Quelle: Rocket Factory Augsburg 16. November 2022.

Bremen – 16. November 2022 – Rocket Factory Augsburg (RFA) und das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) haben auf der SPACE TECH EXPO EUROPE in Bremen bekannt gegeben, dass RFA einen eigenen Prüfstand auf dem DLR-Gelände in Lampoldshausen bauen und betreiben wird. Dort wird RFA ab Mitte 2023 ihr Helix-Triebwerk testen, um das erste gestufte Verbrennungstriebwerk der Europäischen Union zur Serienreife zu entwickeln.

Laut dem Vertrag wird RFA das Testgelände P2.4 mieten und nutzen. Während das DLR die Basisinfrastruktur zur Verfügung stellt und der Testbetrieb im Rahmen der Standortregularien stattfindet, baut RFA einen eigenen Teststand und unterstützende Infrastruktur. Insgesamt sind Investitionen im einstelligen Millionenbereich geplant. Damit kann RFA erstmals sein Helix-Triebwerk in Deutschland testen. Bislang wurden die Prüfstände in Lampoldshausen nur vom DLR, der ESA und der ArianeGroup genutzt. RFA ist damit eines der ersten NewSpace-Unternehmen, das diese Möglichkeit erhält. Bisher wurden die Tests des Helix-Triebwerks in Esrange, Schweden, bei der Swedish Space Cooperation (SSC) durchgeführt. Der Betrieb an diesem Standort wird fortgesetzt.

„Weniger als eine Woche vor der ESA-Ministerratskonferenz ist diese Zusammenarbeit ein klares Bekenntnis von RFA zum Standort Deutschland und ein starkes Signal an die Politik und die Industrie“, sagte Jörn Spurmann, Chief Commercial Officer von RFA. „Die mit dem DLR geschaffene Struktur ist kommerziell weltweit äußerst wettbewerbsfähig und der richtige Weg, um die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Raumfahrtindustrie in Europa und der Welt sicherzustellen. Wir sind sehr stolz darauf, unser Helix-Triebwerk mit gestufter Verbrennung – das erste in der Europäischen Union – beim DLR in Lampoldshausen testen zu können und fühlen uns durch das in uns als New Space Unternehmen gesetzte Vertrauen geehrt.“

Die Möglichkeit, in Deutschland zu testen, vereinfacht nicht nur die Logistik, sondern auch den bürokratischen Aufwand, da die Genehmigungsverfahren bekannt sind und der Aufwand für die Aus- und Einfuhr entfällt. Sie vertieft auch die Zusammenarbeit zwischen DLR und RFA und ermöglicht Synergien und einen Erfahrungsaustausch, von dem beide Seiten profitieren.

„Start-ups werden zu einem zunehmend wichtigen Faktor auch in der Raumfahrt. Deshalb freuen wir uns über das Vertrauen der Rocket Factory Augsburg, das Sie uns als New Space-Unternehmen entgegenbringen. Diese Zusammenarbeit sehen wir auch als Anerkennung der Leistungsfähigkeit der vorhandenen Testinfrastruktur und als Investition in die Zukunft an“, sagte Prof. Dr.-Ing. Anke Kaysser-Pyzalla, Vorstandsvorsitzende des DLR, anlässlich der Vertragsunterzeichnung und ergänzte: „Durch die Validierung fortschrittlicher und vielversprechender Triebwerkskonzepte, schaffen wir gemeinsam die Grundlage für einen kommerziellen und kostengünstigen Zugang Europas zum All.“

Mitte 2022 zündete RFA ihr Helix-Triebwerk zum ersten Mal für eine Gesamtdauer von 74 Sekunden. Auf einen kurzen Einstiegstest von vier Sekunden folgten zwei Langzeittests mit 30 und 40 Sekunden. Dasselbe Helix-Triebwerk wurde dabei dreimal gezündet und abgeschaltet, ohne dass Komponenten ausgetauscht werden mussten. Damit ist der Weg frei für den Integrierten Systemtest (IST), bei dem ein kompletter Oberstufentank mit einem Helix-Triebwerk als geschlossenes System für die Dauer des Fluges getestet wird.

Über das DLR Lampoldshausen
Das Deutsche Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) verfügt am Standort Lampoldshausen in Europa auf dem Gebiet der Entwicklung und des Betriebes von Raketentriebwerksprüfständen über einmalige Kompetenzen. In den vergangenen 60 Jahren hat sich das Institut für Raumfahrtantriebe am Standort Lampoldshausen, an dem heute rund 340 Mitarbeitende tätig sind, zu einem wichtigen Partner der europäischen Raumfahrt entwickelt.

Über Rocket Factory
Rocket Factory Augsburg wurde 2018 mit der Vision gegründet, datengenerierende Geschäftsmodelle im Weltraum zu ermöglichen, um unseren Planeten Erde besser zu verstehen, zu schützen und zu vernetzen. Vor diesem Hintergrund ist es das Ziel des Unternehmens, wöchentlich Starts von bis zu 1.300 kg in niedrige Erdumlaufbahnen und darüber hinaus zu sehr wettbewerbsfähigen Preisen anzubieten. Auf diese Weise will RFA den Zugang zum Weltraum demokratisieren und die Startkosten in der Raumfahrtindustrie senken. Die Rakete RFA ONE kombiniert drei wichtige Wettbewerbsvorteile: Ein kundenorientierter Service mit präziser Aussetzung im Orbit und einem hohen Maß an Missionsflexibilität durch seine Orbitalstufe; zu einem äußerst wettbewerbsfähigen Preis; ermöglicht durch eine überlegene gestufte Verbrennungstechnologie, kostengünstige Strukturen und die Verwendung von Industriekomponenten.

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• Rocket Factory Augsburg (RFA)

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Quelle: Museum Reinickendorf 8. September 2022.

Nachdem der Schießplatz Tegel in der Berliner Jungfernheide Ende des 19. Jahrhunderts von der Preußischen Armee aufgegeben worden war, verfiel er über 30 Jahre in einen Dornröschenschlaf. Auch die Luftschiffer konnten ihn 1905 nicht wieder erwecken. Das gelang erst mit der Gründung des Raketenflugplatzes Ende September 1930, nachdem Rudolf Nebel vom Wehrbezirkskommando ein vier Quadratkilometer großes Areal pachten konnte.

Anfang 1931 war der erste Teststand errichtet, im Mai 1931 hob hier die erste Flüssigkeitsrakete vom Boden ab. Fortschritte erreichte man durch Probieren, niemand hatte Erfahrungen im Raketenbau. Das größte Vorhaben war 1932/33 das Projekt der Magdeburger Pilotenrakete, mit der ein Mensch bis in ein Kilometer Höhe getragen werden sollte. Hierfür wurde ein Triebwerk mit einem Schub von 250 kg entwickelt und erprobt.

Mit der Machtübernahme der Nationalsozialisten änderten sich die Arbeitsbedingungen, das Militär kündigte den Pachtvertrag und drängte die privaten Entwickler ins Abseits. Einige fanden sich später in Peenemünde bei der Entwicklung der ersten Großrakete wieder.

