Quelle: ESA / Applications / Satellite navigation / Celeste, 28. März 2026

Die beiden Satelliten – die von GMV bzw. Thales Alenia Space gebaut wurden – starteten um 10:14 Uhr MEZ und trennten sich etwa eine Stunde später von der Trägerrakete. Damit beginnt ihre erste Betriebsphase, in der die Missionskontrolle sie auf den Betrieb im Orbit vorbereitet.

Die beiden Satelliten werden Kerntechnologien sowie neue Signal- und Dienstleistungsfunktionen validieren und die für die Betriebsphase der Mission erforderlichen Frequenzen im L- und S-Band unter Einhaltung der Vorschriften der Internationalen Fernmeldeunion in Betrieb nehmen. Weitere Starts im Jahr 2027 werden die Mission auf ihre volle Konfiguration von 11 Raumfahrzeugen im Orbit bringen, die eine breite Palette an Experimentiermöglichkeiten in verschiedenen Frequenzbändern, Nutzerumgebungen und Anwendungen ermöglichen.

„Mit dieser Mission erschließen wir neue Horizonte für die Satellitennavigation. Celeste wird zeigen, wie eine Satellitennavigationskonstellation in der erdnahen Umlaufbahn das derzeitige europäische Galileo-System in der mittleren Erdumlaufbahn ergänzen kann. Celeste gehörte zu den ersten ESA-Missionen, die einen vom ‚New Space‘ inspirierten Entwicklungsansatz verfolgten, der einen schnelleren und flexibleren Einsatz von Satelliten und technischen Fähigkeiten ermöglicht und letztlich sicherstellt, dass Europa bei Innovationen im Bereich der Satellitennavigation an der Spitze bleibt“, sagte ESA-Generaldirektor Josef Aschbacher.

„In den letzten zwei Jahrzehnten ist die Satellitennavigation zu einem festen Bestandteil unserer Gesellschaft geworden. Galileo und EGNOS sind heute ein europäischer Erfolg, der unsere Gesellschaft vorantreibt, Wirtschaftswachstum generiert und gleichzeitig unsere Unabhängigkeit und Sicherheit gewährleistet. Mit Celeste stellt die ESA sicher, dass Europa weiterhin eine Vorreiterrolle bei Innovationen in den Bereichen Ortung, Navigation und Zeitbestimmung einnimmt. Die Mission wird zeigen, wie eine ergänzende Ebene in der erdnahen Umlaufbahn die derzeitigen Navigationssysteme Europas verbessern kann, indem sie diese widerstandsfähiger und robuster macht und ihnen die Bereitstellung völlig neuer Dienste ermöglicht“, sagte Francisco-Javier Benedicto Ruiz, Direktor für Navigation bei der ESA.

Da Celeste näher an der Erde fliegt, ermöglicht es stärkere Signale und neue Frequenzen. Die Mission wird einen orbitale Testumgebung für eine Vielzahl von Anwendungen bieten, darunter verbesserte Navigationsfunktionen für autonome Fahrzeuge, den Schienen-, See- und Luftverkehr, eine höhere Verfügbarkeit in städtischen Ballungsräumen sowie in abgelegenen Polar- und Arktisregionen, verbesserte Ortung und Kommunikation mit Rettungsdiensten im Katastrophenfall, die Ortung vernetzter Geräte und Anwendungen des Internets der Dinge sowie sogar die Navigation in Innenräumen.

Im Anschluss an die Demonstrationsaktivitäten wird die „In-Orbit-Preparatory“-Phase (IOP) von Celeste, die von den ESA-Mitgliedstaaten auf der CM25 uneingeschränkt unterstützt wurde, die europäische Industrie einbeziehen, um die Technologien im Orbit zu validieren und eine voroperative Infrastruktur aufzubauen. Letztendlich werden die Ergebnisse der Celeste-Mission die europäische Industrie vorbereiten und die Entscheidung der Europäischen Union zur Einrichtung einer operativen Navigationsschicht im LEO unterstützen, die Galileo und EGNOS, die derzeitigen europäischen Positionierungs-, Navigations- und Zeitgebungssysteme, ergänzt.

Über Celeste

Die Celeste-Mission ist eine Initiative der ESA im Bereich LEO-PNT (Low Earth Orbit Positioning, Navigation and Timing) und befindet sich derzeit in der Demonstrationsphase im Orbit. In dieser ersten Phase kommt eine Demonstrationskonstellation aus 11 Satelliten zum Einsatz, die in der erdnahen Umlaufbahn fliegen werden, um innovative Signale in verschiedenen Frequenzbändern zu testen. Ziel ist es, Konzepte der Satellitennavigation für robuste Ortungs-, Navigations- und Zeitbestimmungsdienste weiterzuentwickeln.

Die Demonstrationsphase von „Celeste“ im Orbit wurde auf der Ministerratstagung der ESA im Jahr 2022 genehmigt. Die Flotte wird im Rahmen von zwei parallelen Verträgen entwickelt, die jeweils von GMV (ES) mit OHB (DE) als Kernpartner sowie von Thales Alenia Space (FR) als Hauptauftragnehmer und Thales Alenia Space (IT) als Verantwortlichem für das Weltraumsegment geleitet werden. An den beiden Konsortien sind über 50 Unternehmen aus mehr als 14 europäischen Ländern beteiligt.
Auf der Ministerratstagung der ESA im Jahr 2025 (CM25) wurde das Projekt Celeste im Zuge der Umsetzung der nächsten Phase – der Vorbereitungsphase für LEO-PNT im Orbit – noch weiter ausgebaut.

Celeste trägt zudem zu einer der drei Kernsäulen der neuen ESA-Initiative „European Resilience from Space“ (ERS) bei, die auf dem CM25 gebilligt wurde. ERS befasst sich mit kritischen Sicherheits- und Resilienzbedürfnissen der Mitgliedstaaten und legt gleichzeitig den Grundstein für künftige strategische Weltraumfähigkeiten Europas.

Weitere Informationen finden Sie unter www.esa.int/Celeste/

Diskutieren Sie mit im Raumcon-Forum:

• Rocket Lab (USA) Electron-Trägerstarts (2026)

Der Beitrag Celestes erste Satelliten wurden gestartet. Erprobung der Satellitennavigation im erdnahen Orbit erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: ESA 19. März 2024.

19. März 2024 – „Mit Genesis und LEO-PNT reagieren wir auf den schnell wachsenden Bedarf an einer widerstandsfähigeren und präziseren Navigation und stellen sicher, dass Europa in der globalen Satellitennavigation, dem größten nachgelagerten Raumfahrtmarkt, führend ist. Ich freue mich, dass unsere wettbewerbsfähige Industrie diese beiden Missionen zum Leben erweckt“, sagt Javier Benedicto, ESA-Direktor für Navigation.

Der Auftrag für Genesis beläuft sich auf 76,6 Mio. €. Ein Konsortium von 14 Unternehmen unter der Leitung von OHB Italia S.p.A. (IT) ist mit der Entwicklung, Herstellung, Qualifizierung, Kalibrierung, dem Start und dem Betrieb des Genesis-Satelliten einschließlich aller Nutzlasten beauftragt. Diese Mission wird von Italien, Belgien, Frankreich, der Schweiz, Ungarn und dem Vereinigten Königreich unterstützt. Der Start des Genesis-Satelliten ist für 2028 geplant, gefolgt von einer jahrelangen wissenschaftlichen Nutzung.

Für LEO-PNT wurden zwei parallele Verträge über je 78,4 Mio. € für zwei End-to-End-Demonstratoren für die Positionierung, Navigation und Zeitmessung in der erdnahen Umlaufbahn (LEO-PNT) unterzeichnet. Die Verträge beinhalten den Entwurf und die Entwicklung von Satelliten und Nutzlasten, das Bodensegment, das Testnutzersegment und die Satelliten-Starts, den Betrieb, die Erprobung und die Demonstration der Dienste bei den Endnutzern.

Einer der Verträge für LEO-PNT wird von der GMV Aerospace and Defence S.A.U. geleitet. (ES), als Hauptauftragnehmer für das Gesamtsystem und OHB System AG (DE) als Hauptauftragnehmer und wichtiger Partner für das Raumfahrtsegment. Der andere Vertrag wird von Thales Alenia Space France S.A.S (FR) als Hauptauftragnehmer für das Gesamtsystem und Thales Alenia Space SPA (IT) als Hauptauftragnehmer für das Raumfahrtsegment geführt. An den beiden Konsortien sind mehr als 50 Einrichtungen aus 14 Ländern beteiligt, darunter auch industrielle Akteure mit langjähriger Erfahrung in der Raumfahrt, sowie neue Akteure, die neuartige Ansätze in der Raumfahrt verfolgen – eine Kombination aus Raumfahrtunternehmen, KMUs, die auch Vertreter*innen von Endnutzern einbeziehen.

Der erste LEO-PNT-Satellit soll innerhalb von 20 Monaten nach dem Start in die Umlaufbahn gebracht werden, und die gesamte Konstellation soll bis 2027 in der Umlaufbahn sein.

Die Missionen wurden auf der ESA-Ministerratstagung 2022 im Rahmen des FutureNAV-Programms im ESA-Direktorat für Navigation genehmigt. FutureNAV ermöglicht es der ESA, auf Trends und Bedürfnisse im Bereich der Ortung, Navigation und Zeitmessung zu reagieren, und Europa, auf dem neuesten Stand der Satellitennavigationstechnologie zu halten.

Genesis, ein fliegendes Observatorium zur Messung der Erde bis auf den Millimeter genau
Genesis wird zu einem hochgradig verbesserten Internationalen terrestrischen Referenzrahmen (International Terrestrial Reference Frame; ITRF) der Erde mit einer Genauigkeit von 1 mm und einer Langzeitstabilität von 0,1 mm/Jahr beitragen und ein Koordinatensystem für die strengsten Navigationsanwendungen auf unserem Planeten liefern.

