Ein Beitrag von Tobias Willerding. Quelle: Spiegel Online.

Struktur der europäischen Raumfahrt
In einem Interview mit Spiegel Online hat Tom Enders zum Thema europäische Raumfahrt Stellung bezogen:

Enders macht viele allgemeine Aussagen zu perspektivischen Themen wie auf Asteroiden nach Ressourcen zu suchen, viel interessanter sind jedoch seine Kommentare zu der Industriestruktur in Europa. Zum Geo-Return sagt er: „Mit den gegenwärtigen Strukturen kann es nicht weitergehen. Der sogenannte Georeturn-Verteilungsschlüssel ist ein großes Hindernis für mehr Wettbewerbsfähigkeit. Wenn jedes Land so viel an Arbeitsaufträgen für seine Raumfahrtindustrie zurückbekommt, wie es für ein Raumfahrtprojekt bezahlt, kann man nicht wettbewerbsfähig bleiben“.

Enders fordert die deutsch-französische Politik – als größte Beitragszahler der ESA – auf, hier eine Änderung anzugehen, die Reaktion aus der Politik ist bisher laut Enders enttäuschend.

Leider konzentriert sich Enders einseitig auf die ESA und Deutschland und Frankreich. Seit kurzem ist die EU dabei eine eigene Raumfahrtagentur aufzubauen. Diese mehr Management orientierte Behörde mit dem Namen „Agentur der Europäischen Union für alle Weltraumprogrammkomponenten“ bzw. englisch „EU Agency for the Space Programme“ ist eine Erweiterung der aktuellen Behörde GSA für das Galileosystem und soll jetzt auch andere Raumfahrtprojekte durchführen.

Es gibt keinen Geo-Return bei der EU. Daher könnte eine Firma bereits heute eine neue Ariane bauen ohne Geo-Return, wenn sie Geld von der EU bekommt oder die Rakete komplett selbst finanzieren, was aber unwahrscheinlich ist.

Leider ist die EU im Bereich Trägerraketen bisher nur als Abnehmer, nicht jedoch als Finanzier aktiv. Und genau hier könnte Enders ansetzen. Die EU könnte einen (teil-)wiederverwendbaren Nachfolger von Ariane 6 finanzieren und die ESA übergehen.

In einer Anfrage der Bundestagsfraktion B90/Grüne sieht die Bundesregierung diese neue EU-Behörde sehr kritisch, da diese „zu einer Verschiebung etablierter Aufgaben und Rollen in der europäischen Raumfahrt zu Lasten der Mitgliedstaaten und der ESA führen.“

Diese „Entmachtung“ der ESA bei Raumfahrtentwicklungen im kommerziellen Bereich ist meiner Einschätzung nach jedoch der einzige Weg, um die europäische Raumfahrt wieder auf Erfolgskurs zu bringen, denn die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Mitgliedsstaaten zu keinen großen Reformen bei der ESA bereit sind.

Thema Wiederverwendung
Ebenso bemerkenswert wie Enders Kommentare zum Geo-Return sind seine Kommentare zur Technik der Ariane. Bisher gab es von keinem Entscheidungsträger aus Europa in der Presse ein klares Bekenntnis zum Thema Wiederverwendung, sondern nur ausweichend Antworten. ESA-Chef Wörner hat z.B. Raketen mit Ein-/Mehrwegplastikflaschen verglichen.

Airbus-Chef Enders sagt nun: „Wir haben, wie viele herkömmliche Raumfahrtfirmen, lange daran gezweifelt, dass das Recycling von Raketen technologisch möglich und ökonomisch sinnvoll sein kann. Aber der Trend ist sehr klar erkennbar. Und damit auch die Konsequenzen für uns: Wegwerf-Raketen sind ein Auslaufmodell.“

Dieses Bekenntnis zum Technologiewandel ist sehr bedeutend. Denn der Realität, dass die Wiederverwendung funktioniert, kann sich keiner mehr verwehren. Bisher hat es nur noch niemand von den Entscheidungsträgern gewagt, öffentlich den Technologiewandel zu fordern. Jetzt sind auch andere Akteure gefordert, öffentlich zu diesem Thema Stellung zu beziehen.