Termin:
15. September 2022, 18 – 19:30 Uhr

Ort:
GalerieETAGE im Museum Reinickendorf, Alt-Hermsdorf 35, 13467 Berlin

Anmeldung:
Die Teilnehmerzahl ist begrenzt. Eine Anmeldung ist erforderlich.
Kontakt: museum at reinickendorf.berlin.de oder 030 – 90294-6460.
Die Teilnahme ist entgeltfrei.

Literatur:
Im Rahmen der Veranstaltung wird das Buch des Referenten und Autors Dr. Wolfgang Both, Kulturaufgabe Weltraumschiff. Die Geschichte des Vereins für Raumschiffahrt. Bremen 2020, 339 S. mit zahlr. Abb. und umfangr. Anhang, zum Preis von 29,90 €  zum Verkauf angeboten.

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• Terminvorschau auf Veranstaltungen

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Quelle: TU Wien 6. Juli 2022.

6. Juli 2022 – Seit Jahren gelingen dem TU Wien Space Team immer wieder spektakuläre Erfolge: Man beförderte Raketen in eine Höhe von mehreren Kilometern, man entwickelte Mini-Satelliten, die ins All transportiert wurden, immer wieder trat man auch bei internationalen Challenges gegen Teams von anderen Universitäten an. Nun glückte dem Verein, der aus Studierenden verschiedener Fachrichtungen der TU Wien besteht, der nächste Meilenstein: Man entwickelte einen Raketenprüfstand, mit dem man leistungsfähige Flüssigtriebwerke testen kann. Das ist eine wichtige Voraussetzung für die nächste Generation von Raketen, die das Team nun konstruieren möchte.

Fest oder flüssig?
Wenn ein Raketentriebwerk gezündet wird, braucht es mehr Sauerstoff als die Umgebungsluft zur Verfügung stellen kann. Man muss der Flamme also den Sauerstoff direkt zuliefern. Dafür gibt es grundsätzlich zwei verschiedene Möglichkeiten: „Bei kleinen Raketen, besonders im Hobbybereich, verwendet man normalerweise Feststoffmotoren, in denen der Oxidator mit dem Brennstoff vergossen wird“, erklärt Taras Weinl, Vizepräsident des TU Wien Space Teams. „Wenn man den Motor zündet, reagiert beides miteinander. So funktionieren auch gewöhnliche Feuerwerksraketen.“

Die meisten Trägerraketen heutzutage verwenden Flüssigtreibstoffe. Man verwendet getrennte Flüssigkeitstanks – einen für den Brennstoff, den anderen für das Oxidationsmittel. Flüssigtriebwerke geben mehr Flexibilität, ermöglichen dazu oft Schubregelung und Wiederzündbarkeit, sind dafür aber wesentlich komplexer: Man muss die Stoffe im richtigen Verhältnis zusammenfügen und die passende Mischung erzeugen, um eine kontinuierliche, effiziente Verbrennung zu ermöglichen.

Franz, die neue Testanlage
„Die NASA oder SpaceX verwenden immer Flüssigraketen. Für Studierendenteams ist das aber noch ungewöhnlich“, sagt Taras Weinl. „Es gibt weltweit derzeit nur ganz wenige Teams, die sich an das Thema Flüssigrakete heranwagen.“ Das TU Wien Space Team beschloss bereits 2017, sich mit diesem Thema zu beschäftigen. Weil die Technologie deutlich komplizierter ist, muss man die Triebwerke unbedingt am Boden testen, bevor man Raketen in den Himmel schickt. Kleine Triebwerke testet das Team bereits seit einigen Jahren. Mit der neuen Triebwerktestanlage „Franz“, können nun auch Testreihen für große Triebwerke durchgeführt werden.

„Franz“ ist auf Raketentriebwerke mit einem Schub von bis zu 25 Kilonewton ausgelegt. Zum Vergleich: Ein Formel-1-Auto, das innerhalb von 2,5 Sekunden auf 100 km/h beschleunigt, hat einen Schub von etwa 8 Kilonewton. Die gesamte Testanlage wurde so konstruiert, dass sie auf einen Fahrzeuganhänger passt. Aus Sicherheitsgründen werden große Raketentriebwerke nur an entlegenen Orten getestet, wo man garantiert niemanden gefährdet – etwa in Steinbrüchen, die für den Test gesperrt werden.

Das Team ist während des Tests gut 100 Meter vom Teststand entfernt und steuert den Ablauf am Computer. Sauerstoff und Ethanol werden zerstäubt und gezündet. Aus der Brennkammer, die aus einer dicken Kupferschicht besteht, schießt ein weißer Feuerstrahl. Sensoren überwachen den Ablauf aller wesentlichen Prozesse und messen den erzielten Schub.

Erster Triebwerkstest
Im Juni wurde nun erstmals ein Triebwerksversuch durchgeführt, nun wurden die Daten ausgewertet. Getestet wurde ein Triebwerk mit neuartiger Injektortechnologie. „Alles hat super geklappt. Für uns ist das ein wichtiger Durchbruch. Wir haben mit unserem Teststand nun die Möglichkeit, leistungsstarke Flüssigtriebwerke zu testen und damit viel größere Raketen zu konstruieren als bisher.“

Auch wenn Österreich nicht zu den führenden Nationen der Weltraumforschung gehört – das Know-how des TU Wien Space Teams stößt auch hier in der Industrie auf viel Interesse. „Wir arbeiten gern mit verschiedensten Firmen zusammen und freuen uns, dass vom kleinen Start-up bis zum großen Player viele an unseren Leistungen interessiert sind“, sagt Taras Weinl.

Die Stärke des Teams liegt vor allem in seiner Vielseitigkeit: Von mechanischen Berechnungen bis zur Elektronik werden viele kleinere und größere Probleme vom Team selbst gelöst – daher sucht das Team auch immer wieder Space-begeisterte aus allen Studienrichtungen, die ihr Wissen in der Praxis umsetzen wollen, etwas komplett Neues lernen möchten oder einfach nur auf der Suche nach Herausforderungen sind.

Mehr über das TU Wien Space Team: https://spaceteam.at/

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• Raketentechnik

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Quelle: Rocket Factory Augsburg AG.

Augsburg, Deutschland – 23. Juli 2021 – Der Launchdienstleister Rocket Factory Augsburg AG hat mit Erfolg sein gesamtes Triebwerk mit gestufter Verbrennung über acht Sekunden getestet. Der Test, der in Kiruna (Schweden) durchgeführt wurde, stellt einen weiteren wichtigen Meilenstein im Entwicklungsprozess dar: Die erreichte Brenndauer von acht Sekunden gilt in der Branche als Beweis für die vollumfängliche Funktionstüchtigkeit eines Triebwerks, da innerhalb dieser Zeitdauer nicht nur eine stabile Verbrennung erfolgt, sondern auch ein thermischer Gleichgewichtszustand über alle Triebwerksbauteile hinweg erreicht wird.