Das ITRF dient als Referenz für alle Weltraum- und bodengestützten Beobachtungen für die Navigation und die Geowissenschaften. Ein aktualisierter ITRF wird unmittelbare Vorteile für Satelliten-basierte Systeme haben und sich auf Galileo-fähige Anwendungen in Bereichen wie Luftfahrt, Verkehrsmanagement, autonome Fahrzeuge, Ortung und Navigation auswirken.

Darüber hinaus wird ein verbessertes ITRF unzähligen anderen Bereichen zugute kommen: Meteorologie, Vorhersage von Naturgefahren, Überwachung der Auswirkungen des Klimawandels, Landbewirtschaftung und Vermessung, Untersuchung von Gravitations- und nicht-Gravitationskräften, um nur ein paar Beispiele zu nennen.

Die extreme Genauigkeit von Genesis wird durch die gemeinsame Lokalisierung der wichtigsten geodätischen (Erd-Mess-) Techniken erreicht: Satellitennavigation, sehr lange Basisinterferometrie, Laser-Reichweite per Satellit und möglicherweise DORIS an Bord eines gut kalibrierten Satelliten zusammengeführt werden, was es ermöglicht, Verzerrungen zu bestimmen und sie für eine überragende Präzision zu korrigieren. Synchronisiert werden die Instrumente durch einen ultra-stabilen Oszillator (USO).

LEO-PNT, ein belastbares Navigationssystem von Systemen
LEO-PNT (Low Earth Orbit Positioning Navigation and Timing) ist eine kleine Konstellation von Demonstrationssatelliten, die in der Nähe der Erde fliegen und die Nutzung neuartiger Signale und Frequenzbänder testen wird, wodurch eine außergewöhnliche Widerstandsfähigkeit, Genauigkeit und Geschwindigkeit in der Navigation erreicht wird, die potenziell eine lange Liste neuer Anwendungen und Dienste ermöglichen wird.

Die Konstellation wird die Vorteile der Zusammenarbeit mit Galileo und anderen globalen Navigationssatellitensystemen in einem mehrschichtigen Ansatz demonstrieren. LEO-PNT wird Signale sicherstellen, die die Robustheit der bestehenden GNSS in der mittleren Erdumlaufbahn verbessern, z.B. gegenüber Naturphänomenen und Interferenzen, und Dienste an Orten bereitstellen, die von den heutigen Satellitennavigationssystemen nicht erreicht werden können, wie z. B. tiefe Stadtgebiete und sogar Innenräume. Diese Mission wird auch die Fähigkeit einer LEO-Navigationskonstellation demonstrieren, um eine Überwachungsfunktion für Galileo- und EGNOS-Signale aus dem Weltraum zu bieten.

Ein weiteres Ziel dieser Mission ist es, die Interoperabilität von PNT mit offenen Kommunikationsstandards, einschließlich 5G/6G, zu demonstrieren und so die Tür zu neuen Anwendungen für Internet der Dinge, Notfalldienste und Daten mit geringer Latenz für Ortung und Zeitmessung zu öffnen.

Die Anwendungen die eine Navigationskonstellation in der erdnahen Umlaufbahn zusammen mit den bestehenden GNSS ermöglichen kann, reichen vom Verkehr, einschließlich Automobilen, autonomen Fahrzeugen, Bahn und maritimer und digitaler Mobilität im Allgemeinen, kritischer Infrastruktur, mobilen Geräten, der Verfolgung von Vermögenswerten oder Innenräumen.

Diskutieren Sie mit im Raumcon-Forum:

• Neue Verträge

Der Beitrag Genesis und LEO-PNT: ESA gibt den Startschuss für zwei neue Navigationsmissionen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: EUSPA 12. Mai 2022.

Prag, 12. Mai 2022 – Seit ihrer Gründung hat die Agentur der Europäischen Union für das Weltraumprogramm (EUSPA) den Zugang zu EU-Weltraumdaten und -diensten nicht nur in Europa, sondern weltweit verbessert. Ein neuer Galileo-Satellit befindet sich in der Umlaufbahn, und auch wenn es nur wenige Satellitennavigationssysteme gibt, werden zahlreiche neue entwickelt – die Ereignisse aus dem ersten Bestehensjahr der EUSPA zeugen von ihrer Aufgabe, den Weltraum mit den Bedürfnissen der Nutzer in Einklang zu bringen.

Mit der Annahme der EU-Raumfahrtverordnung durch den Rat der EU und das Parlament hat die Europäische Union einen neuen Weg auf dem Gebiet der Raumfahrt eingeschlagen. Mit den beiden hochmodernen Satellitennavigationssystemen Galileo und EGNOS, dem weltweit führenden Erdbeobachtungssystem, Copernicus, und der künftigen GOVSATCOM-Initiative ist die Europäische Union in der Lage, den Klimawandel zu bekämpfen, die digitale Wirtschaft voranzutreiben und gleichzeitig die Souveränität der EU zu gewährleisten.

Die EUSPA betreibt die europäischen Satellitennavigationssysteme Galileo und EGNOS. Die EUSPA ist zudem der Weichensteller für ein sicheres EU-Raumfahrtprogramm, das den Endnutzern die Gewissheit gibt, dass die aus dem Weltraum stammenden Daten, auf die sie angewiesen sind, sicher und geschützt sind. Die Agentur spielt eine zentrale Rolle bei der Marktakzeptanz der von den Komponenten des EU-Weltraumprogramms angebotenen Daten und Dienste. Die EUSPA leitet auch die Entwicklung von GOVSATCOM-Plattformen, die sichere, kosteneffiziente Kommunikationsmöglichkeiten für sicherheitskritische staatliche Aufgaben, Operationen und Infrastrukturen bereitstellen werden.

Anlässlich ihres ersten Jahrestages zieht die EUSPA Bilanz über ihre bisherigen Leistungen:

• Zwei neue bahnbrechende Dienste in Vorbereitung: der Galileo High Accuracy Service und Galileo OSNMA
• Inbetriebnahme eines neuen Galileo-Satelliten für zusätzliche Genauigkeit für die Endnutzer
• Veröffentlichung des EO- und GNSS-Marktberichts, einer umfassenden Marktinformationsstudie, die Trends für Unternehmer und Investoren liefert,
• 3,1 Milliarden Smartphones mit Galileo-Unterstützung weltweit seit 2016 verkauft.

„Ich bin unglaublich stolz darauf, was die EUSPA in einem Jahr erreicht hat. Ich bin auch stolz darauf, an der Spitze einer Organisation zu stehen, die mit engagierten Fachleuten besetzt ist, die eine dienstleistungsorientierte Einstellung haben und daran arbeiten, die EU-Raumfahrt für die Menschen zugänglich zu machen“, sagt Rodrigo da Costa, Exekutivdirektor der EUSPA. „Die EUSPA ist weiterhin bestrebt, die Union und ihre Bürgerinnen und Bürger dabei zu unterstützen, den sozioökonomischen Nutzen der Raumfahrt zu maximieren.“

Über die Agentur der Europäischen Union für das Weltraumprogramm (EUSPA)
Die Agentur der Europäischen Union für das Weltraumprogramm (EUSPA) erbringt zuverlässige und sichere europäische Satellitennavigationsdienste, fördert die Vermarktung von Galileo-, EGNOS- und Copernicus-Daten und -diensten und koordiniert das künftige staatliche Satellitenkommunikationsprogramm GOVSATCOM. Die EUSPA ist für die Sicherheitsakkreditierung sämtlicher Komponenten des EU-Weltraumprogramms zuständig. Durch die Förderung der Entwicklung eines innovativen und wettbewerbsfähigen Raumfahrtsektors und die Zusammenarbeit mit der gesamten Weltraumszene der EU leistet die EUSPA einen Beitrag zum europäischen Grünen Deal, zum digitalen Wandel, zur Sicherheit sowie zum Schutz der Union und ihrer Bürger und stärkt dabei zugleich ihre Unabhängigkeit und Widerstandsfähigkeit.

Der Beitrag EUSPA begeht die ersten 365 Tage ihres Bestehens erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Airbus Defence and Space.

Ottobrunn/Toulouse, 3. Mai 2022 – Der European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) ist Europas regionales satellitengestütztes Erweiterungssystem (SBAS), das zur Verbesserung der Leistung von Satellitennavigations-Systemen für sicherheitskritische Anwendungen wie die Navigation und Landung von Flugzeugen eingesetzt wird. Die neue EGNOS-Generation V3, die derzeit von Airbus entwickelt wird, wird neue Dienste einführen, die auf mehreren Frequenzen mehrerer Konstellationen (GPS, Galileo) basieren und einen hochentwickelten Sicherheitsschutz gegen Cyberangriffe beinhalten.

Bei der Bewertung der Systemleistung für die ersten Dienste wurde der hohe Reifegrad des Konzepts und seine Eignung für die einwandfreie Erbringung kritischer Navigationsdienste wie Präzisionsanflug und -landung überall in Europa hervorgehoben, unabhängig davon, ob die Flughäfen mit teuren Instrumentenlandesystemen ausgestattet sind (was bei kleineren Flughäfen oft nicht der Fall ist). Die Überprüfung bestätigte, dass EGNOS V3 die Genauigkeit, Kontinuität, Integrität und Verfügbarkeit bieten wird, die für einen sicheren Flugbetrieb bis zur Kategorie I erforderlich sind – mit Margen.

„In diesem Stadium der Entwicklung hat diese Leistungsüberprüfung gezeigt, dass EGNOS V3 Europa einen größeren Nutzen bringen wird“, sagte Didier Flament, Leiter der Abteilung EGNOS & SBAS bei der ESA. „Da die volle Leistung dieser neuen EGNOS-Generation in der folgenden Phase des Projekts noch qualifiziert werden muss, hat dieser erste wichtige Meilenstein der detaillierten Entwurfsphase unsere Erwartungen hinsichtlich aller bewerteten Altlasten erfüllt. Wir freuen uns auf die nächsten Schritte, da wir zuversichtlich sind, dass EGNOS V3 die Anforderungen erfüllen wird.“

Darüber hinaus wird durch die Verwendung von Galileo- und GPS-Signalen zur Überwachung von durch die Ionosphäre verursachten Positionsfehlern die Verfügbarkeit des Dienstes in den westlichen und südwestlichen Randgebieten Europas erhöht. Dadurch wird das Gebiet erweitert, in dem die Landung per Satellitennavigation möglich wird, ohne dass spezielle Bodensysteme erforderlich sind.

