 15-2 testet eine neue Landingburn Prozedur. Zu Beginn des Landingburns werden 13 Raptortriebwerke gezündet, um dann auf 5 aktive Triebwerke zu wechseln. Bisher hatte man dies ausschließlich mit den 3 Centertriebwerken bewerkstelligt. Um die Trajektorie des Landeanfluges präziser zu regeln soll die Version 3 des Booster 5 Triebwerke einsetzen. Booster 15-2 wird auf 3 Triebwerke wechseln, über der Meeresoberfläche schweben, bevor diese deaktiviert werden und der Booster ins Meer fallen wird. Die Dynamic in den Triebwerksübergängen wird ermittelt, wobei man dies mit den Raptor 3 Triebwerken sicherlich wiederholen wird müssen.
• Es werden wieder 8 Starlinksimulatoren ausgesetzt um den Aussetzmechanismus weiter zu entwickeln.
• Der Wiederzündungstest wird wiederholt.
• Beim Thermalschutzsystem werden die Erkenntnisse von Flugtest 10 umgesetzt. Es wurden auch wieder einzelne Kacheln entfernt, auch in Bereichen in denen sich keine ablative Schutzschicht unter den Kacheln befinden. Auch die Trajektorie wird so gewählt, daß das Thermalsystem stark belastet wird.
• Der finale Anflug vor der Wasserung soll den Landeanflug auf den Start-/Landeturm nachstellen.

Gewonnene Erkenntnis zum Thermalschutzsystem bei Testflug 10

Bill Gerstenmaier vermeldete nach Testflug 10 dass es nötig ist die Lücken zwischen den Kacheln zu versiegeln. Es dringt zu viel Hitze zwischen den Kacheln ein und wirkt auf die ablative Schicht unter den Kacheln.
Das führte zum weißen Belag am oberen Teil des Starships bei Flugtest 10. Es wurden aber auch einige Kacheln getestet, die mit einem sogannanten „Crunch Wrap“ hinterlegt und seitlich umschlossen waren. Dort wurde die ablative Schicht nicht beeinträchtigt.
Der Crunch Wrap füllt die Lücken, überstehendes Material wird nach der Kachelmontage einfach abgeschnitten. Eine Illustration hierzu hat ChromeKiwi auf X gepostet. Ship 38 testet diese Variante nun großflächig.

Starttag, die Spannung steigt

Das Go für die Betankung kam um 00:22 Uhr MESZ und damit etwas verspätet, so dass der Start nicht ganz zu Beginn des Startfensters stattfinden konnte. Für knapp eine Stunde wurden dann zuerst Ship 38 und daraufhin Booster 15-2 mit Treibstoffen beladen. Dann standen sie dampfend am Startpad-1 und warteten auf den finalen „go poll“. Um T=-0:10s begann das Sound Suppression System Wasser aus den Bodenplatten zu drücken, zu T=-0:03s wurde die Zündsequenz der Boostertriebwerke gestartet.
Feuer traf wieder auf Wasser, aber zum letzten Mal stellte sich der Anblick von schnell symmetrisch nach sechs Seiten expandierenden Dampfwolken ein. Der Flammengraben an Startpad-2 hat ja „nur“ 2 Austrittsöffnungen.
Liftoff um 01:24 Uhr MESZ. Alle 33 Triebwerke aktiv. Noch mal erwähnt: 24 leisteten ihren zweiten Einsatz. Der Anblick ist schon vertraut und gleichzeitig beeindruckend. Da werden immerhin über 5000 Tonnen in die Höhe gestemmt. Von nun an ging es schnell. Nach gut einer Minute wurde MaxQ durchschritten, nach gut zweieinhalb Minuten wurden bis auf die 3 im Zentrum nacheinander alle Triebwerke deaktiviert.

Hotstaging

Booster 15-2 schwenkte und startete 12 der 13 zündbaren Triebwerke. Eines im Zehnerring zündete nicht. Unverzüglich nach dem „boostback burn“ wurde der Hotstagering abgetrennt. Nach gut 6 Minuten zündeten dieses mal alle 13 Raptortriebwerke zum Landingburn. Die drei Centertriebwerke und zwei ziemlich gegenüberliegende aus dem 10-er Ring blieben aktiv, die anderen wurden nach einigen Sekunden deaktiviert. Booster 15-2 schwebte schließlich auf den drei Centertriebwerken, bevor auch diese deaktiviert wurden und der Booster seinen freien Fall auf die Meeresoberfläche begann, Mission des Boosters abgeschlossen.

Derweilen feuerten die 6 Raptortriebwerke des Ship 38 fortlaufend bis bei ca. 9 Minuten nach dem Start die geplante knapp nicht orbitale Flugbahn erreicht wurde, und die Triebwerke verloschen.
Nach weiteren neuneinhalb Minuten öffnete sich die Tür für den Satellitendummyauswurf. Wieder wurde ein Kettenantrieb benutzt um die Dummies in Bewegung zu setzen. Ob die Dummies beim Trennvorgang immer ganz ruhig waren ist nicht sicher, aber unerwünschten Kontakt gab es diesmal keinen.
Dass der Wiederzündungstest nicht funktionieren würde hat wohl kaum mehr jemand angenommen, und er tat es auch nicht.

Als spannendster Abschnitt verblieb der Wiedereintritt. Nach einer Dreiviertelstunde wurden die ersten Einflüsse des Plasmas deutlich. Wenn Kacheln verloren wurden, dann sehr wenige.
Vor allem funktionierte das Thermalschutzsystem sehr gut. Der Punkt der maximalen Hitzebelastung wurde ohne Probleme überschritten. Eventuell konnte man an der Vorderkante der hinteren Flaps mal ein Aufleuchten erkennen (siehe Bild Hitzeeinwirkung auf hinterem Flap). Auch flatterte mal etwas rotes seitlich am Ship, so etwas sah man auch schon in der Startphase. Landingburn und Landingflip wurden makellos ausgeführt. Das Starship setzte wieder neben einer Boje am Wasser auf, fiel um und detonierte erwartungsgemäß.
Erwähnt werden sollte noch: Das Thermalschutzsystem war, soweit man es sehen konnte, bis zum Ende von Ship 38 schwarz. Ein voller Erfolg des Fluges.

Weitere Bilder des Testfluges

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• Starship Flight Test 11 (B15-2/S38) von Starbase

Der Beitrag Voller Erfolg von Starship Testflug 11 erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: SpaceX, Elon Musk, Raumfahrer.net Forum, 29. August 2025

Das genaue Erreichen der Zielposition der Wasserung von Ship-37 auf seinem Testflug ermöglichte es dem Bergungsteam wertvolle Aufnahmen von Ship-37 am Ende seiner Reise zu erstellen, welche SpaceX jetzt veröffentlichte.
Obwohl der Flug mit ein paar Problemen behaftet war – aber niemand hatte erwartet das es überhaupt keine geben würde – wie die Beschädigung an den hinteren Flaps, und absichtlich entfernten Kacheln, um die Auswirkungen an solchen Stellen zu testen, schaffte es Ship-37 die kritische Flugphase des Flips und des Landingburns auszuführen und mit einer Genauigkeit von ungefähr 3 m am vorgesehen Zielpunkt zu wassern.
Aufnahmen wurden nicht nur von der Wasseroberfläche aus, sondern auch mit einer Drohne erstellt.
Besonders die interessante Farbgestaltung von Ship-37 gab Anlass zu allerlei Spekulationen. Die Farben Orange und Weiß waren so nicht erwartet worden. Bei diversen Foren wurde darüber spekuliert ob sich der Stahl durch die Hitzeeinwirkung verfärbt hätte, oder ob sich unter den Kacheln befindliches ablatives Material, an Stellen wo dieses wegen fehlender Kacheln frei lag, weitläufig auf den Kacheln abgelagert hat.
Elon Musk hat jedoch in einem Post von Eric Berger das obigen Bild mit folgenden Worten kommentiert: „Bemerkenswert ist, dass die Hitzeschildkacheln fast vollständig befestigt geblieben sind, sodass die neuesten Verbesserungen gut aussehen! Die rote Farbe stammt von einigen metallischen Testkacheln, die oxidiert sind, und die weiße Farbe stammt von der Isolierung von Bereichen, in denen wir absichtlich Kacheln entfernt haben.“

