Erstellt von Andreas Weise. Quelle: Besuch Leipziger Buchmesse.

Es gibt viele Geschichten in der Raumfahrt, die nebulös und geheimnisvoll sind. Ich befasse mich seit Jahren mit Ungereimtheiten in der Anfangsphase der bemannten Raumfahrt und bin dabei nicht auf Aliens oder Weltverschwörungen, aber auf so manche interessante Geschichte gestoßen. Wie zum Beispiel die eines Weltraumfluges, den es gar nicht gab.

Wo aber der Spaß aufhört und der bittere Ernst anfängt, das sind Geschichten vom Tod. Und speziell um den Tod des ersten Menschen, der in den Weltraum geflogen ist, ranken sich heute noch teilweise die absurdesten Gerüchte. Die Rede ist vom Unfalltod des Juri Alexejewitsch Gagarin am 27. März 1968. Dieser stürzt bei einem banalen Übungsflug zusammen mit seinem Fluglehrer Oberst Wladimir Serjorgin mit einem Schulflugzeug Mig-15UTI ab. Die Umstände sind bis heute ungeklärt.

Und diese Unklarheit bereitet den Nährboden für so manche haarsträubende Geschichte:

• Er wäre nicht tot, sondern wird in einem Sanatorium versteckt. Womöglich stand hier der Mann mit der Maske von Alexander Dumas gedanklich Pate.
• Er ist den Mächtigen zu gefährlich geworden und wurde ermordet. Klingt aufregend und schaurig und hat was von einem Thriller.
• Er wäre völlig betrunken geflogen. Das ist eine der böswilligsten und absurdesten Behauptungen!
• Er war nicht flugtauglich, was durch die Analyse eines Fotos hinsichtlich seiner Physis belegt werden soll. Dumm nur, dass jenes Foto nachweislich Monate vor seinem Unfalltod in einem ganz anderen Flugzeugtyp aufgenommen wurde.

Aber es gibt auch ernst zu nehmende Berichte, die nach über 45 Jahren aufklären wollen, was an jenem Vormittag des 27. März 1968 wirklich passiert ist.

Warum wird seit Jahrzehnten so ein Geheimnis um die wirklichen Umstände seines Todes gemacht? Der Grund ist einfach: Die seinerzeit verhängte Nachrichtensperre wirkt immer noch nach, und die Wahrheit könnte unbequem sein.

Ohne die sofortige Veröffentlichung des Untersuchungsberichtes konnten Spekulationen über die Vertuschung von Beweisen und Fälschung von Tatsachen gedeihen. Aber warum? Ich selber war immer überzeugt, würde wirklich alles auf den berühmten Tisch kommen, ergäbe sich folgendes Bild: Eine Verkettung unglücklicher Umstände gepaart mit Schlamperei, Selbstüberschätzung und Missachtung der Sicherheitsbestimmungen. Und das man die Ikone des Sozialismus und übergroßen Superstar Gagarin nicht entsprechend beschützt hat, und sei es nur durch die Einhaltung der Sicherheitsbestimmungen, wie sie in der Fliegerei gefordert sind, das will keiner eingestehen. Auch will keiner zugeben, dass Gagarin ein blutiger Anfänger und unerfahrener Pilot war. Überrascht?

Gagarin kam 1960 als junger, frisch gebackener Pilot direkt in das Weltraumprogramm. Fliegerische Fähigkeiten waren da nicht von Nöten. Andere Qualitäten waren gefragt. Er hatte nicht einmal 300 Flugstunden bis dahin absolviert. Zum Vergleich: Die ersten US-Astronauten hatten ca. 3000 Flugstunden und teilweise Kampferfahrung mit Jets im Korea-Krieg. Sie wurden eben anders ausgewählt. Gagarins sowjetische Raumfahrtkollegen hatten 1960 auch nur wenige hundert Stunden im Cockpit aufzuweisen.

Während Gagarins Kollegen nach Ihrem Weltraumflug wieder in das Flugtraining einsteigen durften, hatte er Flugverbot. Man wollte seine Person als sozialistische Pop-Ikone schützen. Gagarin selber gelang es erst im November 1967 nach harten Diskussionen, die Erlaubnis zum Fliegen wieder zu erhalten. Er setzte seine Ausbildung als Pilot da fort, wo sie 1960 abgebrochen wurde. Und im Rahmen dieser Ausbildung kam es zu dem besagten tödlichen Unfall.

Wie ist nun der aktuelle Stand um das Rätsel jenes Flugzeugabsturzes? Der Autor Gerhard Kowalski hat in seinem Buch „Der unbekannte Gagarin“ dazu die Faktenlage – per Stand März 2015 – zusammen getragen.

Kurz zusammengefasst:
Es gibt den offiziellen und jetzt teilweise freigegebenen Untersuchungsbericht von 1968. Dieser geht davon aus, das Technik, Flugvorbereitung und Flugdurchführung ohne Mängel und im Rahmen der Normen waren. Der Absturz wurde durch ein unvorhersehbares plötzliches Ereignis, das jedoch nicht geklärt werden konnte, herbeigeführt. Klartext: Die Piloten hatten selbst Schuld.

Dann gibt es Untersuchungen und Wortmeldungen von verschiedenen Spezialisten, die ab der ersten zögerlichen Archivöffnung zu Glasnost-Zeiten ab Beginn der 1990er Jahre ein etwas differenzierteres Bild zeichnen. Es gab falsche Fluginformationen über Wetter und Flugbewegungen. Die Maschine war völlig überaltert. Sie war mit für die Flugaufgabe nicht zugelassenen Außentanks ausgerüstet. Die Kommunikation war mangelhaft. Eine konkrete Absturzursache wird aber auch hier nicht benannt.

Vor kurzem wurden Aussagen aus einem geheimen KGB-Bericht zugänglich gemacht. Diese KGB-Untersuchung hatte die Aufgabe zu klären, ob es sich bei Gagarins Tod um einen Anschlag, ein Tötungsdelikt oder ähnliches handelte. Also bestand ein ganz anderer Ansatz als beispielsweise zu einem Flugunfallbericht. In diesem KGB-Bericht werden erstmals Namen genannt. Wer war für was an diesem Tag verantwortlich und welche gravierenden Mängel gab es. Hier wird zwar auch nicht die konkrete Absturzursache ermittelt, aber es wird nachgewiesen, dass Gagarin und sein Fluglehrer Serjorgin ohne Not in eine Flugsituation geschickt wurden, die anschließend außer Kontrolle geraten ist.

Und dann… gibt es noch General Alexej Leonow. Dieser erklärte 2013, jetzt die Wahrheit zu kennen. Eine einzelne SU-15 habe sich unberechtigt im Luftraum befunden und aus Versehen Gagarins kleine MiG-15UTI ins Trudeln und zum Absturz gebracht. Wer die riesigen Triebwerke eines Überschall-Langstreckenjägers Su-15 schon mal gesehen hat, könnte das durchaus glauben. Leonow geht aber noch weiter. Von allerhöchster Stelle sei ihm der Name des Piloten mitgeteilt worden. Dieser sei heute über 80 Jahre alt. Er habe versprechen müssen, den Namen nicht Preis zu geben.

Rätsel gelöst? Beweise bleibt Leonow schuldig. Die Geschichte mit dem anderen Flugzeug ist auch nicht neu. Bloß der Typ ändert sich hin und wieder. Ich könnte aber glauben, dass für den Fall, dass der Pilot des fremden Flugzeuges den Unfall alleine zu verantworten hätte, der Pilot still und heimlich für immer von der Bildfläche verschwunden wäre. Dieser tauchte aber wieder auf! Und das genau zu dem Zeitpunkt, als der Kremel eine erneute Aufnahme der Untersuchung abgelehnt hat.

Die Theorie vom Einzeltäter hat ja was für sich. Kein anderer trägt Verantwortung oder wird belangt. Damit brauchen andere Untersuchungsergebnisse, wie über Flugvorbereitung und den technischer Zustand, nicht mehr benannt werden, weil sie ja nichts mit der mutmaßlichen Unglücksursache zu tun haben.

Aber wie das so ist, wird auch hier die Diskussion nicht verstummen. Genauso wie bei einem anderen berühmten Einzeltäter, der mit einem einfachen Repetiergewehr einen US-Präsidenten erschossen haben soll.

Wie gesagt: So der Stand der Erkenntnis per März 2015.