Hintergrund zu Situation der Ariane
Seit dem Aufstieg der US-amerikanischen Unternehmens SpaceX mit ihrer Falcon 9-Rakete steht die europäische Ariane 5 unter Druck. Die teilwiederverwendbare Falcon 9 Rakete kann deutlich günstiger gestartet werden als das „Wegwerfmodell“ Ariane 5 aus Europa. Viele Kunden wechseln von Ariane zu SpaceX. Ein zweites Problem ist der Einbruch bei den Aufträgen für neue geostationäre Satelliten, ausgelöst durch die geplanten Internetkonstellationen mit mehreren hundert oder sogar tausenden Satelliten in niedrigen Erdorbits.

Dadurch gibt es weniger Nutzlasten, gleichzeitig tobt ein harter Preiskrieg zwischen SpaceX und Arianespace. Die französische Wirtschaftszeitung La Tribune warnt vor kolossalen finanziellen Verlusten bei Arianespace.

Um der Konkurrenz durch SpaceX zu begegnen, haben Arianegroup (Joint Venture von Airbus und Safran), ESA, CNES, DLR & ASI die Ariane 6 erdacht. Die Ariane 6 ist im Prinzip der Ariane 5 sehr ähnlich. Aus dem Vulcain 2 Haupttriebwerk wurde Vulcain 2.1. Die Booster sind kleiner geworden und jetzt 2 oder 4 an der Zahl statt nur 2. Und die Oberstufe wird durch das neue Vinci-Triebwerk angetrieben. Soweit die technischen Neuheiten. Eine Wiederverwendung wie bei SpaceX gibt es auch bei Ariane 6 nicht.

Auf der organisatorischen Ebene haben sich ein Großteil der Firmen zu dem neuen Joint-Venture Arianegroup zusammengeschlossen – das soll Effizienzgewinne bringen. Jedoch wurden offensichtlich hauptsächlich neue Namensschilder an den Standorten angebracht. Berichte über Standortzusammenlegungen oder andere härtere Maßnahmen konnte man der Presse nicht entnehmen.

Standortzusammenlegungen sind aber sehr wahrscheinlich notwendig, um mit SpaceX gleichzuziehen. SpaceX baut die komplette Rakete in Los Angeles, testet sie in Texas und startet vom Cape/KSC (Ostküste) oder von Vandenberg (Westküste). Zusätzlich ist SpaceX vertikal integriert und baut fast alles selbst.

In Europa gibt es anstatt zwei Standorten für Produktion/Tests mindestens 20 Standorte, allein in Deutschland kann man vier sofort nennen: Bremen (Oberstufe), Ottobrunn (Triebwerke), Augsburg (Boosterteile) und Lampoldshausen (Triebwerkstests) und es gibt sicher noch viele mehr Standorte für kleinere Bauteile.

Zusätzlich zu den neuen Raumfahrtstrukturen ist auch ein Technologiewandel hin zu einer wiederverwendbaren Ariane unumgänglich, wenn sie weiter kommerziell erfolgreich sein soll. Das bedeutet vor allem eine Rakete ohne Feststoffbooster, was politisch ein weiteres Problem ist, weil Italien dann nur noch wenig zu Ariane beitragen kann.

Außerdem gibt es eine enge Verzahnung von Ariane und der Atomrakete M51 in Frankreich. Beide Raketen benutzen eine ähnliche Boostertechnologie und werden von der Arianegroup gebaut. Dieser enge Verzahnung müsste erst gelöst werden.

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Ein Beitrag von Thomas Brucksch. Quelle: Interview.

Thomas Jarzombek kennt sich aus mit Digitalthemen, er befasste sich im letzten Bundestag mit der Digitalen Agenda der Bundesregierung. In der Regierung gibt es jetzt einen Kabinettsausschuss Digitalisierung, in dem die Ministerien koordiniert und Entscheidungen getroffen werden sollen. Unter Helmut Kohl gab es auch mal einen Kabinettsausschuss Raumfahrt, aber der wurde eingestellt, weil ein Koordinator die Dinge erfolgreich regeln konnte.

Von Herrn Jarzombek möchte ich wissen, ob die erklärte deutsche Präferenz für die ESA und die Präferenz für Anwendungen nicht ein Widerspruch sind und ob man überhaupt verstehen kann, wer Europäische Raumfahrt macht und der Brexit die Kluft vergrößert.