„Das Triebwerk lief über acht Sekunden und hat dabei alle von uns gewünschten Parameter erfüllt. Alle Systeme haben perfekt funktioniert. Wir setzen damit unsere erfolgreiche Testserie fort und fühlen uns in der Entscheidung bestätigt, Triebwerke mit gestufter Verbrennung auch in Europa zu entwickeln“, sagte Dr. Stefan Brieschenk, Chief Operating Officer des Unternehmens.

„Unser fortschrittliches Triebwerk ist – neben unserem günstigen industriellen Produktionskonzept und der orbitalen Stufe – einer unserer drei entscheidenden Vorteile. Wir können so nicht nur die Kosten für unsere Kunden senken, sondern auch bis zu 30 Prozent mehr Nutzlast in den gewünschten Orbit transportieren“, ergänzt Jörn Spurmann, Chief Commercial Officer von RFA.

Schon im Juni konnte RFA mit einem erfolgreichen Zwei-Sekunden-Test als erstes westeuropäisches Unternehmen das Triebwerk mit gestufter Verbrennung in Betrieb nehmen. Gleichzeitig ist RFA das erst neunte Unternehmen weltweit, das erfolgreich ein Raketentriebwerk mit gestufter Verbrennung in vollem Umfang getestet hat. Die gestufte Verbrennung ist das technologische Rückgrat einiger der erfolgreichsten Raumfahrtunternehmen der Welt und war bisher auf die Vereinigten Staaten, Russland, China, Indien, Japan und die Ukraine beschränkt. Die US-Firmen SpaceX und Blue Origin waren die letzten privaten Unternehmen, die diese anspruchsvolle Technologie mit dem „Raptor“-Triebwerk und dem „BE-4“-Triebwerk entwickelt haben.

Die Technologie der gestuften Verbrennung zeichnet sich durch höhere Effizienz und Leistungen im Vergleich zu herkömmlichen Raketentriebwerken aus. Die teilweise unverbrannten Abgase aus der Turbopumpe werden in die Hauptbrennkammer zurückgeführt, wodurch die Freisetzung von unverbranntem Treibstoff vermieden wird. Die Wiederverwertung der Abgase erhöht die Effizienz der Trägerrakete erheblich, während gleichzeitig die Startkosten gesenkt und der CO₂-Ausstoß der Raketenstarts minimiert werden. Diese besonderen Eigenschaften ermöglichen es RFA, unübertroffene Preise anzubieten und damit im globalen Wettbewerb um kostengünstige Trägerraketen die Führung zu übernehmen.

Über Rocket Factory
Die Rocket Factory Augsburg wurde 2018 gegründet. Ziel des Start-up Unternehmen ist es, bis Ende 2022 einen Trägerraketen-Prototypen zu entwickeln, mit dem Satelliten wöchentlich zu konkurrenzlos günstigen Preisen in erdnahe Umlaufbahnen transportiert werden können. Die Trägerrakete RFA ONE vereinigt drei wichtige Wettbewerbsvorteile: eine äußerst kostengünstige Architektur und geringste Entwicklungskosten, eine präzise Positionierung im Orbit und eine überlegene Antriebstechnologie mit Triebwerken mit gestufter Verbrennung.

Verwandte Meldungen bei Raumfahrer.net:

• RFA expandiert nach Portugal (30. Juni 2021)
• Testerfolg für RFA-Triebwerk (21. Juni 2021)
• Rocket Factory Augsburg: Weitere Startverträge (28. April 2021)
• Entwicklung und Qualifizierung von Trägerstrukturen (26. April 2021)
• OHB Sweden und RFA: Launch Service Vertrag (31. März 2021)
• RFA: Arbeit mit CNES an Startplatz in Kourou (29. September 2020)
• RFA: Abkommen mit Andøya Space für Erststart (28. September 2020)
• OHB: Rocket Factory hat Deal mit Exolaunch (19. August 2020)
• DLR-Mikrolauncher-Wettbewerb: Drei weiter (14. Juli 2020)

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• Rocket Factory Augsburg (RFA)

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF.

Seit 2002 beförderte er den External Tank (ET) des Space Shuttles: Der Leichter „Pegasus“. Nachdem sie in der Michoud Assembly Facility (MAF) im US-Bundesstaat New Orleans hergestellt wurden, wurden die orangefarbenen Tanks auf Pegasus verladen. Der Leichter wurde daraufhin mithilfe eines NASA-Schiffes durch den Golf von Mexiko zum Kennedy Space Center (KSC) gezogen, in dem der ET auf den Start ins All mit dem Space Shuttle vorbereitet wurde.

Doch seit 2011, dem letzten Flug des Space Shuttles mit der Mission STS-135, wurde es ruhig um den Leichter. Seine letzte Aufgabe war es, die Haupttriebwerke des Space Shuttles vom KSC zum Stennis Space Center im Bundesstaat Mississippi zu befördern, in dem sie für den Einsatz in der Hauptstufe des Space Launch System (SLS) modifiziert werden, der neuen Schwerlastrakete der NASA. Doch Pegasus wird –wie viele andere Elemente aus dem Space Shuttle-Programm- weiterverwendet werden, und zwar zum Transport der gewaltigen Hauptstufe des SLS. Ende 2016 soll die erste Hauptstufe innerhalb des Leichters zu dem B-2 Teststand des Stennis Space Center transportiert werden, der gerade für Tests der Hauptstufe modifiziert wird. Auch alle Hauptstufen, die tatsächlich bei SLS-Flügen zum Einsatz kommen sollen, sollen mithilfe von Pegasus von der MAF zum KSC gebracht werden, in dem sie vorbereitet und mit anderen Elementen des SLS verbunden wird.

Für diesen Zweck müssen jedoch zahlreiche Modifikationen an dem Leichter erfolgen. Zum einen ist Pegasus in der jetzigen Form zu kurz für die über 60 Meter lange Hauptstufe. Deshalb wird momentan in einer Werft der Firma Conrad Shipyard in Amelia, Louisiana, ein neues, etwa 50 Meter langes Zentralsegment gebaut. Es soll ein nur 35 Meter langes Segment ersetzen, dies soll voraussichtlich noch diesen Herbst geschehen. Danach wird Pegasus etwa 95 Meter lang sein. Auch muss der Leichter für das höhere Gewicht der Hauptstufe des SLS im Verhältnis zum External Tank des Space Shuttles zertifiziert werden. Alle Arbeiten werden –mit Unterstützung von dem Ingenieurkorps der US-Armee- von Conrad Shipyards ausgeführt, die Firma hatte dafür am 14. Mai von der NASA einen Vertrag über 8,5 Millionen Dollar erhalten. Bis jetzt gibt es keine Verzögerungen bei den Arbeiten, der Abschluss von ihnen ist für Anfang 2015 geplant.