Nun gibt es mal wieder ein neues Buch zu diesem Thema. In Russland ist das nur ein weiteres von vielen. Hier in Deutschland, wo das Thema auf nicht so großes Interesse stößt, ist es etwas Besonderes:

Gagarin – Er könnte noch leben
von Nikolai Sergejew, Herausgegeben von Gerhard Kowalski, gesehen auf der Leipziger Buchmesse 2016.

Es liegen neue Erkenntnisse in Form dieses kleinen Büchleins vor. Es ist ganze 90 Seiten dünn, oder sagen wir besser, stark. Der Titel „Gagarin – Er könnte noch leben“ macht zwar eine klare Aussage, aber so richtig gefällt er mir nicht. Der Autor des Textes ist Ex-Oberst der russischen Luftstreitkräfte und heißt Nikolai Konstantinowitsch Sergejew. Er hat sich nicht mehr und nicht weniger zum Ziel gesetzt, das vermeidliche Rätsel um den Tot von Gagarin ein für alle Mal zu lösen. Nach über einem Monat(!) intensiver Recherche und von sich selber uneingeschränkt überzeugt kommt der Autor zu dem Schluss, dass er jetzt die eigentliche absolute Wahrheit über die Vorgänge herausgefunden hat.

Andere haben an dem Fall Jahre gesessen und nichts wesentliches zur Aufklärung beitragen können. Erinnert man sich an die Aussagen von Leonow, so haben wir nunmehr mit Sergejew schon zwei absolut wahrhaftige Wahrheitskenner. Hinzu kommt, dass der Beitrag, dem das Buch zu Grunde liegt, in einem für meinen Geschmack etwas überheblichen Schreibstiel geführt ist. Also doch nur ein Wichtigtuer?

Ich möchte den Leser liebevoll bitten, über all diese Unzulänglichkeiten unvoreingenommen hinweg zu sehen.

Die inhaltlichen Tatsachen sind: Die Informations-Quellen, die der Autor hinzuzieht, sind sämtlich namentlich benannt. Es gibt keine Unbekannten oder anonyme Hinweise oder Mutmaßungen Dritter. Das ist äußerst positiv zu bewerten, da so etwas nicht immer die Regel ist. Die Überlegungen sind schlüssig und auch für einen Laien verständlich. Unvorhergesehene höhere und nicht erklärbare Ereignisse, wie im offiziellen Untersuchungsbericht angedeutet, werden hier nicht hinzu gezogen.

Die vom Autor gestellten Fragen sind teilweise so banal, dass sie schon wieder erschrecken. Denn es wird einem bewusst, dass die vielen hochrangigen Spezialisten und Funktionäre, die mit der Aufklärung der Unglücksursache beauftragt waren, sie nicht offen zu stellen gewagt haben. Hatten sie Angst vor den Antworten? Oder kannten sie die Antworten und hatten Angst vor den Konsequenzen? Gab es einen Flugplan? Und wenn ja, was stand denn drin? Wer gab welche Befehle und vor allem wann? Warum musste unbedingt eine zweite Person im Flugzeug sitzen und warum war das ausgerechnet der Regimentskommandeur Wladimir Serjogin? Wieso war die „offiziell“ gestellte Flugaufgabe, für die 20 Minuten vorgesehen waren, schon nach 4 Minuten beendet? Warum waren Außentanks an der MiG15UTI angebracht?

Und warum hatte der hintere Platz für den Fluglehrer keinen Steuerknüppel? Der Autor lässt alle diese und andere Fragen beantworten. Schier Unglaubliches kommt an Licht. Und selbst Fachleute schütteln verwundert den Kopf. Aber all das ordnet der Autor mit nüchterner Logik zu einem ganzen Bild zusammen und kommt dann zu seinem Ergebnis. Und dieses Ergebnis, was manche „Wahrheit“ nennen würden, ist einleuchtend und für ihn abschließend.

Das Problem besteht nur darin, dass eine endgültige Bestätigung nicht erfolgen kann. Dazu nennt der Autor aber auch gleich die Lösung: Die Wiederaufnahme der Untersuchung und die erneute Prüfung der Überreste der abgestürzten MiG-15UTI. Diese sind in Fässern verlötet und eingelagert. In ihnen schlummert der letzte Beweis, die These zur Gewissheit zu machen. Der Autor benennt klar, wonach gesucht werden muss. Auch wird auf einleuchtende Weise erklärt, warum man sich so hartnäckig gegen eine Wiederaufnahme der Untersuchung entgegen stellt. Das Rätsel ist gelöst und der Schuldige namentlich benannt.

Fall abgeschlossen!?
Für den Autor steht es jedenfalls fest. Ohne speziell den Inhalt zu verraten, ist folgendes festzuhalten: Die handelnden Personen sind alle Armeeangehörige. Armeeangehörige der Sowjetischen Luftstreitkräfte – keine Zivilpersonen. Am Anfang des Verhängnises stand ein gut gemeinter Befehl. Ein Befehl von General Kamanin, Leiter der Kosmonautenausbildung und Gagarins Vorgesetzter. Aber der kannte nicht alle Umstände und so nahm die Geschichte ihren verhängnisvollen Lauf. Nun ist man in der Armee. Und den Befehl erhalten heißt ihn ausführen, koste es was es wolle. Da wird nicht diskutiert oder gesagt, dass das nicht ginge oder gar Unfug sei. Das kann der Leser vielleicht mit seinem zivilen Vorgesetzten machen, aber nicht in der Armee.

Also setzt General N.A. Kusnezow den Befehl von Kamanin um. Am Ende der Befehlskette steht Oberst Serjorgin. Dieser schimpft zwar wie ein Rohrspatz, weil er als Einzigster offensichtlich die Situation überblicken kann, aber Befehl ist Befehl. Also macht er nach seiner Meinung das Beste daraus und improvisiert.

Die Geschichte ist im Buch an manchen Stellen unübersichtlich beschrieben. Für mich kommt als Ergebnis heraus: Serjorgin hätte den Flug absagen müssen. Er trägt in der ganzen Kette zum Schluss die Verantwortung. Das hätte ihm einen gehörigen Rüffel eingebracht, er wäre vielleicht auch nicht auf Verständnis gestoßen. Doch das hätte Gagarin das Leben gerettet. Aber Serjorgin glaubt, die Situation im Griff zu haben. Hinzu kommen die äußeren Umstände. Gemeint ist das launische Wetter, was sich viel schneller verschlechtert, als erwartet. Als Serjorgin, der ja mitfliegt, das erkennt und den Flug abbrechen lässt, ist es zu spät. Gagarin selber ist in dieser Geschichte nur Spielball und kann den Verlauf nicht wesentlich beeinflussen. Er ist als unerfahrener Pilot der fliegerischen Situation nicht gewachsen, was ihm keiner zum Vorwurf machen kann. Und Serjorgin kann nicht eingreifen, da er in seiner hinteren Pilotenkabine keinen Steuerknüppel hat(!). Tragisch und eben halt dumm gelaufen.

Wie gesagt: Man ist nicht in einer zivilen Institution sondern in der Armee. Der Befehl ist heilig. Und so etwas, wo Gehorsam über dem sogenannten „Gesunden Menschenverstand“ steht, kann man in keinen Untersuchungsbericht schreiben. Und schon gar nicht, wenn dieser an die Partei- und Staatsführung der UdSSR geht. Es wären Köpfe gerollt. Vermutlich hätte man im Verteidigungsministerium angefangen und sich nach unten durchgearbeitet. Und das alles wegen eines banalen Trainingsfluges.

Der Herausgeber
Der Herausgeber der deutschen Ausgabe, der Journalist, Autor und Übersetzer Gerhard Kowalski, fungiert bei dieser Veröffentlichung nicht nur als Übersetzer. Wer Kowalski kennt, der weiß, dass dieser nicht einfach unkommentiert solch gravierende Behauptungen wie die Lösung des „Fall Gagarins“ weiter gibt. Da er einige der Beteiligten, speziell die Familie Gagarin, persönlich kennt, ist es für ihn kein Leichtes, das vom Autor verfasste Werk unkommentiert durch zu winken. Im Nachwort werden dazu einige prägnante Anmerkungen gemacht, die die dargelegten Erkenntnisse entsprechend einordnen und relativieren. Dabei stützt sich Kowalski auch auf die Aussagen und Anmerkungen von Menschen, die lange Jahre in Flugsicherung und Unfallermittlung gearbeitet haben und denen auch eine MiG-15UTI nicht unbekannt ist.