Nicht gänzlich unerwähnt soll an dieser Stelle bleiben, dass gerade im Bereich von 12:30 min. im Flug einige Ablösungen von Kacheln ersichtlich waren. Ob das nun viele waren oder nicht sei dahingestellt, und es kann auch nicht beurteilt werden, um welche Kacheln es sich gehandelt hat, was auch nicht unerheblich sein könnte.
Gerade aber durch die positiven Aussagen von SpaceX bzw. Elon Musk zum Thema Hitzeschild wird es natürlich besonders interessant, für welche Änderungen, oder für welche Variante sich SpaceX für den nächsten Testflug entscheidet.

Die erwähnten Aufnahmen hat SpaceX bei X veröffentlicht: https://x.com/SpaceX/status/1961165064666312956

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• „Starship Flight 10 (B16/S37) [ehemals S36] von Starbase

Der Beitrag Miniupdate zu Starship Flight Test 10 erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: SpaceX-Livestream, Raumfahrer.net Forum, 27. August 2025

Die Vorgeschichte

Der Starship-Flight-Test-10 ist jener mit der warscheinlich übelsten Vorgeschichte in der Historie der Starship-Test-Flights. Diese beginnt schon mit dem Starship-Flight-Test-7 am 16. Januar mit welchem Booster-14 und Ship-33, und damit das erste Schiff der Version-2, getestet werden sollte.
Der Start war erfolgreich und der Booster-14 konnte erfolgreich in den Chopsticks gelandet werden. Aber gerade während der Landephase des Boosters, und daher von vielen Beobachtern der Livestreams fast unbemerkt, bekam Ship-33 große Probleme.
Unerwartet starke Resonanzschwingungen in den Treibstoffleitungen der Raptor-Triebwerke führten zu einem Leck in einer drucklosen Kammer zwischen Triebwerke und Sauerstofftank. In dieser Kammer entzündete sich ein Feuer, beschädigte kritische Systeme, welche zur Deaktivierung von immer mehr Triebwerken führte. Das automatische Flugabbruchsystem sprengte daraufhin das manövrierunfahige Schiff.
Die Haupttestziele, die Erprobung der Version 2 des Schiffes, sind bis Starship-Flight-Test-10 praktisch unverändert offen geblieben.
Mit verstärkten Treibstoffleitungen, verbesserter Entlüftung und mit einem Stickstoff-Spülsystem in diesem Zwischenbereich war man guter Dinge für den nächsten Start mit Booster-15 und Ship-34 der am 3. März Ortszeit stattfinden sollte.
An diesem Tag hat es dann mit dem Start nicht geklappt, aber am 6. März Ortszeit war es soweit. Sauberer Start, und auch wenn beim Boost-Back-Burn nicht alle Triebwerke anliefen, landetet der Booster schließlich wieder perfekt in den Chopsticks.
Allerdings traute man den Augen nicht; das Schiff war wieder außer Kontrolle. Zum zweiten Male ein Trümmerregen über den Bahamas.
Auch wenn es aussah, wie wenn es das selbe Problem wäre, so war es diesmal ein Hardwarefehler an einem Triebwerk, der zur Deaktivierung weiterer Triebwerke, zum Kontrollverlust, und in Folge zur Zerstörung durch das Flugabbruchsystem führte.
Leider konnte man damit wieder die benötigten Erkenntnisse nicht gewinnen.
Der Flight-Test-9 mußte es richten. Da man nun über einige gelandete Booster verfügte, wagte man es Booster-14 von Flight-Test-7 noch mal einzusetzen.
Zusammen mit Ship-35 wurde am 27. Mai gestartet. Moritz Vieth vom Youtubekanal „Senkrechtstarter“ titelte „Versagen verboten“. Daumen wurden gedrückt. Es half alles nichts.
Diesmal war es nicht geplant den Booster einzufangen sondern weich im Golf von Mexico zu wassern. Allerdings verlor man schon davor die Telemetrie vom Booster, da dieser bei der letzten Triebwerkszündung explodierte.
Ship-35 kam dieses Mal weiter. Zum geplanten Zeitpunkt der Starlink-Dummy-Aussetzung war diese jedoch nicht möglich; die Luke klemmte. Möglicherweise weil das Schiff schon nicht mehr stabil flog, den kurz darauf konnte man den Lagekontrollverlust des Schiffes erkennen. Im Livestream waren Gasaustritte zu beobachten; Ventings wegen Lecks im Treibstoffversorgungssystem. Das Schiff trudelte weiter. Diesmal erfolgte der Trümmerregen über dem Indischen Ozean.

Vorbereitung zu Flight-Test-10

Also richtete sich der Augenmerk auf Booster-14 und Ship-36 für den zehnten Testflug. Ganz reibungslos sollte die Vorbereitung jedoch nicht laufen.
Beim Aufsetzen von Booster-14 am 8. Juni auf den Transportstand schwang dieser frei und touchierte den Stand mehrmals. Über Schäden wurde aber nichts berichtet. Am 17. Juni erfolgte ein Static Fire von Ship-36 mit einem Triebwerk auf dem Masseys Testgelände. Da war noch alles in Ordnung, es folgte jedoch der folgenschwere 19. Juni. Ship-36 explodiert am Teststand auf Masseys. Der noch positive Punkt bei dieser sehr heftigen Detonation war der, dass niemand zu Schaden gekommen ist. Der sehr wichtige Teststand wurde natürlich bis zur Unbrauchbarkeit beschädigt, und etliche benachbarte Einrichtungen, wie z.B. die nahen „Chiller“, auch. Das war dann auch schon die Zeit wo man befürchtete, dass in den Aktivitäten von SpaceX überhaupt „der Wurm“ drin sei, denn zu allem Überfluss fiel am 24. Juni auf Masseys auch noch ein Kran um. Wieder wurde von keinem Verletzten berichtet, aber das sind potentiell sehr gefährliche Begebenheiten, und irgendwann ist alles Glück aufgebraucht.
Angesichts der sehr nüchternen Performance der Version-2 des Schiffs bis dato wurden in der Community auch Stimmen laut, Version-2 aufzugeben, darauf zu warten bis OLM-2 fertig würde und gleich mit Version-3 des Starships weiter zu machen.
SpaceX dürfte das anders gesehen haben, denn schon am 28. Juni wurde ein neuer Schifftransportstand an OLM-1 gesichtet, mit dem dieser zu einem temporärerem Schiffteststand umgebaut werden konnte. Ein Betankungsgestell musste auch noch rauf. Es ist wirklich beachtenswert, mit welcher Geschwindigkeit bei SpaceX auf neue Begebenheiten reagiert und Lösungen umgesetzt werden. Für den „Starstool“ benannten Adapter gab es am OLM-1 natürlich keine Befestigungspunkte; also blieb nur festschweißen.
Jetzt mußte man jedoch neben dem Umbau des OLM-1 zum Teststand auch die Fertigstellung des Schiffes, das eigentlich erst für den darauffolgenden Teststart vorgesehen war, und daher für diesen Start in der Fertigstellung hinterher hinkte, beschleunigen.
Am 27. Juli war es aber soweit. Ship-37 wurde für ein Static Fire zum umgebauten OLM-1 gefahren. Hier wurde sicherlich vorsichtig vorgegangen, denn die Gefahr das einzige operable Startpad zu beschädigen, war natürlich vorhanden.
Am 31. Juli wurde dann ein Static Fire mit einem Triebwerk, und am 1. August ein solcher mit allen 6 Triebwerken durchgeführt.
Nur einen Start von OLM-1 konnte man so nicht durchführen – da war ja der Teststand drauf. Also losschweißen und runter damit. Aber da doch noch ein Triebwerkstausch notwendig wurde, musste er wieder rauf. Nach dem Tausch des Triebwerkes konnte dann am 13. August die Testreihe mit einem erfolgreichen Spin-Prime-Test abgeschlossen werden.
Also runter mit dem Schiff, damit der Starstool wieder losgeschweißt werden konnte. Ja, als Schweißer hat man seinen Job bei SpaceX recht sicher.
Am 15. August finalisierte sich der aktuelle Starttermin. Auch die FAA-Genehmigung lag vor.
Am 21. August wurde Booster-14 schließlich zum Startgelände transportiert. In Ship-17 wurden die Starlink-Dummies, im Bau von diesen hatte man nun auch schon mehr Erfahrung als man wollte, verladen und am 23. August ebenfalls zum Startgelände verfrachtet. Am OLM-1 wurde noch am selben Tag das finale Stacking durchgeführt.
Also doch noch alles klar für den 24. August, 18:30 Ortszeit.

