Quelle: Blue Origin, 20. November 2025

New Glenn 7×2

Blue Origin will die Startanzahl der bestehenden New Glenn bereits im Jahr 2026 auf über einen Start pro Monat erhöhen, und schon beginnend mit dem Start NG-3 sukzessive Updates an der bestehenden New Glenn, die jetzt als New Glenn 7×2, nach der Anzahl der Triebwerke in der ersten, bzw. zweiten Stufe, bezeichnet wurde, einführen.
Die Verbesserungen für die New Glenn 7×2 umfassen Bereiche des Antrieb, der Strukturen, Avionik, Wiederverwendbarkeit und Wiederherstellungsoperationen. Primäre Verbesserungen sind jedoch die Leistungsteigerungen der Triebwerke.
Das BE-4 Triebwerk wird von ursprünglich 2450 kN Schub auf 2847 kN Schub gesteigert. 2780 kN Schub wurden bereits auf dem Prüfstand nachgewiesen. 2847 kN Schub werden im Laufe des Jahres erwartet. Hauptverantwortlich für die Leistungssteigerungen wird die Unterkühlung der Treibstoffe sein, wie wir es vom Hauptmitbewerber kennen.
Das BE-3U wird, ebenfalls im Laufe des Jahres von 778 kN Schub auf 890 kN Schub gesteigert werden können.

New Glenn 9×4

Außerdem wurde eine neue, größere Variante der New Glenn angekündigt, die New Glenn 9×4, welche über 9 Erststufentriebwerke und 4 Zweitstufentriebwerke verfügt, und auch wesentlich größer ist.
Sie erreicht eine Höhe von ca. 122 m, das Fairing wird auf 8,7 m verbreitert und bietet stolze 820 m³ an Volumen; das sind immerhin 70% mehr als bei der New Glenn 7×2.

Auch der Startschub erhöht sich um 50% gegenüber der New Glenn 7×2.
Damit schafft sie den Transport von über 70 Tonnen in den niedrigen Erdorbit, 14 Tonnen direkt in den geostationären Orbit, oder 20 Tonnen in eine lunare Einschußbahn.
Sie übertrifft damit in den Leistungsdaten immerhin die Falcon Heavy.
Ausgelegt wird sie für eine 25 malige Verwendung. Betrieben werden New Glenn 7×2 und 9×2 parallel je nach Anforderungen.

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• Blue Origin
• New Glenn – Entwicklung, Bau, Tests und Erstflüge

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Quellen: RIA Nowosti, TASS.

Moskau, 30. Juni 2023 – Russland arbeitet am Bau von Satelliten für den Erdorbit bis zu 200 Kilometern Höhe. Das Projekt des Innovationsunternehmens Ekipo aus Sergijew Possad sei auf dem Forum „Starke Ideen für die neue Zeit“ in Moskau auch Präsident Wladimir Putin vorgestellt worden, der es als „sehr perspektivreich“ bezeichnet habe, meldet die Nachrichtenagentur TASS am Donnerstag. Diese Nische im niedrigen Erdorbit sei bisher „nicht besetzt“, wird er zitiert. Und hier müsse man „aktiv arbeiten, solange das der Fall ist“.

Putin versprach, darüber mit dem Chef der GK Roskosmos, Juri Borissow, zu sprechen, um vor allem das Problem der dafür erforderlichen Triebwerke zu lösen, die die Satelliten auf einer stabilen Umlaufbahn halten können. Die Luft- und Raumfahrtbehörde solle den Bau und die Erprobung von fünf Ekipo-Versuchssatelliten unterstützen.

Derzeit umkreisen die meisten modernen Satelliten die Erde ab einer Höhe von 500 Kilometern.

Gerhard Kowalski

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• Russische Raumfahrt

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Quelle: MBDA Deutschland 19. Oktober 2022.

Aschau am Inn | 19. Oktober 2022 | Besonders leistungsfähige Raketenantriebe des Typs „RED KITE“ (Roter Milan) sollen der Forschung im Weltraum neue Perspektiven eröffnen – dieses Ziel steht hinter der aktuellen Kooperation zur Antriebsentwicklung und -produktion zwischen dem DLR und der Bayern-Chemie. Wie deren Repräsentanten im Rahmen einer gemeinsamen Informationsveranstaltung am Standort der Bayern-Chemie in Aschau am Inn erläuterten, bieten die neuen Antriebe wichtigen Bereichen aus Wissenschaft und Technik zusätzliche Forschungspotenziale und können so der raketenbasierten europäischen Forschungsarbeit im All insgesamt neue Impulse verleihen. Die zuständige Abteilung MORABA (Mobile Raketenbasis) des DLR entspricht damit einer steigenden Nachfrage der nationalen und internationalen Forschergemeinschaft für derartige Forschungsprojekte.

Ein so genanntes „Dual Thrust“- Profil erlaubt „RED KITE“-Antrieben hohe Beschleunigungswerte unmittelbar nach Abschuss, die etwa beim Zehnfachen der Erdbeschleunigung liegen und im weiteren Flugverlauf abfallen, wodurch aerodynamische Verluste minimiert werden. Damit eignet sich der „RED KITE“-Motor insbesondere auch als Boosterstufe für viele andere Raketen aus dem Portfolio der MORABA. Die Antriebe des DLR stammen teils aus militärischen Altbeständen, teils aus ziviler Fertigung. In Verbindung mit „RED KITE“ stehen der nationalen und internationalen Forschergemeinde damit in Zukunft leistungsfähige zweistufige Höhenforschungsraketen zur Verfügung.

Durch „RED KITE“- Antriebe können eine große Bandbreite möglicher Missionen und Trajektorien bedient werden. Für die Forschung unter Schwerelosigkeit ermöglichen steile Flugbahnen mit „RED KITE“ Raketenmotoren aussagekräftige Experimente außerhalb der Atmosphäre und ohne störende Beschleunigungskräfte von bis zu 7 Minuten Dauer. Ohne den störenden Einfluss der Schwerkraft können beispielsweise materialphysikalische Phänomene deutlich zielgerichteter untersucht werden. Die Forschung in den Bereichen Wiedereintritts- und Hyperschalltechnologien dagegen profitiert von flachen Trajektorien, die ihren Nutzlasten eine minutenlange Exposition in der Stratosphäre bei Geschwindigkeiten bis Mach 8 ermöglichen.

Rainer Kirchhartz, Leiter der MORABA, betont das Potenzial des neuen Antriebs: „Mit RED KITE haben wir für die Forschungsmissionen der wissenschaftlichen Gemeinschaft einen speziell an den Zielsetzungen und Bedürfnissen orientierten Antrieb zur Verfügung. Die gesteigerte Leistungsfähigkeit bietet unserer Forschungsarbeit neue Potenziale, insbesondere für die Mikrogravitationsforschung in allen wissenschaftlichen Disziplinen. Für die Forschungsziele der Atmosphärenphysik, der Hyperschallforschung und der Technologieerprobung stehen nun erweiterte Nutzlastkapazitäten und Forschungsmöglichkeiten zur Verfügung. Forschungsraketen, die auf „RED KITE“ Raketenmotoren als Unter- sowie Oberstufe basieren, können Nutzlasten von mehr als 450 kg in Höhen von bis zu 260 km bringen. Diese neuen Raketenmotoren eignen sich außerdem als ideale Stufungspartner für andere Raketenstufen aus militärischen Beständen.“ Dr. Wolfgang Rieck, Geschäftsführer der Bayern-Chemie, ergänzt: „Die Höhenforschung ist ein extrem spannendes neues Anwendungsfeld für unsere Antriebstechnologien. Wir freuen uns, zukünftigen DLR-Forschungsmissionen unter Quasi-Schwerelosigkeit mit unseren „RED KITE“-Antrieben neue Möglichkeiten zu eröffnen. Und auch das macht uns stolz: Mit über 900 Kilogramm Treibstoff werden die Feststoffraketenmotoren des Typs „RED KITE“ die größten jemals von der Bayern-Chemie entwickelten und gebauten Antriebe sein.“

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• DLR

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Quelle: ZARM

ZARM, Universität Bremen. Die Vorgänge im Inneren eines Raketentriebwerks zeichnen sich durch einen komplexen Sprayverbrennungsprozess aus. Bei einem Triebwerk, welches mit Wasserstoff und Sauerstoff betrieben wird, wird ein Strahl von flüssigem Sauerstoff in unzählige kleine Tropfen aufgebrochen, um mit dem Wasserstoff möglichst effektiv zu verbrennen. Das einfachste und zugleich wesentlichste Element dieses Sprays ist der Einzeltropfen.

Im Rahmen einer Studie wurde die Verbrennung eines einzelnen flüssigen Sauerstofftropfen in gasförmiger Wasserstoffatmosphäre unter Mikrogravitation untersucht. Während des freien Falls im Fallturm wird die natürliche Konvektion unterdrückt, sodass der Tropfen die Form einer Kugel annimmt und ein eindimensionales System entsteht. In einer umfangreichen Experimentkampagne wurde das Verbrennungsverhalten bei verschiedenen Drücken im unter- und überkritischen Regime untersucht. Dabei zeigte sich, dass sich eine Schicht aus Eis um den brennenden Tropfen bildet, da das bei der Verbrennung entstehende Wasser nahe der tiefkalten Tropfenoberfläche gefriert. Die Form und Ausprägung dieser Eisschicht ändert sich und die Brennrate steigt mit zunehmendem Druck. Im überkritischen Regime verschwindet die Oberflächenspannung und der Tropfen verliert seine sphärische Form.

Die Ergebnisse stellen eine erste Datenbasis zur Entwicklung grundlegender numerischer Modelle dar und tragen somit zur Entwicklung zukünftiger detaillierter Sprayverbrennungsmodelle bei.

Die wissenschaftliche Veröffentlichung zu den Forschungsergebnissen finden Sie hier: Oxygen droplet combustion in hydrogen under microgravity conditions.

ZARM, Universität Bremen: Pressemitteilung

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• physikalische Grundlagenforschung

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Quelle: Messe Berlin GmbH.