„Die Konsolidierung des EGNOS-Dienstgebiets ist für unsere Kunden von Vorteil, da sie damit ihre satellitengestützten Flüge zu noch mehr Zielen unterstützen können“, sagte Hugues de Beco, Leiter der ATM-Programme bei Airbus Commercial Aircraft. „Airbus freut sich sehr, mit der kürzlich erfolgten Zertifizierung der SBAS-Landesysteme für die Airbus-Familien A320 und A330 das Wachstum der EGNOS-Nutzer in der kommerziellen Luftfahrt in Europa zu unterstützen. Wir unterstützen weiterhin die Entwicklung aller Systeme, die zu einem sichereren und nachhaltigeren Luftverkehr beitragen.“

Hintergrund
EGNOS ist eine Komponente des Raumfahrtprogramms der Europäischen Union, mit der die Ortungsdienste des Global Positioning System und von Galileo für die Nutzer von Safety of Life verbessert werden sollen. Es wird im Rahmen der Partnerschaftsvereinbarung zwischen der Generaldirektion Verteidigung, Industrie und Raumfahrt der Europäischen Kommission (DG-DEFIS), der Agentur der Europäischen Union für das Raumfahrtprogramm (EUSPA) und der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) verwaltet.

Die in dieser Pressemitteilung geäußerten Ansichten spiegeln in keiner Weise die Meinung der Europäischen Union und/oder der EUSPA wider.
Weitere Informationen über diese Organisationen finden Sie unter:
DG-DEFIS: https://defence-industry-space.ec.europa.eu/index_en
EUSPA: https://www.euspa.europa.eu/
ESA: https://www.esa.int

Diskutieren Sie mit im Raumcon-Forum:

• EGNOS

Der Beitrag EGNOS V3: Verbesserte Navigation in Sicht erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: EUSPA.

Prag, 25. Januar 2022 – Das EU-Weltraumprogramm ist ein Wachstumsmotor für Unternehmen, der die Wirtschaft stimuliert und Innovation vorantreibt. Der Marktbericht der EUSPA zu Erdbeobachtung und Satellitennavigationssysteme ist der ultimative Leitfaden für alle, die die Satellitennavigations- und Erdbeobachtungstechnologien der EU in ihren Geschäftsplan aufnehmen und neue nachgelagerte Weltraumanwendungen entwickeln wollen.

Mehr denn je braucht die Gesellschaft innovative Lösungen, um mit dem Paradigma von Big Data umzugehen, auf von der Natur und vom Menschen verursachte Katastrophen zu reagieren und sie abzuschwächen, die Ausbreitung von Krankheiten einzudämmen und eine unser Alltagsleben stützende globale Lieferkette zu stärken. Daten der Erdbeobachtung (Earth Observation, EO) und des globalen Satellitennavigationssystems (GNSS) gewinnen für solche innovativen Lösungen durch Dutzende von Anwendungen, die entwickelt oder bereits von Bürgern, Unternehmen, Regierungen, Industrie, internationalen Organisationen, nichtstaatlichen Organisationen und Forschern weltweit genutzt werden, zunehmend an Bedeutung. 2021 generierte der dem GNSS und der EO nachgelagerte Markt Umsätze in Höhe von über 200 Mrd. EUR, und innerhalb der nächsten zehn Jahre dürfte annähernd eine halbe Billion erreicht werden.

Damit Sie die Vorteile von Weltraumtechnologie besser würdigen und in vollem Umfang nutzen können, haben Experten der EUSPA den „EUSPA EO and GNSS Market Report“ erstellt. Diese umfassende Studie liefert analytische Informationen über die dynamischen Märkte für GNSS- und EO-Anwendungen sowie eingehende Analysen der jüngsten globalen Trends und Entwicklungen anhand von illustrierten Beispielen und Anwendungsfällen. Unter Anwendung modernster ökonometrischer Modelle werden außerdem Marktentwicklungsprognosen für die Auslieferungen von GNSS-Anwendungen und die Umsätze mit EO- Anwendungen bis 2031 erstellt.

Mit einem Fokus auf Galileo/EGNOS und Copernicus wird in dem Bericht die überaus wichtige Rolle von Weltraumdaten in 17 Marktsegmenten hervorgehoben: Landwirtschaft; Luftverkehr und Drohnen; Biologische Vielfalt, Ökosysteme und Naturkapital; Klimadienste; Verbraucherlösungen, Tourismus und Gesundheit; Krisenmanagement und humanitäre Hilfe; Energie und Rohstoffe; Umweltüberwachung; Fischerei und Aquakultur; Forstwirtschaft; Infrastruktur; Versicherungen und Finanzen; See- und Binnenwasserstraßen; Eisenbahn; Straße und Automotive; Stadtentwicklung und kulturelles Erbe sowie Raumfahrt.

Einige bemerkenswerte Fakten aus dem Bericht

• Bis 2031 werden die weltweiten jährlichen Auslieferungen von GNSS-Empfängern auf 2,5 Mrd. Einheiten steigen; davon entfallen rund 92 % allein auf das Segment Verbraucherlösungen, Tourismus und Gesundheit.
• Neben den größten Märkten für den Bereich Erdbeobachtung wie Landwirtschaft, Stadtentwicklung und kulturelles Erbe oder Energie und Rohstoffe dürfte das Segment Versicherungen und Finanzen in den nächsten zehn Jahren sowohl bei den EO-Daten als auch bei den Umsätzen mit Mehrwertdiensten das schnellste Wachstum verzeichnen (21 % der CAGR).
• Auf der Angebotsseite entfallen auf die europäische Industrie mehr als 41 % des globalen Marktes für nachgelagerte EO-Anwendungen und 25 % des globalen Marktes für nachgelagerte GNSS-Anwendungen.

„Das Vorzeigeprogramm der EU für den Weltraum, das zum einen von Galileo und EGNOS und zum andern von Copernicus vorangetrieben wird, ist zu einem wichtigen Faktor auf dem nachgelagerten Markt für Weltraumanwendungen geworden. Als nutzerorientierte Agentur stellen wir diese Insider-Informationen über die Marktentwicklung unseren Nutzern zur Verfügung, zu denen Innovatoren, Unternehmer, Investoren, Wissenschaftler, Chipsatz-Hersteller oder ganz einfach alle zählen, die den Weltraum in den Blick nehmen, um ihre Geschäftsaktivitäten aufzuwerten. Der Mehrwert und die wichtigsten Unterscheidungsmerkmale des europäischen globalen Satellitennavigationssystems und des europäischen Erdbeobachtungssystems werden jeweils für sich und auch in gegenseitiger Synergie dargestellt. Ich weiß, dass der Bericht von großem Nutzen und Inspiration für diejenigen sein wird, die zum Wirtschaftswachstum der EU beitragen“, so der Exekutivdirektor der EUSPA, Rodrigo da Costa.

Den Bericht können Sie hier herunterladen.

Über die Agentur der Europäischen Union für das Weltraumprogramm (EUSPA)
Die Agentur der Europäischen Union für das Weltraumprogramm (EUSPA) erbringt zuverlässige und sichere europäische Satellitennavigationsdienste, fördert die Vermarktung von Galileo-, EGNOS- und Copernicus-Daten und -diensten und koordiniert das künftige staatliche Satellitenkommunikationsprogramm GOVSATCOM. Die EUSPA ist für die Sicherheitsakkreditierung sämtlicher Komponenten des EU-Weltraumprogramms zuständig. Durch die Förderung der Entwicklung eines innovativen und wettbewerbsfähigen Raumfahrtsektors und die Zusammenarbeit mit der gesamten Weltraumszene der EU leistet die EUSPA einen Beitrag zum europäischen Grünen Deal, zum digitalen Wandel, zur Sicherheit sowie zum Schutz der Union und ihrer Bürger und stärkt dabei zugleich ihre Unabhängigkeit und Widerstandsfähigkeit.

pdf: https://www.euspa.europa.eu/sites/default/files/uploads/euspa_market_report_2022.pdf

Diskutieren Sie mit im Raumcon-Forum:

• EU – Space Policy auf EU-Ebene

Der Beitrag EUSPA: Marktbericht zu Erdbeobachtung und Satellitennavigation erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi).

Nach mehrjährigen Verhandlungen hat am Freitagabend der Ausschuss der Ständigen Vertreter der EU-Mitgliedstaaten die EU-Raumfahrtverordnung gebilligt. Die Verordnung kann somit aller Voraussicht nach Anfang des kommenden Jahres final verabschiedet werden.

Thomas Jarzombek, Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt: „Deutschland hat im Rahmen der EU-Ratspräsidentschaft eine klare Agenda in der europäischen Raumfahrt verfolgt. Wir wollten die jahrelangen, teils schwierigen Verhandlungen für eine EU-Raumfahrtverordnung zu einem Ende bringen. Ich freue mich sehr, dass dieser Durchbruch gelungen ist. Damit wird Europas Rolle im Weltraum gestärkt. Die Verordnung gibt der Union nun das Werkzeug in die Hand, zusammen mit der Europäischen Raumfahrtagentur ESA die Raumfahrtprogramme Galileo für die Satellitennavigation und Copernicus zur Erdbeobachtung weiter auszubauen und neue Initiativen zu erkunden. Die Chancen, die uns die Verordnung nun bietet, sollten wir auch in Zukunft nutzen. Das heißt, insbesondere Innovation im Bereich New Space durch Wettbewerb zu fördern, aber auch die europäische Resilienz, Unabhängigkeit und Sicherheit im Raumfahrtsektor zu festigen. Der Abschluss der Verhandlungen noch in diesem Jahr ist ein erfreulicher Erfolg auf der Zielgeraden der deutschen EU-Ratspräsidentschaft.“

Die Verordnung über das EU-Raumfahrtprogramm vereint alle Raumfahrtaktivitäten der EU für den Zeitraum 2021 bis 2027 in einer Verordnung. Dazu gehören das Satellitennavigationssystem Galileo/EGNOS, das Erdbeobachtungsprogramm Copernicus sowie die neuen Sicherheitskomponenten GOVSATCOM (Governmental Satellite Communication; ein Programm zur behördlichen Satellitenkommunikation) und SSA (Space Situational Awareness, ein Programm zur Weltraumlage-Erfassung).