Der gesamte Flug
Was hatte man sich, eigentlich ja zum wiederholten Male, für diesen Test vorgenommen?

• Booster: Test einer asymmetrischen Abdeckung des Hotstageringes, mit der man dem Booster bei der Stufentrennung einen Drehimpuls in die gewünschte Richtung geben will.
• Booster: Simulation eines Triebwerksausfalls, indem eines der drei zentralen Triebwerke bei der Bremszündung deaktiviert wird.
  
• Schiff: Öffnen der Nutzlastklappe, Aussetzen von 8 Starlink-Simulatoren, Schließen der Nutzlastklappe.
• Schiff: Tests diverser neuer Hitzeschildmaterialien und verschiedener Füllstoffe zwischen den Kacheln und Test der Auswirkungen auf die Bereiche in denen Kacheln entfernt wurden.
• Schiff: Test des verstärkten Thermalschutzes an empfindlichen Stellen, wie den Fangpins.
• Schiff: Test der nach wie vor ungetesteten, in Design und Lage modifizierten, vorderen Flaps.
• Schiff: Tests der Flugkontrolle in verschiedenen Fluglagen.

Der Startversuch am 24. August wurde wegen eines Problemes am Ground-Support-Equipment, an der LOX-Zuführung, um einen Tag verschoben. Das Wetter am folgenden Tag war nicht optimal. Es wurde aber betankt. Bei T-40s wurde wegen des Wetters der Countdown gestoppt und schließlich abgebrochen.

Am nächsten Tag wirbelten bei T-0 sechs Dampfwolken vom Startpad-1 davon, während Booster-14 mit allen Triebwerken den gesamten Stack unter einem akustischen Inferno in die Höhe schob. Nach einer guten Minute wurde der Moment des „max dynamic pressures“ erreicht, nach ungefähr eineinhalb Minuten verabschiedete sich dauerhaft ein Triebwerk des mittleren Ringes, was jedoch auf den Flugablauf keinen Einfluß hatte. Nach gut zweieinhalb Minuten wurden alle Triebwerke bis auf die inneren 3 abgeschalten.

Sofort darauf aktivierten sich die Triebwerke von Ship-37, der Booster schwenkte zur Seite und begann seinen Boost-Back-Burn mit 12 noch verfügbaren Triebwerken und unverzüglich wurde der Hot-Stage-Ring abgeworfen.
Derweil richtete sich das Augenmerk auf Ship-37, das sich weiterhin auf dem vorgesehenen Flug befand.
Auch wenn sich der Booster nicht Richtung Startplatz zurückbewegte, war das Aufflammen der Bereiche zwischen den Triebwerken, durch die heiße komprimierte Luft, die der Booster vor sich her schob, erkennbar.

Nach gut 6 Minuten totaler Flugzeit konnte das Meeresgebiet in dem der Booster wassern würde ausgemacht werden.
Mit dem abschließenden Landingburn setzte der Booster, nach einer Schwebephase, auf der Meeresoberfläche auf, und beendete seine Mission damit erfolgreich.

In der Übertragung konnte sogar der Test nachverfolgt werden, bei dem beim Landingburn ein Triebwerk der inneren Dreiergruppe inaktiv blieb, und dieses durch ein Triebwerk des mittleren Ringes ausgeglichen wurde.

Nach knapp 9 Minuten im Flug hatte Ship-37 seine gewünschte Flugbahn erreicht und schaltete seine Triebwerke ab, womit die Freiflugphase begann.
An dieser Stelle warteten wir auf das Öffnen der schlitzförmigen Nutzlasttür und das tat sie auch. Nacheinander wurden alle 8 Starlinksatelliten-Dummies ausgeworfen. Einer der Dummies touchierte allerdings leicht die Öffnung der Nutzlasttür.
Wiederum brandete Jubel bei den Mitarbeitern auf. Schließlich konnte man den leeren Nutzlastbereich sehen.

Der nächste Punkt auf der Liste war das Wiederzünden eines der inneren drei Triebwerke des Starships, mit dem die Fähigkeit eines Deorbit-Burns demosntriert werden soll, was ebenso einwandfrei von statten ging.
Damit mußte noch der Wiedereintritt überstanden werden. Am Beginn des Wiedereintritts sah man Teile vom Starship wegfliegen, was am ehesten losgelöste Kacheln waren.

Nach 47 Minuten im Flug kam es allerdings zu einem Ereignis im Triebwerksbereich, in dem sich in einem Trümmerregen Teile vom Starship lösten. Die Beschädigung konnte auch auf nachfolgenen Bildern klar erkannt werden.
Welche Auswirkungen diese hatten ist nicht zu sagen, da das Starship seinen Flug fortsetzte. Allerdings flatterte etwas an einem hinteren Flap.
Je tiefer das Starship in die Atmosphäre eindrang, desto klarer wurde ersichtlich, das die Designänderung der vordernen Flaps sehr erfolgreich war. Es war kein Abbrand zu verzeichnen.

Dafür hat es diesmal die hinteren Flaps erwischt. Allerdings war das rechte hintere Flap schon vor dem Wiedereintritt, jedoch nicht vor dem Aussetzen der Starlink-Dummies, an dieser Stelle beschädigt. Von der hinteren Kante beginnend begannen diese zu glühen und abzubrennen. Jedoch wurde nur ein kleiner Teil vernichtet, so das die Funktion weiterhin vorhanden war. In ein paar Kilometer Höhe war gut zu erkennen wie die Flaps die Lage intensiv nachzuregeln hatten.

Schließlich erfolgte erfolgreich der Landing-Flip und das Aufsetzen auf der Meeresoberfläche, von dem Bilder, aufgenommen von Kameras auf Bojen oder Plattformen, vorhanden waren. Das Zielgebiet muß also sehr genau getroffen worden sein.
Mit dem Umfallen von Starship-37 und der folgenden Explosion endete der im Endeffekt sehr erfolgreiche Testflug.
Dieses mal wird es keine FAA Untersuchung geben, der nächste Testflug wird damit nicht so lange auf sich warten lassen.

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• „Starship Flight 10 (B16/S37) [ehemals S36] von Starbase

Weitere Bilder des Missionsablaufes

Der Beitrag Starship-Flight-Test-10 erfolgreich! erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: CALT, CAS, CCTV, CGTN, sina.com, Xinhua.

