Quelle: BAM.

31. März 2022. Gefördert wird das Großprojekt, das auf 3,5 Jahre angelegt ist, vom EU-Programm Horizon 2020 mit 23 Millionen Euro. Einfließen in das Brandmanagementsystem sollen die Daten der rund 40 Satelliten des europäischen Atmosphärenüberwachungsdienstes Copernikus. Sie werden dem Projekt von der Europäischen Weltraumorganisation ESA zur Verfügung gestellt.

Teil des Systems werden ferner mit künstlicher Intelligenz und maschinellem Lernen entwickelte Simulationen sein, durch die sich die Ausbreitung von Bränden vorhersagen lässt, Drohnen zur Echtzeit-Überwachung von Wäldern sowie Virtual Reality bei der Ausbildung von Einsatzkräften. Geplant ist auch ein integriertes Risikobewertungssystem, mit dem sich Brände wirkungsvoll bekämpfen oder möglichst ganz verhindern lassen.

Implementiert wird das Brandmanagementsystem zunächst in acht der beteiligten Länder. In Deutschland findet der Testlauf unter Leitung der BAM statt, die langjährige Erfahrung in der experimentellen Untersuchung von Bränden und deren Ausbreitung hat.

„Wir werden zudem Bodenproben aus Brandenburg und Sachsen-Anhalt, Regionen, die in Deutschland in den letzten Jahren besonders von Waldbränden betroffen waren, gezielt auf ihre Rolle bei der Brandausbreitung untersuchen“, erklärt Anja Hofmann-Böllinghaus, die die Projekt-Beteiligung der BAM verantwortet. „Dazu werden wir Parameter wie Dichte, pH-Wert und den speziellen Aufbau des organischen Materials im Waldboden näher betrachten. Die Erkenntnisse sind entscheidend, um zu verstehen, wie sich Waldbrände ausbreiten, aber auch um die Wirksamkeit von Löschmaßnahmen und die Wahl geeigneter Löschmittel beurteilen zu können.“

Weltweit haben Waldbrände in den letzten Jahren stark zugenommen. Wissenschaftler*innen gehen davon aus, dass mit dem Klimawandel das Risiko solcher Umweltkatastrophen weiter drastisch steigen wird. Denn auch Hitzeperioden und Trockenheit nehmen mit der fortschreitenden Erderwärmung zu – sie sind ideale Katalysatoren für Brände. Außerdem wüten die Feuer durch den Klimawandel inzwischen länger und intensiver.

Der weltweite Klimawandel ist nicht nur immer häufiger Auslöser von Waldbränden, er sorgt auch dafür, dass Waldbrände selbst eine wachsende Gefahr für das Klima sind: Die Flammen setzen große Mengen CO₂ und klimaschädlicher Substanzen wie Methan und Ruß frei und sie zerstören große Waldflächen, die für die Verlangsamung des Klimawandels bedeutsam wären.

Umso wichtiger ist es, Brände durch präventive Maßnahmen zu verhindern und dort, wo dies nicht möglich ist, Brandherde früh zu erkennen und sie rasch zu bekämpfen. Mit dem neuen Brandmanagementsystem des Forschungsverbundes, an dem die BAM beteiligt ist, würde man diesem Zielen deutlich näherkommen.

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• Klimawandel

Der Beitrag Fire Science: Neues Brandmanagementsystem soll Gefahr von Waldbränden deutlich reduzieren erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: USAF.

Kommunikation als Einbahnstraße
Die mit der Überwachung und Steuerung des Satelliten befassten Ingenieure und Techniker der staatlichen US-amerikanischen Wetterbehörde (NOAA, National Oceanic and Atmospheric Administration) mussten am 11. Februar 2016 feststellen, dass an den Satelliten gefunkte Kommandos nicht mehr ausgeführt wurden – Raumfahrer.net berichtete. Telemetriedaten mit Informationen über den Zustand des Raumfahrzeugs des militärischen Wettersatellitenprogramms mit der Bezeichnung Defense Meteorological Satellite Program (DMSP) und seiner Ausrüstung sowie Daten der an Bord befindlichen Instrumente zur Wetterbeobachtung lieferte DMSP F19 jedoch weiter.

Nach jüngsten Informationen der US-Luftwaffe (United States Air Force, USAF) vom 25. Juli 2016 hat sie ihre Bemühungen, den Satelliten wieder unter Kontrolle zu bekommen, zwischenzeitlich eingestellt. Die Arbeitsgruppe zur Untersuchung der Störung an Bord des Satelliten hat ihre Arbeit nach Angaben der USAF abgeschlossen. Eine Reparatur sei nicht möglich, weitere Aktionen hinsichtlich der Steuerbarkeit von DMSP F19 werde es nicht geben.

