Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: NASASpaceFlight, Parabolic Arc, Sierra Nevada Corporation, Raumcon.

Bereits am Kabel hängend wurden vom Testmodell viele Daten erfasst und die Bordelektronik hatte das Fluggerät unter Kontrolle. Nach dem Ausklinken in etwa 3.600 Metern Höhe und zunächst steilem Abstieg zum Aufbauen einer für aerodynamische Flugmanöver erforderlichen Geschwindigkeit, gelangte der Dream Chaser auf eine stabile Flugbahn mit etwa 23 Grad mittlerem Abstiegswinkel. Dabei steuerte er aktiv die Landebahn an.

Veränderungen in der Fluglage ließen anschließend den Winkel abflachen, so wie dies bei einem vom Menschen gesteuerten Landeanflug auch geschieht. Über der Mittellinie der Landebahn maß ein Radarabstandsmessgerät die Flughöhe und löste zum geeigneten Zeitpunkt das Ausklappen des Fahrwerks aus. Beim Aufsetzen bemerkte die Steuerungselektronik die inkorrekte Fluglage und versuchte durch Ausschläge der Steuerruder zu kompensieren.

Lösbar war das Problem auf diese Weise allerdings nicht, so dass der linke Flügelbereich Bodenkontakt bekam. Dadurch wurde das Fluggerät aus der Bahn und in eine heftige Rotation versetzt, so dass es von der Landebahn rutschte und dort eine spektakuläre Sand- und Staubwolke aufwirbelte.

Im Nachhinein wurden allerdings nur verhälnismäßig geringe Beschädigungen festgestellt. Die Kabine blieb heil und das Fahrzeug im Wesentlichen intakt. Insofern war der Testflug ein Erfolg.

Seit mehreren Monaten arbeitet man gemeinsam mit Lockheed am ersten Flugexemplar des Dream Chasers. Für 2014 ist ein bemannter Abwurf geplant, bei dem Piloten den Landevorgang überwachen oder steuern sollen. Nun erwägt man, diesen Test bereits mit dem Flugexemplar vorzunehmen und auf weitere Tests mit dem Testexemplar zu verzichten.

Ein Problem bleibt allerdings die keineswegs gesicherte Finanzierung des Programms. Obwohl der Dream Chaser aufgrund seines Designs eine hohe Sympathie genießt und bisweilen als legitimer Nachfolger des Space Shuttles bezeichnet wird, ist er doch keine eigentliche NASA-Entwicklung. Ein NASA-Programm zum Bau von bemannten Raumschiffen für den erdnahen Raum stellt gegenwärtig die Finanzierungsgrundlage dar. Allerdings haben die politischen Querelen der letzten Monate auch die Teile des NASA-Budgets ins Wanken gebracht, die für die Fördergelder kommerzieller Raumfahrtentwicklung zur Verfügung stehen sollen.

So nimmt man an, dass in der nächsten Förderrunde nur noch maximal zwei der bisher drei konkurrierenden Projekte gefördert würden. Dabei wird mittlerweile von allen drei Kontrahenten das Jahr 2016 für einen ersten Testflug angestrebt. SpaceX hat mit Dragon bereits ein funktionierendes unbemanntes Transportsystem und führt bei jedem Flug Neuerungen ein, die auf den bemannten Einsatz abzielen, Boeing gilt mit der CST-100-Kapsel als erfahrenster Bewerber und kann auf eine bewährte Rakete zurück greifen und der Dream Chaser der Sierra Nevada Corporation genießt in der Öffentlichkeit große Sympathien. Wir werden abwarten müssen, wie das Rennen ausgeht.

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• SNC’s Dream Chaser First Free-Flight Approach-and-Landing Test

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• SNC Dream Chaser ab 26. Oktober 2013

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: NASA, NASASpaceFlight, Parabolic Arc, Sierra Nevada Corporation, Raumcon.

Hauptsächliche Ursache dafür war die Tatsache, dass sich die Klappe, hinter der das linke Rad verborgen war, nicht geöffnet hatte, so dass ein normales Aufsetzen auf beiden Rädern des Fahrwerkes unmöglich war.

Dies hatte bei einem Test ohne Abwurf am Dienstag noch reibungslos geklappt. Am 22. Oktober hatte man insgesamt drei Testflüge unternommen, bei denen das Modell mittels eines Kabels an einem Hubschrauber befestigt war und blieb. Beim dritten Testflug hatte man zudem das Ausklappen des Fahrwerks und des Gleitsporns am Bug im Vorwärtsflug ausprobiert. Generell wird das Fluggerät beim Absetzen immer auf das ausgeklappte Fahrwerk gestellt.