Das Fazit
Es gibt einige neue Erkenntnisse, die die Ereignisse an jenem 27. März 1968 in einem neuen Licht erscheinen lassen. Ob sie die abschließende Lösung der Frage nach den genauen Umständen der Katastrophe sind, kann nicht gesagt werden. Man sollte sie aber zur Kenntnis nehmen. Daher ist die Veröffentlichung dieser Überlegungen in Form diese Büchleins richtig und notwendig.

Alle gesammelte Materialien und Beweise müssen in eine neuen und abschließenden (von allen politischen Rücksichtnahmen) unabhängigen Untersuchung einfließen. Das beinhaltet auch die Untersuchung der noch vorhandenen Teile des Unglücksfliegers und damit die Öffnung jener geheimnisumwitterten Fässer. Es wäre wirklich zu wünschen. Allerdings ist das eine Entscheidung, die „ganz weit oben“ in Russland getroffen werden muss.

Das Büchlein ist für alle historisch interessierten Raumfahrtfreunde interessant und eine ideale Ergänzung zu den bereits vorliegenden Werken über Gagarin.

Anstelle eines Nachwortes
In dem Büchlein wird ein Wortwechsel mit dem Mitglied der Staatlichen Kommission, dem Chefingenieur der Luftstreitkräfte (WWS) Generaloberst M. N. Mischuk, der an der Untersuchung des Unfalls von Gagarin beteiligt war, zitiert. Mischuk wird aufgefordert: „Geben Sie zu, Michail Nikitisch, dass die Kommission ohne vorherige Absprache es sich von Beginn an zur Aufgabe gemacht hat, den wahren Grund nicht zu finden.“ Die Antwort darauf ist eindeutig: „Natürlich.“

GAGARIN – ER KÖNNTE NOCH LEBEN
Erschienen im Machtwortverlag 2016
ISBN: 978-3-86761-145-9

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• Buch: Gagarin – Er könnte noch leben!

Der Beitrag Zum 48. Todestag von Juri Gagarin erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Raumcon, vz.ru.

Ein von Chrunitschew in Russland gebauter Proton-M-Träger mit drei Raketenstufen hatte am 8. Dezember 2012 die Orbitaleinheit, bestehend aus der Oberstufe Breeze-M und dem Satelliten Yamal 402, ins All transportiert. Eine erste Zündung der wie die Proton von Chrunitschew hergestellten Breeze-M-Oberstufe brachte die Orbitaleinheit in einen Parkorbit. Nach weiteren Brennphasen, von denen die vierte und letzte von der Breeze-M-Oberstufe 240 Sekunden zu früh beendet wurde, kam es zum Aussetzen von Yamal 402 rund 9 Stunden nach dem Abheben. Nach Angaben der russischen Raumfahrtbehörde Roskosmos erfolgte das Aussetzen rund vier Minuten vor dem geplanten Zeitpunkt.

Für die russische Raumfahrtindustrie bedeuten die neuerlichen Probleme mit einer Breeze-M-Oberstufe einen weiteren bitteren Rückschlag. Allein die Nachlässigkeiten bei der Herstellung und Vorbereitung von Breeze-Oberstufen sorgten in den letzten beiden Jahren für eine unansehnliche Reihe von Fehlschlägen:Am 6. August 2012 waren die Kommunikationssatelliten Express-MD 2 und Telkom 3 in unbrauchbaren Umlaufbahnen gestrandet, nachdem eine Raketenoberstufe des Typs Breeze-M wegen Verschmutzung einer Treibstoffleitung, die man auf einen Fehler bei der Herstellung zurückführt, ihren Betrieb vorzeitig eingestellt hatte. Ein Problem mit der Flugsteuerung ist mutmaßlich für das Versagen einer Breeze-M im August 2011 verantwortlich – es führte dazu, dass der Kommunikationssatellit Express-AM 4 auf eine unbrauchbare Bahn gelangte. Ein russischer militärischer Erdvermessungssatellit vom Typ GEO-IK-2 erreichte im Februar 2011 nicht den vorgesehenen Orbit, weil eine Breeze-KM-Oberstufe nicht funktionierte wie geplant.

Die russische Onlinezeitung vz.ru meldete hinsichtlich des Versagens der Breeze-M beim Flug mit Yamal 402 mit Datum vom 25. Dezember 2012 jetzt, dass in einem Lager des Turbopumpensystems des Triebwerks der Oberstufe ein Defekt aufgetreten sei. Eine Arbeitsgruppe unter der Leitung des stellvertretenden Roskosmos-Chefs Alexander P. Lopatin habe sämtliche vorliegenden Telemetriedaten untersucht. Dabei sei ein Problem mit dem Antrieb der Oberstufe ermittelt worden. Als ursächlich für das vorzeitige Abschalten der Oberstufe betrachte man eine mechanische Zerstörung eines Lagers im Turbopumpensatz. Das automatischen Kontrollsystem der Stufe reagierte unmittelbar auf den Schaden und initiierte den Brennschluss des Antriebssystems, das in Folge dessen vier Minuten weniger als vorgesehen zum Einsatz kam.

Eine offizielle Bekanntgabe von Untersuchungsergebnissen will Roskosmos angeblich Ende des Jahres vornehmen. In nächster Zeit sollen Spezialisten eine ganze Reihe bereits gebauter Turbopumpensätze untersuchen, um herauszufinden, ob der Lagerschaden auf ein Konstruktions- oder ein Herstellungsproblem zurückzuführen ist. Für Kunden, die ausstehende Trägerraketeneinsätze mit Breeze-Oberstufen gebucht haben, ist der Status quo sicherlich keine befriedigende Situation.

Der russische Kommunikationssatellitenbetreiber Gazprom Space Systems (GSS) ist aktuell der einzige Kunde, der nach einem der letzten Breeze-Fehlschläge trotz allem Anlass zur Hoffnung auf eine Nutzungsmöglichkeit seines ins All transportierten Satelliten im annähernd ursprünglich geplanten Rahmen haben darf. Yamal 402 hatte ausreichend Treibstoff an Bord, um mit seinem eigenen Antriebssystem die Fehlleistung der Breeze-M-Oberstufe zu kompensieren, und hat noch genügend Reserven für die Lageregelung während eines jahrelangen Einsatzes im geostationären Orbit. Die ursprünglich erwartete Lebensdauer des von Thales Alenia Space (TAS) für GSS gebauten und auf dem Satellitenbus Spacebus 4000C3 basierenden Satelliten lag bei 15 oder mehr Jahren. Die zusätzlich erforderlichen Brennphasen seines Apogäumsmotors reduzierten die mögliche Einsatzdauer von Yamal 402 auf geschätzte 11 Jahre. Die Übergabe des betriebsbereiten Satelliten an GSS ist derzeit für Januar 2013 geplant.

Yamal 402 ist katalogisiert mit der NORAD Nr. 39.022 bzw. als COSPAR-Objekt Nr. 2012-070A.

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• Yamal-402 – Proton-M/Briz-M

Der Beitrag Yamal-402-Start: Oberstufenantrieb mit Lagerdefekt erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Stefan Heykes. Quelle: Roskosmos. Vertont von Peter Rittinger.

Wie berichtet war die Oberstufe mit drei Uragan-M-Satelliten für das russische Navigationssystem GloNaSS nahe Hawaii in den Pazifik gestürzt. Die Abweichung der Flugbahn konnte direkt festgestellt werden, doch war zunächst nicht klar, was die zu niedrige Flugbahn verursacht hatte, die schließlich zum Wiedereintritt in die Atmosphäre und zum Absturz führte.
Dieser Fehlstart bedeutet einen großen Rückschlag für GloNaSS (Globales Navigations-Satelliten-System), weil dieser Start die letzten fehlenden Satelliten für ein global empfangbares Netz transportieren sollte. Man will dieses System dennoch vervollständigen, indem man bereits im Orbit befindliche Reservesatelliten aktiviert und einen demnächst startenden Satelliten einer neuen Generation direkt in die Konstellation einbaut. Eigentlich wollte man diesen ersten Satelliten vom Typ Uragan-K nur testen, aber durch die aktuelle Situation muss er direkt eingesetzt werden. Auch für das Proton-Programm bedeutete dieser Fehlstart einen Rückschlag, da als Reaktion darauf alle Starts zunächst abgesagt wurden.