Lange Lagerung – Kurze Standzeit
Der Erdtrabant basiert wie zahlreiche Vorgänger auf dem Satellitenbus TIROS-N. Es war bereits in den 1990iger Jahren gebaut worden und dann lange von seinem Hersteller Lockheed Martin Space Systems in Denver eingelagert.

Seit dem 3. April 2014 kreist DMSP F19 um die Erde. Die ihm zugedachte Auslegungsbetriebsdauer beträgt fünf Jahre. Bislang empfange man noch taktisch nutzbare Echtzeit-Wetterdaten vom Satelliten, der sich in einer sicheren und stabilen Konfiguration befände, berichtete die USAF. Die Qualität der erfassten und gesendeten Daten nimmt ab, da sich die Ausrichtungsgenauigkeit des Satelliten über die Zeit verschlechtert. Die USAF rechnet damit, dass die aus der Erdumlaufbahn gefunkten Daten von DMSP F19 irgendwann nicht mehr sinnvoll zu nutzen sein werden.

Unzureichende Redundanz
Bei den Untersuchungen der Anomalie wurde schnell festgestellt, dass es ein Problem mit der Stromversorgung im Bereich der Kommandoempfänger an Bord des Satelliten gibt. Eine redundant ausgelegte Elektronikeinheit zur Dekodierung der aus Sicherheitsgründen verschlüsselt an den Satelliten gefunkten Kommandos ist nach Angaben der USAF vollständig ausgefallen. Wegen der nicht mehr funktionierenden Stromversorgung kam die eingebaute Redundanz der Dekodiereinheit nicht zum Tragen.

Weltraumschrott generierende Ereignisse, die im Zusammenhang mit DMSP F19 stehen, sind laut USAF bisher nicht beobachtet worden. Ganz sicher aber wird der Satellit selbst bald als Weltraumschrott enden. Wegen der fehlenden Steuerungsmöglichkeit vom Boden wird sich die Bahn des Satelliten nicht beeinflussen lassen, was bedeutet, dass man ihn nicht aktiv aus seinem ehemaligen Arbeitsorbit herausschicken kann.

Unkontrolliert in ungewisse Zukunft
Bestimmungen über die Vermeidung von Weltraumschrott erfordern die vollständige Abschaltung elektrischer Stromversorgungssysteme, wenn Satelliten außer Dienst gestellt werden. So hofft man Explosionsereignisse zu verhindern, bei denen Weltraumschrott entsteht, welcher eine Gefahr für andere Raumfahrzeuge darstellt. Für DMSP F19 fallen vom Boden aus anzustoßende Passivierungsmaßnahmen, z.B. die Trennung der Solarzellenausleger von den nachladbaren Akkumulatoren oder das Ablassen von übriggebliebenem Resttreibstoff, aus.

Der primäre aktive Teil der DMSP-Konstellation besteht derzeit aus den Raumfahrzeugen DMSP F17 und DMSP F18. DMSP F17 ist seit dem 4. November 2006 im All unterwegs. DMSP F18 wurde am 18. Oktober 2009 in den Weltraum transportiert.

Die im All befindliche DMSP-Konstellation besteht aktuell aus nur noch fünf statt sechs Satelliten. Sie alle haben ihre Auslegungsbetriebsdauer überschritten – zum Teil deutlich. Im Regelfall sollten zwei Satelliten Routineaufgaben wahrnehmen, zwei Satelliten als unmittelbar verfügbare Reserve bereitstehen, und sich zwei weitere bedarfsweise für taktische Aufgaben verwenden lassen.

DMSP F19 alias USA 249 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 39.630 und als COSPAR-Objekt 2014-015A.

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• DMSP F19 auf Atlas V 401

Der Beitrag DMSP F19: Steuerung vom Boden aus bleibt unmöglich erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Roland Rischer. Quelle: ULA, NASASpaceflight, Raumcon.

Hätte es im Vorfeld nicht vier Startverschiebungen gegeben, einmal betankungstechnisch bedingt und dreimal den widrigen Wetterbedingungen während der jeweiligen Startfenster geschuldet, könnte man den Start unter der Rubrik „business as usual“ vermerken. So aber hatte er etwas Besonderes.

Eine Großrakete in kürzester Zeit fünfmal startklar zu machen, ist auch für die Bedienungsmannschaften keine Routine und macht den nächsten Startversuch noch spannender.