Diese Aktivitäten werden im EU-Haushalt mit 14,8 Mrd. Euro für den Zeitraum 2021 bis 2027 unterlegt und stellen neben den Raumfahrtaktivitäten der europäischen Staaten auf nationaler Ebene und im Rahmen der Europäischen Raumfahrtagentur ESA inzwischen einen unverzichtbaren Teil der europäischen Raumfahrt dar.

Diskutieren Sie mit im Raumcon-Forum:

• EU – Space Policy auf EU-Ebene

Der Beitrag EU-Raumfahrtverordnung: Verhandlungen abgeschlossen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) / BMVIT Infothek.

Was haben irdische Mobilität und Weltraumforschung gemein? Sieht man von den revolutionären Gefährten wie den Mond- und Mars-Rovern ab, ist es vor allem die moderne Satellitentechnik, die unser Mobilitäts- und Transsportsystem auf der Erde grundlegend verbessern soll.
Fernsehen, Telekommunikation oder Wettervorhersagen sind ohne Satelliten absolut undenkbar geworden. Sehr viel präzisere und schnellere Informationen brauchen Anwendungen zum Automatisierten Fahren, aber auch Leitsysteme im Flugbetrieb. Wie sieht es damit auf der Schiene aus? Wie können Satellitensignale dort für einen optimalen Fluß und verbesserten Service sorgen? Auch im Bahnsektor sollen mit diesen neuen Möglichkeiten Unfälle, Verspätungen und Umwege vermieden werden können.

Im Palais Wertheim in Wien wurde bei der Konferenz Space for Innovation in Rail nun der optimale Einsatz von globalen Navigationssatellitensystemen (englisch: global navigation satellite system oder kurz GNSS) im Bahnbereich, insbesondere bei Schienenfahrzeugen und bei Verkehrsmanagementsystemen und –diensten diskutiert. Die Veranstaltung stand unter der Schirmherrschaft des Bundesministeriums für Verkehr, Innovation und Technologie (BMVIT) und wurde gemeinsam von der Agentur für das Europäische GNSS (GSA), dem Unternehmen Shift2rail (S2R JU) und der Eisenbahnagentur der Europäischen Union (ERA) organisiert und bot die Gelegenheit, sich über die Digitalisierung im Eisenbahnsektor auszutauschen und den Einsatz speziell des europäischen Galileo-Systems für die Schiene in den Mittelpunkt zu stellen.

Galileo für die Schiene
An der hochkarätig besetzten Konferenz nahmen Vertreter der Europäischen Kommission, Matthias Petschke, Direktor für die EU Navigationssysteme Galileo, und Elisabeth Werner, Direktorin für Landverkehr, sowie der Exekutivdirektor der Europäischen Agentur für globale Satellitennavigationssystem GSA, Carlo Des Dorides, sowie der Exekutivdirektor der Europäischen Technologie-Initiative Shift2Rail und jener der Europäischen Eisenbahnagentur, Carlo Borghini und Josef Doppelbauer, teil.

In den letzten Jahren haben die europäischen Bahnunternehmen – einschließlich Industrie, Dienstleistern sowie Forschung und Entwicklung – eine Reihe von Innovationen zur Steigerung der Kosteneffizienz, zur Verbesserung des Services für Fahrgäste und zur Verbesserung der Sicherheit des Schienenverkehrs entwickelt.

„Weltraumtechnologien und -anwendungen sind für Österreich und seine Gesellschaft genauso wichtig wie bahnbrechend,“ sagte Verkehrsminister Norbert Hofer im Vorfeld der Konferenz. Mit der fast vollständigen, bereits aber jetzt schon voll einsatzfähigen Flotte an Galileo-Satelliten soll es möglich sein, auch den Schienenverkehr effizienter und sicherer zu gestalten. Das zeigten auch erste Ergebnisse einiger Projekte, an denen die ÖBB beteiligt ist, und in denen der möglichst beste Einsatz von Galileo-Systemen getestet wird. „Es ist ein zentrales Ziel des Ministeriums, den Einsatz von weltraumgestützten Lösungen zur Verbesserung unseres täglichen Lebens weiter zu stärken“, so Hofer weiter.

Alle Infos ständig in Echtzeit
Auch EGNOS, das European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) ist als europäisches Erweiterungssystem zur Satellitennavigation erfolgreich im Einsatz. Es steigert regional begrenzt auf Europa die Positionsgenauigkeit von GNSS und ist voll kompatibel zu GPS, dem amerikanischen WAAS, dem japanischen MSAS und dem indischen GAGAN, die ihre Korrekturdaten ebenfalls über Satelliten verteilen.

Das zivile europäische Navigationssystem Galileo steht für höhere Präzision, eine bessere Zuverlässigkeit der Positionsinformation und höhere Signalverfügbarkeit und spielt damit auch bei Eisenbahntechnik, besonders bei sicherheitsrelevanten Anwendungen, wie der Positionsermittlung von Zügen für Gleisfreimeldeanlagen eine immer wichtigere Rolle.

Von der optimalen Nutzung der Strecke, des rollenden Materials und vom Einsatz der Zugbesatzungen bis hin zur automatisierten Wartung der Infrastruktur ergeben sich zahlreiche weitere denkbare Vorteile. Neben dieser Art der Verkehrskontrolle kann das Positioning im Netz von großem Nutzen für weitere Anwendungen der Passagiere sein: Erweiterte Kundenservices, beispielsweise mit den ständigen Information der Passagiere über Ankunftszeit von Zügen in Echtzeit, vor und während der Reise, erweiterte Ticket-, Reservierungs- und Zahlungssysteme, auch angepasst an die Bedürfnisse behinderter und mobilitätseingschränkter Menschen bis hin zum Gepäck- und Frachtmanagement. Allesamt äußerst sinnvolle Ergänzungen für den Bahnbetrieb.

Die neue Seidenstraße
Bei einem weiteren Kongress in Wien ging es um die Fragen, wie das Verkehrssystem der Zukunft aussehen muss, damit es zugleich eine wachsende Industrie unterstützt und wie unsere Mobilität und vor allem der Gütertransport nachhaltig gestaltet werden kann? Ein riesiges Infrastrukturprojekt steht dazu seit einiger Zeit in den Startlöchern: Der Ausbau der russischen Breitspurbahn Transsib bis Wien.

Wie viel das kostet und wann es soweit sein kann wurde beim International Railway Congress 2019 in Wien diskutiert. Dieser war der Start einer Kongressreihe, die mindestens über die nächsten drei Jahre stattfinden soll. Über 500 Gäste haben sich zwei Tage lang, vorrangig zu den Chancen und Potentialen des multinationalen Eisenbahnprojekts Breitspurbahn als umweltschonendes globales Tor für den weltweiten Warenverkehr, ausgetauscht.

Dahin ist man nun wieder einen Schritt weiter gekommen: Am Rande des Kongresses wurden eine Absichtserklärung zwischen den Verkehrsministerien aus Russland, der Slowakei und Österreich zur Realisierung der Güterzugstrecke Košice – Bratislava – Wien mit einer Spurweite von 1520 mm unterzeichnet. En weiterer Schritt bei den Vorbereitungen für einen Staatsvertrag dazu zwischen den Ländern.

Mit der soll der stark wachsende Güterverkehr zwischen China und Europa zum Teil auf die Bahn verlagert werden. Derzeit endet die Transsibirische Eisenbahn mit der größeren Spurweite im Osten der Slowakei. Österreichs Regierung will diese Breitspurbahn bis in den Raum Wien verlängern.

Umweltfreundlich zwischen den Kontinenten
Tatsächlich könnten auf mehr als 8.000 km Schienennetz die asiatischen Wachstumsmärkte und Zentraleuropa enger miteinander verbunden werden. Mit einer Verlängerung der Transsib-Breitspurbahn über 400km von Košice in der Ostslowakei nach Wien wäre dieser traditionsreiche Verkehrskorridor auch ausnahmslos ohne Spurwechsel zwischen Ostasien und Österreich zu befahren. Pläne für die Verlängerung dieser Bahnstrecke bis in den Großraum Wien existieren schon länger.

Die Breitspurverlängerung samt Bau eines Terminals auf österreichischem Boden hätte enorme wirtschaftliche Chancen. Laut Studie würde die Verlängerung der Breitspurbahn vom Terminal in Košice nach Wien von der Bauphase bis zum Vollbetrieb 127.000 heimische Jobs schaffen und sichern. Zu Spitzenzeiten könnten durch Bau, Betrieb und Betriebsansiedelungen in Terminal-Nähe 9.000 Arbeitsplätze entstehen. Des Weiteren wäre eine Gesamtwertschöpfung von 15,5 Milliarden Euro bis 2054 für Österreich zu erwarten.

Ein möglicher Baustart für die Verlängerung der Breitspurbahn wäre im Jahr 2023. Die Neubaustrecke könnte dann zehn Jahre später im Jahr 2033 in Betrieb gehen. Das internationale Projekt würde den Containertransport nach Mitteleuropa nicht nur ökologischer gestalten, sondern ihn auch deutlich beschleunigen. Die Gütercontainer ließen sich per Schiene auf der Transsib in 10-15 Tagen in den Großraum Wien bewegen, während sie per Schiff nach Europa etwa 30 Tage benötigen.