Innerhalb weniger Tage konnte jedoch geklärt werden, dass die Oberstufe Block DM-03 mit zuviel Treibstoff betankt wurde. Daraufhin konnte man die Startkampagne für den Kommunikationssatelliten KA-SAT wieder aufnehmen, für den man die Oberstufe Bris-M verwenden wird. Bris-M stammt wie auch die Proton selbst vom Hersteller Chrunitschew. Block DM-03 hingegen wird vom Unternehmen RKK Energia produziert, dass vor allem durch die bemannten Sojus-Kapseln bekannt ist. Block DM-03 ist die modernste Variante und hatte hier ihren Erstflug. Beim Hersteller hat man einen Fehler in der Berechnung des nötigen Sauerstoffvolumens begangen. Durch diesen Fehler wurde die Oberstufe in Baikonur mit zuviel Treibstoff betankt und war somit zu schwer.

Raumcon

• Glonass – 3 x Uragan-M auf Proton/Block DM-03

Der Beitrag Abschlussbericht zum Proton-Fehlstart erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: The Korea Herald.

Die erste zweistufige KSLV-1, Ergebnis einer Gemeinschaftsentwicklung russischer und südkoreanischer Unternehmen, war am 25. August 2009 um 10:00 Uhr MESZ im Naro Space Center mit dem Ziel gestartet, den Forschungs- und Technologiesatelliten STSat 2 mit einer Masse von rund 100 Kilogramm in eine Umlaufbahn um die Erde zu bringen.
Dem vorläufigen Bericht einer unabhängigen Untersuchungskommission zufolge kam der Satellit aufgrund von Problemen bei der Abtrennung der Nutzlastverkleidung von der vorgesehenen Bahn ab. Basierend auf der Analyse der bei Start und Flug der Rakete gewonnenen Daten lasse sich sagen, dass eine Hälfte der Nutzlastverkleidung nicht zum vorgesehenen Zeitpunkt abgetrennt wurde, was dazu führte, dass der Satellit nur eine ungenügende Geschwindigkeit und keinen stabilen Orbit erreichte.

Die Triebwerke der Rakete haben nach Angaben der Untersuchungskommission wie vorgesehen funktioniert, auch die Trennung des Satelliten von der zweiten Raketenstufe war erfolgreich. Vor der Abtrennung des Satelliten hätten in der Flugsekunde 216 beide Hälften der Nutzlastverkleidung abgeworfen werden sollen. Eine der beiden Hälften verblieb jedoch bis zur Flugsekunde 540 an der Spitze der Rakete, etwa dem Zeitpunkt, zu dem der Satellit ausgesetzt werden sollte. Es erscheint der Untersuchungskommission möglich, dass der Satellit unmittelbar nach der Abtrennung mit der zweiten Stufe kollidiert ist. Vibrationsdaten, die nach der Abtrennung des Satelliten erfasst und aufgezeichnet wurden, sollen für ein solches Szenario sprechen.

Als Ursachen für das Versagen bei der Abtrennung der Nutzlastverkleidungshälfte zieht die Untersuchungskommission sowohl mechanische Probleme mit der Nutzlastverkleidung als auch ein Teilversagen der zur Abtrennung der Nutzlastverkleidung eingesetzten Pyrotechnik in Betracht.

Ein abschließender Bericht der aus sieben Mitgliedern bestehenden Kommission soll nach Angaben des südkoreanischen Instituts für Luft- und Raumfahrtforschung (engl. Korea Aerospace Research Institute, KARI) Ende Dezember 2009 veröffentlicht werden.

Raumcon:

• Korea KSLV-1 (Naro-1) mit STSAT-2

Der Beitrag KSLV-1-Untersuchungskommission mit Zwischenstand erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Christian Bewermeyer und Günther Glatzel. Quelle: RIAN.

Die 18. ISS-Expedition, die am 12. Oktober mit dem Raumschiff Sojus-TMA 13 vom kasachischen Baikonur aus starten soll, wird aus dem US-amerikanischen Kommandanten Mike Finke und dem russischen Flugingenieur Juri Lontschakow bestehen. Daneben wird sich auch der amerikanische Weltraumtourist Richard Garriott, der nach 10 Tagen im All mit der alten ISS-Crew zur Erde zurückkehren soll, an Bord des Sojus-Raumschiffes befinden. Alle Besatzungsmitglieder haben die medizinische Untersuchung bestanden.

Eine Untersuchungskommision hat unterdessen die wahrscheinlichste Ursache für die Probleme bei den letzten beiden Landungen der Sojus-Kapsel, die in einer gefährlichen ballistischen Wiedereintrittsbahn zur Erde zurückkehrten, gefunden. Sie kam zu dem Schluss, dass die Plasma-Umgebung um die ISS ein Zündkabel eines pyrotechnischen Bolzens zersetzte, so dass die Trennung von Orbitalmodul und Wiedereintrittskapsel am Ende der Mission verzögert wurde. Alle neuen Sojus-Raumschiffe sollen nun mit überarbeiteten Bolzen augerüstet werden und zudem einen geändereten Wiedereintrittskurs fliegen.

Die ISS-Expedition 18 wird ergänzt durch ein drittes Besatzungsmitglied, das im Normalfall mit einem Space Shuttle sowohl zur Station als auch zurück auf die Erde gebracht wird. Dieses dritte Crewmitglied ist zunächst noch Gregory Chamitoff, der von Sandra Magnus (beide USA) abgelöst wird. Später soll diese der Japaner Koichi Wakata ersetzen.

Auf dem russischen Missions-Patch für Sojus-TMA 13 prangt unübersehbar die Zahl 100. Damit wird der einhundertste bemannte Einsatz eines Sojus-Raumschiffes gewürdigt. Dazu zählen 38 Sojus, 15 Sojus-T, 34 Sojus-TM und dann 13 Sojus-TMA. In dieser langen Reihe gab es zwei glimpflich verlaufene Startunfälle und zwei Missionen mit tödlichem Ausgang. Beim Erstflug der Sojus öffnete sich der Landefallschirm nicht komplett, wobei Wladimir Komarow ums Leben kam. 1971 verursachte ein undichtes Ventil ebenfalls bei der Rückkehr von einer erfolgreichen Mission – weltweit erstmals mit dreiwöchigem Aufenthalt in einer Raumstation – den Tod von Georgi Dobrowolski, Wlasislaw Wolkow und Viktor Pazajew

Raumcon:

• Sojus-TMA 13

Der Beitrag Nächste ISS-Crew bestätigt erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Axel Orth. Quelle: Spaceflight Now.

NASA-Manager Bill Gerstenmaier sagte, der Aufschub bis März sei unvermeidbar gewesen, um die Probleme mit dem abplatzenden Schaumstoff des externen Tanks zu lösen, die den ansonsten gelungenen Start der Discovery letzten Monat verdarben. Da der nächste Shuttle-Flug, die Mission STS-121, als zweiter „Return to Flight“-Testflug zählt, gilt auch hierbei wieder die Einschränkung, dass nur bei Tageslicht gestartet werden darf, um intensiv filmen zu können. Und da auch dieser Flug wieder zur ISS gehen soll, ergeben sich nur alle zwei Monate geeignete „Startfenster“. In diesem Jahr wären dies nur noch ein paar Tage im September und November gewesen sowie einige Tage Anfang Januar 2006. Angesichts der zu lösenden Probleme entschied sich die NASA, alle diese Startfenster auszulassen und den Start auf März 2006 festzulegen.

Dieses Fenster erstreckt sich dann vom 4. März bis zum 19. März, bietet also auch eine ausreichend komfortable Länge für den Fall von Technik- oder Wetterproblemen, wie sie ja immer wieder mal auftreten können. Weitere Fenster liegen im Mai und Juli 2006 und sind ebenfalls von komfortabler Länge.

Es ist noch nicht bekannt, was nun das Abplatzen eines großen Stückes Schaumstoffisolation von der „PAL-Rampe“ des externen Tanks verursachte. Die NASA plant nun, die bereits hergestellten und ausgelieferten externen Tanks zurück in die „Michoud-Fabrik“ von Lockheed Martin bei New Orleans zu transportieren. Dort werden die PAL-Rampen wahrscheinlich entfernt und dann von Grund auf neu aufgebaut.