Berlin, 19. Juni 2019 – Klimaschutz und Nachhaltigkeit werden die zentralen Themen der ILA 2020 (13.-17.5.) sein. Anlässlich der Paris Air Show haben der Bundesverband der Deutschen Luft- und Raumfahrtindustrie (BDLI) und die Messe Berlin die Highlights der ILA 2020 vorgestellt. Eine Premiere im kommenden Jahr: Erstmalig finden die europäischen AeroDays mit der Europäischen Kommission als Partner im Rahmen der ILA Berlin statt.
„Die ILA Berlin ist globaler Anziehungspunkt für die internationale Luft- und Raumfahrt“, so BDLI-Geschäftsführer Volker Thum. „ILA ist Synonym für Innovation and Leadership in AeroSpace: Der Klimaschutz steht auch bei der ILA 2020 klar im Fokus. In unserer Industrie sind ökologische und ökonomische Ziele deckungsgleich: Jeder eingesparte Liter Kerosin schont die Umwelt und reduziert die Kosten der Fluggesellschaft. Über eintausend Aussteller zeigen innovative Lösungen auf, die direkt auf die weitere Senkung von Emissionen und Lärm der Luftfahrt ausgerichtet sind. Seit 1970 hat unsere Industrie neben drastischer Lärmminderung auch die CO2-Emissionen pro Passagier pro Kilometer um über 70% reduziert. Und unsere Hightech-Branche verfolgt die Zielsetzung, das Fliegen langfristig klimaneutral zu machen.“

Dr. Christian Göke, Vorsitzender der Geschäftsführung der Messe Berlin GmbH: „Die ILA Berlin setzt auch im kommenden Jahr konsequent ihren Weg als führende Innovations- und Präsentationsplattform für die gesamte Luft- und Raumfahrtindustrie fort. Innovation, Nachhaltigkeit und Digitalisierung sind die Treiber der hier gezeigten Zukunftstechnologien. Mit der Europäischen Kommission als Partner und den AeroDays als führende Veranstaltung der europäischen Luftfahrtforschung setzt die ILA 2020 ein besonderes Zeichen für internationale Kooperationen und Wissenstransfer auf Top-Niveau.“

Fliegen wird noch leiser, sauberer und sicherer
Nie war Fliegen sicherer, sauberer und leiser als heute. Führende Unternehmen entwickeln Innovationen, um dieses Ziel zu erreichen. Bauteile aus neuartigen Materialien wie ultraleichte Faserverbundwerkstoffe ermöglichen eine deutliche Gewichts- und damit auch Treibstoffersparnis. High-Tech Werkstoffe ermöglichen auch Turbofan-Triebwerken noch weitere Effizienzsteigerungen. Hybrid-elektrische Antriebe und alternative Kraftstoffe zeigen den Weg auf, die Luftfahrt grüner denn je, also klimaneutral zu gestalten. Innovative Triebwerke erkennen dank digitaler Technologien notwendige Wartungs- und Reparaturarbeiten im Voraus.

Autonomes Fliegen hebt ab
Autonom fliegende Lufttaxis könnten schon bald die Zukunft innerstädtischer Mobilität bestimmen – und das vollelektrisch. Für zahlreiche Wirtschaftsbereiche eröffnen Drohnen neue Möglichkeiten – von Precision Farming in der Landwirtschaft über die Wartung von Brücken oder Staudämmen bis hin zur Auslieferung von Medikamenten in entlegene Gebiete und Krisenregionen. Die ILA Berlin zeigt unter anderem im Ausstellungsbereich UAS Innovation Hub neueste Visionen und Innovationen.

Größte Raumfahrtausstellung Europas
Die Präsentation der Raumfahrt auf der ILA Berlin ist einzigartig: Agenturen, Wissenschaft, etablierte Raumfahrtunternehmen ebenso wie New Space-Startups präsentieren gemeinsam Innovationen und Entwicklungen zum Nutzen der Menschheit – allumfassend und länderübergreifend. Denn kaum eine Industrie setzt so intensiv auf internationale Kooperation wie die Raumfahrt. So werden Programme zur Sicherung des Zugangs zum All in der Weltraumforschung oder in der Satellitenkommunikation und Erdbeobachtung in erster Linie partnerschaftlich umgesetzt.

Stärkung der europäischen Sicherheitsarchitektur
Verteidigung und Sicherheit sind ein weiterer Schwerpunkt. Mit dem FCAS-Programm (Future Combat Air System) schreiben Deutschland, Frankreich und demnächst Spanien das nächste Kapitel grenzüberschreitender Zusammenarbeit. FCAS ist ein System der Systeme, in dem das neue Kampfflugzeug mit Drohnenschwärmen interagiert und darüber hinaus bereits bestehende Luftfahrzeuge wie A400M oder A330MRTT, neue bemannte und umbenannte Systeme in der Luft, im Weltraum und am Boden in den Systemverbund integriert.

Exklusiver Marktplatz für die Zulieferindustrie
Im International Supplier Center (ISC) präsentieren mehr als 300 Zulieferunternehmen aus der ganzen Welt in einer eigenen Halle ihre Innovationen. Potenzielle Kunden und Partner finden mit dem ISC einen effizienten Anlaufpunkt, um mit Zulieferunternehmen ins Gespräch zu kommen. Der direkte Kontakt zu den Einkäufern steht hier im Vordergrund.

Europa als starker Partner der ILA
Mit der Europäischen Kommission hat die ILA 2020 einen wichtigen Partner. Nirgendwo sonst arbeiten Forschung und Industrie so eng zusammen wie in der Luft- und Raumfahrt. Die Partnerschaft mit der Europäischen Kommission unterstreicht die Bedeutung grenzüberschreitender Kooperationen. In diesem Rahmen finden auch die AeroDays zum ersten Mal in Berlin statt. Es ist die führende Veranstaltung in der europäischen Luftfahrtforschung und bringt alle vier Jahre Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler sowie Entscheidungsträger aus Industrie und Politik zusammen, um über nachhaltige Konzepte und Innovationen zu diskutieren.

Kernelemente der AeroDays 2020 werden der Berlin Aviation Summit (BAS) und das ILA Future Lab Forum (FLF) sein: Am 12. Mai, am Vorabend der Eröffnung der ILA Berlin, findet mit dem BAS das „Davos der Luftfahrt“ statt: Führende Vertreter der Industrie, Verwaltung, Politik und Finanzwelt diskutieren auf dieser hochkarätigen Veranstaltung über die Zukunft der Luftfahrt. Auch hier steht Klimaschutz im Fokus. Das ILA Future Lab Forum bringt die Themen des BAS live in die ILA-Messehallen und bietet interessante Keynotes und Panelvorträge zu den neuesten und zukunftsweisenden Technologien der Luft- und Raumfahrt.

Weitere Informationen und Downloads zur ILA 2020:

• https://www.ila-berlin.de/de/downloads

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Quelle: Sven Frerichs und Krischan Müller.

English language version / Version in Englisch:

• Interview with Edward F. Ladenburger

Sven Frerichs und Krischan Müller besuchten im Juni 2017 mit ihrer Jugendkapelle Belvidere im US-Bundesstaat Illinois, die Partnerstadt ihrer Heimatstadt Schwieberdingen. Als naturwissenschaftlich interessierte Musiker mussten sie es nicht bereuen, dass sie keinen Abstecher ins Kennedy Space Center unternommen hatten. Denn sie hatten auf ihrer ersten USA-Reise Gelegenheit, neben einigen verrückten Fliegern Edward Ladenburger kennenzulernen, der ihnen viel über seine Karriere als Weltraum-Ingenieur während des Apollo-Programms erzählen konnte.

Im Rahmen eines Schulprojekts über die Beteiligung von Ladenburger an der Raumfahrttechnik-Entwicklung nutzte Sven die Gelegenheit, zusammen mit Krischan Edward Ladenburger zu interviewen. Das Gespräch war so interessant und enthielt so viele Informationen, dass Sven und Krischan beschlossen, Interessierten heute hier und in der Nachwelt eine Zusammenfassung zugänglich zu machen.

Stellen Sie sich kurz vor? Seit wann sind Sie auf der Welt?
Edward F. Ladenburger: Edward F. Ladenburger, Projektingenieur und -manager. Ich bin 85 Jahre alt (zum Zeitpunkt des Interviews). Geboren 1932.
Wir wissen, dass Sie in der Raumfahrttechnik tätig waren. In welcher Behörde oder in welchen Unternehmen haben Sie gearbeitet und was waren Ihre Aufgaben?
Edward F. Ladenburger: Unmittelbar alle Aspekte eines Projekts vom ersten Entwurf, über Herstellung, Qualifizierung (Integrität der Materialquelle und Überprüfung der chemischen Zusammensetzung und Funktion), Montage und Integration in den Systembetrieb, der Sauberkeit des Produkts und der Lagerungsoptionen. Später kamen Fertigungspläne hinzu. Natürlich waren die Kosten sehr wichtig, die Verfügbarkeit von ausreichend qualifiziertem Personal und die Einhaltung von Terminen. Tägliche Fortschrittsberichte und viele Konferenzen, in denen der gewählte Weg bestätigt und die erzielten Fortschritte verifiziert werden mussten.
Die erste Firma, bei der ich tätig war, war ‚Hamilton Standard‘, ein Unternehmen der ‚United Technologies Corporation‘, in Windsor Locks in Connecticut. Wir hatten einen Vertrag mit der NASA zur Lieferung von Sublimatoren mit porösen Platten – für den Tornister des Raumanzugs, das Kommandomodul und den Mondlander. Die Geräte dienten der automatischen Wärmeabfuhr von Elektronikbaugruppen und ermöglichten es, überschüssige Wärme aus dem System über Bord gehen zu lassen. Bei der Rettung von Apollo 13 spielten entsprechende Geräte eine wichtige Rolle, nachdem ein Sauerstofftank im Servicemodul geplatzt war, und die Besatzung nur mit der Unterstützung durch den Mondlander sicher zurückkehren konnte. An solchen Geräten arbeitete ich während der Programme Mercury, Gemini und Apollo.

Später in meiner Karriere arbeitete ich für Sundstrand in Rockford, Illinois. Die Arbeit dort beinhaltete die Verwendung von Hydrazin als Treibstoff für Triebwerke zur Stabilisierung der Flugrichtung von Raketen mit großem Hauptantrieb. In beiden Unternehmen beschäftigte ich mich auch intensiv mit Militär- und Verkehrsflugzeugen. Zu einem bestimmten Zeitpunkt arbeitete ich an Ausrüstung, die es auf allen damaligen US-Militärflugzeugen gab.

Wie kamen Sie darauf, in der Raumfahrttechnik zu arbeiten? Hat der Start von Sputnik 1 am 4. Oktober 1957 Sie bei Ihrem Entschluss beeinflusst?
Edward F. Ladenburger: Der Sputnik-Satellit galt allgemein als Anschauungsobjekt in einem Schaufenster. Hübsch gemacht der Präsentation willen. Eine überdimensionierte Rakete, die einen piependen Satelliten auf einen Erdorbit brachte. Hauptsächlich gemacht, um der Welt zu zeigen, was sie tun können. Wahrscheinlich war es ein Weckruf für die US-amerikanische Wissenschaftsgemeinschaft, dem mehr Aufmerksamkeit zu widmen und sich schließlich auf das Ziel zu konzentrieren, einen Menschen auf den Mond bringen. Es war eine technische Herausforderung, bei der viele wissenschaftliche Fragen zu beantworten waren und das Wissen des Menschen über unsere Umgebung erheblich anwuchs. Sputnik war für mich persönlich nicht der Auslöser für die Mitarbeit am Weltraumerkundungsprogramm. Ich schloss an der Virginia Polytechnic Institute and State University ab. Ein früherer Absolvent der Universität hatte die Leitung des NASA-Kontrollzentrums in Houston übernommen. Er brachte häufig angesehene Wissenschaftler, die bereits in die Weltraumforschung und verwandte Forschung involviert waren, an die Hochschule, um ihre Arbeit vorzustellen. Als Diplom-Ingenieur suchte ich nach einer Position, die technische Herausforderungen, gute Arbeitsbedingungen, gut ausgebildete Mitarbeiter mit aktuellem Wissen, leistungsorientierte Weiterentwicklungsmöglichkeiten, gute Bezahlung und eine unkomplizierte Führungsethik versprach. Hamilton Standard machte mir ein Angebot, das ich nicht ablehnen konnte. Mit frühen Erfolgen wuchsen meine Verantwortlichkeiten schnell, und die Herausforderung des Weltraumprogramms hatten schließlich Besitz von mir ergriffen.