Auch ein anderer Leichter entsteht momentan bei Conrad Shipyards. Dieser wurde jedoch nicht von der NASA, sondern von dem privaten Raumfahrt-unternehmen SpaceX in Auftrag gegeben. Mit diesem Leichter hat SpaceX spektakuläre Pläne: Sie planen, auf diesem Schiff eine zurückkehrende Erststufe ihrer Falcon 9 -Trägerrakete zu landen. Diese Erststufe soll einmal ausschließlich mit dem Schubstrahl ihrer Merlin-Haupttriebwerke im Flug wenden und zu einer Landestelle zurückkehren, nachdem sie gestartet ist und von der restlichen Rakete abgetrennt wurde. Bei dieser Landestelle angekommen bremst sie ebenfalls mithilfe der Triebwerke ab, landet dann und kann für den nächsten Flug noch einmal verwendet werden. Dadurch erhofft sich SpaceX, Startkosten zu sparen. Dieser Leichter soll nun als vorläufige, schwimmende Landeplattform dienen. Der Gründer von SpaceX, Elon Musk, gab bekannt, dass bereits beim nächsten Flug der Falcon 9, eine Versorgungsmission zur Internationalen Raumstation, eine Landung auf der schwimmenden Plattform angestrebt wird. Sie wird 50×90 m messen und mit einem Peilsender zum zielgenaueren Anflug der Erststufe ausgestattet sein.

Doch nun zurück zu Pegasus. Nachdem die Modifikationen abgeschlossen sind, wird der Leichter im nächsten Jahr bereits seinen ersten Auftrag haben: Versuchsexemplare der Tanks der Hauptstufe des SLS sollen von der MAF zu dem Marshall Space Flight Center (MSFC) in Huntsville, Alabama, verschifft werden. Im Moment werden die Gerätschaften in der MAF, mit denen die Tanks gefertigt werden sollen, ausführlich erprobt und validiert. Zu diesen zählt das gewaltige Vertical Assembly Center (VAC), das die Tanks der Hauptstufe zusammenschweißt. Es wurde erst vor anderthalb Monaten eröffnet. Die Tests an diesen Tanks, die 2015 stattfinden sollen, sollen prüfen, ob die Tanks den strukturellen Belastungen während des Fluges standhalten können. Für solche Belastungstests braucht es freilich nicht nur die entsprechenden Tanks, sondern auch Teststände, die groß genug sind, um die großen Tanks testen zu können.

Zwei solcher Teststände werden gegenwärtig am MSFC errichtet: Ein größerer für den LH2 (flüssiger Wasserstoff)-Tank des SLS und ein kleinerer für Tests des LOX (flüssiger Sauerstoff)-Tankes und weiterer kleinerer Strukturen der Hauptstufe. Bei dem Teststand für den LH2-Tank wurden nun am 17. Oktober Trägerstangen eingebettet und Beton gegossen, um das Fundament zu stabilisieren. Das markiert einen wichtigen Schritt in den Konstruktionsarbeiten dieses Teststandes. Er wird mit der kryptischen Nummer 4693 bezeichnet und steht genau dort, wo bereits das F-1 Triebwerk der Mondrakete Saturn V getestet wurde. Wenn 4693 fertig ist, wird er über 65 Meter hoch aufragen und 2.150 Tonnen schwer sein. Der Teststand besteht aus zwei Türmen, zwischen denen vertikal der LH2-Tank befestigt wird. Dieser wird für die Tests mit flüssigem Stickstoff befüllt und dann mithilfe von hydraulischen Kolben Belastungen ausgesetzt, wie sie auch bei einem realen Flug des SLS zu erwarten sind. Beide Teststände werden für 45,3 Millionen Dollar von der Firma Brasfield & Gorrie in Birmingham, Alabama, gebaut.

Aber natürlich muss nicht nur das Verhalten der Treibstofftanks des SLS während des Fluges simuliert werden. Eine ebenfalls wichtige Rolle spielt die Aerodynamik der Rakete. Zum Glück benötigen Tests für diese keine gewaltigen Teststände, die erst neu errichtet werden müssen, sie können in bereits existierenden Einrichtungen stattfinden. So werden etwa seit 2012 im Langley Research Center der NASA Windtunneltests des SLS durchgeführt. Bei diesen wird ein Modell des SLS im Windkanal verschieden hohen Wind-geschwindigkeiten ausgesetzt, um einen Flug zu simulieren. So kann die Aerodynamik der Rakete getestet werden. Dank ihrer geringen Komplexität können diese Tests bereits seit Mitte 2012 stattfinden. Auch konnte man bereits die Aerodynamik der größeren Block-IB Version des SLS testen, die wohl nicht vor 2020 zum Einsatz kommen wird.

Nun gehen die Aerodynamiktests an der anfänglichen Version des SLS in die nächste Runde. Ingenieure am Langley Research Center haben eine neue Konfiguration des SLS getestet: Die Flugphase der Boostertrennung. In diesem Moment des SLS-Fluges werden die beiden ausgebrannten Feststoffbooster mithilfe von 16 kleinen Feststoffmotoren, genannt Separation Motors, von der Hauptstufe der Rakete weggedrückt. Dabei handelt es sich um eine äußerst kritische Situation: Die Booster dürfen unter keinen Umständen die Hauptstufe berühren. Um das zu verhindern, hat die NASA mithilfe von Windtunneltests zahlreiche Daten zu der Aerodynamik des SLS während der Boostertrennung gesammelt.

Diese Tests waren um einiges aufwändiger als die bisherigen: Anders als bei vorherigen Durchläufen musste nun nicht nur die Aerodynamik eines Elementes des SLS getestet werden, nämlich der gesamten Rakete, sondern die Aerodynamik von gleich dreien: Den beiden Boostern und dem restlichen SLS. Die Modelle dieser Komponenten mussten in drei Dimensionen millimetergenau angeordnet werden, um verwert-bare Daten zu erhalten. Auch haben die Ingenieure Luft unter hohem Druck aus den Miniatur-Separation Motors herausgepumpt, was den Test noch komplexer gestaltete. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass der Aufbau dieser etwa zehn Meter langen Testkonfiguration vier Wochen dauerte. Insgesamt 800 Testläufe wurden in dem Unitary Wind Tunnel des Langley Research Center durchgeführt, die maximalen Windgeschwindigkeiten erreichten dabei fast Mach 4.

Neben diesen Windtunneltests soll dieses Jahr noch eine Testzündung des Haupttriebwerks des SLS stattfinden, dem RS-25. Da die Treibstoffleitungen des Teststands verschmutzt waren, entstand eine geringe Verzögerung, seit dem 24. Oktober ist das Triebwerk wieder auf dem Teststand. Außerdem soll das Critical Design Review (CDR), eine rigorose Designprüfung, der gesamten Rakete abgeschlossen werden. Anfang nächsten Jahres soll dann nach langer Verschiebung wegen Rissen im festen Treibstoff ein Feststoffbooster testgezündet werden, wie er beim SLS zum Einsatz kommen soll. Auch soll die Hauptnutzlast des SLS dieses Jahr seinen Erstflug haben: Das Raumschiff Orion.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich eine leicht modifizierte Version der DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug des SLS, EM-1, erfolgen. Block IA wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug von SLS Block IA ist nicht vor 2020, der von SLS Block II nicht vor 2030 zu erwarten, weil der Kongress –obwohl er als Befürworter des SLS gilt- sich weigert, das Etat der NASA zu erhöhen, um so auch ein höheres Budget für das SLS und Orion zu ermöglichen. Mit dem SLS sind nicht nur Raumsondenmissionen zu den äußeren Planeten des Sonnensystems und ihren Monden möglich, sondern auch bemannte Flüge zu Asteroiden oder sogar zum Mars.