Ein Vorteil der Startverschiebung ist, dass die NASA im März wieder die Discovery einsetzen kann. Die ursprüngliche Planung sah vor, die Atlantis für den zweiten und dritten Post-Columbia-Start einzusetzen. Insbesondere für den dritten Start ist die Atlantis wichtig, weil dann schwere Solarzellen-Komponenten zur ISS gebracht werden sollen, und da die Atlantis leichter ist als die Discovery, kann sie folglich auch eine größere Nutzlast transportieren. Durch die Verschiebung kann man jetzt eine Reihenfolge Discovery – Atlantis planen und somit sicher sein, dass nicht eventuelle Verzögerungen bei der zweiten Mission den Start der dritten Mission mit hinaus schieben.

Die Mannschaft von STS-121 soll unverändert bleiben. Das heißt also, dass im März 2006 auch endlich der deutsche Astronaut Thomas Reiter zu seinem Langzeitaufenthalt in der ISS fliegen soll.

Im Abschlussbericht des Stafford-Covey-Ausschusses zur Untersuchung des Columbia-Unglücks kam die Mehrheit der 26 Ausschussmitglieder zu einem positiven Ergebnis, was die Verbesserungen am Shuttle-System während der letzten zweieinhalb Jahre betrifft. Allerdings gab es auch ein gesondertes Votum von sieben Mitgliedern dieses Ausschusses, die die NASA mit klaren Worten schlechten Managements und nachlassender ingenieurmäßiger Konsequenz bezichtigten und Fragen über die Bereitschaft der Raumfahrtbehörde aufwarfen, Shuttleflüge ohne tiefer gehendes Verständnis der damit verbundenen Risiken zuzulassen.
NASA-Administrator Michael Griffin begrüßte dieses Minderheitsvotum und teilte Reportern mit, dass er die Ausschussvorsitzenden Thomas Stafford und Richard Covey gebeten habe, die Kritik der Minderheitsgruppe in den Abschlussbericht aufzunehmen.

Griffin betonte aber auch, dass ein Beratungsausschuss letztlich nur berät. Seine Empfehlungen seien der NASA willkommen, weil es im laufenden Tagesgeschäft oft sehr schwer sei, einen Schritt zurückzutreten und das Ganze von einer höheren Warte aus zu sehen. Aber „am Ende des Tages“ seien die Mitglieder eines Beratungsausschusses nun mal nicht für das verantwortlich, was sie empfehlen. Verantwortlich für das Raumfahrtprogramm als Ganzes seien vielmehr die Manager der NASA und daher seien letztlich sie es, die die Entscheidungen treffen würden, was zu tun sei und was nicht.

Der Beitrag Nächster Shuttle-Start im März 2006 erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Ingo Froeschmann. Quelle: Space.com, NASA.

Das 113 Seiten starke Dokument kritisiert sowohl Lockheed Martin Space Systems, die den Wettersatelliten fertigten, als auch die NASA selbst, die das Projekt im Namen der National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA), die im übrigen auch für Hurrikanfrühwarnungen zuständig ist, überwachte. .

Der NOAA Satellit befand sich in Sunnyvale, Kalifornien, als er am 6. September 2003 bei dem Versuch, ihn von einer aufrechten in eine liegende Position zu bringen, etwa einen Meter tief fiel. Niemand hatte bemerkt, dass die 24 Bolzen, die den Satelliten normalerweise halten sollten, fehlten.

Die Ermittler kritisierten insbesondere das Lockheed Martin Team für „fehlende Disziplin bei der Anwendung von Prozeduren“ – ein Problem, das sich aus der „selbstgefälligen Einstellung gegenüber Routinearbeiten an Raumsonden, Kommunikation und Koordination“ ableitet.

Buddy Nelson, ein Sprecher für Lockheed Martin, sagte, der NASA Abschlussbericht decke sich mit den firmeninternen Untersuchungen. „Das Unternehmen hat Verbesserungen in den Verfahren und Prozessen eingeführt um einen ähnlichen Vorfall in Zukunft zu verhindern,“ sagte er am vergangenen Dienstag.
„Wären die Prozeduren befolgt worden, wäre die unbefestigte Werkbank entdeckt und der Unfall verhindert worden,“ stellt der Report fest. „Fehler wurden auch von anderen Mitarbeitern gemacht, die sich nur auf ihre eigenen Aufgaben konzentrierten und sich über den Gesamtzustand des Satelliten keine Gedanken machten.“ Die Ermittler stellten zudem fest, dass das geplante Manöver  übereilt durchgeführt wurde und das Sicherheitsprogramm ineffektiv gewesen sei.

Auch auf Regierungsseite gab es Unterlassungen. So wurde am Tag des Unfalls eine vorgeschriebene Inspektion nicht durchgeführt. Diese hätte den Unfall zwar wahrscheinlich nicht verhindert, zeigt aber wie die Kontrolle gehandhabt wurde. Auch wusste der zuständige Mitarbeiter der Nasa vor Ort von Missständen, gab diese aber nicht weiter.

Am Montag gab die NOAA bekannt, dass sie mit Lockheed Martin übereingekommen sei, den Satelliten fertig bauen zu lassen. Lockheed Martin wird den Satelliten aber nun zum Selbstkostenpreis bauen.

Der Beitrag Menschliches Versagen bei Satellitenbau erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Roman Polak. Quelle: ESA.

Am 24. Mai möchte die Europäische Weltraumagentur (ESA) und die British National Space Centre (BNSC) eine Pressekonferenz mit den Medien halten und vortragen, was aus dem Gespräch mit der Unfall Kommission hervorgegangen ist, doch einige Details aus dem Gespräch wurden schon enthüllt.Am 2. Juni startete die Raumsonde Mars Express in Richtung Mars. Mit ihr flog Beagle 2, ein Roboter der die Marsoberfläche erkunden sollte und ein Satellit der im Marsorbit bleiben sollte um die Daten von Beagle 2 weiterzuschicken. Am 25. Dezember sollte Beagle 2 vom Satelliten abgekoppelt werden und zur Marsoberfläche fliegen. Direkt vor der Abstiegsphase riss der Kontakt ab und man hörte nie wieder etwas von Beagle 2. Erst im Februar gab die ESA bekannt, dass es unmöglich sei, wieder Kontakt aufzunehmen.

Daraufhin wurde eine Unfallkommisson einberufen, bestehend aus Managern und Experten aus Europa und Mitarbeitern der NASA und des russischen Raumfahrtzentrums. Diese sollte den Grund für das Versagen der Mission herausfinden und Verbesserungsvorschläge machen.Nach dem Abschluss der Arbeiten legte die Kommission ihren Bericht vor. Dieser Bericht enthielt 19 Verbesserungvorschläge für zukünftige Missionen und den Grund für die fehlgeschlagene Mission. Der Grund war relativ schnell und leicht erklärt: Es war ein Missverständis zwischen der Organisation und den Progammierern der Software. Am 24. Mai wird die ESA und BNSC die Verbesserungsvorschläge (die alle angenommen wurden) offiziell vortragen und erklären, was man tun wolle, um ein weiteres Versagen einer Mission zu verhindern. Die ESA versicherte, dass sie aus den Fehlern gelernt habe und so etwas nicht wieder vorkommen werde.

Der Beitrag Beagle 2: Lektion gelernt erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von meiklampmann. Quelle: CNN.

Die Weltraumbehörde NASA hofft, dass die Raumfähre Atlantis im September wieder starten kann, sobald alle Inspektionen und Reparaturen sowie umfangreiche Tests an allen Space-Shuttles abgeschlossen sind. Aber die Manager geben auch zu, dass der erste Flug aufgrund der Schwierigkeiten der Reparaturen vielleicht erst nächstes Jahr stattfinden kann.

Bis jetzt wurde von den 29 Empfehlungen der Untersuchungskommission keine einzige ausgeführt, aber wie die Arbeitsgruppe berichtete, sind erste Fortschritte beim Verbessern der digitalen Kamera, die den Start des Space-Shuttle in Bildern festhält, erkennbar, wie auch beim Umgestalten des Bolzenfängers.

Die größte technische Herausforderung ist das Entwickeln eines Reparatur-Kits, um die Vorderkanten der Flügel und die Unterseite des Space Shuttles während eines Einsatz im Weltraum reparieren zu können. Um diese Reparatur ausführen zu können, wird die ISS als Arbeitsplattform dienen.