Das US-amerikanische Weltraumprogramm war schon immer von dem Wunsch getrieben, das Unbekannte zu untersuchen. Denken Sie daran, wie viele Jahrtausende der Mensch den Mond und die Sterne angeschaut hat und sich über ihre Schönheit und Herkunft wunderte, sich fragte, woraus sie sich zusammensetzten, ob es dort irgendwelche Spuren von Leben gab, ob die Atmosphäre das Leben, wie wir es kennen, unterstützen könnte, ob Feuchtigkeit vorhanden war, und so weiter. Tausende Fragen drängten sich auf, und alle wollten beantwortet werden. Für mich war das genau die passende Herausforderung, Lösung für die Probleme zu finden, die sich auf dem Weg der Menschen stellten, die vielen Fragen zu beantworten. Ich begegnete allen damals tätigen Astronauten, die unsere Labore und Fertigungsstätten besuchten, um die Ausrüstung zu begutachten, die wir für ihren Einsatz im Weltraum vorbereiteten. Sie zu treffen führte zu einer speziellen Beziehung zu der Arbeit, die wir erledigten, wissend, dass der kleinste Fehler für die Astronauten katastrophal sein könnte.

War es eine Ehre, an diesen Projekten beteiligt zu sein?
Edward F. Ladenburger: Absolut. Die technische Herausforderung, die von Präsident John F. Kennedy formuliert worden war, dass wir, also die USA, die UdSSR auf dem Weg zum Mond und in allen sonstigen Aspekten der Raumfahrt sicher und schnell zu übertrumpfen hatten. Die Sicherheit unserer Astronauten hatte für uns eine herausragende Stellung. Die UdSSR hielt ihre Leute für entbehrlich. Es gibt viele überprüfbare Fälle für diese Einstellung. Ich fühlte mich sehr geehrt, dass man meine Teilnahme an diesem technischen Unterfangen für wertvoll hielt, und ich absolvierte viele zwischen 24 und 36 Stunden lange Schichten, um Zeitpläne einzuhalten und sicherzustellen, dass alles in Ordnung war. Zu dieser Zeit lautete der Status meiner Sicherheitsfreigabe streng geheim und unterlag regelmäßiger Kontrolle.

Standen Sie unter Druck?
Edward F. Ladenburger: Ja, es gab erheblichen Druck. Es gab aber eben auch diese Kombination aus der bedeutenden technischen Herausforderung, dem Wunsch, keine Fehler zu machen, weil die das Leben der Astronauten gefährden konnten, und der Absicht der UdSSR keinesfalls die Führung im Weltraum zu erlauben. Offensichtlich arbeiteten viele Wissenschaftler und Ingenieure an verschiedenen Teilen des Programms, und der Master-Zeitplan erforderte, dass jedes Teil genau zur passenden Zeit kam, um mit anderen Teilen zu verschmelzen, um das Ganze zu bilden. Wenn ein Teil nicht pünktlich war, geriet das gesamte Programm in Verzug. Niemand wollte die Ursache für eine Verzögerung sein. Wir arbeiteten schnell, aber ohne jedoch die erforderliche Genauigkeit oder den Fortschritt des Gesamt-Programms aus dem Blick zu verlieren. Die meisten Menschen dachten, die technische Herausforderung der Weltraumfahrt, vor allem die eines Flugs zum Mond böten Fortschritt in den wissenschaftlichen Erkenntnissen, an denen wir teilnehmen sollten. Außerdem wussten wir trotz der geschlossenen Grenzen und der Geheimhaltung der UdSSR, was mit ihrem Weltraumprogramm geschah. Sie hatten zahlreiche Misserfolge, die den Verlust von Leben mit sich brachten, und über die sie nicht reden mochten. Als sie alle Vorteile der vergleichsweise großen Offenheit und die Fortschritte in den USA erkannten, öffneten sie für kurze Zeit ihr Programm für Reporter. Aber sie wollten unbedingt einen Erfolg wie in den USA. Sie landen ihre Kapseln mit einem Hauptfallschirm. Der Kreml forderte einen Flug, um der Welt zu beweisen, dass man genauso erfolgreich sein könne wie die USA. Die russischen Ingenieure, die das Fallschirmsystem entwickelten, sagten, sie seien nicht bereit. Moskau forderte, dass der Flug sofort stattfinden müsse. Das tat er, aber als es Zeit für die Landung war, öffnete sich der Hauptfallschirm nicht, und die Kapsel bohrte sich in die Erde. Die UdSSR schloss sofort wieder alle Grenzen und erlaubte keine weitere detaillierte Beobachtung ihres Programms. Der von der Bürokratie geopferte Kosmonaut tat uns leid.

Als Sie hörten, dass Juri Gagarin im Weltraum ist, was waren Ihre Gefühle, was dachten Sie? War die Motivation, Ihre Arbeit fortzusetzen, immer noch die gleiche, nachdem Gagarins Flug bekannt geworden war? Was war der Unterschied zwischen den ersten Weltraumflügen der UdSSR und der USA im Jahr 1961?
Edward F. Ladenburger: Als Juri Gagarins Flug bekannt gegeben wurde, hatte ich den Eindruck, dass das eine fantastische Leistung war. Den ersten Mensch in den Weltraum gebracht zu haben wurde als wahrer Erfolg betrachtet, unabhängig davon, wer es getan hatte. Aber erinnern Sie sich: Unser Alan Shepard wurde nur einen Monat nach Juri in den Weltraum geschickt. Wir haben uns also nicht darüber beschwert, dass wir nicht die ersten waren, denn viele technische Lösungen des russischen Programms orientierten sich direkt an in den USA entwickelten und getesteten Entwürfen. Manchmal beobachteten mehr russische Spione unsere Forschungs- und Testzentren, als wir dort Ingenieure einsetzten. Wir waren zuversichtlich, dass uns unsere Bemühungen um Sicherheit und unser Einfallsreichtum gewinnen lassen würde. Außerdem wussten wir trotz der geschlossenen Grenzen der UdSSR, wie weit sie zurücklagen.

Für die Wissenschaft war es eine große Leistung, die erste Reise eines Menschen in die Erdumlaufbahn. Natürlich wünschte ich mir, er wäre aus den USA gekommen, aber das hat meine Anerkennung für das Erreichte nicht geschmälert. Außerdem wusste ich, dass wir dicht auf folgten, und das Potential für erheblich mehr besaßen. Die Wege zur Erforschung des Weltraums verliefen in verschiedene Richtungen. Die UdSSR tendierten zur Wahl von Lösungen, die insbesondere auf schierer Kraft beruhten, um das Rennen unbedingt zu gewinnen, während sich die USA in den Grundentwürfen zu mehr Finesse gezwungen sahen. Ein Beispiel: Die UdSSR hatte am Ende des Zweiten Weltkriegs einige der großen Raketenwissenschaftler aus Deutschland akquiriert und schließlich große Raketen gebaut, um schwere Nutzlasten in den Weltraum zu bringen. Sie mussten sich daher nicht so sehr auf das Gewichtsproblem konzentrieren (darunter die Frage, wie der Bedarf an Sauerstoff für Raumfahrer möglichst gewichtssparend bedient werden kann), sondern konnten einfach ausreichende Mengen Pressluft in Flaschen mit der Luftzusammensetzung wie auf der Erde verwenden. Das war aufgrund der großen verfügbaren Nutzlastkapazität eben möglich. Die USA hatten Raketen mit weniger Nutzlast und planten daher sehr massebewusst. Wir haben nur den Teil der Atmosphäre verwendet, der für die Atmung des Menschen unerlässlich ist. Vergessen Sie die großen Mengen an Stickstoff in der Erdatmosphäre. Nur Sauerstoff unter einem Druck von nur rund 3,2 PSI war für das Überleben des Menschen erforderlich. Das ermöglichte eine viel geringere Nutzlastmasse (der lebenserhaltenden Systeme und der bedrückten Raumfahrzeugstruktur) und war für lange bemannte Missionen erstrebenswert.

Sie haben also alle aus der Riege der ersten Astronauten getroffen, hatten Sie den Wunsch, einmal selbst in den Weltraum fliegen zu dürfen?
Edward F. Ladenburger: Ich war gerade erst zum Raumfahrtprogramm gekommen, als Shepards Flug im Mai 1961 stattfand. (Juri machte im April 1961 den ersten Orbit.) Ich hatte nicht den Drang, Raumfahrer zu werden, insbesondere nicht in den frühen Phasen des Programms. Wahrscheinlich war es ein Fall, bei dem jemanden mehr über die Gefahren und Feinheiten der Entwürfe bekannt war, und er sich bewusst war, dass es trotz der ausufernden Tests immer einige verborgene Fehler oder Versäumnisse geben kann, die selbst die besten von uns nicht immer voraussehen können. Deshalb haben die, die die große innere Kraft und Bereitschaft hatten, dem Unbekannten zu trotzen, meine Anerkennung und Hochachtung. Damals allerdings schien der Erdorbit ein Klacks zu sein. Der nächste Schritt ist eine Reise zum Mars, vermutlich ohne Rückkehr. Trotzdem gibt es nicht wenige, die sich auf solch ein Abenteuer einlassen wollen.

Wie erlebten Sie die Mondlandung und wie fühlen Sie sich dabei?
Edward F. Ladenburger: Damit die Mondlandung erfolgreich sein konnte, musste alles richtig zusammenpassen. Immerhin war das eine Premiere. Wie lange hat der Mensch auf den Mond geschaut und sich gefragt, was es mit ihm auf sich hat. Tatsächlich einen Fuß auf den Mond zu setzen, dort eine Fahne aufzustellen, und anschließend sicher zur Erde zurückzukehren, war wirklich eine große Errungenschaft.

Was dachten Sie über den Vorfall mit Apollo 13?
Edward F. Ladenburger: Lovell, Haise und Swigert hatten Glück, nach der Zerstörung des Sauerstofftanks im Servicemodul sicher zur Erde zurückkehren zu können. Sie mussten den Mondlander ausnutzten, um die sichere Rückkehr zu erreichen. Das hatte man vorher nicht als Möglichkeit in Betracht gezogen, und ihre Rückkehr war ein Grund zum Feiern. Ihre Verwendung des porösen Plattensublimators zum Abführen der von der Elektronik erzeugten Wärme half bei der Kontrolle der Umgebungsbedingungen im Mondlander. Das ist nur ein Beispiel für die Zusammenarbeit vieler Ingenieure bei der Planung der sicheren Rückkehr.

Konnten Sie gut schlafen, wenn Astronauten mit Ausrüstung unterwegs waren, für die Sie verantwortlich zeichneten?
Edward F. Ladenburger: Alle Ausrüstungsgegenstände wurden getestet, erneut getestet und noch einmal getestet, um Vertrauen in ihre Zuverlässigkeit entwickeln zu können. Die Art der Tests, die Testausrüstung und die Testmethoden wurden von verschiedenen Personen mehrfach überprüft und bewertet. Trotz des erreichten Vertrauens war ich nie weit vom ‚roten Telefon‘ entfernt, um für den Fall, dass etwas Unerwartetes eintrat und dass das Kontrollzentrum Houston eine Konferenz mit denjenigen anstrebte, die die Ausrüstung am besten kannten, verfügbar zu sein. Obwohl wir zuversichtlich waren, dass die Ausrüstung funktionieren würde, war es immer angebracht, im Falle eines ‚Unfalls‘ verfügbar zu sein.