Andreas Reichhardt, Generalsekretär des BMVIT, sieht das Memorandum nach einem ersten Seidenstraßen-Abkommen im letzten Jahr bereits als nächsten großen Erfolg im Infrastrukturbereich: „Mit dem Memorandum of Understanding zwischen Russland, der Slowakei und Österreich haben wir wieder einen großen Schritt für die Verlängerung der 1520-Bahn in die Twin-City-Region machen können.“

Der Chef der ÖBB Holding, Mag. Andreas Matthä, konstatiert in seinem Statement zum Abschluss des Kongresses: „Die Schiene ist Bindeglied zwischen Gesellschaften und Nationen. Sie bringt Menschen und Güter in Bewegung und schafft gute Verbindungen – auch für die Neue Seidenstraßen-Initiative. Um die internationale Zusammenarbeit hier zu vertiefen und die Verbindung zwischen Österreich und Russland weiter auf Schiene zu bringen, ist der International Railway Congress wohl der beste Ausgangspunkt. Es würde mich daher sehr freuen, wenn dieser Congress auch in den kommenden Jahren zu einem Fixpunkt des Austausches der internationalen Eisenbahngemeinde in Wien werden würde.“

Auch Oleg Belozerov, Generaldirektor der Russian Railways RZD, betont, dass „dieses Projekt die Arbeit der Eisenbahnen auf ein neues Niveau heben wird.“ Es würden neue Technologien ausprobiert, um die Grenzübergänge zu beschleunigen und Rechtsfragen zu vereinheitlichen. „Wir müssen unsere Aufmerksamkeit darauf richten, dass dies so schnell wie möglich geschieht“, so Belozerov.

Die Neue Seidenstraße ist aber auch ein chinesische Megaprojekt. China möchte die alte Seidenstraße beleben und über Infrastruktur­projekte neue Handelsrouten nach Europa, Asien und Afrika schaffen. Die ehrgeizige Initiative läuft in China offziell unter dem Titel One Belt, One Road (ein Band, eine Straße) und verspricht die Ankurbelung der Wirtschaft aller beteiligten Länder. Seit 2013 versucht das Reich der Mitte damit seine Verkehrsinfrastruktur mit Europa, Afrika und den übrigen Ländern Asiens neu und besser als je zuvor zu vernetzen – der Staat will dabei offen sein für Länder, die sich in Form von Kooperationen beteiligen wollen. Acht Billionen US-Dollar (umgerechnet 6,5 Billionen Euro) sollen investiert werden.

INFObox:
Österreich ist Bahnland Nummer 1 in der EU. Nicht zuletzt durch den ÖBB-Rahmenplan, der bis 2023 Investitionsmittel des Infrastrukturministeriums in Höhe von 12,9 Mrd vorsieht. Die Implementierung von GNSS-Anwendungen im Infrastruktur- und Fahrgastbereich sollen die Bahn zusätzlich verbessern. Auch dafür investiert das BMVIT als Weltraumministerium jährlich rund 70 Millionen Euro in den Weltraumsektor. Unter Einrechnung der EU-Flagschiffprogramme Copernicus, Galileo/EGNOS und H2020 liegt Österreichs Beitrag bei etwa 100 Millionen Euro pro Jahr.

Diskutieren Sie mit im Raumcon-Forum:

• Galileo SNS II

Der Beitrag Seidenstraße und Satelliten erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: AZO, DLR, ESA.

Die AZO wurde 2004 vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) mit Unterstützung des Bayerischen Wirtschaftsministeriums gegründet. Sie hat ihren Hauptsitz am Luft- und Raumfahrt Standort Oberpfaffenhofen bei München. Niederlassungen existieren seit 2012 in Nürnberg und Freilassing sowie seit 2013 in Bonn.

Zur Aufgabe hat sich die AZO die Förderung von Firmenneugründungen gemacht. Als ein Inkubator der Europäischen Raumfahrtagentur (ESA) unterstützte die AZO bislang 80 Firmenneugründungen. Für die Raumfahrtprogramme Galileo (Satellitennavigation) und Copernicus (Erdbeobachtung) koordiniert die AZO Innovationsnetzwerke in Europa. In diesem Rahmen organisiert sie auch die Ausrichtung entsprechender Wettbewerbe.

Der Innovationswettbewerb European Satellite Navigation Competition (ESNC) richtet sich an Einzelpersonen und Arbeitsgruppen aus Industrie, Forschung oder Universitäten weltweit. Preise gibt es unter anderem von der Europäischen GNSS Agentur (GSA), der ESA, dem DLR, dem Europäischen Patentamt (EPO) sowie dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) und dem Bundesministerium für Wirtschaft und Energie (BMWi).

Premieren will man richtungweisende Anwendungen für Galileo und EGNOS, die Teil eines attraktiven Wachstumsmarkts werden könnten, berichtet die AZO. Mögliche Anwendungen könnten Navigationsdaten zum Beispiel im Straßen- und Luftverkehr, bei Sportaktivitäten oder in der Landwirtschaft nutzen, glaubt man bei der AZO, wo man hofft, dass die ersten Galileo Dienste, die sogenannten „Galileo early services“, ab einem Zeitpunkt noch vor Ende des Jahres 2014 zur Verfügung gestellt werden können. Im Rahmen dieser Dienste sollen Daten zur Navigation, Positionierung und Zeitmessung für die Allgemeinheit frei zugänglich über einen Offenen Dienst (Open Service, OS) sowie mit besonders hoher Genauigkeit und Zuverlässigkeit für Such- und Rettungsdienste (Search and Rescue, SAR) und staatliche Stellen (Public Regulated Service, PRS) bereitgestellt werden.

Eine Wettbewerbsteilnahme ist noch bis zum 30. Juni 2014 unter www.galileo-masters.eu möglich. In über 30 unterschiedlichen Kategorien werden Preise in einer Höhe von insgesamt einer Millionen Euro vergeben. Neben den Geldpreisen bietet man Gewinnern auch rechtliche, organisatorische und technische Unterstützung bei der Umsetzung vorgestellter Anwendungs- und Geschäftsideen.

Im Hinblick auf das Erdbeobachtungssystem Copernicus sieht die AZO großes Potenzial für innovative Neugründungen sowie kleine und mittelständische Unternehmen, welche Erdbeobachtungs- und Umweltdaten nutzen wollen, die die Satelliten von Copernicus liefern. Der erste der Copernicus-Satelliten, Sentinel 1A, ist seit dem 3. April 2014 im Weltraum.

Sentinel 1A wurde mit einer Radaranlage ausgerüstet, die rund um die Uhr und bei jedem Wetter Erdbeobachtungsdaten liefern kann. Mit Hilfe der gewonnenen Daten lassen sich laut AZO beispielsweise Eisberge oder Ölteppiche verfolgen und Schifffahrtsrouten planen. Im Bereich der Land- und Forstwirtschaft sieht die AZO Möglichkeiten bei der Bestimmung der Landnutzung und der Ermittlung von Bewuchsänderungen. Daten von Sentinel 1A können auch bei der Bewältigung von natürlichen und menschgemachten Katastrophen nützlich sein, so die AZO.

Insbesondere Jungunternehmer, Forscher und Studenten ruft die AZO auf, Anwendungsideen noch bis zum 13. Juli 2014 auf www.copernicus-masters.com einzureichen. ESA und DLR sowie eine Reihe von Industrieunternehmen vergeben im Rahmen einer Reihe thematisch abgegrenzter Kategorien Preise. Experten aus Forschung und Industrie ermitteln die jeweiligen Sieger und bestimmen den Gesamtgewinner. Ihm winkt ein Preis von 20.000 Euro sowie ein Paket Satellitendaten, dessen Wert die AZO auf 60.000 Euro beziffert.

Der Beitrag Wettbewerbe zu Navigation und Erdbeobachtung erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Arianespace, Raumcon, Skyrocket.

Der Start der 50,50 m hohen Rakete mit einem Startschub von 13 MN erfolgte vom Raumfahrtgelände Kourou in französisch Guayana aus gegen 23.04 MEZ an der Spitze einer zweistufigen Ariane 5 ECA. Die seitlich an der ersten Stufe angebrachten Feststoffraketen liefern 90% des Schubs in der ersten Flugphase, waren aber nach 2 Minuten und 24 Sekunden ausgebrannt und wurden abgetrennt. 59 Sekunden später wurde die Nutzlastverkleidung in einer Höhe von etwa 111 Kilometern abgeworfen. Die Zentralstufe wurde knapp 9 Minuten nach dem Zünden des Triebwerks auf der Erdoberfläche abgetrennt.

Die zweite Stufe zündete kurz darauf, 8:56,50 min nach dem Start und lief knapp 16 Minuten. Die Nutzlasten wurden rund 2 bzw. 9 Minuten nach Brennschluss im Zielorbit ausgesetzt, dessen erdnächster Bahnpunkt bei 250 und erdfernster Bahnpunkt bei etwa 35.740 Kilometern lag, bei einer Bahnneigung von ca. 3 Grad. Den Geostationären Orbit erreichen beide Satelliten in den nächsten Tagen mit eigenem Antrieb. Für Astra 5B, der als obere Nutzlast zuerst vom Doppelstartsystem ausgesetzt wurde, ist eine Position bei 31,5 Grad Ost geplant, Amazonas 4A soll über dem amerikanischen Kontinent bei 61 Grad West Stellung beziehen.

Astra 5B wurde von Astrium (jetzt Airbus Defense and Space) gebaut und von SES im November 2009 dort bestellt. Eigentlich sollte er bereits vor einigen Monaten gestartet werden. Probleme mit einem in der Masse zum Doppelstart geeigneten Satelliten verzögerten den Start allerdings. Astra 5B basiert auf dem dreiachsenstabilisierten Bus Eurostar E3000, hat eine Startmasse von 5.724 kg, verfügt über 40 Ku- und 3 Ka-Band-Transponder. In erster Linie soll er Fernsehprogramme für Osteuropa und Russland austrahlen.