Nach dem Abheben am Samstag hatte zunächst alles nach einem Erfolg ausgesehen. Die Flugelektronik und -mechanik funktionierte und nach dem Ausklinken des Fluggerätes in etwa 3.600 Metern Höhe glitt dies eine ganze Zeit lang stabil in einem Winkel von im Mittel 23 Grad durch die Luft und setzte wie geplant zur Landung an.

In den Monaten Mai und August hatte man das Dream-Chaser-Modell bereits erfolgreich bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten von einem Fahrzeug auf der Landebahn ziehen lassen und anschließend ausgeklinkt. Damit hatte man Lenkung und Bremsen getestet. Außerdem erfolgte im August auch ein Flugtest am Kabel, bei dem das Fahrwerk ausgefahren wurde.

Der Dream Chaser wird von der Sierra Nevada Corporation unter Mitfinanzierung durch die NASA im Rahmen des Commercial Crew Development Program entwickelt und basiert auf einem NASA-Entwurf. Das Projekt HL 20 wurde bei der NASA jedoch eingestellt. Der Dream Chaser soll an der Spitze einer modifizierten Atlas-5-Trägerrakete Raumflüge im erdnahem Weltraum, etwa zur Internationalen Raumstation, durchführen können. Seine Entwicklung ist allerdings von weiterer Finanzierung durch die staatliche Weltraumbehörde abhängig. Diese wird nur gewährt, wenn zuvor vereinbarte Zwischenziele erreicht werden. Konkurrenten sind CST-100 von Boeing und Dragon von SpaceX.

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Autor: Lutz Growalt.

Die von der NASA vorgelegten Daten über den Status der Systeme an Bord lassen zwar die Rekonstruktion des Verlaufs zu, den die Katastrophe nahm, geben aber keinen Hinweis auf die Ursache.

(Alle Zeitangaben in MEZ)

01.02.2003, 14:52,00 Uhr (7:32 min. bis zum Abbruch des Signals)

Alle Sensoren auf „Go“, keine Hinweise auf Besonderheiten. Vorgesehener Landezeitpunkt: 15:16 Uhr. Noch 1.400 Meilen bis zum Kennedy Space Flight Center in Florida.

14:52,20 Uhr (7:12 min. bis LOS)

Zwanzig Sekunden später: Ein Temperaturfühler in einer der Bremsleitungen des linken Hauptfahrwerks zeigt einen Temperaturanstieg. Nichts Dramatisches – draußen rauscht Plasma mit 2.000°C über die Außenhaut der Columbia. Die Bremsleitung erwärmt sich mit 2°C pro Minute.

14:52,39 Uhr (7:03 min. bis LOS)

Neunzehn Sekunden später, der zweite Temperaturalarm. Wiederum in einer Bremsleitung des linken Hauptfahrwerks, aber an einer anderen Stelle. Hier steigt die Temperatur mit einer Rate von 6° pro Minute.

14:52,48 Uhr (6:44 min. bis LOS)

Ein dritter Sensor im linken Schacht des Hauptfahrwerks meldet Temperaturzunahme. Dieser Sensor liegt nahe dem ersten Temperaturmesser, der Erwärmung meldet. Am dritten Sensor nimmt die Temperatur mit einer Rate von 5°C pro Minute zu. Nicht dramatisch.

14:52,59 Uhr (6:33 min. bis LOS)

Eine Minute nach dem ersten Anzeichen, daß etwas nicht stimmt, fällt einer der in der Außenhaut eingelassenen Temperaturfühler aus. Der Sensor liegt auf der Unterseite der linken Tragfläche im Bereich des inneren Elevons (= bewegliches Luftruder an der Hinterkante der Tragfläche).

14:53,10 Uhr (6:22 min. bis LOS)

Ein weiterer Temperaturmesser, diesmal im äußeren Bereich der linken Tragfläche, fällt ebenfalls aus. Der Sensor sitzt im hydraulischen System für den Antrieb des äußeren Elevons der linken Tragfläche – und er hängt an einem völlig anderen Stromkreis als der erste ausgefallene Sensor.

14:53,11 Uhr (6:21 min. bis LOS)

Eine Sekunde später fällt ein weiterer Temperaturmesser in der Hydraulik aus – diesmal ist der Antrieb des innere Elevons betroffen.

14:53,31 Uhr (6:01 min. bis LOS)

Ein dritter Temperaturmesser im hydraulischen System der linken Tragfläche fällt aus. Dieser Sensor liegt in unmittelbarer Nachbarschaft zu dem Temperaturmesser, der um 14:53,10 seinen Dienst versagte.

14:53,36 Uhr (5:59 min. bis LOS)

Der vierte Temperaturmesser im Hydrauliksystem fällt aus. Er liegt im hydraulischen Antrieb für den inneren Elevon und befindet sich nahe beim zweiten Hydraulik-Temperaturmesser (Ausfall: 14:53,11 Uhr).