Ich weiß, dass Sie das Sternenstädchen in Russland besucht haben, als es keine strenge Geheimhaltung zum Mond-Projekt mehr gab.
Edward F. Ladenburger: Ich hatte keine Bedenken, mich mit dem Kosmonauten zu unterhalten. Letztlich es gab nichts, was er sagen konnte, was ich nicht bereits wusste. Es gab keinen Anlass anzugeben. Er war so ungefähr der 126. Russe, der ins All flog. Für ausländische Besucher war er eine Art Primadonna. Sein Raumflug und seine sichere Rückkehr hatten meinen Respekt, er persönlich und die Trainingsanlagen beeindruckten mich nicht.

Und wenn Sie sagen, dass Russland viel von Ihnen gelernt oder ausspioniert hat, gibt es Dinge, die Sie von Russland bzw. Roskosmos lernen könnten?
Edward F. Ladenburger: In jedweder Beziehung zwischen großen Supermächten wird es stets Bemühungen hinter den Kulissen geben, zu erfahren, was der Partner gerade getan hat, oder was er plant zu tun, und über welche Werkzeuge er verfügt. Ein Teil unserer geheimdienstlichen Bemühungen zielte darauf zu erfahren, was sie wussten – es würde uns verraten, woher sie es wussten. Wir verfolgten nicht die selben technischen Ansätze. Zum Beispiel hatte die UdSSR riesige Raketen und konnte sich deshalb extravagante Nutzlasten leisten. Sie haben sich entschieden, für ihre Raumfahrer Luft zu transportieren. Dagegen beschlossen wir, das Gewicht zu reduzieren, indem wir Sauerstoff unter einem Druck von 3 PSI verwenden, was alles ist, um eine gesunde Atmung aufrechtzuerhalten. Wir konnten also kleinere Raketen zum Abheben verwenden oder andere wichtige Nutzlast transportieren.

Was denken Sie über die aktuelle Entwicklung und die Zukunft der Raumfahrttechnik? Sind Sie optimistisch in Bezug auf die Entwicklung? Brauchen wir heute mehr Ehrgeiz?
Edward F. Ladenburger: Zukünftige Entwicklung der Raumfahrttechnik? Wir haben die Reichweite unserer Forschung im Weltraum vergrößert und blicken in eine Zukunft, wo andere Sonnensysteme erforscht werden. Das ist derzeit absehbar nicht bemannt zu machen, deswegen sind robotische Missionen geplant. Wenn es 50 oder 100 Jahre dauert, um von der Erde zu einem bestimmten Ziel im All zu reisen, wird das nicht dazu führen, dass Menschen dorthin fliegen, so wie sie es mit dem Mond getan haben. Und je weiter zu reisen jemand entscheidet, um so geringer ist die Wahrscheinlichkeit für eine erfolgreiche Rückkehr. Sicherlich gibt es ein paar enthusiastische Wissenschaftler, die eine Reise ohne Wiederkehr antreten würden, aber das ist keine angenehme Option. Deshalb sollte man die volle Aufmerksamkeit auf eine hochwertige Ausrüstung einer unbemannten Mission legen, um sie auf eine wirklich lange Reisen schicken und von der Erde aus steuern zu können, und die Ergebnisse auf der Erde zu empfangen. An der Untersuchung derartiger Missionen wird in nicht geringem Umfang gearbeitet. Die Kosten sind jedoch extrem hoch, und wissenschaftliche Ergebnisse von derartigen Missionen wird man erst weit in der Zukunft erhalten. Die Ausgaben müssen ausbalanciert werden zwischen den notwendigen Milliarden für Erkundungsprojekte des Weltraums, von denen man denken könnte, dass die sich niemals auszahlen und den Milliarden, die man zur Lösung aktueller Probleme in unserem Land, zur Hilfe für unsere Bürger oder den Schutz anderer Völker auf der Erde benötigt.

Was ist mit SpaceX und der vertikalen Landung von Falcon-9-Raketen?
Edward F. Ladenburger: Es wird immer wohlhabende Menschen geben, deren Hobby die Feinabstimmung von Raketen oder Flugzeugen oder Tiefsee-Tauchbooten ist, nur um zu zeigen, dass dies möglich ist. Dabei handelt es sich nicht um eine Weiterentwicklung der Raumfahrt oder einen Fortschritt in der Erforschung des Weltraums. Es ist wahr, dass immer mehr Länder, die über das erforderliche Wissen über Raketen und Elektronik verfügen, ihre eigenen Satelliten für Kommunikation oder Spionage in den Orbit bringen möchten, in einen Raum der jetzt schon voller Weltraumschrott ist. Derzeitige Gesetzeslage ist, dass nur dasjenige Land ein Objekt, das es selbst gestartet hat, im Weltraum auch wieder einsammeln darf. Allerdings wartet man meistens einfach auf einen natürlichen Wiedereintritt. Und das dauert natürlich Jahre. Zwischenzeitlich wird der erdnahe Raum weiter zugemüllt.

Vielen Dank für das Gespräch, sehr nett Sie kennenzulernen!
Übersetzung: T. Weyrauch.

Smithsonian Wall of Honor:

• Edward F. Ladenburger

Apollo Portable Life Support System (PLSS) – pdf:

• The Apollo Portable Life Support System – By Kenneth S. Thomas

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• Historia

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Ein Beitrag von Axel Nantes. Quelle: CAS, CASC, CCTV, CRI, Xinhua.

Befördert wurden die Satelliten von einer dreistufigen Rakete des Typs Langer Marsch 4B (LM-4B). Es war nach Angaben aus China der 303. Start einer Rakete mit dem Namensbestandteil Langer Marsch. Er erfolgte am 30. April 2019 um 6:52 Uhr Pekinger Zeit. Exakte Startzeit war 22.52:05.017 Uhr Weltzeit (UTC) am 29. April 2019.

Die verwendete Rakete ist wie die beiden Satelliten eine Konstruktion der China Aerospace Science and Technology Group Co., Ltd.. Das Projektil trug die Seriennummer Y36. Nach Angaben der China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC) flog die Rakete zum ersten Mal in einer Variante mit der Bezeichnung 819.

Bestandteile der Rakete, darunter Treibstofftanks und Triebwerke, gingen wie so oft üblich nach Raketenstarts in China, ungebremst über Land zu Boden. Berichte aus China sprechen unter anderem davon, dass Teile der ersten Stufe der Rakete auf die Fuyin-Schnellstraße in der Provinz Shaanxi gefallen sind.

Die neuen Satelliten dienen nach offiziellen Berichten staatlicher chinesischer Nachrichtenagenturen Forschungszwecken und würden unter anderem für wissenschaftliche Experimente, geographische Vermessung und Kartierung verwendet. Westliche Beobachter halten militärische Aufgabenstellungen für möglich.

Die Raumfahrzeuge gelangten auf 97,44 Grad gegen den Erdäquator geneigte Bahnen mit einem der Erde nächsten Bahnpunkt von 504 bzw. 505 Kilometern und einer Erdferne von 518 Kilometern.

Tianhui II-01A ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 44.207 und als COSPAR-Objekt 2019-024A. Tianhui II-01B ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 44.208 und als COSPAR-Objekt 2019-024B. Eine Adapterstruktur, die sich beim Raketenflug zwischen den beiden Satelliten befand, ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 44.209 und als COSPAR-Objekt 2019-024C. Die dritte Stufe der LM-4B ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 44.210 und als COSPAR-Objekt 2019-024D.

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• Chinesische Trägerstarts

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Quelle: Universität Luxemburg.

19. März 2019 Die Universität Luxemburg und der europäische Raketenhersteller ArianeGroup haben eine Kooperationsvereinbarung unterzeichnet, um die Forschung im Bereich Raketenantriebe voranzubringen. Ziel des zweijährigen Projekts ist es, die Kosten für Raketenstarts zu reduzieren. Das Forschungsprojekt wird von ArianeGroup und dem Luxembourg National Research Fund (FNR) finanziert.
Kryogene Treibstoffe, wie z. B. flüssiger Sauerstoff und flüssiger Wasserstoff, kommen häufig bei Antriebssystemen in der Raumfahrt zum Einsatz, weil sie effizienter und weniger toxisch sind als andere Treibstoffe. Damit sie in einem flüssigen Zustand bleiben, müssen sie bei extrem niedrigen Temperaturen gelagert werden. Allerdings müssen das Raketentriebwerk sowie seine Ventile und Zuleitungen einwandfrei funktionieren, wenn sie in direkten Kontakt mit den extrem kalten Kraftstoffen kommen. Für die störungsfreie Funktion des Triebwerks müssen einige Triebwerkskomponenten vor dem Start auf die Temperatur der kryogenen Flüssigkeiten heruntergekühlt werden.

Um zu gewährleisten, dass die Treibstoffe und das technische System die gleiche Temperatur haben, wird vor dem Start ein komplexer Prozess der Wärmeübertragung, das sogenannte Chill-Down, eingeleitet. Vor der Zündung werden die Treibstoffe in das Hauptzufuhrventil des Raketentriebwerks geleitet. Erst nachdem das Ventil vollständig abgekühlt ist, kann es sicher geöffnet werden und die Treibstoffe werden dem Triebwerk zur Zündung zugeführt.

Für die Raumfahrtingenieure sowie für Luft- und Raumfahrtunternehmen stellt dieser komplexe Prozess eine Herausforderung dar, denn es ist schwierig, den Zeitaufwand für das Abkühlen des Triebwerks und seiner Komponenten genau zu bestimmen. „Es gibt derzeit keine genauen Modelle, um diesen kryogenen Wärmeübertragungsprozess im Voraus zu berechnen. Dadurch sind wir gezwungen, langwierige Komponententests durchzuführen und technische Schätzungen mit sehr hohen Sicherheitsmargen vorzunehmen. Dies hat teure Testverfahren zur Folge und verlängert die Entwicklungszeiten. Außerdem führt dies in der Flugvorbereitungsphase zu einem übermäßigen Einsatz von Treibstoffen oder Ersatz-Kühlmitteln, was die Startkosten erhöht“, sagt Dr. Sebastian Soller von ArianeGroup.

Die Universität Luxemburg und ArianeGroup haben sich in einer öffentlich-privaten Partnerschaft zusammengeschlossen, um den Wärmeübertragungsprozess zwischen dem kryogenen Treibmittel und dem Ventil experimentell und mithilfe von Computersimulationen zu untersuchen. „Unser Team besteht aus Experten für Thermoanalyse und numerische Strömungsmechanik. Um Daten für die Ventilkühlung zu erhalten, werden wir zunächst den Prozess eingehend untersuchen. Anschließend werden wir zuverlässige und präzise Modelle entwickeln, um den Wärmeübertragungsprozess zu berechnen, der beim Chill-Down der Ariane-6-Raketentriebwerke abläuft“, erklärt Prof. Stephan Leyer, Leiter der Forschungseinheit für Ingenieurwissenschaften (Research Unit in Engineering Sciences, RUES). Prof. Stephan Leyer hat das Projekt zusammen mit dem Postdoktorats-Forscher Edder Jose Rabadan Santana ins Leben gerufen.