Jarzombek: „Die ESA hat sich in ihrer Struktur bewährt. Die ESA hat einen langen Track-Record und funktioniert so, dass am Ende Staaten sich bereit finden, Projekte zu machen und nur die Staaten, die diese machen wollen, müssen die dann auch finanzieren. Rückflüsse, sogenannte Workshares, in die Länder, die bezahlt haben, fließen dahin wieder zurück. Das hat erstmal den Vorteil, dass sie nicht jeden der Mitgliedstaaten für ein Vorhaben gewinnen muss, es können sich diejenigen engagieren, die auch wirklich wollen. Die Rechtfertigung von öffentlichen Investitionen ist leichter, wenn man sagen kann, das Geld sichert Arbeitsplätze und Standorte im eigenen Land. Die ESA hat sich daher als operative Einrichtung, die konkrete Projekte umsetzt, bewährt. Die EU hat hierfür nicht die Strukturen so zu agieren. Allerdings finanziert auch die EU wichtige Raumfahrtprogramme, insbesondere Copernicus und Galileo.“

Wer die Diskussion in unserem Forum verfolgt, wird die Diskussion um ESA/EU und Geo-Return kennen. Spätestens zur ESA-Ministerratskonferenz 2019 in Madrid wird man sich wieder ein Bild von der Effektivität machen können.

Für Thomas Jarzombek scheint rasche Entscheidungsfähigkeit ein zentrales Element der aktuellen Politik zu sein, jedenfalls zeigt er sich doch beeindruckt vom Handeln eines Elon Musk u.a.. In der Raumfahrtpolitik geht es auch um Wettbewerbsfähigkeit, also quasi die Kernkompetenz des Wirtschaftsministeriums. Er fordert nicht nur unternehmerisches Handeln, sondern will selbst eine Strategie entwickeln, wie für „New Space“ und Startups ein „Öko-System“ geschaffen werden kann, um neue Akteure mit neuen Ideen und großer Geschwindigkeit zu gewinnen. Entsprechende Instrumente werden im Ministerium diskutiert. Missionsziel ist das Jahresende und es soll zusätzlich Kooperationen mit Frankreich geben. In Meseberg hatte man mit Frankreich auch die Wettbewerbsfähigkeit im Raumfahrtsektor diskutiert.

Ist Elon Musk der Sputnik-Moment für mehr Innovation? Aktuell scheint das politisch mehr im Bereich Digitalisierung und Künstliche Intelligenz stattzufinden. In der Raumfahrt geht es um komplexe technische Projekte, Sicherheit und meist auch viel Geld, was den Sektor eher konservativ macht. „Geschwindigkeit“ ist aber nicht nur für die Raumfahrt ein entscheidendes Element, vielleicht jetzt auch für die Politik.

Wissen wollte ich auch, ob in Europa nicht auch ein bisschen mehr Transparenz über Raumfahrt möglich ist, wie in den USA/NASA, wo man in öffentlichen Kongress-Hearings, Berater-Boards und Security-Panels viele Informationen über laufende Aktivitäten als Interessierter mitbekommen kann. Europa scheint da zu sehr auf Schönwetter Raumfahrt ausgelegt zu sein – schöne Bilder/Erfolgsnews, aber zu wenig Aktuelles/Hintergrundinfos.

Herr Jarzombek jedenfalls ist ein großer Verfechter der Open Data Policy und verspricht, den Hinweis aufzunehmen.

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Quelle: ESA, SpaceNews, Airbus Defence & Space, SpaceX, Arianespace