Befördert wurde der Satellit von einer dreistufigen Rakete des Typs Langer Marsch 3C/G2 (LM-3C/G2) bzw. Chang Zheng-3C/G2 (CZ-3C/G2). Die Variante 3C/G2 absolvierte hier ihre 4. Mission. Sie brachte TJS 3 auf einen Geotransferorbit (GTO).

Von der US-amerikanischen Weltraumüberwachung ermittelte Daten sprechen für eine Übergangsbahn mit einem Perigäum, dem der Erde nächsten Bahnpunkt, von rund 186,3 Kilometern über der Erde, einem Apogäum, dem erdfernsten Bahnpunkt, von rund 35.783,8 Kilometern und einer Neigung der Bahn gegen den Erdäquator von etwa 28,5 Grad.

Chinesische Quellen sprechen vom 296. Start einer Rakete mit dem Namensbestandteil Langer Marsch insgesamt. Im Jahr 2018 war es der 38. Start eines Raumfahrtträgers aus China, und der 23. einer Trägerrakete der China Academy of Launch Vehicle Technology (CALT). Verwendet wurde das Projektil mit der Seriennummer Y17.

Der Start erfolgte am 25. Dezember 2018 um 00:53 Uhr und 4 Sekunden Pekinger Zeit, das ist 17:53 Uhr und 4 Sekunden MEZ am 24. Dezember 2018, von der Rampe Nr. 3 des Satellitenstartzentrums Xichang. Letzteres befindet sich in rund 65 Kilometern Abstand von der Stadt Xichang. Exakte Startzeit laut Anzeige aus dem Startkontrollzentrum war 00:53:04:3210 Pekinger Zeit.

Möglicherweise ist TJS 3 schlicht ein experimenteller Kommunikationssatellit. So meldeten es staatliche chinesische Stellen. Xinhua nennt das Raumfahrzeug auf einer deutschsprachigen Internetseite „Testsatellit Nr. 3 für Telekommunikations-technologie“.

Einige Beobachter der chinesischen Raumfahrtaktivitäten vertreten die These, dass TJS 3 wie unter ähnlichen Umständen zuvor gestartete Satelliten Bestandteil eines Frühwarnsatellitensystems sein könnte. Hersteller des neuen Raumfahrzeugs ist die China Aerospace Science and Technology Group Co., Ltd..

TJS 3 alias TJSW 3 (Tongxin Jishu Shiyan Weixing 3 / Communications Technology Experiment Satellite 3) ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 43.874 und als COSPAR-Objekt 2018-110A.

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• Chinesische Trägerstarts

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Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: KARI.

Am 14. August 2018 hatte die KARI das Qualifikationsmodell (Qualification Model, QM) der KSLV-II TLV genannten Testversion auf der an der Küste rund 485 Kilometer südlich von Seoul gelegenen Startanlage installiert. Größe, Abmessungen und Anschlüsse des QM gleichen denen der funktionsfähigen, in der Testversion mit nur einer aktiven Stufe versehenen Rakete. Die Tests mit dem QM sollen rund einen Monat dauern.

Verzögerungen ergeben sich vielleicht wetterbedingt. Am 21. August 2018 teilte die KARI mit, dass man das QM wegen eines sich nähernden Wirbelsturms gegebenenfalls wieder in die Horizontale bringe wolle, um es auf dem Erektor liegend über die rund 1,3 Kilometer lange Verbindungsstraße ins Integrationsgebäude in Sicherheit bringen zu können. Die KARI hofft, im Zeitplan bleiben zu können, sofern der Wirbelsturm an der Startanlage keine hinderlichen Schäden erzeugt.

Das Flugmodell der KSLV-II TLV (Flight Model, FM) wird nach Angaben der KARI im Moment auf einen Start im Oktober vorbereitet. Derzeit befindet es sich laut KARI im Integrationsgebäude, von wo aus es nach derzeitigen Planungen im September 2018 zur Startrampe gebracht werden soll.

Die im Regelausbau dreistufige KSLV-II unterscheidet sich erheblich von der zweistufigen KSLV-1 (auch Naro-1, 나로호), bei der es sich um eine Gemeinschaftsentwicklung mit russischen Unternehmen handelte.

Im Gegensatz zur KSLV-1 besitzt die KSLV-II in ihrer endgültigen Version in der ersten Stufe vier Triebwerke, die zusammen einen Startschub im Bereich von 300 Tonnen liefern werden. Die Startmasse der 46,5 Meter hohen, fertigen KSLV-II beträgt rund 200 Tonnen (KSLV-1 rund 142 Tonnen, Höhe rund 33 Meter).

Deutlich größer als die projektierte Nutzlastkapazität der KSLV-1 ist die der KSLV-II. Statt rund hundert Kilogramm Nutzlast soll die KSLV-II rund 1,5 Tonnen Nutzlast auf eine sonnensynchrone Erdumlaufbahn in rund 700 Kilometern über der Erde bringen können.

Neben dem Start von Aufklärungssatelliten mit optischen Instrumenten und Radaranlagen mit synthetischer Apertur (Synthetic Aperture Radar, SAR) hat Südkorea auch eine Mondsonde mit einer Masse von rund 550 Kilogramm geplant. Letztere könnte abhängig von der Verfügbarkeit einer eigenen Trägerrakete möglicherweise auch an Bord einer Falcon-9-Rakete fliegen, hieß es im Dezember 2017.

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• KARI

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Ein Beitrag von Tobias Willerding. Quelle: SpaceX Webcast.

Heute um 21:45 MEZ ist die Falcon Heavy-Trägerrakete von SpaceX das erste Mal gestartet. Die Falcon Heavy ist eine Falcon-9-Trägerrakete mit zwei zusätzlichen Seitenboostern, um noch größere Nutzlasten in den Orbit zu transportieren.

Als Nutzlast ist das Elektroauto Tesla Roadster von Elon Musk an Bord. Der Zielorbit für das Auto ist ein Sonnenorbit, auf dem es für Milliarden Jahre kreisen wird. Die zweite Stufe der Falcon Heavy soll eine längere sechsstündige Freiflugphase testen, um sich für US-Militärnutzlasten zu empfehlen.

Der Start erfolgte von Startplatz 39A am Kennedy Space Center, wo bereits die Saturn-V-Rakete vor langer Zeit zum Mond startete. Nach circa 2:29 Minuten schalteten sich die Seitenbooster ab und trennten wenige Sekunden später sich von der Zentralstufe. Nach circa drei Minuten löste sich auch die Zentralstufe von der Oberstufe.

Die beiden Seitenbooster zündeten anschließend die Triebwerke für einen Boostback-Brennvorgang erneut und flogen zum Startplatz zurück. Die Zentralstufe flog Richtung der Seeplattform „OCISLY“ (Of course I still love you). DIe Landung der beiden Seitenbooster an Land auf LZ-1 und LZ-2 (LZ = Landezone) erfolgte circa acht Minuten nach dem Start. Bei der Landung der Zentralstufe brach das Signal ab. Ob die Landung gelungen ist, ist zu diesem Zeitpunkt unklar.

Nach 8:31 schaltete sich die Oberstufe ab und ein niedriger Erdorbit war erreicht. Nach diesem Ereignis beendete SpaceX den offiziellen Webcast. Nach 28 Minuten sollte die Oberstufe das erste Mal das Triebwerk erneut zünden, was laut Elon Musks Twitteraccount auch gelang. Sechs Stunden nach dem Start, also gegen 03:45 MEZ, soll die Oberstufe erneut wiederzünden und den Tesla Richtung Mars schicken. Den Ausgang dieses Manövers wird man also erst am frühen morgen wissen.