Ziel des Projekts ist es, die ermittelten Wärmeübertragungsmodelle in den Engineering-Workflow der ArianeGroup zu integrieren, um so das Design von Tieftemperaturventilen zu optimieren und Prüfkosten und Entwicklungszeiten zu reduzieren.

Diese neue Zusammenarbeit ist Teil der verstärkten Aktivitäten der Universität Luxemburg im Raumfahrtbereich, wie z. B. dem Interdisciplinary Space Master (ISM), der im September 2019 anläuft. „Mit diesem neuen Projekt in Zusammenarbeit mit dem europäischen Marktführer der Raumfahrt beweist die Universität Luxemburg ihre hohe Kompetenz in der Raumfahrttechnologie und trägt damit auch zur Anerkennung Luxemburgs als Raumfahrtnation bei“, sagt Stéphane Pallage, Rektor der Universität Luxemburg.

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Autor: Martin Knipfer.

Die Kernstufe des Space Launch Systems (SLS) dient dazu, die enormen Mengen an flüssigem Treibstoff aufzubewahren, damit ihn die vier RS-25 Triebwerke verbrennen und so den nötigen Schub erzeugen können. Sie basiert auf dem Außentank (External Tank, ET) des Space Shuttles und besteht aus fünf Hauptkomponenten:

1. Triebwerke:

Am unteren Ende der Hauptstufe des SLS sollen vier Haupttriebwerke vom Typ RS-25 angebracht sein. Bei handelt es sich um die SSMEs (Space Shuttle Main Engines), die Haupttriebwerke des Space Shuttles. Sie verbrennen extrem kalten flüssigen Wasserstoff und flüssigen Sauerstoff, um so Schub zu erzeugen. Und das gelingt ihnen sehr gut: Obwohl das Design noch aus den 70ern stammt, ist das RS-25 immer noch eines der leistungsfähigsten und effizientesten Triebwerke der Welt. Nach der Einstellung des Space Shuttle-Programms 2011 verfügte die NASA noch über 15 verwertbare Triebwerke, ein 16. wurde inzwischen aus Ersatzteilen zusammengebaut, fast alle haben bei Space Shuttle-Flügen ihre Zuverlässigkeit demonstriert. Dieser Bestand reicht für vier SLS-Flüge, danach müssen neue RS-25 gebaut werden, weil die Triebwerke anders als beim Space Shuttle nicht erneut verwendet werden. Momentan verhandelt die NASA mit der Herstellerfirma Aerojet Rocketdyne über eine Wiederaufnahme der Produktion. Man hofft, dabei durch verbesserte Herstellungstechnologien und ein vereinfachtes Design die Kosten zu senken.

Obwohl die Triebwerke nach all den Jahren immer äußerst leistungsfähig (die vier Turbopumpen eines Triebwerks wären dazu in der Lage, ein Schwimmbecken in gerade mal 20 Sekunden leerzupumpen, die Leistung der vier RS-25 ist vergleichbar mit der von 32 Kernkraftwerken) und effizient sind, sind doch für den Einsatz am SLS Modernisierungen und Änderungen nötig. Diese betreffen vor Allem die Kontrolleinheit, die dazu dient, den Treibstofffluss zu steuern. So kann der produzierte Schub und damit auch die Flugbahn und Geschwindigkeit der Rakete verändert werden. Genauso ist die Kontrolleinheit auch dafür zuständig, das Triebwerk zu starten und auszuschalten. Das bisherige „Computergehirn“ des RS-25 ist über 20 Jahre alt und dementsprechend veraltet. Die neue Kontrolleinheit verfügt über ein modernisiertes Design auf Basis der Kontrolleinheit des J-2X Triebwerks und eine neue Software. Da bei SLS-Flügen eine stärkere Erwärmung der Düse sowie höhere Treibstoffdrücke und niedrigere Treibstofftemperaturen erwartet werden, wurde des weiteren die Isolierung der Düse verstärkt und die Startsequenz geändert.

Technische Daten: RS-25

Schub (Meereshöhe): 1.860 kN
Schub (Vakuum): 2.279 kN
Spezifischer Impuls (Meereshöhe): 366s
Spezifischer Impuls (Vakuum): 452s
Länge: 4,3m
Durchmesser: 2,4m
Treibstoff: Flüssiger Wasserstoff, flüssiger Sauerstoff (LH2/LOX)
Kosten (neu): 50 Millionen Dollar

2. LH2-Tank
Der LH2-Tank dient dazu, den unter -250 Grad Celsius kalten flüssigen Wasserstoff, mit dem das SLS angetrieben werden soll, aufzubewahren. Obwohl er vom Volumen ausgehend wesentlich größer als der LOX-Tank ist, ist er befüllt deutlich leichter. Der Grund dafür liegt darin, dass flüssiger Wasserstoffs wesentlich leichter als flüssiger Sauerstoff ist. Der LH2-Tank wird in der Michoud Assembly Facility (MAF) mithilfe von Rührreibschweißen hergestellt, einer State-Of-The-Art Fertigungstechnologie. Er besteht aus mehreren Bauteilen aus einer leichtgewichtigen Aluminium-Legierung, nämlich von oben nach unten aus einem kuppelförmigen Tankdom, einem Tankring, fünf Tankzylindern, einem weiteren Tankring und einem weiteren Tankdom. Der LH2-Tank befindet sich über den RS-25 Triebwerken und unter dem LOX-Tank.

Technische Daten LH2-Tank

Länge: 42m
Durchmesser: 8,4m
Material: Aluminium 2219

3. LOX-Tank
Die Aufgabe des LOX-Tankes ist es, den unter -180 °C kalten flüssigen Sauerstoff, der als Oxidator in den RS-25 Triebwerken dient, aufzubewahren. Er ist zwar wesentlich kleiner als der LH2-Tank (er verfügt über nur zwei statt fünf Tankzylinder), ist jedoch befüllt aufgrund des höheren Gewichts des flüssigen Sauerstoffes deutlich schwerer. Befüllt wird er –genauso wie der LH2-Tank- über zwei TSMUs (Tail Service Mast Umbicials). Dabei handelt es sich um zwei Halterungen auf der Startplattform mit beweglichem Arm, durch den flüssiger Treibstoff geleitet werden kann. Zum Betanken werden sie an die Hauptstufe herangeschwenkt. Der Inhalt des LOX-Tanks wird über eine lange Leitung an der Außenseite zu den Triebwerken befördert. Die Lage des zylinderförmigen LOX-Tanks ist über dem LH2-Tank und unter der ICPS (Interim Cyrogenic Propulsion Stage)-Oberstufe.

Technische Daten LOX-Tank

Länge: 16m
Durchmesser: 8,4m
Material: Aluminium 2219

4. Zwischenstufenstrukturen
Die Hauptstufe des SLS wird über zwei Zwischenstufenstrukturen verfügen: Eine zwischen dem LH2- und dem LOX-Tank und eine über dem LOX-Tank. Sie dienen dazu, die Tanks der Hauptstufe miteinander und mit der Oberstufe zu verbinden. An der unteren Zwischenstufenstruktur sind außerdem die beiden Feststoffbooster montiert, von wo aus ihr enormer Schub auf die restliche Rakete übertragen wird. Eine weitere Aufgabe der Zwischenstufenstrukturen ist es, die zwischen den Tanks angebrachten Avionikysteme geschützt aufzunehmen. Bei diesen elektronischen Systemen handelt es sich sozusagen um das Nervensystem des SLS, sie steuern die Rakete während des Fluges. Die eingesetzten Flugcomputer werden die leistungsfähigsten sein, die jemals in einer Rakete zum Einsatz gekommen sind, sie basieren auf existierenden Technologien, die bei Satelliten eingesetzt werden.

5. Isolierung
Um die Tanks im Inneren der Kerntstufe vor zu hoher Erwärmung zu schützen, verfügt die Stufe über eine außen angebrachte Isolierung. Sie besteht aus wärmeableitenden Materialien und einer aufgesprühten Schaumstoffschicht und wird von dem Außentank des Shuttles übernommen. Mit dieser Isolierung gab es zu Space Shuttle-Zeiten Probleme: Immer wieder lösten sich Teile der Isolierung und trafen den Hitzeschutzschild des Orbiters. Eine Beschädigung der im intakten Zustand hitzebeständigen Flügelvorderkante war dafür verantwortlich, dass 2003 die Raumfähre Columbia während des Wiedereintritts auseinanderbrach. Zum Glück ist dadurch, dass bei dem SLS die Nutzlast über und nicht an der Seite der Hauptstufe befestigt ist, bei SLS-Flügen ein ähnliches Unglück nicht möglich. Obwohl aktuelle Bilder die Isolierung mit einer Lackierung ähnlich der Saturn-V zeigen, ist anzunehmen, dass sie genauso wie der ET des Shuttles unlackiert bleibt und so eine orange bis rotbraune Farbe haben wird.

Technische Daten Hauptstufe

Länge: 64,6m
Durchmesser: 8,4m
Leergewicht: 85,275 t
Startgewicht: 1.092, 452 t
Startschub: 7.268 kN
Brennzeit: 476 s
Treibstoff: LH2/LOX

Der Beitrag Space Launch System – Die Kernstufe erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Ralph-Mirko Richter. Quelle: Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung, ESA.

Nach einer Flugdauer von mehr als zehn Jahren nähert sich die von der europäischen Weltraumagentur ESA betriebene Raumsonde Rosetta ihrem eigentlichen Ziel, den Kometen 67P/Tschurjumow-Gerasimenko, gegenwärtig immer weiter an. Das Ziel der Mission besteht darin, dass Rosetta am 6. August 2014 in einen Orbit um den Kometen einschwenkt und diesen anschließend auf seinem weiteren Weg in das innere Sonnensystem ‚begleitet‘ und über mehrere Monate hinweg bis voraussichtlich zum Ende des Jahres 2015 untersucht. Zuvor müssen allerdings insgesamt zehn Kurskorrekturmanöver (kurz ‚OCM‘) durchgeführt werden, mit denen die relative Geschwindigkeit von Rosetta zu 67P/Tschurjumow-Gerasimenko schrittweise reduziert und der Verlauf der Flugbahn der Raumsonde relativ zu dem Kometen angeglichen werden soll.

Das erste dieser Manöver, das OCM-1, erfolgte bereits am 7. Mai 2014. Trotz seiner großen Bedeutung für den weiteren Flugverlauf der Raumsonde handelte es sich bei diesem Manöver lediglich um eine Art ‚Testlauf‘, mit dem bestätigt werden sollte, dass die Systeme der Raumsonde auch nach der Beendigung des vorherigen 957 Tage andauernden ‚Winterschlafs‘ voll einsatzfähig sind und wie vorgesehen auf Kommandos reagieren. Durch eine 45 Minuten andauernde Zündung der Triebwerke der Raumsonde wurde die Geschwindigkeit von Rosetta im Rahmen des OCM-1 um 20 Meter pro Sekunde reduziert (Raumfahrer.net berichtete).