Insgesamt sind bis zu diesem Zeitpunkt vier Temperaturmesser im hydraulischen Antrieb für die beiden Elevons der linken Tragfläche ausgefallen – nacheinander innerhalb von 37 Sekunden, nicht gleichzeitig.

14:54,13 Uhr (5:19 bis LOS)

Im Fahrwerkschacht meldet ein weiterer Sensor steigende Temperatur. Dieser Sensor liegt dicht bei dem Geber, der um 13:52,39 eine Erwärmung um 6° pro Minute meldete. Der jetzt ausgelöste Temperaturalarm meldet die gleiche Erwärmungsrate: 6° pro Minute.

Bis zu diesem Zeitpunkt haben wir es also mit drei scheinbar nicht zusammenhängenden Vorgängen zu tun: erstens in vergleichsweise bescheidenem Umfang steigende Temperaturen an vier Meßpunkten im linken Fahrwerksschacht, zweitens dem Ausfall von vier Temperatursensoren im hydraulischen Antrieb für die beiden Elevons der linken Fläche und drittens der Ausfall eines Temperaturmessers in der Außenhaut an der Hinterkante der linken Tragfläche.

14:54,22 Uhr (5:10 min. bis LOS)

Zunahme der Temperatur an der linken Bordwand, oberhalb der linken Tragfläche. Der entsprechende Sensor meldet eine Erwärmung mit 6° pro Minute – Dittemore: „Ob das von Bedeutung ist oder nicht, wissen wir nicht.“

14:54,27 Uhr (5:05 min. bis LOS)

Wiederum Aktivität im Fahrwerksschacht. Ein am Lager des Hauptbeins, linkes Hauptfahrwerk, gelegener Temperaturmesser liefert steigende Temperaturen mit einer Rate von 7° pro Minute.

14:54,36 Uhr (4:56 min. bis LOS)

Temperaturzunahme an der Verriegelungsstrebe für das linke Hauptfahrwerk – 4° pro Minute. Dittemore: „Keine Berichte von der Besatzung, keine Berichte von unseren Flight Controllern. Alles funktioniert einwandfrei, in allen Systemen.“

14:55,23 (4:09 min. bis LOS)

Der insgesamt siebte Temperaturmesser im Bereich des linken Fahrwerks meldet steigende Temperaturen. Ausgegebener Wert: Erwärmung um 5° pro Minute.

14:55,35 Uhr (3:57 min. bis LOS)

Der erste (von insgesamt drei) Luftdruckmessern im äußeren Rad des linken Hauptfahrwerks fällt aus – die anderen beiden Druckmesser funktionieren weiter (!). Für Dittemore ist dies der Beweis, der gegen das Platzen des Reifens spricht. In diesem Fall wären alle drei Luftdruckmesser gleichzeitig ausgefallen.

14:55,35 Uhr (3:12 min. bis LOS)

Zwei Temperaturmesser in der Außenhaut der linken Tragfläche – einer auf der Ober-, einer auf der Unterseite – fallen gleichzeitig aus. Diese beiden Sensoren hängen am gleichen (elektrischen) Kabelstrang wie die Temperatursensoren im hydraulischen System.

14:57,54 (1:38 min. bis LOS)

Ein Temperaturmesser im linken Fahrwerkschacht gibt Alarm, der Temperaturanstieg ist steiler, als die bisher gemeldeten: 14° pro Minute.

14:58,33 (0:59 min. bis LOS)

Die letzte Minute bricht an. Im äußeren Reifen des linken Hauptfahrwerks fällt der zweite (von drei) Luftdruckmessern aus. Gleichzeitig fällt der erste (von drei) Luftdruckmessern im inneren Reifen aus.

14:58,35 (0:57 min. bis LOS)

Zwei Sekunden später – der zweite Druckmesser im inneren Rad des linken Hauptfahrwerks fällt aus.

14:58,39 (0:53 min. bis LOS)

Der dritte und letzte Luftdruckmesser im äußeren Rad fällt aus. Gleichzeitig fällt auch der dritte Druckmesser im inneren Rad aus – damit sind alle sechs Luftdruckmesser im linken Hauptfahrwerk tot.

14:59,32 (LOS)

Abbruch der Daten- und Sprechfunkverbindung mit der Missionskontrolle in Houston. Nach diesem Zeitpunkt werden von der Datenempfangsstation in White Sands, New Mexico, weitere 32 Sekunden Daten aufgezeichnet.

Es ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht sicher, ob sich in diesem Datenstrom verwertbare Informationen befinden, vielleicht Fragmente oder einzelne Datenpunkte, die auf die Ursache für den Verlust der Columbia hinweisen könnten.

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