Vor einem Jahr hatte SpaceX angekündigt, mit einer Falcon Heavy einen bemannten Mondflug mit zwei Weltraumtouristen durchzuführen. Dieser Plan wurde laut Elon Musk zurückgestellt, möglicherweise sogar aufgegeben. Eine Qualifizierung der Falcon Heavy für bemannte Flüge wird vorerst nicht mehr angestrebt, stattdessen möchte man alle Energie auf das Nachfolgesystem BFR (Big Falcon Rocket) konzentrieren, das Elon Musk auf dem IAC 2016 und 2017 vorgestellt hat.

Diese Rakete soll vollständig wiederverwendbar sein (inkl. Oberstufe) und deutlich mehr Nutzlast transportieren. Dafür entwickelt SpaceX unter anderem das Raptor-Triebwerk. In einer Telefonkonferenz vor dem Falcon Heavy-Start spekulierte Musk, dass die Oberstufe von BFR – die eher ein vollwertiges Raumschiff ist – 2019 erste „Hüpfer“ machen könnte – wie es auch einst „Grasshopper“ gemacht hatte.

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• Tesla auf Falcon Heavy (2x♺) Jungfernflug vom LC-39A CC

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF.

Wenn Orion, das neue Raumschiff der US-amerikanischen Luft-und Raumfahrtbehörde NASA, nach der Mission wieder auf der Erde landen soll, muss die Raumkapsel abgebremst werden. Dies geschieht zum Einen durch den Hitzeschild an der Unterseite des Raumschiffs, mit dem Orion wieder in die Erdatmosphäre eintritt. Durch Luftreibung wird so die Geschwindigkeit verringert. Ferner verfügt Orion über ein Fallschirmsystem, mit dem die Kapsel weiter abgebremst wird. So kann Orion sanft mit einer Geschwindigkeit von etwa 30 km/h im pazifischen Ozean landen.

Diese Fallschirme bilden ein komplexes System, das in einer aufwendigen Choreographie schrittweise entfaltet wird. Zunächst wird die Verkleidung der Fallschirmbucht an der Oberseite der Raumkapsel mithilfe von Sprengbolzen abgesprengt. Um eine sichere Abtrennung zu gewährleisten, verfügt die Verkleidung über drei eher kleine Fallschirme aus Kevlar. Zwei größere Bremsfallschirme bremsen daraufhin die Raumkapsel -auch Crewmodul genannt- ab und stabilisieren den Flug. Nach ein paar Sekunden werden die Bremsfallschirme abgetrennt und drei kleine Pilotfallschirme entfaltet. Diese „ziehen“ dann die großen Hauptfallschirme heraus. Diese im Retrolook rot-weiß gefärbten Fallschirme messen über 35 m im Durchmesser und hängen an etwa 80 Meter langen Leinen. Dank einem Nylon-Kevlar Hybridmaterial wiegen sie trotz einer Fläche von fast 1.000 Quadratmetern gerade mal 150 kg. Die Hauptfallschirme übernehmen so den letzten Teil der Abbremsung. Das Fallschirmsystem ist dazu in der Lage, Orion trotz des Ausfalls eines Bremsfallschirms oder eines Hauptfallschirms sicher zu landen.

Dieses Fallschirmsystem wird bereits seit mehreren Jahren ausführlich getestet, im Windkanal und bei zahllosen Testabwürfen. Bei zwei Gelegenheiten konnte es sich sogar schon im realitätsnahen Einsatz beweisen: Beim Test des Startabbruchsystems 2010 und bei Orions erstem Testflug in den Weltraum, EFT-1 (Exploration Flight Test 1) im Dezember 2014. Das System wurde schrittweise weiterentwickelt, erprobt wurde es bei Testabwürfen über dem Yuma Proving Ground, einem Testgelände der US-Armee in Arizona. Ein solcher Testabwurf wurde vor Kurzem am 26. August durchgeführt. Es sollte ein besonders schwieriges und riskantes Szenario getestet werden: Nur ein Bremsfallschirm und nur zwei Hauptfallschirme sollten sich entfalten.

Das Fallschirmsystem wurde auf einem Mockup der Orion-Kapsel installiert, einem maßstabsgetreuen Modell des Crewmoduls. Die Seitenwände sind mit Schaumstoff beplankt und etwas stärker angeschrägt, damit es keine Probleme mit der Höhe der Kapsel gibt. Das Gewicht des Mockups ist jedoch das gleiche, wie man es bei der Flugversion erwartet. Am 24. August wurde das Mockup in einer C-17 verstaut, einer Transportmaschine der US-Air Force. Zwei Tage später hob dieses Flugzeug dann ab und warf aus einer Flughöhe von etwa 10,5 km das Mockup ab. Danach wurden die Fallschirme wie geplant entfaltet, die Kapsel landete mehr oder weniger sanft auf dem Wüstenboden. Neben dem Fehlerszenario, dass ein Bremsfallschirm und ein Hauptfallschirm ausfallen, wurden auch Designänderungen an den Leinen und den Gurtbändern getestet, mit denen die Fallschirmleinen an der Kapsel befestigt sind. So konnte die Masse des Systems gesenkt werden. Vorläufigen Daten zufolge verlief der Test erfolgreich.

Dieser Testabwurf stellt den letzten einer Testreihe dar, deren Ziel die Weiterentwicklung des Designs der Fallschirme war. „Es ist schwierig, das Verhalten von Orions Fallschirmen mithilfe von Computern zu berechnen. Deshalb hilft es uns, sie für Tests in die Luft zu bringen, damit wir sie besser untersuchen und vorhersagen können, wie sich das System verhalten wird“, beschreibt CJ Johnson das Vorgehen, der Projekt-Manager für Orions Fallschirmsystem. Die nächste Testreihe wird nächstes Jahr beginnen und acht Testabwürfe über drei Jahre beinhalten. Hier soll das Fallschirmsystem dann unter extremen Testbedingungen für den bemannten Einsatz qualifiziert werden.

Diese Tests erfolgen auch im Rahmen von Orions erstem Flug zum Mond nicht später als im November 2018, einer Mission mit der Bezeichnung Exploration Mission 1 (EM-1). Nachdem Orion auf seiner Trägerrakete, dem Space Launch System, in einen niedrigen Erdorbit gestartet ist, zündet das Triebwerk der Oberstufe erneut, sodass das unbemannte Raumschiff nun in Richtung Mond fliegt. Das Raumschiff bremst daraufhin mithilfe seines Servicemoduls in eine Umlaufbahn 70.000 km über der Mondoberfläche ein. Durch eine weitere Zündung des Triebwerks des Servicemoduls verlässt das Raumschiff nach etwa einer Woche diese Umlaufbahn und fliegt wieder zurück zur Erde. Das Servicemodul wird abgetrennt und das kapselförmige Crewmodul tritt mit über 39.000 km/h in die Erdatmosphäre ein, bevor die Kapsel im Pazifik an Fallschirmen landet. Diese Mission wird den ersten Flug eines zumindest theoretisch bemannbaren Raumschiffs zum Mond seit 45 Jahren und den weitesten Flug eines solchen Raumschiffs aller Zeiten darstellen.

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• *Orion Hardware* Bau, Processing & Erprobung
• EM-1 Mission Orion auf SLS

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Ein Beitrag von Roman van Genabith. Quelle: NASA.

Das Raumfahrzeug Orion verkörpert die Zukunft der bemannten Raumfahrt, wie sie sich die US-amerikanische Luft- und Raumfahrtagentur (NASA) vorstellt. Mit dem Multi-Purpose Crew Vehicle (MPCV) sollen zukünftig wieder Astronauten mit amerikanischer Technik in die Umlaufbahn und erstmals seit den Apollomissionen auch wieder darüber hinaus gelangen.