Die nächsten drei OCMs erfolgten im Abständen von jeweils 14 Tagen am 21. Mai, am 4. Juni und am 18. Juni. Aufgrund der jeweils mehrere Stunden andauernden Zündung der hierbei eingesetzten Triebwerke und der großen daraus resultierenden Geschwindigkeitsverringerung wurden diese Manöver auch als die drei ‚Big Burns‘ bezeichnet. Insgesamt wurde die Geschwindigkeit von Rosetta hierbei um weitere 647,8 Meter pro Sekunde verringert (Raumfahrer.net berichtete).

Das bisher letzte Kurskorrekturmanöver wurde am 2. Juli absolviert und hatte eine weitere Geschwindigkeitsreduzierung von 58,7 Metern zur Folge. Die noch ausstehenden OCMs werden ab jetzt zunächst in Abständen von lediglich nur noch sieben Tagen durchgeführt. Hierbei sollen dann weitere Geschwindigkeitsveränderungen von 25,8 (9. Juli), 11,0 (16. Juli) und 4,8 Metern pro Sekunde (23. Juli) erreicht werden. Die zwei abschließenden OCMs sollen am 3. und am 6. August erfolgen. Im Rahmen des letzten Manövers soll die Raumsonde schließlich in eine 100 Kilometer über der Kometenoberfläche verlaufende Umlaufbahn eintreten.

Noch 40.000 Kilometer bis zum Ziel
Am gestrigen Freitag befand sich Rosetta in einer Entfernung von nur noch rund 40.000 Kilometern zu der Oberfläche des Kometen. Noch während des Wochenendes wird sich die Entfernung auf einen Wert von rund 36.000 Kilometern verringern, was in etwa einem Zehntel des mittleren Abstandes des Mondes von der Erde oder der Höhe der Umlaufbahnen von geostationären Erdsatelliten entspricht.

Aufnahmen zeigen den rotierenden Kometenkern
Aufgrund der sich immer weiter verringernden Entfernung zwischen der Raumsonde und dem Kometen 67P/Tschurjumow-Gerasimenko ist die OSIRIS-Kamera, die vom Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung (MPS) in Göttingen entwickelten und betriebenen Hauptkamera an Bord von Rosetta, mittlerweile in der Lage, den Kern des Kometen soweit aufzulösen, dass die entsprechenden Aufnahmen den an der Mission beteiligten Wissenschaftlern einen ersten Eindruck von dessen Form und Gestalt vermitteln.

„Nach einer langen, langen Reise haben wir jetzt das Gefühl, in der unmittelbaren Nachbarschaft von 67P angekommen zu sein“, so Dr. Holger Sierks vom MPS, der für die OSIRIS-Kamera verantwortliche wissenschaftliche Projektleiter.

Auf einer Serie von 36 Fotos, welche am 27. und 28. Juni 2014 angefertigt wurden, bedeckte der Komet aus einer Entfernung von rund 86.000 Kilometern eine Fläche von etwa zwei mal zwei Pixeln. Aus diesen Aufnahmen wurde eine kurze Animation erstellt, welche einen vollständigen Rotationszyklus des Kometenkerns zeigt. Für eine Drehung um seine Rotationsachse, so ein erstes Resultat dieser Aufnahmen, benötigt 67P/Tschurjumow-Gerasimenko eine Zeitdauer von 12,4 Stunden.

„Schaut man genau hin, sieht der Komet etwas unscharf aus und scheint eine etwas größere Fläche einzunehmen“, so Dr. Sierks weiter. Dies sei jedoch keinesfalls das Resultat einer den Kometenkern umgebenden Koma, sondern vielmehr die Folge von physikalischen Effekten, welche in jedem optischen System auftreten. Sobald Rosetta sich dem Kometen weiter angenähert hat und die OSIRIS-Kamera auch hochaufgelöste Bilder liefert, werden diese Effekte vernachlässigbar sein. Innerhalb der nächsten zwei Wochen wird das Abbild des Kometen auf eine Größe von 20 mal 20 Pixeln anwachsen. Zu Beginn des Monats August wird er dann schließlich eine Fläche von 500 Pixeln einnehmen.

Derzeit ist die Aktivität von 67P/Tschurjumow-Gerasimenko zu gering, als dass sich um dessen Kern eine sichtbare Koma bilden könnte. Allerdings deuten die in letzter Zeit gewonnenen Daten darauf hin, dass die Staubproduktionsrate wieder leicht zugenommen hat. Es sei jedoch noch zu früh, um beurteilen zu können, ob es sich hierbei lediglich um ein kurzzeitiges Ereignis wie bereits zu Beginn dieses Jahres oder um die Anzeichen eines jetzt kontinuierlich erfolgenden Aktivitätanstieges handelt, so Dr. Sierks.

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Ein Beitrag von Ralph-Mirko Richter. Quelle: Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung, ESA.

Momentan befindet sich die von der europäischen Weltraumagentur ESA betriebene Raumsonde Rosetta in einer Entfernung von weniger als 60.000 Kilometern zu ihrem Ziel, dem Kometen 67P/Tschurjumow-Gerasimenko. Um am 6. August 2014 in eine Umlaufbahn um den rund vier Kilometer durchmessenden Kometen eintreten zu können muss Rosetta in den kommenden Wochen jedoch zunächst noch weitere sechs Kurskorrekturmanöver (engl. „Orbit Correction Manoeuvre“, kurz „OCM“) durchführen, mit denen die relative Geschwindigkeit der Raumsonde zu 67P/Tschurjumow-Gerasimenko auch weiterhin schrittweise reduziert und der Verlauf der Flugbahn von Rosetta zu dem Kometen angeglichen werden soll.

Das nächste Korrekturmanöver, das OCM-5 ist für den morgigen Tag vorgesehen und wird um 14:05:57 MESZ beginnen. Durch eine über einen Zeitraum von 93 Minuten und 13 Sekunden andauernde Zündung der Triebwerke, so die Zielsetzung für dieses Manöver, soll eine Geschwindigkeitsveränderung von 58,7 Metern pro Sekunde erzeugt werden.

Der Komet setzt Wasserdampf frei
Obwohl sich die Raumsonde somit immer noch in ihrer ‚Annäherungsphase‘ an den Kometen befindet werden bereits seit einigen Wochen einige der insgesamt 21 mitgeführten Instrumente – elf davon befinden sich direkt auf Rosetta, weitere zehn auf dem im November 2014 zum Einsatz kommenden Kometenlander Philae – dazu genutzt, um Daten von 67P/Tschurjumow-Gerasimenko zu gewinnen.

Eines dieser Instrumente, das auf Rosetta befindliche Mikrowellenradiometer MIRO, hat dabei kürzlich erstmals Wasserdampf nachgewiesen, der trotz der immer noch großen Entfernung zwischen dem Kometen und der Sonne von der Oberfläche des Kometen entweicht. Der Nachweis erfolgte bereit am 6. Juni 2014, als sich die Raumsonde noch in einer Entfernung von etwa 350.000 Kilometern zu ihrem Ziel befand. Der Komet selbst befand sich dabei noch in einer Entfernung von etwa 583 Millionen Kilometer zu der Sonne. Seitdem konnte das Instrument dieses Gas jedes Mal, wenn es sich im Betriebsmodus befand und auf den Kometen gerichtet war, identifizieren.

„Wir wussten, dass wir das Ausgasen von Wasserdampf würden beobachten können. Allerdings waren wir überrascht, wie früh wir das Gas detektiert haben“, so Sam Gulkis vom Jet Propulsion Laboratory (JPL) der US-amerikanischen Weltraumagentur NASA in Pasadena/Kalifornien, der wissenschaftliche Leiter des MIRO-Teams.

Neben Kohlenmonoxid, Methanol und Ammoniak ist Wasser einer der wichtigsten flüchtigen Bestandteile eines Kometen. Nähert sich ein Komet auf seiner langgezogenen Umlaufbahn der Sonne, so verdampfen diese Gase aufgrund der dabei steigenden Temperatur von seiner Oberfläche und speisen die so genannte Koma, eine den Kometenkern umgebende Hülle aus Gas und mitgerissenem Staub.

Das MIRO-Instrument kann diese Gase identifizieren und dabei auch ihre aktuellen Freisetzungsraten ermitteln. Dafür analysiert das Instrument die Mikrowellenstrahlung, welche von den Gasmolekülen ausgeht. Wasser und andere flüchtige Stoffe hinterlassen in diesem Wellenlängenbereich charakteristische und dementsprechend verhältnismäßig leicht zu identifizierende ‚Fingerabdrücke‘.

„Die Signale, die Wassermoleküle in unseren Messdaten hinterlassen, sind besonders gut zu detektieren“, erklärt Dr. Paul Hartogh vom Max-Planck-Institut für Sonnensystemforschung (MPS ) in Göttingen, einer der Mitarbeiter des MIRO-Teams. Es ist zu erwarten, dass der Komet gegenwärtig auch andere Gase, welche bei geringeren Temperaturen als Wasser sublimieren, ausgast. Aus der bisherigen großen Entfernung zwischen Raumsonde und Komet konnten diese aufgrund ihrer geringen Menge bisher jedoch noch nicht aufgespürt werden. Der aktuelle Nachweis von Wasserdampf aus einer solch großen Entfernung sei jedoch ein eindrucksvoller Beweis für die Leistungsfähigkeit von MIRO, so Dr. Hartogh – und findet hierfür einen anschaulichen Vergleich: Es sei, als würde man von der Erde aus das Verdampfen einer Tasse heißen Tees auf dem Mond entdecken.

Mit den MIRO-Messungen gelang nicht nur der Nachweis von Wasserdampf. Vielmehr konnte auch die dabei gegebene Freisetzungsrate ermittelt werden. Pro Sekunde ‚verlor‘ 67P/Tschurjumow-Gerasimenko demzufolge am 6. Juni 2014 rund 300 Milliliter Wasser.

„Mit dieser Rate würde es etwa 100 Tage dauern, um ein für olympische Wettkämpfe zu nutzendes Schwimmbecken komplett zu füllen. Je weiter sich der Komet der Sonne nähert, desto mehr wird sich die Gasproduktionsrate allerdings erhöhen. Dank Rosetta haben wir die erstaunliche Möglichkeit, diesen Vorgang aus der Nähe zu beobachten und mehr über die damit verbundenen Vorgänge zu lernen“, so Sam Gulkis weiter.

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Kazkosmos, ortcom.kz, Reschetnjow, Thales Alenia Space, tengrinews.kz.

KazSat 3 war am 28. April 2014 auf der Proton-M-Rakete mit der Seriennummer 6304287975 in den Weltraum befördert und nach rund 9 Stunden und 35 Minuten Flug auf einer annähernd geosynchronen Umlaufbahn ausgesetzt worden. Die Startmasse des Satelliten zusammen mit seinem Nutzlastadapter betrug 1.743 Kilogramm.

Jetzt steht der Satellit nach einer Drift Richtung Westen etwa bei 58,5 Grad Ost im Geostationären Orbit. Von dort will die künftige Betreiberin des Satelliten, die kasachische Behörde für Weltraumkommunikation (Republican center of space communication, RTSKS/RCSC), Empfänger in Kasachstan mit einer Bandbreite von Kommunikationsdiensten versorgen, beispielsweise mit direkt ausgestrahlten Fernsehprogrammen und Breitbandinternetzugriff.