Zurück zum ersten Teil
Probleme durch zu hohe Startkosten

Bislang finanziert sich der Betreiber der bisherigen Ariane 5, die Firma Arianespace, zu einem großen Teil durch Kunden, die mit der Ariane ihre Satelliten starten wollen. Doch obwohl die Auftragsbücher von Arianespace (noch) prall gefüllt sind, sind bereits jetzt staatliche Subventionen in Höhe von etwa 100 Millionen Euro pro Jahr nötig, um den Betrieb aufrechtzuerhalten. Denn europäische Staaten haben das durchaus berechtigte Interesse nach einem eigenen Zugang ins Weltall, unabhängig von russischen oder amerikanischen Raketen. Wenn die Ariane 6 aufgrund ihres hohen Preises auf dem freien Markt an der stärkeren Konkurrenz scheitert, wären noch höhere Subventionen als bisher nötig, um dieses Ziel zu erreichen. Diese müssten dann letztendlich wir europäische Bürger zahlen. Gleichzeitig würde die Raumfahrt wohl in unserer Gesellschaft durch mehrere hundert Millionen Euro Steuergeld jährlich an Subventionen wesentlich negativer betrachtet werden.

Mit „Adeline“ hat das Unternehmen Airbus Defence and Space inzwischen ein innovatives Konzept für eine wiederverwendbare Rakete vorgestellt, die die Kosten deutlich senken könnte. Ob das Konzept tatsächlich bei der Ariane 6 eingesetzt wird, müssen europäische Raumfahrtpolitiker bei der nächsten Ministerratskonferenz 2016 entscheiden. Eine solche Entscheidung für Adeline oder ein anderes innovativeres Konzept ist aber leider unwahrscheinlich, da dafür wohl intensive Entwicklungsarbeiten nötig sind. Und diese werden ja -dank dem Geo-Return-unverantwortlich teuer sein.

Man bemerkt, dass sich dieses Problem in der Raumfahrt nicht etwa durch Designänderungen, Verbesserungen der Technologie oder ähnliches lösen lässt, sondern auf politischer Ebene angegangen werden muss: Unsere Raumfahrtpolitiker müssen über ihren Schatten springen und den ineffizienten Geo-Return -zumindest bei der Ariane 6- endlich abschaffen. Das wird natürlich kein leichter Weg: Eine solche Entscheidung könnte zahlreiche Arbeitsplätze in der High-Tech Branche gefährden, Unternehmen müssen mit Einbußen rechnen. Aber am Ende könnte Europas Raumfahrt gestärkt aus einer solchen Maßnahme hervorgehen: Wir können in wenigen Jahren über eine zukunftsträchtige, günstige Trägerrakete verfügen. Dafür aber müssen europäische Raumfahrtpolitiker und auch wir Bürger europäische Solidarität beweisen und zeigen, dass uns die Eroberung des Weltraums wichtiger ist als nationalstaatliche Kirchturmpolitik.

Denn letztendlich ist der Geo-Return kein schreckliches Monster, dass außer Kontrolle geraten ist. Nein, wir EU-Bürger sind der Geo-Return: Letztendlich stellen fast alle von uns irrationale nationalstaatliche Interessen über gemeinsame europäische Ziele oder unterstützen zumindest eine solche Politik, mit ernüchternden Folgen. Und das nicht nur in der Raumfahrt.

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• ESA Geo-Return-Prinzip
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Quelle: ESA, SpaceNews, Airbus Defence & Space, SpaceX, Arianespace

Europa baut eine neue Rakete: Die Ariane 6, die Nachfolgerin der Ariane 5, die momentan im Einsatz ist. Über vier Milliarden Euro sollen für die Entwicklung dieser Rakete ausgegeben werden, bis 2020 soll sie fertig sein. Eine ganze Stange Geld, möchte man denken, aber es ist ja auch nötig, wenn man über ein innovatives Raketensystem verfügen will, das pro Start wesentlich günstiger ist. Es ist tatsächlich nötig, dass Europa eine neue, günstigere Rakete als die Ariane 5 baut, denn der internationale Wettbewerb hat sich verschärft: Vor allem der amerikanischen Firma SpaceX gelingt es, immer günstiger ins All zu fliegen, wodurch einige Startaufträge für Satelliten bereits heute nicht mehr an die europäische Ariane, sondern an den Newcomer aus Kalifornien vergeben wurden. Der jüngste Fehlstart wird die Firma wohl nur kurz aufhalten.

Noch sind Europas Auftragsbücher prall gefüllt, doch auch das wird sich ändern: Nicht nur wird SpaceX seine ohnehin niedrigen Preise in den nächsten Jahren wohl weiter senken, sondern auch bei der amerikanischen ULA, dem russischen Raketenkonstrukteur RKZ Progress, Japans Raumfahrtagentur JAXA und Indiens Raumfahrtagentur ISRO stehen mit der Vulcan, der Sojus-5, der H-III und der GSLV Mk III neue, kostengünstige Raketen in den Startlöchern.