Seinen Erstflug absolvierte Orion am 5. Dezember 2014, Raumfahrer.net berichtete. Dabei durchflog Orion u.A. den sog. Van-Allen Gürtel und war für etwa 15 Minuten starker elektromagnetischer Strahlung ausgesetzt.

Der Van Allen-Gürtel ist eine die Erde ringförmig umgebende Zone starker elektromagnetischer Aktivität, die durch energiegeladene Teilchen, die vom Erdmagnetfeld eingefangen werden, erzeugt wird. Diese nach dem 2006 verstorbenen US-amerikanischen Astrophysiker James Alfred van Allen benannte Anomalie gliedert sich in zwei Strahlungszonen:

Die innere Zone erstreckt sich in einer Distanz von 700-6000 km von der Erde und wird hauptsächlich durch Energiereiche Protonen charakterisiert, während in der äußeren Zone in etwa 15.000 km Höhe Elektronen dominieren.

Während frühere Annahmen von einer Entstehung des Gürtels durch die Einwirkung von Sonnenwinden und kosmischer Strahlung ausgingen, legen neuere Forschungsergebnisse, die u.A. durch die beiden Sonden Van Allen A und Van Allen B gewonnen werden konnten nah, dass die starke Ladung der Teilchen in diesem Bereich durch eine Wechselwirkung der kosmischen Strahlung mit dem Magnetfeld der Erde entsteht, vgl.G.D. Reeves et. all; Electron Acceleration in the Heart of the Van Allen Radiation Belts (in Science 06/2013 (hinter Paywall)).

Die Strahlenbelastung von bis zu 200 mSv/h im Kernbereich des inneren Gürtels und bis zu 50 mSv/h im Kernbereich des äußeren Gürtels, gemessen hinter 3 mm dickem Aluminium, kann für bemannte Raummissionen gesundheitlich relevante Implikationen bedeuten und ist bei Aufenthalten in diesen Regionen daher zu berücksichtigen.

Doch nicht nur der menschliche Organismus reagiert auf Strahleneinwirkung in großen Höhen oder im Weltraum unvorteilhaft. Die im Weltraum herrschenden Strahlungseinflüsse sind „Gift“ für die Bordelektronik von Raumfahrzeugen, die daher auf besonders robuste Komponenten angewiesen ist. Was bei einem Blick auf die Spezifikationen im ersten Moment wie ein Ausflug ins technische Museum wirkt, ist den destruktiven Umwelteinflüssen außerhalb der Atmosphäre und dem Umstand, dass nach erfolgtem Start in der Regel keine physische Wartung mehr möglich ist, geschuldet.

Eine der bei Raummissionen drohenden Beeinträchtigungen der technischen Installationen sind u.A. sog. Single Event Upsets (SEU), diese beim Durchgang hoch energetischer Teilchen, etwa Protonen, wie sie im Van Allen-Gürtel vorkommen, in Halbleiterelementen auftretenden Speicherfehler können u.A. zu Bitflips – Zustandsänderungen eines Bits in einem Speicherbaustein – führen, was gewonnene Messdaten korrumpieren oder die Funktionsfähigkeit des Bordcomputers beeinträchtigen kann.

Da Erdmagnetfeld- und Atmosphäre die Energiereiche solare und kosmische Strahlung großteils absorbieren und die auf der beschriebenen Wechselwirkung zwischen Erdmagnetfeld und äußerer Strahleneinflüsse erst deutlich außerhalb der Atmosphäre auftritt, sind störende Einflüsse durch ionisierende Teilchendurchgänge überwiegend ein Problem der Luft-, vor Allem aber der Raumfahrt, wenn auch zunehmend kleinere Strukturbreiten auch konventionelle Halbleiterbauteile, etwa in Computern und Smartphones, anfällig werden lassen.

Zum Schutz der Elektronik in Raumfahrzeugen sind verschiedene Strategien möglich. Gegen niedrigenergetische Teilchen können Abschirmungen gegen ionisierende Teilchen wirksam sein. Diese haben jedoch neben dem augenfälligen Nachteil zusätzlichem Gewichts das Problem, dass beim Durchgang hochenergetischer Teilchen Sekundärstrahlung erzeugt wird, die ihrerseits schädigende Wirkungen zeitigen kann.

Methoden zur Fehlerkorrektur können Speicherinhalte gegen auftretende Einzel- oder Mehrbitfehler schützen. Die Triple Modular Redundancy (TMR) gewährleistet die Konsistenz von Speicherdaten eines zu sichernden Bauelements durch drei zusätzliche identische Module und eine nachgeschaltete Entscheidungsinstanz. Dieses „Voter“ genannte Element übernimmt jeweils das von der Mehrheit der drei gleichwertigen Module ausgegebene Ergebnis.

Moderne Prozessoren (CPUs) und Speicherbausteine zeichnen sich durch eine ständig abnehmende Strukturbreite der Baugruppen in Halbleiterelementen aus, so korreliert beispielsweise eine im Sinne erhöhter Rechenleistung steigende Transistorenanzahl mit einer abnehmenden Strukturbreite, um eine höhere Performance auf gleicher oder geringerer Fläche zu realisieren. Dies ist ein Grund für die Verwendung weniger dicht gepackter unf somit robusterer Baugruppen für den Einsatz in der Raumfahrt.

Bevor Apple bei seinen Notebooks auf die verbreiteten Intel-CPUs umstieg, setzte der Smartphone- und Computerhersteller lange auf Prozessoren aus IBMs PowerPC-Familie. Zwölf Jahre nach seiner ersten Markteinführung des Prozessorvariante 750FX findet ein Vertreter dieser Reihe Eingang in eine Weltraummission. Wie geek.com berichtet, wurde in der von Honeywell, einem US-amerikanischen Mischkonzern, dessen Luft- und Raumfahrtsparte, die u.A. Triebwerke für Businessjets herstellt und neben Airbus und Boeing auch die NASA als verlässlichen Abnehmer hat, gefertigten Steuerkonsole ein Hauptprozessor der PowerPC-750FX-Reihe verbaut.

Dieser von IBM und Motorola hergestellte Chip trieb das Anfang 2003 erschienene Notebook iBook G3 an. Ebenso wie im Apple-Notebook taktet er im MPCV mit 900 MHz bei einer Bus-Geschwindigkeit von 166 MHz. Der PowerPC-750FX verfügt über einen 512 KByte L2-Chache und wurde im 130-nm-Prozess hergestellt. Leistungsseitig verglichen kommt der alte iBook-Prozessor in etwa auf das Level eines Samsung Galaxy S3 Smartphones.

Das aktuelle iPhone 6/6+ besitzt mit dem von Apple selbst designten A8 eine CPU, die im 20-nm-Verfahren gefertigt wurde. Im Vergleich gesehen belegen die Zahlen einerseits die Tendenz zur Miniaturisierung bei kontinuierlicher Leistungsmaximierung im Halbleiterdesign und gleichzeitig die abnehmende Beständigkeit heutiger Elektronik gegen hochenergetische Strahlung. Der erwähnten Redundanz trug das unlängst gestartete Orion-Modell mit drei baugleichen Bordcomputern Rechnung, die jeweils über zwei sich gegenseitig überwachende PowerPC-750FX-Einheiten verfügen.

Die verantwortlichen Ingenieure sind sich der Herausforderung durch höhere Strahlenniveaus weiter draußen im Raum bewusst, sind jedoch zuversichtlich, dass der Orion-Bordcomputer sich in seinem jetzigen Design bewähren und keine dauerhaften Schäden nehmen wird. Daher werden die bemannten Orion-Flüge mit zwei statt deren drei Einheiten auskommen müssen. Einzig die für das Missionsprofil eines bemannten Schiffes zu lange Reboot-Zeit von 20 Sekunden erfordert, dass die redundante Reserveeinheit bei zukünftigen Flügen permanent mitlaufen wird.