Des Weiteren trägt er eine L-Band-Nutzlast des European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS). EGNOS dient der Erhöhung der Genauigkeit von Navigationssignalen der Systeme GPS, GloNaSS und Galileo, da diese Systeme keine eigenen Satelliten im Geostationären Orbit betreiben. EGNOS ist ein Gemeinschaftsprojekt von ESA, EU und der Flugsicherung EuroControl und soll Informationen über die Qualität und Zuverlässigkeit der Navigationsdaten bereit stellen.

Indien und Japan haben bereits entsprechende Satelliten in Position gebracht, die sich auf Geostationärer oder inklinierter geosynchroner Bahn befinden und Zusatzsignale für das Global Positioning System GPS liefern. Im chinesischen Navigationssatellitensystem Beidou sind ohnehin Satelliten in derartigen Bahnen vorhanden.

Amazonas 4A wurde von der Orbital Sciences Corporation auf Basis des GeoStar 2.4 für Hispasat gebaut, hat eine Masse von etwa 3 t und soll wie Astra 5B 15 Jahre lang im Einsatz bleiben. Der Satellit soll Kommunikationsdienste, vor allem die Ausstrahlung von Fernsehrprogrammen mittels 24 Ku-Band-Transponder für den südamerikanischen Kontinent von Venezuela und Kolumbien im Norden bis Chile und Argentinien im Süden anbieten. Fünf spanische Firmen haben wichtige Teile zur Satellitennutzlast entwickelt und zugeliefert. Betrieben wird der 11. Satellit der Hispasat-Gruppe von einer argentinischen Tochterfirma.

Verwandte Meldung:

• Erster Ariane-5-Start 2014: Zwei Comsats im All

Diskutieren Sie mit:

• Ariane 5 ECA mit Astra 5B und Amazonas 4A

Der Beitrag Ariane 5 startet zwei Kommunikationssatelliten erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Chrunitschew, ILS, Roskosmos, SS/L.

Der Start um 22:38 Uhr Moskauer Zeit wurde im Namen des Unternehmens International Launch Services, abgekürzt ILS, durchgeführt, das sich um die Vermarktung von kommerziellen Starts mit Proton-Raketen kümmert. Mit dem Start von SES 5 gelangte der fünfte Satellit einer Serie von Ersatzsatelliten zur Erneuerung und Ergänzung der Satellitenflotte von SES ins All. Der Transport des Satelliten erfolgte beim 378. Flug einer Proton-Rakete, und der fünften Proton-Mission im Jahr 2012. Zum 21. Mal flog ein Satellit für SES bzw. Astra auf einer Proton-Rakete.

Der von Chrunitschew in Russland gebaute Proton-Träger verwendete drei Raketenstufen, um die Orbitaleinheit, bestehend aus der Oberstufe Breeze-M und der Nutzlast, auf den Weg zu bringen. Nach etwas über neun Minuten und dreiundvierzig Sekunden Flugzeit wurde die Orbitaleinheit von der dritten Stufe der Proton abgetrennt.

Eine erste Zündung der auch von Chrunitschew konstruierten Breeze-M-Oberstufe brachte die Orbitaleinheit in einen Parkorbit. Nach weiteren vier Brennphasen der Oberstufe wurde SES 5 schließlich nach rund neun Stunden und zwölf Minuten Flugdauer am 10. Juli 2012 in einem Orbit mit einem Perigäum von etwa 4.143,81 Kilometern über der Erde, einem Apogäum von rund 35.781,98 Kilometern über der Erde und einer Inklination von etwa 23,6 Grad ausgesetzt (Abschätzungen des Ballistikzentrums laut Chrunitschew).

Da SES 5 für einen Kommunikationssatelliten eine vergleichsweise große Masse hat, gelangte er auf eine Bahn mit einem recht niedrigen Perigäum. Das Apogäum lag beim Aussetzten bereits fast auf der Höhe einer geostationären Umlaufbahn. Diese muss der Satellit nun mit eigenem Antrieb ansteuern. SES 5 wird dafür ab dem 10. Juli 2012 seinen mit Monomethylhydrazin (MMH) und Stickstofftetroxid (NTO) betriebenen Apogäumsmotor vom Typ R-4D mit einer Schubkraft von rund 445 N verwenden und eine einstellige Anzahl von Brennphasen benötigen.

Der mit 36 C-Band- und 24 K_u-Band-Transpondern sowie einer im L-Band-Bereich arbeitenden Navigationsnutzlast für den European Geostationary Navigation Overlay Service (EGNOS) ausgerüstete Satellit mit einer Startmasse von rund 6.007 Kilogramm soll eine Position bei 5 Grad Ost im Geostationären Orbit einnehmen. Dort will SES ihn als 51. Satellit der eigenen Flotte betreiben und über ihn Kunden mit einer großen Bandbreite von Telekommunikationsdiensten versorgen. Die erwartete Lebensdauer des von Space Systems/Loral aus den Vereinigten Staaten gebauten und auf dem 1300er Satellitenbus basierenden Raumfahrzeugs beträgt 15 Jahre. Mit SES 5 befinden sich jetzt 71 von SS/L gebaute Raumfahrzeuge im All.
SES 5 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 38.652 bzw. als COSPAR-Objekt 2012-036A.

Diskutieren Sie in unserem Forum mit:

• SES 5 alias Astra 4B auf Proton M mit Breeze M

Der Beitrag SES 5 im All erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: ESA.

Nach rund 11 Jahren im Weltraum ist die eigentliche Mission von Artemis erfolgreich abgeschlossen. Um die betrieblichen Bedürfnisse einiger permanenter Nutzer des Satelliten zu befriedigen, hat die Europäischen Raumfahrtagentur ESA (European Space Agency) beschlossen, den Satelliten bis zu seiner derzeit für 2014 geplanten endgültigen Außerbetriebnahme weiter einzusetzen.

Ausgestattet mit einer Bandbreite fortschrittlicher Kommunikationseinrichtungen war es Artemis möglich, eine Reihe von Erstleistungen im Kommunikationssatellitensektor zu erzielen. Entsprechend erfolgte die Namensgebung des Satelliten: Artemis steht für „Advanced Relay and Technology Mission“ und heißt so viel wie fortgeschrittene Relais- und Technologiemission. Weiter im Einsatz verdingt sich Artemis unter anderem als Vorläufer für die kommende Generation europäischer Bahnverfolgungs- und Datenrelaissatelliten des entsprechend bezeichneten Kommunikationsnetzwerkes „European Data Relay System“.

Mit Artemis wurde die Umsetzbarkeit zahlreicher neuer Technologien demonstriert, welche in der Folge bei zahlreichen Kommunikationssatellitenmissionen Anwendung fanden. Gleichzeitig war es mit dem Satelliten möglich, weitergehende Kommunikationsleistungen zu erbringen, als es die ursprünglichen Entwurfsziele vorgesehen hatten.

Via Artemis wurden zum ersten Mal überhaupt Laserkommunikationsverbindungen zwischen Raumfahrzeugen auf unterschiedlichen Erdumlaufbahnen hergestellt. Artemis ist der erste Kommunikationsatellit, dessen Bordrechner im All einer extensiven Neuprogrammierung unterzogen wurden. Und Artemis ist der Satellit, der auf Grund eines Trägerraketenfehles auf einer deutlich zu niedrigen Bahn ausgesetzt nach einer Drift in Rekordlänge als erster mit Hilfe von Ionentriebwerken einen geosynchronen Orbit erreichte.

Zu Artemis‘ aktuellen Aufgaben gehört, Missionen von unbemannten europäischen automatischen Raumtransportern (ATV, Automated Transfer Vehicle) zu unterstützen. Artemis kann mit einem ATV kommunizieren, wenn es von der Trägerrakete abgetrennt wurde, während des Anflugs der Internationalen Raumstation (ISS, International Space Station) und der Kopplung, beim Abflug und schließlich auch beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre.

Die Navigationsnutzlast an Bord von Artemis ist zur Zeit ein wesentlicher Bestandteil eines europäischen Systems zur Erhöhung der Genauigkeit von Satellitennavigation (EGNOS, European Geostationary Overlay System). Es bietet dem Schiffs- und Luftverkehr verbesserte Navigationsinformationen. Seit 2003 liefert Artemis entsprechende Daten.

In den Jahren 2006 und 2007 gelang es, zwischen Artemis und einem über der Südküste Frankreichs fliegenden Luftfahrzeug bidirektionale Verbindungen zu etablieren und einen vom Flugzeug gesendeten Bilddatenstrom mit 50 Mbit/s zu empfangen.

Darüber hinaus konnte man im Jahr 2007 via Artemis Telemetrie und Steuerkommandos mit einer Überschalldrohne austauschen. Die Drohne, die schneller als Mach 1 flog, war in rund 21 Kilometern Höhe vor der Küste Sardiniens von einem Flugzeug abgeworfen worden.

Artemis ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 26.863 bzw. als COSPAR-Objekt 2001-029A.

Der Beitrag Artemis auch nach 11 Jahren kein bisschen leise erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: SES Astra, ESA. Vertont von Peter Rittinger.

EGNOS, engl. für European Geostationary Navigation Overlay Service, ist das europäische Programm zur Erhöhung der Genauigkeit vorhandener oder im Aufbau befindlicher Satellitennavigationssysteme wie des europäischen Galileo, des US-amerikanischen GPS oder des russischen GLONASS durch den Betrieb von Navigationsnutzlasten an Bord von Satelliten auf geostationären Umlaufbahnen. Das Gemeinschaftsprojekt von Europäischer Union, der europäischen Raumfahrtagentur ESA und der europäischen Flugsicherung Eurocontrol soll außerdem Informationen über die Qualität und Zuverlässigkeit empfangener Navigationssystemdaten liefern.