Um diesen Wettbewerbern Paroli bieten zu können, erscheint es da ganz vernünftig, dass die europäische Raumfahrtagentur ESA jede Menge Geld in die Hand nimmt. Um die Preise deutlich zu senken, sind neue, zukunftsträchtige Ideen für die Ariane 6 nötig, und die Entwicklung solcher Systeme ist nun mal nicht gerade günstig.

Doch leider ist die Ariane 6 ärmer an neuen Ideen als Wetten dass… unter Markus Lanz: Es handelt sich bei ihr mehr oder weniger um eine kleinere Ariane 5. Die Hauptstufe und die Oberstufe verbrennen weiterhin flüssigen Wasserstoff und flüssigen Sauerstoff, wohingegen die meisten Konkurrenten statt auf den schwierig zu beherrschenden Wasserstoff inzwischen auf Methan oder Kerosin setzen. Seitlich an der Hauptstufe werden zwei oder vier Feststoffbooster angebracht. Diese „Hilfsraketen“ basieren auf der ersten Stufe der kleinen Trägerrakete Vega. Insgesamt kommt man also auf drei Hauptelemente, die jeweils eine eigene Produktionslinie benötigen, wo sie aufwendig hergestellt und integriert werden. Zum Vergleich: SpaceX benötigt für ihre Falcon 9 gerade einmal eine einzige solche Produktionslinie. Bei einer solchen Komplexität ist es nicht verwunderlich, dass die Kosten hoch sind, um einmal die Ariane 6 zu starten: Ein Preis von 75 Millionen wird angestrebt(!). Euro, wohlgemerkt.

Es ist zwar möglich, mit der stärkeren Version der Ariane 6 für 90 Millionen zwei Satelliten auf einmal zu starten, die meisten Kunden aus der Satellitenindustrie stehen solchen Doppelstarts jedoch skeptisch gegenüber. SpaceX bietet bereits jetzt Satellitenstarts für 61,5 Millionen $ an und es ist anzunehmen, dass dieser Preis bis zum ersten Flug der Ariane 6 weiter fallen wird. Auch die internationale Konkurrenz hat -wie gesagt- in den letzten Jahren wesentlich modernere und kostengünstigere Ideen präsentiert. Aber wieso wird nicht das Design der Ariane 6 geändert? Wieso setzt man nicht auf effizientere und innovativere Technologien?

Der Geo-Return
Um diese Fragen zu beantworten, muss man das Prinzip verstehen, wie die europäische Raumfahrtagentur ihre Raketen finanziert. Dieses Prinzip nennt sich Geo-Return, es ist bereits seit mehreren Jahrzehnten üblich. Es funktioniert derart, dass der Geldbetrag, den ein Land für die Entwicklung der Rakete ausgibt, zu mindestens 90 % wieder in Form von Aufträgen an Firmen zurückfließt, die dort ansässig sind. Investiert etwa beispielsweise Schweden einen bestimmten Betrag für die Entwicklung einer Rakete, erhalten schwedische Firmen Aufträge von der ESA in dieser Höhe. Im Gegenzug entwickeln oder bauen sie zum Beispiel die Düse des Raketentriebwerks.

Das hört sich zunächst nach einem gerechten und sinnvollen System an. Arbeitsplätze werden erhalten, die heimische Wirtschaft gestärkt. Doch es ist auch sehr ineffizient: Nehmen wir bei unserem Beispiel einmal an, dass etwa eine französische Firma die gleiche Triebwerksdüse günstiger entwickeln könnte als die schwedische. Obwohl so auch der Gesamtpreis der Rakete gesenkt werden könnte, ist das nicht gestattet, weil nun der Geo-Return verletzt ist: Schwedische Firmen erhalten nun nicht mehr den gleichen Betrag, den die schwedische Regierung vorher in das Projekt investiert hat.