Neben der höheren Ausfallsicherheit ist ein weiterer Vorteil bei der Nutzung älterer Komponenten die größere Erfahrung mit ihnen. Da nach dem Start kein Austausch mehr erfolgen kann, sind Erfahrungswerte mit einem Bauteil eine entscheidende Ressource für die Ingenieure am Boden im Falle von Problemen.

Allerdings haben die NASA-Ingenieure nicht einfach ein paar 750FX-Einheiten aus dem Karton geholt und in ihr neues Flaggschiff eingebaut. Der Auftragsfertiger der NASA Honeywell verbaut in Lizenz speziell für Weltraumbedingungen gehärtete Versionen des PowerPCs. Diese sind u.A. gegen Vibrations- und Strahlungseinwirkungen isoliert.

Der nächste als Exploration Mission 1 (EM1) bezeichnete Flug von Orion soll nach aktuellem Planungsstand bis spätestens 2018 stattfinden und u.A. das Startabbruchsystem einem Test unterziehen. Außerdem wird EM1 der Erstflug des NASA Space Launch Systems (SLS), der neuen US-amerikanischen Schwerlastrakete, die erstmals eine höhere Nutzlast als die mit Apollo berühmt gewordene Saturn-5-Rakete starten können soll.

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• Radiation Belt Storm Probes (RBSP) auf Atlas V 401
• Die Van-Allen-Gürtel
• NASA-Raumschiff *Orion*

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Ein Beitrag von Tobias Willerding. Quelle: NSF, CNN, Twitter.

Traurige Woche für die amerikanische Raumfahrt: nach der Explosion der Antares am Dienstag, ereignete sich heute bei einem Testflug des SpaceShipTwo ein weiteres Unglück. Kurz nach der Zündung des Hybridraketenmotors an Bord von SpaceShipTwo kam es zu einer Art Explosion, welche das Raumschiff zerstörte. Ein Pilot konnte sich wohl mit einem Fallschirm retten und liegt schwer verletzt im Krankenhaus, ein weiterer Pilot ist bei dem Unglück verstorben. Das Unglück ereignete sich gegen 10 Uhr Ortszeit in Mojave, Kalifornien. Die Trümmer des Raumschiffs verteilten sich über eine große Fläche in der Mojavewüste. Das Raumschiff, genannt VSS Enterprise war das erste SpaceShipTwo. Weitere sind laut Virgin Galactic im Bau, das Trägerflugzeug ist nicht beschädigt worden und konnte regulär landen.

Update:
Ersten Untersuchungsergebnissen des NTSB (National Transportation Safety Board) zufolge hat sich während des Brennvorgangs der Federmechanismus von SpaceShipTwo ausgelöst. Dieser ist eigentlich für den Wiedereintritt gedacht. Hierbei gehen die Flügel in eine 90° Position im Gegensatz zum Rest des Raumschiffes. Die dadurch auftretenden aerodynamischen Kräfte haben dann offenbar das Raumschiff in der Luft zerlegt. Warum dies während des Brennvorgangs passierte, ist noch unklar.
Technischer Überblick
SpaceShipTwo ist ein suborbitales Raumschiff, dass Passagiere für 250.000 Dollar auf über 100 km schießen soll, wo sie ein paar Minuten Schwerelosigkeit und die Schönheit des Weltalls genießen sollen. Das Raumschiff wird mit dem Flugzeug „WhiteKnightTwo“ auf über 10 km transportiert, wo das Raumschiff ausgeklingt wird und sich mit einem Hybridraketenmotor auf 100 km katapultiert. Nach dem höchsten Punkt der Flugbahn fällt das Raumschiff wieder runter und rotiert die Flügel um 90° für eine Konfiguration mit hohem Luftwiderstand um die Erhitzung beim Wiedereintritt zu limitieren. Nach dem Wiedereintritt gehen die Flügel wieder in den normalen Zustand und das Raumschiff gleitet zur Landung.

Ein Rückblick
Nach den zwei erfolgreichen Flügen von SpaceShipOne im Jahre 2004 auf über 100 km innerhalb von zwei Wochen und dem damit gewonnen XPrize, waren die Hoffnungen groß in raumfahrtinteressierten Kreisen, dass es in den nächsten Jahren kommerzielle Parabelflüge auf 100 km Höhe geben wird, ein Dutzend verschiedene Firmen hatten Ideen wie dies verwirklicht werden könnte. Viele dieser Firmen sind inzwischen bankrott oder haben so aufgegeben. Nur noch wenige sind übrig, Virgin Galactic ist eine von ihnen. Nach dem gewonnen XPrize von 2004, waren sich Scaled Composites (der Hersteller von SpaceShipOne) und der finanzstarke Richard Branson von der Virgin Group schnell einig ein größeres Nachfolgeraumschiff zu bauen, genannt SpaceShipTwo, welches zwei Piloten und sechs Passagiere auf über 100 km transportieren sollte. Bereits drei Jahre später kam es zu einem schweren Unfall, als ein Lachgastank in der heißen Sonne explodierte. Dabei starben drei Angestellte und drei weitere wurden schwer verletzt. Danach lief es jedoch ganz gut, 2008 flog das größere Trägerflugzeug WhiteKnightTwo und 2009 wurde SpaceShipTwo vorgestellt. Mit der Zeit summierten sich jedoch die Verzögerungen immer weiter an, welche mit dem Hybridmotor zusammenhingen. Bereits bei SpaceShipOne hatte es starke Verbrennungsinstabilitäten gegeben, jedoch lief damals alles gut. Für SpaceShipTwo musste der Motor stark vergrößert werden und dabei gab es massive Instabilitätsprobleme sowohl bei der Zündung als auch gegen Ende des Brennvorgangs, die einen sicheren Flug unmöglich machten. Brian Binnie, einer der Piloten von SpaceShipTwo, kommentierte die Probleme mit dem Hybridmotor wie folgt: „we did everything but break down and pray to God to show us the light of day”. Man konnte nur noch auf göttliche Eingebung hoffen. Mit diesem “Problemmotor“ war nur eine kurze Brenndauer und drei Flüge auf etwas über 20 km möglich. Als Folge wurde der Treibstoff von „Gummi“ auf „Nylon“ gewechselt werden, was mehr Verbrennungsstabilität versprach. Der heutige Flug war der erste Flug mit diesem neuen Hybridmotor.

Forumthread:

• Virgin Galactic Thread im Raumconforum

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF.

Der historische Erstflug EFT-1 (Exploration Flight Test 1) des neuen Raumschiffs der NASA, genannt Orion, rückt immer näher. So wurde im letzten Monat das Raumschiff fertiggestellt und betankt. Danach wurde Orion in ein Gebäude namens Launch Abort System Facility (LASF) gebracht, in dem es sein Startabbruchsystem (LAS) empfangen wird. Diese turmförmige Komponente soll bei bemannten Flügen von Orion einmal die Kapsel in Sicherheit befördern, falls ein Gefahrfall eintritt. Bei EFT-1 wird das LAS bis auf den Jettinson-Motor, dessen einzige Aufgabe es ist, das LAS wegzuziehen, jedoch inaktiv bleiben. Inzwischen wurde in der LASF der LAS-Turm auf Orion aufgesetzt. Als nächstes wurde eine gewölbte aerodynamische Verkleidung, genannt Boost Protective Cover (BPC), unterhalb des LAS-Turms angebracht. Das BPC ist in drei Paneele aus Fiberglas aufgeteilt. Nach einigen weiteren Vorbereitungen wird Orion dann endgültig fertiggestellt sein und bereit für den Rollout aus der LASF hinaus sein. Orion wird dann auf die Delta IV Heavy-Trägerrakete aufgesetzt werden, die im Moment innerhalb des Mobile Service Towers auf dem Startplatz LC-37 des Weltraumbahnhofs in Cape Canaveral für ihren Flug vorbereitet wird. Dieses Aufsetzen soll Mitte November erfolgen, der Start der Rakete zu EFT-1 dann am 4. Dezember.