SES Astra erhielt in diesem Kontext von der Europäischen Kommission jetzt zum zweiten Mal den Auftrag, auf einem der eigenen Kommunikationssatelliten im geostationären Orbit eine im L-Band arbeitende Navigationsnutzlast bereitzustellen.

Am 16. April 2009 konnte SES Astra bekanntgeben, dass das Unternehmen den Kommunikationssatelliten Sirius 5, der nach derzeitigem Planungsstand vorraussichtlich in der zweiten Hälfte des Jahres 2011 ins All transportiert wird, mit einer EGNOS-Navigationsnutzlast ausrüsten lasssen soll. Der bei Space Systems/Loral (SS/L) in Bau befindliche Satellit ist für eine Position bei 5 Grad Ost im Geostationären Orbit vorgesehen. Die Naviagtionsnutzlast auf Sirius 5 möchte SES Astra dort Ende 2011 in Betrieb gesetzt haben.

Am 12. Januar 2010 meldete SES Astra die Beauftragung zur Bereitstellung einer L-Band-Navigationsnutzlast auf Astra 5B. Astra 5B wurde von SES Astra im Herbst 2009 bei EADS Astrium bestellt. Aktuelle Planungen sehen den Start dieses Satelliten im zweiten Quartal des Jahres 2013 vor. Er soll im Geostationären Orbit bei 31,5 Grad Ost positioniert werden.

Im Rahmen der abgeschlossenen Verträge kümmert sich SES Astra um die Beschaffung der Navigationsnutzlasten entsprechend der Spezifikationen der Auftraggeberin, und die Errichtung der notwendigen Anlagen am Boden.

Drei im All befindliche Satelliten tragen bereits EGNOS-Transponder. Es sind Inmarsat 3F2 alias AOR-E an einer Position bei 15,5 Grad West und Inmarsat 3F5 alias IOR-W an einer Position bei 25 Grad Ost, sowie der experimentelle europäische Kommunikations- und Technologieerprobungssatellit Artemis (engl. für Advanced Relay and Technology Mission – fortgeschrittene Relais- und Technologiemission), der am 12. Juli 2001 ins All gelangte und im Geostationären Orbit an einer Position bei 21,5 Grad Ost positioniert ist.

Raumcon:

• EGNOS-Thread

Der Beitrag SES Astra hostet weitere EGNOS-Navigationsnutzlast erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Raphael Kallensee. Quelle: none.

Zwischen dem 24. und 26. Februar wurden bereits einige Testflüge durchgeführt, die auf Basis des europäischen Navigationssystems EGNOS liefen. Diese Tests sollen zeigen, wie das geplante, zukünftige globale Navigationssystem GNSS über Zentralafrika eingesetzt werden soll.
Die Staaten Afrikas und des Indischen Ozeans (AFI) haben sich auf einen Dreistufen-Plan geeinigt, um die internationalen Navigations- und Flugkontrollsysteme einzuführen. Zunächst soll jedoch eine experimentelle Testphase folgen.

Der Beitrag Luftfahrt in Afrika wird dank ESA sicherer erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Eine Information der European Space Agency (ESA). Quelle: ESA 18. Februar 2003.

Freitag, den 31. Januar 2003, am späten Nachmittag: Nach einem letzten Korrekturmanöver erreicht der ESA-Nachrichtensatellit ARTEMIS seine vorgesehene Position in der geostationären Umlaufbahn. Damit wurde eine spektakuläre Rettungsaktion nach 18 Monaten erfolgreich zum Abschluß gebracht.
Die ungewöhnliche Route, die ARTEMIS letztlich auf seine Einsatzposition führte, war lang, schwierig und von unerwarteten Problemen gesäumt. Jedoch konnte dank des Sachverstands eines Teams aus Ingenieuren und anderen Fachleuten der ESA, des Hauptauftragnehmers Alenia Spazio, des für die Entwicklung des Ionenantriebssystems verantwortlichen Unternehmens Astrium und des Betreibers der Kontrollstation in Fulcino, Telespazio, sowie des Einsatzes eines hierfür nicht vorgesehenen experimentellen Systems die Mission gerettet werden. Das Ionenantriebssystem, mit dem ARTEMIS eigentlich ausgestattet ist, um eine etwaige Abdrift aus der Zielbahn korrigieren zu können, wurde zum Schlüssel für die Überwindung der letzten 5 000 km des Satelliten bis zu seiner geostationären Einsatzbahn.

Wegen eines Funktionsfehlers in ihrer Oberstufe hatte die Ariane 5 den Satelliten in einer zu niedrigen elliptischen Umlaufbahn ausgesetzt: Das Apogäum (größte Entfernung von der Erde) lag lediglich bei 17 487 km und damit weit entfernt von dem der anvisierten geostationären Übergangsbahn, d.h. 35 853 km. Spezialisten der ESA und der Industrie reagierten unverzüglich mit einer Reihe innovativer Steuermanöver: Unter Verwendung fast seines gesamten chemischen Treibstoffs konnte ARTEMIS bereits wenige Tage nach dem Start der anfänglichen Umlaufbahn, die ihn durch die tödlichen Van Allen-Strahlungsgürtel führte, entfliehen und unversehrt eine kreisförmige Parkbahn in 31 000 km Höhe erreichen.

Ein langer Weg bis zur geostationären Umlaufbahn
Seither gingen die Rettungsbemühungen unter Verwendung der in redundanten Paaren an dem Satelliten angebrachten vier Ionentriebwerke unvermindert weiter. Diese neuartigen Triebwerke funktionieren nicht mit herkömmlichem chemischem Treibstoff, sondern mit ionisiertem Xenongas. Ursprünglich sollten sie lediglich dazu dienen, mit Impulsen senkrecht zur Bahnebene die Neigung des Satelliten zu regeln. Das Rettungsverfahren erforderte jedoch Impulse in der Bahnebene, um den Satelliten auf seine Endbahn zu hieven. Ermöglicht wurde dies dadurch, daß der Satellit in der Bahnebene um 90° gegenüber seiner normalen Lage gedreht wurde.

Unter optimaler Nutzung der Flugkonfiguration des Satelliten wurden neue Strategien entwickelt, um nicht nur die Bahnhöhe anzuheben, sondern auch der natürlichen Erhöhung der Bahnneigung entgegenzuwirken. Um diese neuen Strategien umzusetzen, waren neue Bahn- und Lageregelungsverfahren, ein neues Stationsnetzwerk und neue Flugkontrollverfahren notwendig.

Das neue Verfahren zur Steuerung der Ionentriebwerke schloß völlig neue Regelmethoden, die noch nie auf einem Nachrichtensatelliten verwendet wurden, sowie neue Nahtstellenfunktionen zur Verarbeitung von Fernsteuerungs-, Telemetrie- und anderen Daten ein. Insgesamt mußten rund 20 % der ursprünglichen Satellitenkontrollsoftware umgeschrieben werden. Dank des umprogrammierbaren Bordkontrollkonzepts konnten diese Änderungen in Form von Software-Paketen per Datenaufwärtsverbindung zum Satelliten gefunkt werden – insgesamt 15 000 Wörter und damit die umfangreichste Neuprogrammierung von Flugsoftware, die je bei einem Nachrichtensatelliten vorgenommen wurde.

Ende Dezember 2001 war die Arbeit an der neuen Software abgeschlossen; für ihre Validierung wurde der Simulator des Satelliten als Prüfstand genutzt. Mit der Charakterisierung der vier Ionentriebwerke waren sämtliche Vorbereitungsarbeiten abgeschlossen, worauf am 19. Februar 2002 die Bahnanhebungsmanöver mit dem Ionenantriebssystem eingeleitet wurden.

Seit Beginn der Manöver mußten die Satellitenlotsen auf zahlreiche unvorhergesehene Situationen reagieren, da ein realistischer Test der neuen Strategie nur am Satelliten selbst möglich war. Anders als bei herkömmlichen Flugabnahmeprüfungen stand für die detailgetreue Erprobung dieses Szenarios kein Prüfstand zur Verfügung.

Dank der hohen Flexibilität und Redundanz des Systementwurfs konnte die Bahnanhebung stetig fortgesetzt werden, wenn auch langsamer als theoretisch möglich. Mit dem bescheidenen Schub seiner Ionentriebwerke von nur 15 Millinewton – etwa so, als wolle man ein großes Frachtschiff mit einem Außenbordmotor antreiben – hat ARTEMIS durchschnittlich 15 km pro Tag zurückgelegt.

Nutzlasterprobung und Leistungsprüfung
Zwischen der Ankunft in der Parkbahn und dem Beginn der Bahnanhebungsmanöver vergingen mehrere Monate, die für Versuche mit den Nutzlasten zur Überprüfung ihrer Leistungen genutzt wurden.

Die Nutzlastversuche erstreckten sich über den Zeitraum November/Dezember 2001. Sie konnten nur alle fünf Tage durchgeführt werden, nämlich wenn der Strahl der für die Aufwärtsverbindung bestimmten Antenne auf ARTEMIS die Teststation der ESA in Redu (Belgien) „ausleuchtete“. Weitere Einschränkungen ergaben sich aus der Tatsache, daß einige Nutzlastfrequenzen nur benutzt werden können, wenn sich ARTEMIS auf oder in der Nähe seiner nominalen Bahnposition befindet.

Dennoch wurden genügend Gelegenheiten gefunden, um den Nachweis zu erbringen, daß alle Nutzlasten (S-Band-, Ka-Band- und optische Datenrelaisnutzlast, Navigations- und L-Band-Mobilfunknutzlast) einwandfrei arbeiten und ihre Leistungen den Testergebnissen vor dem Start entsprechen, d.h. die Spezifikationen voll erfüllen.

Nachgewiesen wurde auch, daß das im geschlossenen Regelkreis arbeitende System zur Nachführung der Ka-Band-Antenne für Satellit-zu-Satellit-Verbindungen plangemäß funktioniert. Die Antenne erfaßte ein von der Station in Redu ausgesandtes Signal und hielt die Verbindung automatisch aufrecht, während ARTEMIS langsam über den Himmel driftete.