Insgesamt kosten die Sicherheitsverbesserungen der NASA mindestens 280 Millionen Dollar, wahrscheinlich aber viel mehr.

Die NASA hat entschieden, dass alle Flüge der Weltraumstation gewidmet werden, um ihren Bau zu beenden. Insgesamt sind dafür zwischen 28 und 35 Einsätze nötig, um die Fertigstellung der ISS im Jahr 2010 zu schaffen. Danach werden die Space Shuttles stillgelegt. Die Space-Shuttles werden durch ein neues Raumschiff ersetzt, das ab 2014 zur Verfügung steht.

Daher wird die NASA von 2010 an bis 2014 keine neue Besatzung zur ISS befördern. Russland und die anderen Länder, die an der Weltraumstation beteiligt sind, sind in dieser Zeit selbst dafür verantwortlich, neue Mannschaften, Versorgungsgüter und Ersatzteile zur ISS zu befördern.

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Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: CAIB, SPACE.com.

Das CAIB (Columbia Accident Investigation Board) wird nach eigenen Angaben den am 26. August veröffentlichen Untersuchungsbericht zur Verunglückung des Space Shuttles „Columbia“ am 1. Februar dieses Jahres, wobei sieben Astronauten ihr Leben verloren, erweitern. In bisherigen Papier finden sich die zusammengefassten Ergebnisse der Ermittlungen – ein Resümmee der Arbeit des CAIB, Hintergründe zum Shuttle-Programm allgemein sowie Informationen zur ermittelten mutmaßlichen Unglücksursache der tragischen Mission STS-107, allerdings ebenso auch insgesdamt 29 Schlüsse und Ratschläge für die NASA, welche dazu beitragen sollen, bei künftigen Shuttle-Missionen die Gefahren zu minimieren und somit für die Sicherheit der Crew garantieren zu können. Der besagte Bericht gilt als Abschluss der Untersuchungen im Fall Columbia, zumal die Unglücksthese („Smoking Colt„) des sich beim Start vom Externen Tank lösenden Insolationsmaterials, welches einen Riss oder ein Loch in die linke Flügelunterkante riss, bestätigt werden konnte. Beim Wiedereintritt bot sich an dieser Stelle ein Angriffpunkt für heiße Gase – das Raumschiff zerbrach schließlich.

Bereits am morgigen Dienstag soll der „Volume I“ des Berichtes um fünf weitere Kapitel (Volume II-VI) erweitert werden. Allerdings wird der Volume I die einzige abschließede und offizielle Stellungnahme des CAIB bleiben. Enthalten sein sollen die Arbeitspapiere des CAIB, also unter anderem die Aussagen von über 200 anonym gehaltenen NASA-Mitarbeitern, technische Details, welche im Hauptband keinen Eingang fanden, Mutmaßungen, welche zum Gegensatnd der Diskussionen innerhalb des Borads wurden, sowie Experimentalergebnisse, mit dem die „Smoking Colt„-Theorie bestätigt werden sollte. Hinzu kommen ergänzend zum bisherigen Bericht detailliertere Empfehlungen an die NASA, wobei erneut die Management-Probleme innerhalb der US-Luft- und Raumfahrtbehörde dargestellt werden sollen. Bereits früher beklagte nicht nur das CAIB das regelrechte Missmanagement innerhalb der NASA, womit sich abzeichnet, dass auch organisatorische Schwächen für das Unglück am 1. Februar 2003 verantwortlich zeichneten.
Ab morgen stehen alle Kapitel des Untersuchungsberichtes auf der Website des CAIB zum Download bereit.

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Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: RIA Novosti.

Laut russischen Quellen wird das US-amerikanische Space Shuttle nach einer über einjährigen Zwangspause im kommenden März zu einem neuen Flug zur Internationalen Raumstation (ISS) aufbrechen. Dies gab heute Juri Koptew, Chef der russischen Weltraumbehörde Rosaviakosmos, im Rahmen der Luft- und Raumfahrtausstellung MAKS-2003 in Zhukowski bei Moskau bekannt. Demnach werde von der NASA ein Datum um den 12. März anvisiert. Hierbei soll es sich um die Atlantis handeln, welche im Rahmen der Mission STS-114 mit einer Minimalausstattung zur ISS aufbrechen soll. An Bord befinden wird sich wahrscheinlich das Raffaello-Modul (MPLM; Multi-Purpose Logistics Module), eine externe Plattform sowie neue Gyroskope für die Lageregelung der Orbitalstation. Hinzu kommen dringend erwartete Versorgungsgüter, vor allem Wasser und frische Nahrungsmittel.

Seit der Columbia-Katastrophe vom 1. Februar dieses Jahres, bei der auch sieben Raumfahrer ums Leben kamen, ist die gesamte verbliebene Shuttle-Flotte der NASA, bestehend aus der Atlantis, der Endeavour und der Discovery bis auf weiteres gegroundet worden. Bisher nannte die NASA kein definitives Datum für eine Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge; in der Diskussion war bereits der April des kommenden Jahres. Umso mehr überraschte die Verlautbarung russischer Quellen, welche den oben bezeichneten 12. März ins Spiel brachte. An Bord befinden wird sich wahrscheinlich nur eine kleine Crew, bestehend aus Kommandantin Eileen Collins, Pilot James Kelly, sowie den Missionsspezialisten Soichi Noguchi und Stephen Robinson. Grund hierfür ist, dass die NASA vorerst keine unnötigen Risiken mehr eingehen will. Die angedachte Flugdauer von elf Tagen ist daher ebenfalls mit einem dicken Fragezeichen zu versehen.
Bis dahin ist es allerdings noch ein steiniger Weg für die Amerikaner. An erster Stelle auf der „return to flight“-Agenda steht die Umsetzung der Empfehlungen des Columbia Investigation Boards (CAIB), welches am kommenden Dienstag seinen endgültigen Untersuchungsbericht veröffentlichen wird. Im Rahmen der Untersuchung des Unglücks offenbarten sich eine Reihe technischer und organisatorischer Unzulänglichkeiten. Angemahnt wird zum Beispiel die nicht vorhandene Möglichkeit, Space Shuttles im Orbit auf mögliche Schäden hin zu untersuchen und – bei tatsächlich auftretenden Defekten – diese zu reparieren. Künftig soll der Einsatz von hochauflösenden Kameras zur Inspektion des Shuttles beim Start und in der Erdumlaufbahn zur Standardprozedur werden. Die nötige Technologie ist bereits vorhanden. Zusätzlich müssen die NASA-Techniker die Struktur der Flügelvorderkanten überdenken, welche die Columbia-Katastrophe mit hervorriefen. Auch die Verankerung der seitlichen Feststoffbooster erwies sich als eine potentielle Gefahrenquelle.
Alle genannten Punkte müssen nun eine technische Realisierung erfahren. Dies erfordert möglicherweise umfangreiche Umkonstruktionen der verbliebenen Shuttle-Flotte. Eine innerhalb der NASA gegründete „return to flight“-Taskgroup wird sich in den nächsten Wochen intensiv hiermit auseinandersetzen. Neben dem Shuttle werden im kommenden Jahr fünf unbemannte russische Progress-Transporter starten, hinzu kommen zwei bemannte Sojus-Zubringer. Das Vorhandensein des Space Shuttles ist hier bereits fest eingerechnet. Russland allein kann den gesamten Materialbedarf der ISS durch die eigenen Raumschiffe aus finanziellen Gründen nicht mehr erfüllen. Der Crewaustausch wird dennoch vorerst in russischer Hand bleiben. Dies gilt auch für die europäischen Besucher auf der ISS. Laut Koptew wird jeder dritte Sitz ihrer Sojus TMA-Raumschiffe für jeweils zehn Millionen US-Dollar an die Europäer verkauft.
Die weitere Zukunft der ISS ist hierdurch noch nicht gesichert. Während die Russen weiter mit finanziellen Engpässen zu kämpfen haben soll eine Versammlung aller internationalen Partner am ISS-Projekt nach dem Start der achten Stammbesatzung am 18. Oktober dieses Jahres in Moskau Klärung bringen. Dann sollen auch die Startdaten aller Missionen im kommenden Jahr festgelegt werden. Durch den Stopp des Shuttle-Programms verlor man bereits über zwölf Monate. Die Wiederaufnahme der US-Flüge wird daher als existentiell für das gesamte Programm angenommen. Koptew bezeichnete die Rolle Russlands an der ISS wörtlich als „kosmischer Taxifahrer“. Man biete zwar mit den vorhandenen Wohn- und Servicemodulen anderen Staaten die nötige Infrastruktur, werde sich aber wahrscheinlich kein eigenes Labor mehr leisten können. Zu schwer wiegen die Belastungen durch den plötzlichen Ausfall der Amerikaner.