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• Space Launch System – Planung und Processing
• Space Launch System (SLS) – Kosten/Nutzen/Meinungen/künftige Entwicklung

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Sun Herald, seatlepi.

Dabei handelt es sich um den Teststand E2 des John C. Stennis Space Center, der für kleine bis mittlere Triebwerke ausgelegt ist. Hier kann man einzelne Komponenten testen, für das gesamte Triebwerk benötigt man allerdings einen größeren Teststand. Die Modifikationen betreffen unter anderem die Installation einer Treibstoffzuführung für Methan und eines Hochdrucksystems. Als Testbeginn wird Anfang nächsten Jahres angestrebt. Der US-Staat Mississippi unterstützt den Umbau mit 500.000 US-Dollar, die NASA gibt weitere 600.000 Dollar dazu.

Offenbar handelt es sich bei dem zu testenden Triebwerk um ein „Raptor“ genanntes Methantriebwerk für die in Entwicklung befindliche Schwerlastrakete MCT. Methan bietet im Vergleich zu Kerosin einen etwas höheren spezifischen Impuls. Angegeben wurde des Weiteren, dass der Schub eines einzelnen Raptor-Triebwerkes nur wenig unter 3.000 kN liegen soll. Damit ist es etwa viermal stärker als das bisher stärkste SpaceX-Triebwerk, welches einen Vakuumschub von etwa 690 kN erbringt.

Seit 2002 wurden bei SpaceX mehrere Triebwerke unter der Bezeichnung Merlin für ihre Falcon-Raketen entwickelt. Dabei hat die US-Firma relativ oft Pläne umgeworfen, schnelle Fortschritte gemacht und auch so manchen Rückschlag einstecken müssen. Mit der aktuellen Version Merlin 1D hat man nun offenbar einen Stand erreicht, der auch kommerzielle Erfolge real erscheinen lässt. Die Falcon 9 v1.1 ist mit 9 Triebwerken dieses Typs in der Startstufe ausgestattet und verfügt über ein weiteres, für den Einsatz im Vakuum modifiziertes Triebwerk in der zweiten Stufe. Damit will man eine Nutzlast von etwa 16 Tonnen in erdnahe Umlaufbahnen erreichen.

Drei Erststufen im Parallelbetrieb sollen zudem eine deutliche Steigerung der Nutzlast bei einer Falcon Heavy genannten Rakete erlauben. Zudem möchte man die Erststufe(n) wiederverwendbar auslegen und auf einem Landeplatz nahe der Startrampe mittels Triebwerkseinsatz auf Beinen niedergehen lassen. Von vorn herein ist alles auf eine rasche Startvorbereitung und -durchführung ausgelegt. Technische Probleme haben aber einen regelmäßigen Einsatz der Rakete bisher behindert.

MCT steht laut SpaceX-Triebwerksentwickler Tom Mueller für Mars Colonial Transporter und klingt gegenwärtig noch weit in die Zukunft gerichtet. Die geplante Schwerlastrakete soll eine Nutzlastkapazität besitzen, die über der der legendären Saturn 5 liegt.

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• Raptor-Triebwerk
• SpaceX MCT
• Thema SpaceX ab 23.10.2013

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: NASA, Raumcon.

Aufgrund der prekären Situation im US-Haushalt und den damit verbundenen Budgetkürzungen in staatlichen Einrichtungen, zu denen auch die Luft- und Raumfahrtbehörde NASA gehört, überlegt man nun angestrengt, wie man Kosten sparen kann. Zum einen sind bereits Dienstreisen von NASA-Mitarbeitern entfallen, worauf auch einige Veranstaltungen in den USA abgesagt wurden. Ohne die Anwesenheit von NASA-Spezialisten macht so manche Veranstaltung keinen Sinn.
Am 27. Februar veröffentlichte das Büro für Verwaltung und Haushalt Richtlinien zur genauen Überprüfung von Neueinstellungen, Ausbildung, Konferenzen, Reisen sowie Prämien für Angestellte. Diese stehen im Zusammenhang mit der sogenannten Sequestration (Zwangsverwaltung), die am 1. März aufgrund der nach wie vor ungeklärten Verschuldungslage öffentlicher Haushalte in den USA Auswirkungen auf staatliche Zahlungen hat. Am 23. März wurden alle Bildungs- und Öffentlichkeitsprogramme der NASA vorläufig eingestellt.

Mittlerweile wurden Überprüfungen auch in anderen Bereichen vorgenommen. Diese betreffen beispielsweise die Auslastung verschiedener NASA-Einrichtungen, so Windkanäle, Prüfstände, Vakuumkammern sowie Start- und Landeplätze. Einige von ihnen wurden in den letzten Jahrzehnten nicht oder kaum benutzt, verursachen aber Unterhaltungs- und Reparaturkosten, die teilweise recht beträchtlich sind. Auf der Suche nach Einsparmöglichkeiten schlägt der NASA-Generalinspekteur nun vor, einige davon einzumotten oder zu schließen bzw. abzureißen.

Dies betrifft insgesamt 14 der 33 auf der Liste stehenden Einrichtungen, so zwei Windkanäle am Langley Research Center (US-Bundesstaat Virginia), Teststände am Stennis Space Center (Mississippi), Marshall Space Flight Center (Alabama) und an der White Sands Missile Range (New Mexico), Vakuumkammern am Glenn Research Center (Ohio) und Johnson Space Flight Center (Texas) sowie Startplätze am Kennedy Space Center in Florida. Einige weitere Einrichtungen, die bereits stillgelegt wurden, sollen zudem weiterhin in diesem Zustand verbleiben.

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• NASA-Thema ab 21. Februar 2013

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: ESA, Space News, Raumfahrer.net.

Informationen aus den Vereinigten Staaten von Amerika legen nahe, dass die ESA in Betracht zieht, eine millionenschwere Reparatur des Teststands B-2 der von der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtagentur (NASA) betriebenen Spacecraft Propulsion Research Facility in der Nähe von Sandusky im Bundesstaat Ohio zu finanzieren, damit dort künftig in Europa konstruierte Raketenoberstufen getestet werden können.

Der Teststand ist Teil der sogenannten Station Plum Brook (PBS) und liegt rund 80 Kilometer westlich vom Hauptquartier des NASA-Forschungszentrums Glenn in Cleveland. Dort könnten Tests der Oberstufe für eine weiterentwickelte Ariane-5-Rakete namens Ariane 5ME stattfinden – ME steht für Midlife Evolution und soll zum Ausdruck bringen, dass die Ariane-5-Rakete nach einer gewissen Einsatzzeit nun weitere Verbesserungen erfährt.