Bei diesem historischen Erstflug von Orion können Sie nun mitfliegen. Natürlich nicht persönlich, aber zumindest Ihr Name kann an Bord von Orion sein und so mit in das Weltall fliegen. Teilnehmer können sich online auf einer NASA-Seite registrieren lassen, selbstverständlich kostenlos. Die Namen sämtlicher Teilnehmer werden dann auf einem Mikrochip an Bord Orions gespeichert. Für mindestens 999.999.999 Teilnehmer ist Platz, bis jetzt wurden bereits über 900.000 Namen eingesendet. Die Besonderheit an dieser Idee der NASA ist, dass Ihr Name nach der Einsendung nicht nur bei EFT-1, sondern auch bei zukünftigen Missionen von Orion oder von Sonden/Landern zum Mars ebenfalls mitfliegt. Wenn Sie interessiert sind, können sie sich hier anmelden und mit Ihrem Namen mitfligen: Link zur InternetseiteEinsendeschluss ist der 31. Oktober, danach fliegt Ihr Name zwar auf künftigen Missionen von Orion oder zum Mars mit, jedoch nicht mehr bei EFT-1.

Orion wird das neue Raumschiff der NASA sein. Während die kommerziellen Partner der NASA für den Transport von Fracht und Astronauten zur ISS im Erdorbit zuständig sind, wird das auch MPCV (Multi-Purpose Crew Vehicle) genannte Raumschiff Astronauten zu verschiedenen Zielen jenseits des Low Earth Orbits (LEO) transportieren. So kann eine intensivere Erkundung des Weltalls als je zuvor stattfinden. Mit der Entwicklung von Orion wurde bereits im Rahmen des 2010 gestrichenen Constellation-Programms entwickelt. So konnte die Entwicklung an einem Raumschiff, an dem bereits mit Hochdruck gearbeitet wurde, fortgeführt werden.

Aktuellen Planungen zufolge soll es im Dezember 2014 dann soweit sein: Orion startet auf einer Rakete des Typs Delta IV Heavy zu seinem Erstflug EFT-1. Dieser Flug beinhaltet zwei Erdumrundungen, dabei wird sich Orion bis zu 5.500 km von der Erde entfernen, und auf über 32.000 km/h beschleunigt. Eine solche Entfernung und Geschwindigkeit wurde von keinem praktisch oder theoretisch bemannbaren US-Raumschiff seit 1972 erreicht. Auf dem Flug sollen der Strahlungsschutz, der Hitzeschild, die Avionik, die Fallschirme und das Abwerfen von Verkleidungen und des Rettungssystems getestet werden. Der nächste Testflug nicht später als im November 2018, EM-1 für Exploration Mission 1 genannt, wird der Erstflug des neuen Space Launch Systems (SLS) sein, und ein unbemanntes MPCV, das mit dem neuen, auf dem ATV basierenden europäischen Servicemodul ausgrüstet sein soll, um den Mond führen.

Auch beginnen bereits erste Vorbereitungen für Orion-Flüge nach EFT-1, obwohl dieser Flug noch gar nicht stattgefunden hat. So wurde ein gewaltiger Vibrationstisch in die Space Power Facility in Sandusky im Bundesstaat Ohio geliefert. Dieser über sieben Meter breite Tisch ist in der Lage, über 20.000 Newton an Vibrationen zu simulieren. Dazu verfügt er insgesamt über vier Hydraulikkolben in waagerechter Lage und über 16, die senkrecht positioniert sind. Mit diesem Tisch sollen die Vibrationen simuliert werden, die auf Orion während des Starts, des Fluges und eines Startabbruchs mithilfe des LAS wirken werden. Dieser Tisch ist jedoch nur die neueste Ergänzung zu den beeindruckenden anderen Testeinrichtungen in der Space Power Facility, wie etwa der stärksten Akustiktestkammer der Welt oder der weltgrößten Vakuumkammer. Die ersten Tests werden mit dem europäischen Servicemodul von Orion erfolgen, das von dem Servicemodul des europäischen ATV-Raumtransporters abgeleitet ist und in Bremen gebaut werden soll. Bis jetzt sind fünf Orion-Vibrationstests geplant, der erste soll im Frühling nächsten Jahres stattfinden. Sie sind als Vorbereitung für Orions Mission nach EFT-1 geplant, EM-1 (Exploration Mission 1).

Bei diesem Flug soll Orion dann nicht mehr auf einer Delta IV-Heavy starten, sondern auf dem neuen Schwerlastträger der NASA, dem Space Launch System (SLS). Diese Rakete muss jedoch erst noch entwickelt werden. Zu diesen Entwicklungsarbeiten gehört unter anderem auch die Bereitstellung von den Geräten, mit denen das SLS gefertigt werden soll. Dafür existieren in der Michoud Assembly Facility (MAF) im Bundesstaat New Orleans bereits zahlreiche state-of-the-art-Gerätschaften. Zu diesen gehören etwa das Enhanced Robotic Weld Tool, mit dem die kuppelförmigen Tankdome für die Hauptstufe des SLS gefertigt werden sollen. Das Vertical Weld Center soll dagegen die eigentlichen Tankzylinder und das Segmented Ring Tool die Verbindungsringe zwischen den Zylindern und den Tankdomen produzieren. Alle diese Geräte arbeiten mit Rührreibschweißen, einer hochmodernen Fertigungstechnologie, die zwei Metallteile durch die Reibungswärme eines rotierenden Metallstifts miteinander verschweißt. Sie stehen dennoch alle im Schatten des Vertical Assembly Centers (VAC), einem gewaltigen, turmartigen Konstrukt, in dem Tankdome, Tankringe und Tankzylinder zu den Tanks der Hauptstufe des SLS miteinander verbunden werden. Das VAC wurde erst vor Kurzem eröffnet, es muss daher noch geprüft werden, ob es erwartungsgemäß operieren kann. Dazu wurden ein fertiger Tankzylinder und ein Tankring in das VAC befördert. Sie werden in Kürze miteinander verschweißt werden, das Ergebnis wird danach überprüft. So kann sichergestellt werden, dass das VAC wie gewünscht funktioniert, bevor die ersten Tanks für den Erstflug des SLS in ihm gefertigt werden.

Neben diesen Schweißarbeiten in der MAF soll dieses Jahr noch eine Testzündung des Haupttriebwerks des SLS stattfinden, dem RS-25. Außerdem soll das Critical Design Review(CDR), eine rigorose Designprüfung, der gesamten Rakete abgeschlossen werden. Anfang nächsten Jahres soll dann nach langer Verschiebung wegen Rissen im festen Treibstoff ein Feststoffbooster testgezündet werden, wie er beim SLS zum Einsatz kommen soll.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich die DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug EM-1 erfolgen. Block IA wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug von SLS Block IA ist nicht vor 2020, der von SLS Block II nicht vor 2030 zu erwarten, weil der Kongress –obwohl er als Befürworter des SLS gilt- sich weigert, das Etat der NASA zu erhöhen, um so auch ein höheres Budget für das SLS und Orion zu ermöglichen. Mit dem SLS sind nicht nur Raumsondenmissionen zu den äußeren Planeten des Sonnensystems und ihren Monden möglich, sondern auch bemannte Flüge zu Asteroiden oder sogar zum Mars.

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