KazSat 3 möchte man im Verbund mit dem seit dem 16. Juli 2011 um die Erde kreisenden KazSat 2 einsetzen. Beide Satelliten sollen sich im Falle eines Fehlers an Bord eines der Raumfahrzeuge gegenseitig ersetzen können. Im Bodensegment ist ebenfalls Redundanz vorhanden: Dem Hauptkontrollzentrum Akkol (Ақкөл) steht ein Reservekontrollzentrum in Almaty (Алматы) zur Seite, das die Bezeichnung Резервный наземный комплекс управлени bzw. РНКУ trägt.

Geplant ist, im September 2014 eine umfangreiche Test- und Inbetriebnahmephase abzuschließen und KazSat 3 anschließend im Regelbetrieb einzusetzen.

Von der Nutzung eigener Kommunikationssatelliten verspricht sich die Regierung Kasachstans eine jährliche Kosteneinsparung von umgerechnet rund 22 Millionen US-Dollar, da weniger Dienstleistungen aus dem Ausland eingekauft werden müssen. Für das KazSat-3-Projekt wendete Kasachstan umgerechnet rund 148 Millionen US-Dollar auf.

Der neue Satellit mit einer Auslegungsbetriebsdauer von mindestens 15 Jahren basiert auf dem Satellitenbus Express 1000H(TA) bzw. Ekspress 1000N von Reschetnjow.

Die Kommunikationsnutzlast von KazSat 3 wurde vom französisch-italienischen Luft- und Raumfahrtkonzern Thales Alenia Space beigesteuert. Sie umfasst 28 K_u-Band-Transponder. Die Nutzlastleistung bewegt sich im Bereich von 5,5 Kilowatt. Strom für den Betrieb der Kommunikationsnutzlast und der raumflugtechnischen Systeme kommt von zwei Auslegern mit Solarzellen von OAO NPP KVANT (ОАО НПП Квант) aus Russland. Der Stromspeicherung dienen Akkumulatorensätze vom Typ VS 180 des französischen Batterie- und Akkumulatorenherstellers Saft S.A. (Société des Accumulateurs Fixes et de Traction, Société anonyme).
Für die Regelung von Inklination und Exzentrizität der Umlaufbahn und der Drift über die Längengrade besitzt KazSat 3 elektrische, Xenon ausstoßende Triebwerke vom Typ SPT-100 bzw. SPD-100 (SPT steht für stationary plasma thruster) vom russischen Konstruktionsbüro Fackel bzw. Fakel aus Kaliningrad.

KazSat 3 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 39.728 und als COSPAR-Objekt 2014-023B.

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• Luch 5V und KazSat-3 auf Proton-M/Briz-M

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: Raumfahrer.net.

Flugrevue: Sie sind sehr jung und neu in der Position als Chef von Arianespace. Wenn Sie nun auf die letzten Monate zurückblicken, ist es dass, was Sie erwartet haben?
Stéphane Israël: Ich würde sagen ja. Ich hatte vorher schon viel Erfahrung im Raumfahrtbereich. Im Jahr 2007 bin ich diesen Weg erstmals eingeschlagen, zunächst als Berater von Louis Gallois, CEO von EADS. Gefolgt von mehreren Management-Positionen im operativen Geschäft von Astrium. Ich wusste also gut, wie der Raumfahrtsektor in Europa funktioniert. Wir müssen unsere Auftragsbücher abarbeiten und dabei erfolgreich sein. Sowohl für private Kunden, als auch für staatliche. Was mich dagegen etwas überrascht hat, war die große Anzahl der beteiligten Stakeholder. Da ist der Kunde, die ESA, das politische Umfeld usw. Es ist nun mal Tatsache, dass Arianespace ganz Europa gehört und das hatte ich mir weniger zeitraubend vorgestellt. Man muss gleichzeitig Diplomat sein, aber wenn man das Glück hat ein Unternehmen zu führen, zugleich auch einen klaren Weg vorgeben. Diese beiden Eigenschaften sind oft nicht kompatibel. Dies zu meistern, ist eine meiner Aufgaben.
Flugrevue: Mr. Le Gall (anm. der Redaktion: ehemaliger CEO von Arianespace) antwortete auf Fragen zur Zukunft des Unternehmens immer, dass Airanespace ein Serviceunternehmen sei. Sie führen Aufträge aus, ganz egal welche Rakete da nun auf dem Startplatz steht. Denken Sie in die gleiche Richtung in Hinblick auf die unklare Situation mit der Ariane 6? Die Franzosen wollen Feststoff, die deutschen etwas anderes und jeder wartet auf eine Entscheidung bei der Ministerratskonferenz.
Stéphane Israël: Nun ich denke, dass Arianespace eine einzigartige Expertise im Betreiben von Raketen mitbringt. Wir operieren seit mehr als 30 Jahren in vertrauensvoller Zusammenarbeit mit den Kunden. Auf Basis dieser Erfahrungen ist Arianespace absolut in der Lage, Vorschläge und Konzepte in die Diskussion bei der Ministerratskonferenz einzubringen. Deswegen haben wir umfangreiche Marktanalysen durchgeführt um zu sehen, wohin er sich entwickeln könnte. Durch den kommenden Durchbruch all-elektrischer Satelliten werden wir uns wohl in einer Situation mit mehr kleineren Satelliten im geostationären Orbit befinden. Daher benötigen wir die Ariane 6, dessen Design wir übrigens unterstützen, für große, aber eben auch kleinere Satelliten. Dies gesagt ist es also klar, dass wir zwei kleinere Satelliten zusammen starten wollen, einfach, um konkurrenzfähig zu bleiben.
Zudem unterstütze ich das Konzept der Ariane 5 ME für die mittlere Zukunft. Grade durch Mitbewerber wie SpaceX und Poroton, die im Bereich von 6 Tonnen starten, wird es mehr Satelliten dieser Größenordnung geben. Dort sind wir zurzeit nicht gut aufgestellt, da wir nicht zwei dieser Satelliten gleichzeitig starten können. Die Ariane 5 ME wird uns diese Möglichkeit geben, die frühestens 2018 einsatzbereit sein wird. Daher, wir können unseren Beitrag leisten, sind aber nicht die ESA und auch nicht die Industrie, die für die Produktion und Entwicklung der Rakete verantwortlich ist.

Flugrevue: Sie haben in Ihren Reihen ja durchaus Ingenieure, wie Sie sagten auch mit viel Erfahrung. Diese könnten doch schon sagen, mit welchem Raketentyp es sich besser arbeiten ließe.
Stéphane Israël: Das stimmt zwar, aber bezüglich des Designs denke ich ehrlicherweise, dass dies mehr in der Verantwortung der Industrie liegt. Ob nun Feststoff oder Flüssigtriebwerke, ich möchte Arianespace da nicht in der Debatte sehen. Ich sehe uns da eher von der operativen Seite. So wichtig diese Diskussion auch ist, sie liegt nicht in unserer Verantwortung.
Raumfahrer.net: Als Startanbieter haben Sie ein Interesse an einer preislich konkurrenzfähigen und zuverlässigen Rakete. Wie passt da eine der teuersten & kompliziertesten Oberstufen zum sonst eher konservativen Konzept der Ariane 6 mit Ihren Feststoff-Basisstufen?
Stéphane Israël: Die Oberstufe soll sowohl für die Ariane 5 ME, als auch die Ariane 6 zur Verfügung stehen. Ich sehe das also eher positiv. Wir nutzen das gleiche Triebwerk für beide Raketen, was natürlich zu Preiseinsparungen führt. Ich sehe das Vinci Triebwerk aus technologischer Sicht für einen großen Fortschritt. Sie wird Arianespace eine wiederzündbare Oberstufe geben was sich für elektrische Nutzlasten besonders eignet. Wenn es um günstige Raketen geht, was natürliche eine Priorität für Arianespace ist um auf dem Markt bestehen zu können, kann man durch das Design der Rakete günstiger werden aber auch durch die Betriebsführung. Ich habe diese Oberstufe jedenfalls immer als einen großen Vorteil angesehen.
Raumfahrer.net: Sie haben vorher bereits SpaceX angesprochen. Diese versuchen grade wiederverwendbare Raketen zu etablieren. Wäre das für Europa auch ein gangbarer Weg?
Stéphane Israël: Ich denke wir sollten aufmerksam sein bei allen Innovationen. Und in der Raumfahrt geht es natürlich grade um Innovationen. In diesem Punkt müssen Sie aber unterscheiden zwischen der technischen Betrachtungsweise und dem Business-case. Von der technischen Seite her denke ich, es ist möglich die Wiederverwendbarkeit umzusetzen. Ob danach aber ein Business-Case daraus wird ist eine andere Frage. Hier gibt es viele Bedenken, so ist es nicht leicht die Rakete wieder zu bergen. Außerdem vernichtet man die Preisvorteile durch höhere Produktionsraten, da weniger gefertigt wird.
Zudem muss man wissen, wofür man Wiederverwendung benötigt. Ist die Ambition Satelliten in den geostationären Orbit zu bringen oder zum Mars zu fliegen? So wie ich das verstanden habe, ist die Wiederverwendbarkeit ein Schritt Richtung Mars. Um dorthin zu fliegen und wieder zurück, braucht man eine wiederverwendbare Rakete. Die Ambitionen von SpaceX, das haben Sie mehrfach geäußert, liegen nicht im GEO, sondern beim Mars. Wir werden uns die Entwicklung sehr sorgfältig anschauen und dies ist etwas, was wir im Hinterkopf behalten müssen. In dem Fall, das die Ariane 6 nicht den Weg für diese Technologie frei macht, müssen wir das natürlich erklären, damit, dass dies nicht der Weg für Europa ist. Jetzt ist die Wiederverwendbarkeit auf jeden Fall mit in der Debatte und ich bin mir sicher, dass es eine Rolle spielt bei der Designentscheidung. Auch wenn Sie nicht kommt.

Flugrevue: Am Anfang sprachen Sie von der Proton als Konkurrenz. Ist sie das wirklich, grade im Hinblick auf den misslungenen Start vor wenigen Wochen.