Zentral für die Ariane 5ME alias Ariane 5 ECB ist die Verwendung einer neuen Oberstufe mit der Bezeichnung ESC-B (bzw. H24,1), für die jetzt Testmöglichkeiten gesucht werden. Um sie im Teststand B-2 von Plum Brook tatsächlich mit gezündeten Triebwerken bei simulierter Flughöhe betreiben zu können, ist eine leistungsfähige Abgasanlage erforderlich, in der dampfbetriebene Ejektorstufen die Absaugung der Abgase und damit die Aufrechterhaltung des annähernden Vakuums besorgen (eingespritzter Dampf reißt dabei die Triebwerksabgase mit sich). Eine solche Abgasanlage ist zwar vorhanden, aber seit geraumer Zeit nicht benutzbar, da die nötigen umfassenden Reparaturarbeiten bisher nicht vorgenommen wurden.

Laut Jim Free, stellvertretender Direktor des Forschungszentrum Glenn, müssen die Dampfeinspeiser überarbeitet werden. Dort falle der hauptsächliche Reparaturaufwand an, und es sei an der ESA, zusätzlich zu den reinen Testkosten auch die Wartungskosten zu tragen.

Auf einen exakten Betrag für die nötigen Arbeiten wollte sich Free nicht festlegen, meinte aber, es werden wohl einige Millionen Dollar aufzuwenden sein. Der NASA-Sprecher Michael Braukus teilte mit, für 2012 stünden der Station Plum Brook 11,2 Millionen US-Dollar aus dem NASA-Budget zur Verfügung, die laufenden Wartungskosten der Einrichtung betrügen rund 5 Millionen US-Dollar pro Jahr. Weil es nach den von der ESA benötigten Testläufen keinen anderen Kunden gebe, sei die Finanzierung der Ertüchtigung der Anlage keine Angelegenheit der NASA, sondern müsse durch die ESA erfolgen, zeigte sich Braukus überzeugt.

Dem Branchendienst Space News berichtete Braukus am 3. April 2012, man habe der ESA einen Vorschlag über eine Vereinbarung übermittelt, in dem eine Anzahl von Bedingungen aufgeführt seien. Über endgültige Vertragsbedingungen verhandle man weiter, erwarte eine endgültige Entscheidung der ESA aber spätestens im Herbst 2012. Die Kostenschätzungen hinsichtlich einer Überarbeitung des Teststands B-2 habe die NASA laut Braukus bereits abgeschlossen. Eine offizielle Begutachtung sei für den 11. April 2012 geplant. Ergebnisse werde man der ESA anschließend übermitteln.

Der ESA-Sprecher Pal Hvistendahl bestätigte in Paris das Interesse der Nutzung des Teststands B-2 für Tests einer vollständig integrierten Oberstufe für die Ariane 5ME, sofern sich bei der ESA ein Konsens zur Wahl dieses Weges einstellt. Allerdings habe man primär das Interesse, in Lampoldshausen in Deutschland einen geeigneten Teststand einzurichten. Die Nutzung eines Teststands der Station Plum Brook stelle eine mögliche Alternative oder Ergänzung dar, so Hvistendahl weiter.

Zur Zeit werden bei der ESA zwei Entwicklungsrichtungen für neue, leistungsfähige Trägerraketen verfolgt: Eine dieser Linien stellt die stufenweise Leistungssteigerung der Ariane 5 dar, wobei die Ariane 5ME mit einem kryogenen wiederzündbaren Vinci-Triebwerk in der Oberstufe mit einem Schub von rund 180 Kilonewton rund 20% mehr Nutzlast als bisherige Ariane-5-Raketen schultern können soll (bis zu 12 Tonnen für den Geostationären Orbit).

Die andere Linie sieht eine völlig neue Rakete namens Ariane 6 vor, der von einigen Seiten größerer kommerzieller Nutzen unterstellt wird, da sie als die kleinere, in ihrer Konfiguration jedoch mutmaßlich anpassbarere Rakete im Gegensatz zur Ariane 5 jeweils immer (nur) einen großen Satelliten transportieren können wird. Möglicherweise im November 2012 könnten sich die Vertreter der 19 Mitgliedsstaaten der ESA anlässlich der nächsten Ministerratssitzung auf eine der oder beide neuen Raketen festlegen.

Die NASA bewirbt den Teststand B-2 als den größten seiner Art. Die ESA hat ihn bereits benutzt. Der Abwurf der Nutzlastverkleidung der Ariane 5 wurde dort 1996 untersucht. Für die Untersuchung von Raketenantrieben benutzte die NASA den Teststand zuletzt 1998, als man dort mit einer Delta-III-Oberstufe arbeitete. Laut NASA sind im Teststand Versuchsläufe von bis zu 14 Minuten bei einem Schub von bis zu 1,8 Meganewton möglich, nicht jedoch ohne funktionierende Abgasanlage.

Als Vakuumkammer, in der zu einem gewissen Teil Weltraumbedingungen simuliert werden, taugt der Teststand auch ohne die Abgasanlage. Die NASA, die sich angesichts knapper Kassen einem gewissen Druck, Dritten die Nutzung eigener Einrichtung zu ermöglichen, ausgesetzt sieht, hat dort nach eigenen Angaben beispielsweise Nutzlasten für Höhenballons getestet.

In Lampoldshausen sind Tests mit laufenden Triebwerken unter annähernden Vakuumbedingungen bisher nur für einzelne Triebwerke, nicht jedoch für vollständige Raketenstufen möglich. Wirklich aussagekräftige Tests einer Raketenstufe, die für den Einsatz in großen Flughöhen oder im Weltraum gedacht ist, sind nur zu erhalten, wenn man die vollständig integrierte Stufe unter simulierten Weltraumbedingungen und Verwendung der stufeneigenen Treibstoffe und Energieversorgungssysteme betreibt.

Ein Neubau ist also von Nöten, will man in der vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) betriebenen Einrichtung in Lampoldshausen künftig komplette Oberstufen in Betrieb untersuchen. Das Vinci-Triebwerk für die Ariane 5ME als solches absolvierte bereits eine Anzahl erfolgreicher Brennversuche in Lampoldshausen auf dem Teststand P4.1.

Raumcon:

• Ariane V – Technik und Zukunft
• ESA-Ministerratstagung 2012

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: ESA.

Das Technikzentrum im niederländischen Noordwijk namens ESTEC untersucht derzeit, ob der von einem Konsortium unter Führung von EADS Astrium und Thales Alenia Space (TAS) zuerst gebaute IOV-Satellit, der auch als Protoflight Model (PFM) bezeichnet wird, den beim Start auftretenden Belastungen wie Vibrationen und Erschütterungen standhalten kann, und bereit für den Transport ins All ist.