Nun ist der Start aber gelungen, auch wenn es noch Verzögerungen bis kurz vor Ende des Startfensters (00:43 bis 01:48 Uhr) gab. Eine Delta IV Medium+ (4,2) – die Konfiguration mit der kleineren, vier Meter durchmessenenden Nutzlastspitze und zwei Boostern – brachte vom Startkomplex 37 der Cape Canaveral Air Force Station aus die beiden ersten von vier neuen US-Satelliten zur Überwachung von Satellitenaktivitäten in den geostationären Orbit. An Bord war auch ein Kleinsatellit für automatisierte Navigations- und Steuerungsexperimente. Der Start selbst verlief offensichtlich ohne Probleme. Rund viereinhalb Minuten nach dem Abheben wurde die Nutzlastverkleidung abgeworfen. Weiter geht die Berichterstattung bei US Air Force-Nutzlasten üblicherweise nicht. Die Delta IV bringt die Satelliten direkt in eine geostationäre Umlaufbahn. Bis zum Aussetzen der beiden GSSAP-Satelliten dauert es daher etwa sechs Stunden. Dies war der 27. Start einer Delta IV und der 33. Start der United Launch Alliance (ULA) für die US Air Force. Erstmals wurde auf einer Delta IV der Nutzlastadapter ESPA genutzt (E steht für Evolved Expendable Launch Vehicle, SPA für Secondary Payload Adapter).

Die beiden GSSAP-Satelliten sind vergleichsweise klein und passen nebeneinander auf die Nutzlastspitze. Naturgemäß halten sich Hersteller (Orbital Science Corporation) und Auftraggeber mit technischen Daten zu militärischen Satelliten zurück. Ausgehend von der maximalen Raketennutzlastkapazität schätzt NASASpaceflight ihre Masse auf je rund eine Tonne. Bei der Aufgabenbeschreibung betont die ULA den Sicherheitsaspekt. Die GSSAP-Satelliten zählen zum Weltraumüberwachungs-Netzwerk (SSN Space Surveillance Network) des US Stategic Command. Von ihren geostationären Positionen aus überwachen sie ohne wetterbedingte oder atmosphärische Störungen unterbrechungsfrei alle Satellitenaktivitäten im geostationären Erdorbit. Sie werden der US Air Force einzigartig genaue Bahndaten der dortigen Objekte liefern. Das soll unter anderem der künftigen Sicherheit im Weltraum dienen.

Der ANGELS-Satellit ist eine Art Experimentierplattform und wird vom Air Force Research Laboratory (AFRL) Space Vehicles Directorate betrieben. Mit ihm sollen in der auf ein Jahr angesetzten Missionsdauer neben innovativer Technik auch neue Satellitenbetriebsmethoden getestet werden. Die Masse schätzt NASASpaceflight auf 70 Kilogramm. An Bord befindet sich ein Space Situational Awareness-Sensor zum Erfassen, Verfolgen und Einordnen von Weltraumobjekten. Über dem geostationären Orbit wird ANGELS im Umfeld der als Zielobjekt dienenden zweiten Delta-IV-Stufe neue Manövrierkonzepte testen. An Bord befinden sich genaueste Beschleunigungsmesser und ein GPS-System für innovative Navigationsanwendungen. Ein experimentelles Sicherheitssystem soll seine Leistungsfähigkeit bei der Verringerung von Kollisionswahrscheinlichkeiten unter Beweis stellen.

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• Delta IV mit AFSPC-04

Der Beitrag Im fünften Anlauf drei Air Force-Satelliten gestartet erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: exactEarth, SSTL, Tsenki.

Am 22. Juli 2012 war exactView-1 alias EV-1 zusammen mit einer Anzahl anderer Satelliten auf einer Sojus-Trägerrakete vom Startkomplex 31/6 von Baikonur in Kasachstan aus in den Weltraum transportiert worden (Raumfahrer.net berichtete). Dort gelang rund 2,5 Stunden nach dem um 8.41 Uhr MESZ und 39 Sekunden erfolgten Start die Abtrennung von exactView-1 von der Fregat-Oberstufe der Sojus-Rakete, seitdem kreist der Satellit mit einer Startmasse von rund 100 Kilogramm (lt. Zenki 95 kg) in rund 817 Kilometern Höhe auf einer sonnensynchronen polaren Bahn um die Erde.

Überwacht wird das auf SSTLs Satellitenbus SSTL-100 basierende Raumfahrzeug von SSTLs Missionskontrollzentrum Guildford. Dort geht die Telemetrie von exactView-1 ein, und dort werden Kommandos an den Satelliten abgeschickt. Erste via Guildford abgewickelte Tests zeigten, dass wichtige Systeme an Bord von exactView-1, wie die zur Energieversorgung sowie der Flug- und Fernsteuerung, funktionieren wie vorgesehen. Die Solarzellen auf der Oberfläche des annähernd würfelförmigen Grundkörpers des Satelliten sind betriebsfähig, der zusätzliche Solarzellenausleger ist ausgeklappt.