Stéphane Israël: Ja, das denke ich schon. Obwohl die Tatsache von einem Fehlstart pro Jahr in jüngerer Vergangenheit natürlich den Druck von uns nimmt. Aber die Proton ist weiter da, wenn auch mit einem größeren Fragezeichen bezüglich der Zuverlässigkeit. Auch letztes Jahr ist Sie nach dem Fehlstart schnell wieder am Markt gewesen. Auch uns erinnert es daran, dass wir in einem komplizierten Markt vertreten sind und selbst nach 59 erfolgreichen Starts in Reihe müssen wir fokussiert bleiben.
Raumfahrer.net: Zudem waren die kommerziellen Proton Flüge, operiert von ILS, in den letzten Jahren immer erfolgreich. Sehen Sie ein Problem darin mit möglicherweise 5 Raketenkonfigurationen parallel zu arbeiten, sobald die Ariane 6 da ist?
Stéphane Israël: Nein, dies wird alles nacheinander geschehen. Ariane 5 auf Ariane 5 ME wird ein sanfter Übergang und die Ariane 6 bekommt Ihren eigenen Startplatz. Schon heute können wir 3 Raketen erfolgreich betreiben mit lediglich 2 Wochen Mindestabstand zwischen zwei Starts, was sehr bemerkenswert ist.
Raumfahrer.net: Glauben Sie, dass es möglich ist, mit Weltraumtouristen Geld zu verdienen?
Stéphane Israël: Wir sind nicht in diesem Geschäft, daher bin ich da auch kein Experte. Es gibt da einige Projekte, Airbus Defense & Space hat eins sowie einige amerikanische Firmen. Es ist Fakt, dass es in dieser Welt einige Menschen gibt, die bereit und in der Lage sind für einige Minuten im All sehr viel Geld zu bezahlen. Ich sehe die Raumfahrt eher als etwas an, dass der gesamten Menschheit dienen soll und nicht einigen wenigen. Ich wünsche mir lieber, dass Arianespace Satelliten startet, welche für Navigation, Wetter & Erdbeobachtung Vorteile für jeden schafft.
Raumfahrer.net: Eine kurze Frage hätte ich noch. In Ihren Liveübertragungen zeigen Sie oft Konservenbilder von Onboardkameras. Wäre es nicht toll, diese live immer dabei zu haben?
Stéphane Israël: Wir hatten Kameras beim Start von Kopernikus mit der Sojus. Mit fantastischen Aufnahmen der Stufentrennung und ich bin der Überzeugung, dass die Raumfahrt zu allen sprechen muss, nicht nur einigen wenigen Experten. Als ich die Bilder zum ersten Mal sah, war ich ebenfalls mehr als beeindruckt und wollte, dass diese Bilder an die Öffentlichkeit gehen.
Raumfahrer.net: Also können wir diese Onboardkameras bei zukünftigen Starts ebenfalls erwarten?
Stéphane Israël: Nun, wir haben jetzt dieses Video und auch eines vom ATV Start letztes Jahr.
Flugrevue: Vielleicht könnte man diese kleinen Kameras bei mehr Starts dabei haben, sie sollten klein und günstig zu haben sein.

Stéphane Israël: Es ist leider nicht so einfach. Wenn man unseren Ingenieuren sagt, sie sollen an einer Stelle der Rakete etwas ändern, muss man durch eine Vielzahl von Studien gehen. Wir sind nicht hier nur um eine Show zu machen.
Flugrevue: Aber ich denke, Sie müssen eine Show machen, grade für die jungen Leute um Sie zu inspirieren, um den Steuerzahlern etwas zurückzugeben. Es sollte nicht nur ein Business sein, sondern es sollte auch um die Schönheit des Weltraums gehen und dies den Menschen zu zeigen.

Raumfahrer.net: Auf Ihrem eigenen youtube Kanal ist es das einzige Video mit einer wirklich beeindruckenden Zahl an Aufrufen.
Stéphane Israël: Deswegen habe ich einen neuen Direktor für Kommunikation ernannt und einer seiner Aufgaben wird es sein, die Dinge die wir hier tun nach außen zu bringen für jeden Start. Ich teile auf jeden Fall Ihre Ansicht hier, vieles ist vom Steuerzahler finanziert und er sollte hier auch etwas zurückbekommen.
Raumfahrer.net & Flugrevue: Vielen Dank für das Gespräch und weiterhin viel Erfolg!

Das Gespräch führten Klaus Donath für Raumfahrer.net und Matthias Gründer für Flugrevue, dem hier auch noch einmal gedankt sei für das zur Verfügung stellen seiner Audioaufzeichnung. Ebenso gilt der Dank Arianespace für das Ermöglichen des Interviews.

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Ein Beitrag von Ralph-Mirko Richter. Quelle: ESA.

Derzeit befindet sich die von der Europäischen Weltraumagentur ESA betriebenen Raumsonde Rosetta in der Anflugphase zu dem eigentlichen Ziel der Mission, dem mittlerweile weniger als zwei Millionen Kilometer entfernten Kometen 67P/Tschurjumow-Gerasimenko. Das Ziel der Mission besteht darin, dass Rosetta im August 2014 in einen Orbit um den Kometen einschwenkt und diesen anschließend auf seinem weiteren Weg in das innere Sonnensystem ‚begleitet‘ und über mehrere Monate hinweg bis zum Ende des Jahres 2015 eingehend untersucht.

Mit dem bisher eingenommenen Kurs und der dabei gegebenen Geschwindigkeit – zu Beginn der Woche bewegte sich Rosetta noch mit einer relativen Geschwindigkeit von 775,1 Metern pro Sekunden zu dem Kometen – würde die Raumsonde den Kometen 67P/Tschurjumow-Gerasimenko allerdings am 4. Juni 2014 in einer Entfernung von rund 50.000 Kilometern passieren. Aus diesem Grund sind in den nächsten Wochen und Monaten insgesamt zehn Kurskorrekturmanöver (kurz ‚OCM‘) vorgesehen, mit denen die relative Geschwindigkeit von Rosetta zu 67P/Tschurjumow-Gerasimenko schrittweise reduziert und der Verlauf der Flugbahn der Raumsonde relativ zu dem Kometen angeglichen werden soll.

„Durch diese Manöver verändern wir kontinuierlich die Geschwindigkeit von Rosetta, so dass diese am 6. August schließlich die gleiche Geschwindigkeit, Position und Flugrichtung wie auch der Komet einnehmen wird“, so Andrea Accomazzo, der Flugdirektor dieser Mission vom Rosetta-Kontrollzentrum am ESOC in Darmstadt.

Das erste dieser OCMs erfolgte bereits am vergangenen Mittwoch Abend gegen 18:45 MESZ. Trotz seiner Bedeutung für den weiteren Flugverlauf der Raumsonde handelte es sich bei diesem Manöver lediglich um eine Art Testlauf, mit dem bestätigt werden sollte, dass die Triebwerke der Raumsonde auch nach der Beendigung des vorherigen 957 Tage andauernden ‚Winterschlafs‘ voll einsatzfähig sind und wie vorgesehen auf Kommandos reagieren.

Durch eine 45 Minuten andauernde Zündung der Triebwerke der Raumsonde wurde die Geschwindigkeit der Raumsonde – wie für dieses Manöver vorgesehen – um 20 Meter pro Sekunde reduziert. Das nächste Manöver, mit dem dann eine Geschwindigkeitsveränderung von 290,89 Metern pro Sekunde erreicht werden soll, ist für den 21. Mai vorgesehen. Zwei weitere OCMs werden danach in einen Abstand von jeweils zwei Wochen erfolgen. Ab dem 2. Juli werden zudem vier weitere Korrekturmanöver in Abständen von je einer Woche absolviert. Voraussichtlich am 3. August soll die Flugbahn von Rosetta so angepasst werden, dass die Raumsonde ohne weitere Korrekturen in einem Abstand von dann noch lediglich etwa 70 Kilometern an 67P/Tschurjumow-Gerasimenko vorüberfliegen würde. Mit einem finalen, am 6. August zu absolvierenden Flugmanöver soll Rosetta schließlich in eine Umlaufbahn um den Kometen gebracht werden.

Die exakte Einhaltung des vorgesehenen Zeitplans und das Erreichen der dabei vorgesehenen Geschwindigkeitsverminderungen sind für den weiteren Verlauf der Mission von essentieller Bedeutung, denn nur durch diese Manöver kann Rosetta letztendlich den Kometen erreichen. Treten im unmittelbaren zeitlichen Umfeld einer vorgesehenen Triebwerkszündung Probleme auf – eine fehlerhafte Kommandosequenz, ein unerwarteter Übertritt der Raumsonde in einen Sicherheitsmodus oder Komplikationen bei der Datenübertragung durch das ESTRACK der ESA oder des als ‚Backup‘ genutzten Deep Space Network der NASA, so könnte dies zu einer Verzögerung bei der Durchführung der Manöver führen.

Der erstellte Zeitplan ist allerdings so ausgelegt. dass die für die Steuerung der Raumsonde verantwortlichen Mitarbeiter des ESOC im Bedarfsfall über einen gewissen zeitlichen Spielraum verfügen, um auf auftretende Probleme angemessen und zeitnah reagieren zu können. Eine nicht rechtzeitig erfolgte Zündung der Triebwerke könnte so zum Beispiel durch spätere Manöver ausgeglichen werden. Dies hätte dann allerdings zur Folge, dass der damit verbundene Treibstoffverbrauch auch entsprechend höher ausfallen würde, was sich letztendlich negativ auf den weiteren Verlauf der Mission auswirken würde.

Einen genauen Zeitplan für die vorgesehen Manöver, die dabei zu erreichenden Veränderungen in der Geschwindigkeit der Raumsonde und die Entfernung zu dem Zielkometen finden Sie in einem entsprechenden Blog-Eintrag auf der Internetseite der ESA in englischer Sprache.

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Ein Beitrag von Günther Glatzel und Thomas Weyrauch. Quelle: ISRO, Spaceflight101, Raumcon.

Nach dem Start der Sonde am 4. November wurde der erdfernste Punkt der Bahn insgesamt 7 Mal unter Einsatz des 440 N starken Haupttriebwerks erhöht, am Ende (seit dem 10.11.) auf 194.676 km. Danach wurden weitere Systeme der Sonde aktiviert und getestet. Am 20. November wurde ein erstes Bild der Kamera zur Erde übertragen. Es zeigt einen Teil der Erdoberfläche, darunter den indischen Subkontinent, aus einer Entfernung von etwa 70.000 Kilometern.

Beim 7. Einsatz des Triebwerks, der 22 Minuten und 8 Sekunden dauerte, wurde die Geschwindigkeit des Raumfahrzeugs um 648 Meter pro Sekunde erhöht und damit die Bahn so weit „aufgebogen“, dass Mangalyaan dem Schwerefeld der Erde entkommen konnte und sich nun auf einer langgestreckten Übergangsbahn dem Mars nähert. Hier soll das Triebwerk im September nächsten Jahres dafür sorgen, dass die Sonde nicht am Roten Planeten vorbei fliegt, sondern so weit bremsen, dass Mangalyaan zu einem Marssatelliten wird. Zwischendurch werden noch einige kleine Bahnkorrekturmanöver fällig.

Das Triebwerk (Liquid Apogee Motor), der Held dieser Geschichte, ist sehr robust ausgelegt. Es funktioniert bei Treibstoffdrücken von of 0,9 bis 2,0 MPa, Treibstofftemperaturen von 0 bis 65°C, Brennstoff-Oxydator-Mischungsverhältnissen von 1,2 bis 2,0 sowie Spannungen von 28 bis 42 Volt und könnte fast eine Stunde lang Dauerfeuer geben (3.000 s).

Am Mars angekommen soll Mangalyaan aus einer elliptischen Umlaufbahn heraus Daten über den Roten Planeten sammeln. Dafür verfügt es über fünf wissenschaftliche Instrumente. Mit dem Lyman Alpha Photometer soll die Ausdünnung der Hochatmosphäre des Mars untersucht und das Verhältnis der beiden Isotope Wasserstoff und Deuterium bestimmt werden. Mit der MARS Colour Camera sollen Bilder der Marsoberfläche sowie der Marsmonde in unterschiedlicher Auflösung gelingen. Der Martian Exospheric Neutron Composition Explorer dient der Bestimmung der Zusammensetzung der oberen Atmosphärenschichten vom Mars. Mit dem Methane Sensor for MARS, will man zudem das Vorhandensein vom Methan in der Atmosphäre nachweisen. Das Thermal Infrared Imaging Spectrometer hat den Zweck, Daten über die Struktur und Zusammensetzung der Marsoberfläche zu gewinnen.

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