Vor dem Start muss ein Satellit qualifiziert werden. Das bedeutete, er muss eine Reihe von rigorosen Tests betriebsbereit überstehen. In ihrer mechanischen Auslegung gleichen sich die vier Satelliten für die IOV-Konstellation, weshalb man einen der Satelliten den Qualifizierungstests aussetzt.

Das von TAS in Italien bei Rom zusammengebaute Raumfahrzeug mit einer Kommunikationsnutzlast von Astrium in Portsmouth, Großbritannien muss simulierte Belastungen wie die beim Start auftretenden Vibrationen und abrupte pyrotechnische Schocks, die bei der Trennung des Satelliten von der Rakete entstehen, auf einem Rütteltisch aushalten.

Anschließend wird der Satellit in der Large European Acoustic Facility mit verschiedenen Lautstärken und in Frequenzbereichen beschallt, wie sie auch beim Start des Satelliten vorkommen werden.

Überraschungen erwartet man bei den Tests nicht. Sie wurden vorher bereits an zwei Modellen des Satelliten vorgenommen, die gebaut worden waren, um Struktur (SM) und Thermalhaushalt (STM) der Raumfahrzeuge für die Galileo-Testkonstellation zu verifizieren.

Die Modelle kamen außerdem zusammen mit einem Versuchsexemplar der Dispenser genannten Struktur zum Tragen und Aussetzen der Satelliten, wie sie auf den zum Start der Satelliten vorgesehenen Sojus-Raketen benutzt werden sollen, bei einem erfolgreichen Pyrotechniktest im Dezember 2010 zum Einsatz.

Der PFM-Satellit und der erste für einen Start vorgesehen Dispenser sollen Ende Januar 2011 einen Test des Trennvorgangs absolvieren.

Im Februar 2011 will man die Arbeiten mit dem Satelliten in Noordwijk dann abgeschlossen haben. Zurück in Italien wird er anschließend wie die übrigen drei Satelliten, die als Flight Models FM2, FM3 und FM4 bezeichnet werden, auf seine Weltraumtauglichkeit untersucht. In einer entsprechenden Testkammer müssen die Satelliten beweisen, dass sie die extremen Bedingungen im Vakuum des Weltraums mit ihren besonders hohen und besonders geringen Temperaturen vertragen, ohne auszufallen.

Erweisen sich die Satelliten als startbereit, werden sie nach Kourou in Französisch-Guayana gebracht. Das Duo aus dem PFM und dem FM2 ist als Nutzlast für den ersten Flug einer Sojus-Rakete von Kourou aus vorgesehen. Eine doppelte Premiere für die ESA.

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Ein Beitrag von Ralph-Mirko Richter. Quelle: JPL.

Seit mittlerweile Anfang Mai 2009 befindet sich der Marsrover Spirit in einer äußerst prekären Situation (Raumfahrer.net berichtete). Auf dem Weg zu seinen nächsten Forschungszielen, einer als „von Braun“ benannten Kuppe und einem vermeintlichen Vulkankrater namens „Goddard“ hat der Rover sich mit fünf von seinen sechs Rädern bis zu den Achsen im an dieser Stelle extrem losen Sand des sogenannten „West Valley“ festgefahren und steht jetzt am westlichen Rand eines flachen Plateaus, der sogenannten „Home Plate“. Seit mittlerweile vier Wochen laufen in einer Testanlage des für die Kontrolle der Mission verantwortlichen Jet Propulsion Laboratory (JPL) Tests, um eine Strategie zur Befreiung des gefangenen Rovers zu entwickeln.

Nachdem in der Testanlage mehrere Tausend Kilogramm einer der Zusammensetzung der Marsoberfläche vergleichbaren Bodenmischung in ein Testfeld integriert wurden, beförderte man einen Testrover in die erschaffene Umgebung. Bei diesem Testrover, dem sogenannten SSTB-1, handelt es sich um ein nahezu baugleiches Modell des auf dem Mars aktiven Original-Rovers. Besondere Sorgfalt legte man bei der Erschaffung der Testumgebung auf eine möglichst detailgetreue Nachbildung der Oberfläche. Dies gilt sowohl in Bezug auf die extrem feinpulvrige Zusammensetzung des Sandes als auch auf die Beschaffenheit der Oberfläche an sich. So wurde zum Beispiel auch die Positionierung des Rovers auf einem um etwa 12 Grad geneigten Abhang rekonstruiert. Ebenfalls nicht vergessen wurde die Platzierung eines „störenden“ Steins unter dem Testrover. Ein solcher befindet sich auch auf dem Mars direkt unter Spirit und könnte die weitere Fahrt behindern. Ziel dieser Aktion ist es, durch verschiedene Fahrtests eine bestmögliche Strategie zu entwickeln, um den Original-Rover auf dem Mars aus seiner momentanen schwierigen Lage zu befreien.

Während der letzten Wochen konzentrierten sich die mit der Durchführung der sogenannten „Free Spirit“-Kampagne beauftragten Wissenschaftler, Ingenieure und Rover-Fahrer hauptsächlich auf das Durchführen von relativ unkomplizierten und naheliegenden Fahrmanövern. Zuerst wurde der Testrover dazu mit sehr geringer Geschwindigkeit geradeaus nach vorne bewegt. Bei dieser Testfahrt hätte der Rover auf einem „normalen“ Untergrund und ohne durchdrehende Räder mehrere Meter nach vorne fahren sollen. Stattdessen wies der Testrover jedoch lediglich eine minimale Vorwärtsbewegung und zusätzlich eine leichte seitliche Abdrift in Richtung „Hang abwärts“ auf. Deutlich erkennbar war dabei, dass sich die Räder noch weiter in den Sand eingegraben haben. Das zweite Testmanöver führte daraufhin in die entgegengesetzte Richtung.

Beim folgenden Test drehte man alle vier lenkbaren Räder um 60 Grad, dem maximal möglichen Einschlagwinkel, nach rechts und versuchte in Richtung Hang aufwärts zu manövrieren. Dieser Test wurde anschließend mit um lediglich 20 Grad eingeschlagenen Rädern wiederholt. Die zwei darauf folgenden Manöver beinhalteten die gleiche Vorgehensweise, allerdings führte die Fahrt diesmal Hang abwärts. Bei den nächsten Fahrtests wurden verschiedene bogenförmige Bewegungen ausprobiert. Diese Versuche gipfelten in der Bemühung, sich erst im Uhrzeigersinn und, bei einem weiteren Versuch, entgegen diesem auf der Stelle zu drehen. Anschließend wiederholte man die Fahrversuche mit den seitlich eingeschlagenen Rädern, drehte diese diesmal aber in die linke Richtung. Auch Fahrmanöver, bei denen die Antriebsaktuatoren einzelner Räder deaktiviert waren, wurden im Verlauf dieser Testserie durchexerziert.

Am 23. Juli 2009 waren dann letztendlich alle zuvor geplanten Manöver der ersten Testreihe abgeschlossen und es fand zwecks einer Bewertung der gewonnenen Daten und der Diskussion der weiteren Vorgehensweise ein Team-Meeting statt. Aus den absolvierten Testfahrten ging hervor, dass einige der durchgeführten Manöver tatsächlich zu einer Bewegung des Testrovers in die zuvor gewünschte Richtung geführt haben. Allerdings fiel der dabei erzielte Geländegewinn durchweg doch eher bescheiden aus.