Weltpremiere noch vor dem Ziel
Am spektakulärsten war jedoch der Nachweis der SILEX-Relaisfunktion. Nach einer ersten erfolgreichen Funktionsprüfung unter Einsatz der optischen ESA-Bodenstation auf Teneriffa konnte zwischen ARTEMIS und dem französischen Fernerkundungssatelliten SPOT-4 eine optische Verbindung hergestellt werden. Am 30. November 2001 wurden weltweit zum ersten Mal Bilddaten eines niedrig fliegenden Raumfahrzeugs mittels Laser zu einem (nahezu) geostationären Satelliten übertragen und von diesem zum Datenverarbeitungszentrum in Toulouse weitergeleitet.

Insgesamt wurden 26 Versuche zum Aufbau der optischen Verbindung unternommen, die alle erfolgreich verliefen. In keinem Fall brach die Verbindung vor dem geplanten Zeitpunkt ab. Die Übertragungsgüte war nahezu vollkommen: Die gemessene Bitfehlerrate betrug 1:109, was bedeutet, das von 1 Milliarde gesendeten Bits nur eines fehlerhaft empfangen wurde.

Ionenantrieb als Retter in der Not
Im Vergleich zu dem hektischen Betrieb in den Tagen unmittelbar nach dem Start, in denen ARTEMIS möglichst rasch auf eine sichere Parkbahn befördert werden mußte, war es nicht leicht, sich an den langsamen Anstieg mit dem Ionenantrieb zu gewöhnen, und Außenseitern mag diese Phase als monoton und langweilig erschienen sein. Ganz anders empfanden dies die Techniker und Ingenieure, die für die Aufrechterhaltung einer gleichmäßigen Steiggeschwindigkeit verantwortlich waren.

Ab Februar 2002, als das neue Lageregelungsverfahren zum Einsatz kam und die Ionentriebwerke den Satelliten mit fast unmerklichem Schub emporzuhieven begannen, standen sie ständig unter hohem Arbeitsdruck. Fast jede Woche brachte neue Probleme mit sich, die zwar meist nur kleinere Anomalien betrafen, aber geklärt werden mußten und manchmal auch eine Schubunterbrechung zur Folge hatten.

Neben der sorgfältigen Überwachung und Optimierung der Leistung der Ionentriebwerke erprobten die Satellitenlotsen auch verschiedene Lageregelungstechniken, um ARTEMIS so auszurichten, daß der Impuls der Ionentriebwerke so effizient wie möglich genutzt werden konnte. Die Planung und Steuerung des Satellitenbetriebs einschließlich der regelmäßigen Feineinstellung kritischer Parameter und das Management der Bodenstationskontakte stellten eine ständige Herausforderung dar.

Im Oktober ließ ARTEMIS die dritte und letzte Eklipsenperiode seit dem Start hinter sich. Während der Eklipse verbirgt der Erdschatten die Sonne während zwei Stunden pro Umlauf, in denen der Satellit aus Gründen der Energieversorgung und Lageregelung auf die Erde ausgerichtet und der Ionenantrieb abgeschaltet werden muß. Diese Manöver kosteten Zeit und Arbeit.

Endanflug
Nachdem sie all diese Schwierigkeiten gemeistert hatten, mußten die Satellitenlotsen sich auf die Planung für die Positionierung des Satelliten auf der geostationären Bahn und für seinen anfänglichen Einsatz konzentrieren.

Auf Höhen, die nur wenige hundert Kilometer unter dem geostationären Ring liegen, dauert es mehrere Wochen, bis der Satellit einmal um die Erde gedriftet ist. Um das Ziel nicht zu verpassen, muß die Driftgeschwindigkeit deshalb so eingestellt werden, daß der Satellit auf dem anvisierten Längengrad (21,5° Ost) genau dann ankommt, wenn er die geostationäre Höhe erreicht.

Die erforderlichen Bahnanpassungen wurden unter Verwendung kleiner chemischer Triebwerke vorgenommen, die erstmals seit dem Start gezündet wurden. Das erste Manöver fand im Dezember 2002 statt, dem im Januar 2003 zwei weitere folgten. So wurde die Driftgeschwindigkeit auf einige Grad pro Tag gedrosselt, als der Satellit seinen letzten Durchgang über Europa absolvierte und schließlich seine Einsatzposition in der geostationären Bahn einnahm.

Nach dem letzten Manöver am 31. Januar war die Freude groß. Aus seiner für den Ionenantrieb optimalen Fluglage konnte der Satellit nun für den normalen Betrieb zur Erde ausgerichtet werden, und der Ionenantrieb wurde als Retter in der Not gefeiert. Endlich konnten auch die Satellitenlotsen das für die Steuerung des Satelliten eingesetzte weltweite Bodenstationsnetz für andere Aufgaben freigeben.

Jetzt, da ARTEMIS am Ziel angelangt ist, wird er den geplanten zehnjährigen Betrieb aufnehmen, für den er noch über einen ausreichenden Vorrat an chemischem Treibstoff verfügt.

Auf die Inbetriebnahme von ARTEMIS wartet bereits ein breiter Kreis von Nutzern. In den ersten Wochen auf der Einsatzbahn wurden seine Nutzlasten von der für die orbitale Erprobung zuständigen Einrichtung in Redu (Belgien) eingehenden Funktionsprüfungen unterzogen, die ergaben, daß sämtliche Nutzlasten einwandfrei arbeiten. Dabei wurde erneut eine optische Verbindung mit SPOT-4 hergestellt.

Der Satellit kann nun für seine ersten Nutzer eingesetzt werden: SPOT-4, ENVISAT, EGNOS und EUTELSAT/Telespazio. Ein vorbereitender Versuch soll außerdem mit dem japanischen Erdbeobachtungssatelliten ADEOS-II der NASDA unternommen werden. Künftig soll ARTEMIS auch als Relaisstation für das Automatische Transferfahrzeug der ESA und die Columbus-Elemente der Internationalen Raumstation dienen.

Nach seiner Rettung, in deren Verlauf ARTEMIS eine Reihe technischer Pionierleistungen – erste optische Relaisverbindung zwischen Satelliten, erste umfassende Umprogrammierung eines Nachrichtensatelliten, erster Transfer auf den geostationären Orbit mittels Ionenantrieb, bisher längste planmäßige Driftphase eines Satelliten – vollbrachte, steht er nun zur Erprobung grundlegender Technologien und zur Förderung künftiger europäischer Datenrelaisdienste zur Verfügung. Eine vielversprechende Zukunft für diese unglaubliche Mission!

Der Beitrag ESA-Satellit ARTEMIS auf geostationärer Bahn erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Lorenz Zistler. Quelle: ESA.

Ein neues Navigationsgerät, welches blinden Menschen helfen soll auf den Straßen einer Stadt ihren Weg zu finden wird in kürze unter ESA Aufsicht getestet. Das tragbare Gerät vereinigt die neue Satelliten Navigations Technologie der ESA, EGNOS und SISNET, mit dem persönlichen Navigator für blinde Menschen, welcher erst kürzlich von GMV Sistemas und ONCE, der nationalen Organisation Spaniens für Blinde, entwickelt wurde. Zum heutigen Zeitpunkt ist die auf GPS basierende Satelliten Navigation ohne das nutzen von trägen Systemen, besonders in Städten, nicht genau genug um Fußgänger zu führen.

Wenn sich nur wenige GPS Satelliten empfangen lassen, weil sich zum Beispiel große Gebäude im Sichtfeld befinden, kann die Positionsbestimmung nicht genauer als auf 30 bis 40 Meter geschehen. Das EGNOS System der ESA verbessert jedoch die Genauigkeit der GPS Position auf einige wenige Meter, was es empfindlich genug macht um Hindernisse auf den Straßen zu lokalisieren. EGNOS bewerkstelligt dies durch das senden von Informationen die von geostationären Satelliten stammen, was Empfänger auf der Erde in die Lage versetzt Fehler im GPS Signal zu korrigieren. Bei einem Fußgänger in einer Stadt mit großen Gebäuden jedoch ist es noch unwahrscheinlicher, dass er in direkter Sichtlinie zu einem EGNOS Satelliten steht, als zu einem GPS Satelliten. Deshalb hat die ESA eine ergänzende Technologie entwickelt, SISNET, welche die Übertragung des EGNOS Signals in Echtzeit über das Internet ermöglicht.

GMV passt währenddessen TORMES, der Name steht für den persönlichen Navigator für blinde Menschen, an, um die Signale von EGNOS über das Internet und schnurlose Netzwerke in Echtzeit zu empfangen. TORMES beinhaltet bereits einen GPS Empfänger, so dass das verbesserte Model in der Lage sein wird die Position des Benutzers mit einer viel höheren Genauigkeit zu bestimmen. Basierend auf der Sonobraille Plattform, welche eine Tastatur für Blinde und eine Spracherkennung beinhaltet, versorgt TORMES Benutzer nicht nur mit ihrer Position, sondern auch mit Lotsen- und Führerdiensten.

Von TORMES wird erwartet, dass es für Test bis Anfang Februar zur Verfügung steht. Durch die Verbesserung der Genauigkeit des GPS Signals demonstriert EGNOS neue Gerbrauchsmöglichkeiten für Satellitennavigation. Jedoch sind die Möglichkeiten noch viel größer, wenn in ein paar Jahren Galileo, ein von Europa selbständig entwickeltes Satellitennavigationssystem, zum Einsatz kommen wird. Bestehend aus 30 Satelliten im mittleren Erdorbit, plus einem mit ihnen in Verbindung stehendem Netzwerk an Bodenstationen, wird Galileo die Auslieferung eines unabhängigen und Zivil kontrolliertem weltweiten Positionsservices mit einer Genauigkeit im Meterbereich garantieren.

Der Beitrag Weltraumtechnik hilft Blinden erschien zuerst auf Raumfahrer.net.