In den kommenden Tagen wird SSTL die Tests von exactView-1 fortsetzen. Wenn alle Bussysteme von SSTL überprüft und betriebsbereit sind, wollen Arbeitsgruppen von SSTL und dem Nutzlastlieferanten Com Dev aus Kanada die Inbetriebnahme der Nutzlast an Bord des Satelliten, des Systems zur Überwachung des Schiffsverkehrs, AIS für Automatic Identification System genannt, angehen.

Satelliten mit einer Nutzlast für das AIS erweitern das System um ein Weltraumsegment, das den Empfang von Positionsdaten von Wasserfahrzeugen auch außerhalb der Reichweite terrestrischer AIS-Stationen ermöglicht. Auf Meereshöhe beträgt die Reichweite des AIS zwischen 50 und 100 Kilometern. Terrestrische AIS-Stationen gibt es in unterschiedlicher Dichte entlang der Küstenlinien, und zum Beispiel insbesondere im Bereich von Hafenanlagen und Meerengen. Schätzungen gehen davon aus, dass weltweit über 70.000 Wasserfahrzeuge mit AIS-Transmittern ausgestattet sind.

Vom Weltraum aus können einzelne Schiffe über weite Strecken verfolgt werden. Dies funktioniert insbesondere dann besonders gut, wenn ein Satellitenbetreiber über eine entsprechend ausgebaute Satellitenkonstellation verfügt. Die Betreiberin von exactView-1, die exactEarth Ltd. aus dem kanadischen Cambridge im Bundesstaat Ontario, ein Joint Venture der kanadischen Com Dev International Ltd. und der spanischen Hisdesat Servicios Estratégicos S.A., arbeitet am Aufbau einer solchen Konstellation.

Bis zum Start von exactView-1 konnte exactEarth seinen Kunden Daten von den vier Satelliten AprizeSat-3, AprizeSat-4, AprizeSat-5 und AprizeSat-6 liefern. AprizeSat-3 und AprizeSat-4 kreisen seit dem 29. Juli 2009 um die Erde, AprizeSat-5 und AprizeSat-6 ziehen seit dem 17. August 2011 um unseren Planeten.

Kommt exactView-1, Auslegungslebensdauer im All fünf Jahre, ebenfalls seinen Aufgaben nach, wird er zum fünften Satelliten der AIS-Konstellation von exactEarth. Dann wird er seine S- und C-Band-Sendeanlagen regelmäßig einsetzten, um empfangene AIS-Datenpakete an die großen Bodenstationen im englischen Guildford und auf der norwegischen Insel Svalbard in der Arktis sowie an weitere rund um den Erdball verteilte Stationen weiterzuleiten.

exactEarth hat sich zum Ziel gesetzt, zum Betreiber der ersten AIS-Konstellation zu werden, deren Satelliten alle 90 Minuten jeden Punkt der Erdoberfläche überfliegen. Noch in diesem Jahr soll ein weiterer Satellit (EV-2) für exactEarth gestartet werden. Für das Jahr 2013 hat exactEarth den Start von zwei zusätzlichen Satelliten geplant.

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• Kanopus-V, TET-1 und weitere auf Sojus-FG/Fregat

Der Beitrag AIS: exactView-1 im Arbeitsorbit erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Raumcon, Skyrocket, Roskosmos.

Die Satelliten dienen der Erdbeobachtung, Technologieerprobung, dem Katastrophenmonitoring und der Kommunikation.

DubaiSat 1 ist der erste wissenschaftliche Satellit der Vereinigten Arabischen Emirate und dient der Erderkundung. Er soll Bilder der Erdoberfläche anfertigen und zur Erde übertragen. Auf der Erde bringt DubaiSat 1 etwa 200 kg auf die Waage.

Huckepack-Nutzlasten sind zum einen zwei Satelliten eines weltweiten Katastrophen-Überwachungssystems (DMS – Disaster Monitoring Constellation): der von Spanien in Auftrag gegebene Deimos 1 und der britische UK-DMC 2. Beide Satelliten wurden von SSTL gebaut und besitzen Massen von 90 bzw. 96,5 kg.

Zum zweiten werden der spanische Technologiesatellit NanoSat 1B (22 kg) sowie die US-Kommunikationssatelliten AprizeSat 3 und 4 (jeweils etwa 12 kg) in sonnensynchrone Orbits transportiert.

Diese sollen bei einer Bahnneigung von 98,1° zwischen 640 und 680 Kilometern über der Erdoberfläche liegen.

Raumcon:

• Thread zu Dnepr 1 mit Dubaisat 1 u. a.

Der Beitrag Dnepr 1 bringt 6 Satelliten ins All erschien zuerst auf Raumfahrer.net.