Um im Testfeld eine Distanz von nur einem Zentimeter zu überbrücken, mussten sich die Räder des Testrovers oft genug drehen, um auf einem normalen Untergrund bis zu mehrere Dutzend Meter zurückzulegen. Dies war allerdings ein Ergebnis, welches von vornherein zu erwarten war. Im Jahr 2005 hatte sich der Zwillingsrover von Spirit, Opportunity, ebenfalls in einer Sanddüne festgefahren. Damals benötigte man ganze 11 Tage, um den Rover um lediglich 27 Zentimeter zurückzusetzten. In dieser Zeit haben sich die Räder Opportunitys oft genug gedreht, um unter normalen Umständen eine Distanz von 48 Metern zu bewältigen.

Momentan ist das Team des JPL damit beschäftigt, das Rover-Testfeld für eine zweite Versuchsreihe zu präparieren. Diesmal soll noch mehr Wert auf eine möglichst exakte Kopie der Bodenverhältnisse gelegt werden. Der Untergrund, auf dem Spirit sich auf dem Mars befindet, zeigt unterschiedliche Eigenschaften. Die der „Home Plate“ zugewandten Räder der rechten Roverseite sind weniger tief in den Sand eingegraben als die Räder der linken Roverseite. Dies ist ein Indiz dafür, dass der Boden auf der bergab gelegenen Seite über eine lockerere Konsistenz und somit weniger Tragfähigkeit verfügt. Um dies im Testfeld des JPL auszugleichen, will man während der demnächst startenden Testserie den Untergrund unter den Rädern der rechten Roverseite stärker komprimieren und so eine noch größere Annäherung an die von Spirit übermittelten Parameter erreichen. Damit, so erhofft man sich, wird eine noch bessere Simulation der realen Lage von Spirit erreicht.

Sobald die Präparation abgeschlossen ist, sollen die Tests noch im Laufe dieser Woche fortgesetzt werden. Während dieser zweiten Testphase wird man dazu übergehen, mehrere der zuletzt ausgetesteten Manöver miteinander zu kombinieren. Aus den Ergebnissen dieser zweiten Testreihe soll dann eine endgültige Strategie entwickelt werden, um Spirit wieder auf einen sicheren Untergrund zu bewegen. Sollten diese Tests keine unverhofften neuen Erkenntnisse vermitteln, dann, so Ashley Stroupe vom Rover-Fahrer-Team des JPL, sollten Spirit noch Mitte August entsprechende Fahrbefehle übermittelt werden, um mit der Befreiung aus seiner momentanen misslichen Situation zu beginnen.

Aufgrund mehrerer in den letzten Wochen erfolgten „Cleaning Events“, starke Windböen reinigten hierbei die für die Stromversorgung benötigten Solarpaneele von zwischenzeitlich angesammelten Staubablagerungen, stehen Spirit momentan pro Tag etwa 935 Wattstunden Energie zur Verfügung (0,935 kWh). Vergleichbar gute Werte wurden bisher nur in der Anfangszeit der Spirit-Mission erreicht. John Callas, der Projekt-Manager für die beiden Marsrover, äußerte sich in diesem Zusammenhang bereits vor mehreren Wochen folgendermaßen: „Diese verbesserte Energiesituation gibt uns mehr Zeit. Diese Zeit werden wir nutzen, um die nächsten Schritte sehr sorgfältig zu planen.“ Alle an der Rover-Mission direkt Beteiligten äußern sich optimistisch, dass es gelingen wird, Spirit wieder aus dieser Sandfalle zu befreien. Allerdings wird man hierbei keine unnötigen Risiken eingehen und sich nicht unter einen unnötigen Zeitdruck setzen.

Ungeachtet dessen für welches Fahrmanöver man sich letztendlich entscheidet, wird die endgültige Befreiung Spirits sich sehr wahrscheinlich über einen Zeitraum von mehren Wochen hinziehen, so John Callas. Bis zum 6. Mai 2009, dem Tag seiner letzten Fahrt, legte Spirit insgesamt 7.729,93 Meter auf der Oberfläche des Mars zurück. Hoffen wir, dass der Rover seine Fahrt schon bald wieder aufnehmen und noch viele weitere Bereiche der Marsoberfläche erkunden kann.

Raumcon:

• Aktuelle Diskussion zu Spirit und Opportunity

Internetseite des JPL

• Free Spirit (engl.)

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Ein Beitrag von Martin Ollrom. Quelle: UniverseToday.

Das erste von sieben ATVs unter der Leitung der ESA wurde „Jules Verne“ getauft. Es wurde speziell dafür entwickelt die ISS mit Versorgungsgütern zu versorgen wie zum Beispiel Wasser, Sauerstoff und viele weitere mehr. Dabei wird das ATV shuttleunabhängig sein denn es wird mit einer normalen Ariane 5 Rakete starten können. Die Tests sollten innerhalb der nächsten sechs Monate abgeschlossen sein falls keine gröberen Probleme auftreten.

Dies sind natürlich nicht die ersten Tests die das ATV hinter sich hat, aber die ersten intensiveren. Nach einer langen Reise über Luft, Land und Meer ist es nun in Noordwijk angekommen. Die ESTEC übernimmt ab nun die Verantwortung für Jules Verne. Es ist nicht das erste mal das die ESTEC das ATV bei sich hat, denn vor zwei Jahren wurde es, damals noch im Entwicklungsstadium, einmal überprüft. Nun muss es sich einer Reihe von thermischen, akkustischen und Vibrationstests unterziehen, dies alles an den ESA Testeinrichtungen. Bevor die Tests allerdings beginnen können muss das ATV erst sorgfältig ausgepackt werden da es für die lange Reise ziemlich sicher verstaut wurde und dann beginnt ungefähr Anfang September die ersten Tests und im Oktober folgen dann die weiteren.
Das ATV ist ein großer Beitrag der Europäer am ISS Gemeinschaftsprojekt und gerade jetzt wo doch die Shuttle ausgefallen sind ist es umso mehr wichtig das es eine dritte (hinter den USA und Russland) Weltraummacht gibt die im Stande ist die ISS zu versorgen. In den nächsten zehn Jahren wird die ATV Flotte aufgebaut um vielleicht dann auch den ISS Nachfolger zu versorgen. Der Vorteil des ATV ist das es über Sonnenpanels verfügt und somit auch längere Zeit im Erdorbit bleiben könnte da ihm kein Treibstoff ausgehen kann. Ein Flug zur ISS dauert drei Tage. Mit dem ATV Antrieb kann auch die ISS in eine höhere Umlaufbahn gebracht werden und wird dann schmutzige Sachen sowie Müll zurück auf die Erde bringen.

Der Beitrag ATV bereits im Teststadium erschien zuerst auf Raumfahrer.net.