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Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: HoustonChronicle.com.

Wie Regierungsstellen gestern bekannt gaben, kosteten die Ermittlungen im Falle der verunglückten Mission STS-107 bisher rund 380 Millionen US-Dollar. Allein die Federal Emergency Management Agency (FEMA), Teil des Ministeriums für Heimatschutz (Homeland security) rechnet ihrerseits mit Kosten in Höhe von 228 Millionen Dollar. Die FEMA war zuständig für die Koordination der Suchmaßnahmen in Folge des Unglücks vom 1. Februar 2003 und sorgte für das Einsammeln der über dem Süden der USA niedergegangenen Trümmerteile des Orbiters. Hierzu zählen auch die sterblichen Überreste der insgesamt sieben Raumfahrern, die an diesem Tag auf tragische Weise ihr Leben verloren. In Folge konnten immerhin 82.500 Einzelteile eingesammelt werden, welche rund 40 Prozent der Gesamtmasse des Shuttles ausmachen.

Bei den Bergungsmaßnahmen konnte man maßgeblich auf die Hilfe tausender Freiwilliger setzen. Insgesamt 16.500 Menschen durchstreiften drei Monate lang große Landstriche des Ostens von Texas und Louisiana. Hinzu kommen jedoch noch professionelle Sucheinheiten, ausgerüstet mit Booten, Helikoptern und Suchflugzeugen. Rund 95 Prozent, so schätzt nun die FEMA, der Gesamtkosten wurden für diese Dienste aufgewandt. Die restlichen fünf Prozent gehen an die vielen Polizeistationen im ganzen Land, welche sich ebenfalls an der Suche beteiligten und die Absturzstellen absichern mussten. Einen kleineren Anteil der Kosten trägt die NASA selbst. Melissa Motichek, einer NASA-Sprecherin aus Washinton zu Folge belaufen sich die Kosten der NASA nach dem Unglück auf 133,7 Millionen US-Dollar.
Immerhin vier Millionen Dollar investierte man in Simulationen der Geschehnisse am Starttag, wozu eine komplette Struktur des linken Flügels binnen kürzester Zeit nachgebildet wurde. Bei diesen Tests offenbarte sich auch die letztendliche Unglücksursache. Die Kosten der eigentlichen Ermittlungen der Unglücksursache belaufen sich laut Laura Brown, Sprecherin des CAIB (Columbia Accident Investigation Board) auf immerhin 19,8 Millionen Dollar. Dieses mit 16 Personen besetzte Gremium erhält für seine Arbeit außerdem rund eine Million US-Dollar an Aufwands-Entschädigung. Der definitive Abschlussbericht des CAIB wird noch in diesem Monat veröffentlicht und soll die Vorgänge in und um die Columbia während der gesamten Mission lückenlos dokumentieren.

Die Hauptkosten kommen jedoch erst noch auf die NASA zu. Mit dem Verlust des Orbiters Columbia wurden rund eine halbe Milliarde Dollar in den Sand gesetzt. Zahlreiche technische Verbesserungen an der restlichen Orbiterflotte werden ebenfalls hohe Summen verschlingen. Derzeit ist man bestrebt, die Shuttle-Flüge im kommenden Frühjahr, wahrscheinlich im April, wiederaufnehmen zu können. Das letztendliche Datum hängt auch vom finalen CAIB-Bericht und der neuen finanziellen Situation der NASA ab, schließlich werden die Budgets mindestens für die kommenden beiden Jahre durch den Vorfall extrem belastet. Experten prophezeihen eine letztendliche Rechnung von annähernd einer Milliarde Dollar.

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Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: NASA.

Die Untersuchungskommission der NASA zum Verlust des experimentellen Testvehikels X-43A am 2. Juni 2001 legte nun ihren Bericht vor, wie die NASA am vergangenen Mittwoch berichtete. Der Bericht geht davon aus, dass kein einzelner Faktor für den Absturz des Testfahrzeugs verantwortlich war. Viel mehr sei das komplette Konzept des Kontrollsystems in unterschiedlichen Bereichen fehlerhaft. Dies führte zu einer Überbewertung der Grenzen des Systems.
Das Hyper-X-Programm der NASA entwickelt ein „Luft-atmendes“ Triebwerk, das bessere Leistungen für zukünftige Luft- und wiederverwendbare Raumfahrzeuge bieten soll. Innerhalb des X-43A-Testprogramms sollten drei, etwa vier Meter lange, unbemannte Flugzeuge jeweils etwa mit der zehnfachen Schallgeschwindigkeit fliegen, um die sogenannte scramjet-Technologie zu demonstrieren. Der Absturz passierte bereits während des ersten von drei geplanten Flügen.
Zum Start wurde das X-43A an die Spitze einer modifizierten Pegasus Rakete montiert, die von einem modifizierten B52-Bomber der NASA gestartet wurde. 27 Minuten nach dem Abheben, in einer Höhe von 7.300 Metern, wurde die Pegasus abgesetzt. Der Feststoffantrieb wurde nach 5,2 Sekunden gezündet. Acht Sekunden später begann das Vehikel sein geplantes Manöver, in einer Höhe von etwa 29 Kilometern.

Einige Sekunden später registrierte X-43A eine Kontrollanomalie in Form einer Schwingung. Genau 13,5 Sekunden nach dem Ausklinken in einer Höhe von etwa 6.700 Metern wurde der Steuerbordflügel strukturell überlastet. Der Verlust der Kontrolle brachte das Flugzeug von seiner geplanten Bahn ab und wurde 48,6 Sekunden nach dem Ausklinken zerstört.
„Ich möchte der Untersuchungskommission für ihre ausführliche Einschätzung danken“, sagte Dr. Victor Lebacqz, Associate Administrator des Büros für Luftfahrttechnologie der NASA. „Die Erkenntnisse und Empfehlungen der Kommission werden unsere Aussichten auf einen zweiten erfolgreichen Start sehr vergrößern.“

Neun Kapitel des elf Kapitel starken Untersuchungsberichts sind der Öffentlichkeit zugänglich. Kapitel neun und zehn enthalten Daten, die aufgrund von Bestimmungen der US Exportkontrolle und dem Schutz von Industrie-eigenen Informationen zurückgehalten werden bzw. die für weitere Entscheidungen bedeutend sein könnten. Der Bericht findet sich hier.
Mehr über die Geschichte und Technologie der Scramjet-Triebwerke können Sie in unserem Artikel über Hyperschall-Triebwerke erfahren.

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Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: CAIB.us.

Das CAIB (Columbia Investigation Board), welches mit der Untersuchung der Verunglückung des Space Shuttles Columbia am 1. Februar dieses Jahres beauftragt ist, veröffentlichte heute eine dritte Forderung an die NASA, welche zur allgemeinen Verbesserung der Sicherheits der gesamten Shuttle-Flotte ergriffen werden sollte. Demnach sei es notwendig, ein Szenarium zu entwickeln, welches es den Raumfahrern im Shuttle ermöglicht, ihr Gefährt durch einen Raumausstieg zu inspizieren und möglicherweise beschädigte Bestandteile des Hitzeschutz-Systems quasi im Baukasten-Prinzip kachelweise auszutauschen. Dies ist bisher nicht möglich und auftretende Schäden, beispielsweise in Form von Haarrissen in einzelnen Kacheln, wie sie relativ häufig auftreten, können erst auf der Erde repariert werden.

Die Anfälligkeit der Hitzekachel-Struktur ist im Grunde seit dem ersten Shuttle-Flug im Jahre 1981 bekannt. Damals ähnelte die Columbia nach ihrer Mission eher Fleckvieh als einem Raumfahrzeug, da sich viele Kacheln einfach gelöst hatten bzw. beim Widereintritt zerstört wurden. Praktische Umsetzung fanden die vielen schon damals unterbreiteten Vorschläge nicht, lediglich die Befestigung der Kacheln wurde durch neue Werk- und Klebstoffe verbessert. Laut CAIB soll künftig bis auf Weiteres bei jedem Shuttle-Flug eine umfangreiche Außenbord-Inspektion stattfinden, und eventuelle Schäden möglichst zeitig, d.h. gleich zu Beginn einer Mission, ausschließen oder entsprechend vorgehen zu können. Angedockt an die ISS gestaltet sich diese Prozedur durch vorhandene Greifarme und Arbeits-Plattformen noch recht trivial, für Einzelmissionen müsste jedoch ein neues System entwickelt werden. Ein solcher Flug unabhängig von der Internationalen Raumstation wird mindestens noch einmal, nämlich zur Wartung des Hubble Space Telescopes (HST) stattfinden.
Zwei erste auszubessernde Systeme wurden vom CAIB unter Leitung des Navy-Generals Hal Gehman bereits am 17. April genannt. Demnach sollte die Flügelstruktur, speziell die so genannte Carbon-Carbon-Verstrebung der Flügelvorderkanten überdacht und eventuell neu konzipiert werden, so dass Inspektionen künftig einfacher möglich und weitere Unfälle dieser Art ausgeschlossen werden können. Beim Start am 16. Januar beschädigte ein Stück Isolierstoff eben jene Region und sorgte dafür, dass heiße Gase beim Wiedereintritt eintreten und den Orbiter regelrecht zerreißen konnten. Die zweite Forderung kritisiert die Zusammenarbeit der NASA mit anderen staatlichen Institutionen. Laut CAIB wäre es ohne weiteres möglich gewesen, Bildmaterial der NIMA (National Imagery and Mapping Agency) anzufordern, um den Schaden am Orbiter durch hochauflösende Bilder zu verifizieren.

Alle drei bisher veröffentlichten Forderungen greifen dem endgültigen Untersuchungsbericht vor, welcher noch diesen Sommer erscheinen soll. Enthalten sein werden auch organisatorische Defizite, welche eine Rettung der Crew verhindert haben könnten, schließlich existierten durchaus Rettungs-Szenarien und viele untere NASA-Mitarbeiter waren sich der Gefahr für die Crew der Mission STS-107 bewusst. An eine Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge seitens der NASA wird jedenfalls erst zu denken sein, wenn alle Mängel am Orbiter ausgebessert wurden. Die NASA strebt diesen Arbeiststand noch in diesem Jahr an, Experten halten den April 2004 jedoch für den frühesten wahrscheinlichen Termin.

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Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: Reuters/UPI.

Noch während der endgültige Untersuchungsbericht des CAIB (Columbia Investigation Board) vorbereitet wird, denkt man nun bei der NASA wieder lauter über eine Wiederaufnahme von Shuttle-Flügen nach. Voraussetzung dafür ist die vollständige Aufklärung der Verunglückung des Space Shuttles Columbia bei der Mission STS-107 am 1. Februar dieses Jahres, bei der auch sechs US-Raumfahrer sowie der erste israelische Astronaut, Ilam Ramon, auf tragische Art und Weise ums Leben kamen. Entsprechend der noch eindeutig zu identifizierenden, definitiven Unglücksursache müssen ebenso sämtliche potentiellen Fehlerquellen im und am Shuttle beseitigt werden. Keine leichte Aufgabe: nachdem anfangs seitens aller Experten Konfusion über die Unglücksursache herrschte und sich Ende Mai bzw. Anfang Juni durch entsprechende Tests und Simulationen ein beim Start gelöstes Schaumstoff-Teil als Verursacher der Katastrophe zu bestätigen schien, gab das CAIB unter Leitung des ehemaligen Navy-Admirals Hal Gehman wiederholt zu bedenken, dass man womöglich niemals zu einem klaren Ergebnis über die Geschehnisse am Start- bzw. Unglückstag kommen wird.

Eine erste direkte Konsequenz aus den bisherigen Untersuchungen ist die Veränderung einiger wesentlicher Hardware-Komponenten des Space Shuttles. So sollen künftig zum Beispiel Design-Veränderungen am externen Tank das erneute Ablösen von Bruchstücken in der Startphase, wie es auch bei der Columbia geschah, verhindern. Jede Veränderung, und diese wird es bis zur Wiederaugfnahme der Shuttle-Flüge en masse geben, wird allerdings Konstruktions-Probleme mit sich führen. Diese sind nun rasch zu lösen und möglicherweise gilt es, technische Kompromisse einzugehen. Einer dieser wird sein, dass Shuttle-Flüge nur noch am Tag durchgeführt werden sollen, was NASA-Administrator Sean O’Keefe heute gegenüber der Presse verkündete. Grund hierfür: Kamerasysteme können Schäden am Shuttle tagsüber wesentlicher Besser aufzeichnen. Im Tageslicht gefertigte Bilder sind demnach besser zu Analysen möglicher Fehlerquellen zu gebrauchen, als es bei Nachtstarts möglich ist. Eben diese Schäden gilt es, so früh wie möglich aufzuspüren.

Sollte bei künftigen Missionen tatsächlich ein entsprechender Schaden vermutet werden, so soll es den Raumfahrern ermöglicht werden, im Orbit umfangreichere Außenbord-Einsätze zur Inspektion der Raumfähre durchzuführen. Auch hierfür müssen technische Neuerungen die bisherigen Shuttle-Systeme ergänzen. Auf der Agenda der Techniker und Ingenieure der NASA steht aus diesem Grund auch die Entwicklung von entsprechenden Roboterarmen, da ein Umfliegen des Shuttles ohne ausgeklügelte Sicherheitssysteme als riskant gilt. Strittig ist allerdings, ob dies den Astronauten der Columbia hätte helfen können, schließlich muss bezweifelt werden, dass ein Haarriss mit nur wenigen Millimetern Länge überhaupt rein optisch detektiert werden kann. Trotzdem sind Tendenzen hin zu mehr Sicherheit ein Schritt in die richtige Richtung. Schritte, die in den vergangenen Jahren auf Grund einer andauernden Finanzmisere und Sparzwängen der NASA nie getan wurden.

O’Keefe betonte in diesem Zusammenhang noch einmal, dass eine Wiederaufnahme des bemannten Flugregimes die einzige Option ist, die der NASA bleibt. Ein pauschaler und dauerhafter Stopp aller Missionen würde auf kurz oder lang auch den Abbruch des weiteren Aufbaus der ISS nach sich ziehen. „Wenn wir aufgeben, können wir gleich einfach in unsere Höhlen zurückkehren“, bemerkte O’Keefe lapidar gegenüber kritischen Stimmen, die gar die Einstellung des gesammten bemannten Raumfahrt-Programmes fordern. Intern ist bereits von einem konkreten Datum die Rede, ab dem Shuttles wieder mehr oder minder regelmäßig ins All fliegen sollen. Laut Mike Greenfield, Chief of technical activities bei der NASA, sei der 18. Dezember der Stichtag. Ab dann sollen alle Shuttle-Missionen – mit Ausnahme einer noch ausstehenden Reparatur-Mission des Hubble Space Telescopes (HST) – nur noch zur ISS führen. Angedockt an die Internationale Raumstation sollen Wartungsarbeiten im Orbit erleichtert und sogar routinemäßig durchgeführt werden.

Die am 1. Februar verunglückte Columbia flog nicht zur ISS; sie führte eine der letzten Einzelmissionen durch. Ein Mangel an Raumanzügen an Bord der Fähre hätte eine Rettung der Crew im Notfall in Form eines Umstiegens in ein anderes Shuttle (wir berichteten über dieses denkbare Szenario) unmöglich gemacht, ganz zu schweigen davon, dass eine Verifizierung des Schadens im Orbit mangels technischer Möglichkeiten unwahrscheinlich scheint. Inwieweit dies in der Zukunft möglich sein wird muss sich hoffentlich nie unter Beweis stellen. Aber ebenso muss gehofft werden, dass es sich bei den angekündigten Veränderungen der Shuttle-Hardware nicht nur um halbherzige Versprechungen handelt, um die nun aufgeflammten Sicherheits-Bedenken zu beruhigen. Experten rechnen unabhängig von den NASA-Schätzungen mit einer Aufnahme der Shuttle-Flüge frühestens im Frühjahr 2004. Im Laufe den Sommers 2003 steht zunächst die Veröffentlichung des engültigen Untersuchungsberichtes der Columbia-Untersuchungs-Kommission an.
Mehr zum Columbia-Unglück können Sie auf der Raumfahrer.net-Sonderseite nachlesen.

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