Durch solche „ungenutzten Einsparungen“ steigen die Entwicklungskosten für das Projekt in die Höhe. Um diese Kosten dann vertretbar zu halten, verzichtet die ESA bei der Ariane 6 auf neue, bessere Technologien, die vorher teuer entwickelt werden müssten. Deshalb ist es nicht möglich, auf ein innovativeres Design zu setzen.

Bei diesem Szenario handelt es sich nicht nur um ein reines Gedankenspiel: Bei der Entwicklung der Ariane 6 gibt es ähnliche Probleme. Ursprünglich sollte der Geo-Return bei dieser Rakete abgeschafft werden, um über ein konkurrenzfähiges Produkt zu verfügen und es effizient entwickeln zu können.

Wegen massiver Kritik vor Allem vonseiten Deutschlands wurde aber nach unzähligen langen Verhandlungen dieses Prinzip letztendlich doch beibehalten. Von einer Erhöhung der Effizienz ist nicht mehr viel zu spüren, wie dieses Beispiel zeigt: Da Deutschland einen zu geringen Geo-Return erhalten hätte, wurde beschlossen, eine zweite Produktionslinie für die CfK-Gehäuse der Feststoffbooster in Augsburg zu errichten. Eine solche Produktionslinie existiert jedoch bereits schon in Italien. Nicht nur die Entwicklungskosten steigen so aufgrund des Geo-Returns, sondern auch die Kosten pro Start. Doch was genau wäre eigentlich das Problem, wenn ein Start der Ariane 6 mehr als bei der Konkurrenz kostet?

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Ein Beitrag von Klaus Donath. Quelle: Arianespace Neujahrsempfang 2013.

Mit sieben Ariane-V-, zwei Sojus- und dem ersten Start der Vega konnte Arianespace sein Geschäftsjahr 2012 erfolgreich abschließen. Insbesondere der Blick in die Zukunft des europäischen Trägerprogrammes lenkte die Aufmerksamkeit der Anwesenden auf sich. Das aktuelle Design besteht bis auf die Oberstufe ausschließlich aus Feststoffraketen, ähnlich wie sie bei der VEGA verwendet werden. War die Ariane V noch entwickelt worden, um maßgeblich neue Technologien zu erarbeiten, so ist die Vorgabe beim Nachfolger Ariane 6 unmissverständlich der Kostenfaktor. Günstig soll sie werden, vor Allem für die Kunden.

Ein Team von 150 CNES-Ingenieuren wurde darauf angesetzt, ein Design zu erarbeiten. Der Antrieb kommt primär aus Frankreich, welches viel Erfahrung in der Entwicklung aufweist und die vorhandenen Ressourcen gerne effektiv einsetzen möchte. Noch auf der vergangenen Ministerratskonferenz hatte diese Idee einen Dämpfer bekommen, als Deutschland die Zwischenlösung Ariane-V ME durchsetzte, damit das in Lampholdshausen entwickelte Vinci-Triebwerk nicht vollständig umsonst war. Daraufhin integrierten französische Studien diese Oberstufe in das Design der Ariane 6 und setzen nun alles daran, dass die Entwicklung bei der kommenden ESA-Ministerratskonferenz auch finanziell grünes Licht bekommt. Bis dahin läuft das Programm auf Sparflamme. Die Entwicklungszeit bezifferte Mr. Le Gall mit sieben Jahren.

Das Design vom kommenden Aushängeschild europäischer Raketentechnik stößt allerdings nicht überall auf Zustimmung. Der massive Einsatz fester Treibstoffe und die Begrenzung der Nutzlast auf 7 Tonnen blockiert Europa den Zugang zur autonomen bemannten Raumfahrt auf Jahrzehnte. Auch Projekte wie das ATV werden dann unmöglich. Darauf angesprochen antwortete Le Gall nüchtern, dass es keine Bestrebungen in dieser Richtung gibt und der Fokus durch die Politik klar vorgegeben wird.

Europa möchte also keine technologische Spitzenleistung mit der Ariane 6 vollbringen, sondern preislich konkurrieren. Hat Arianespace finaziell überhaupt eine Chance gegen SpaceX, Russland oder China? Angesprochen auf das Schlagwort „SpaceX“ wird sein Gesichtsausdruck kämpferisch. „Selbstverständlich haben wir eine Chance“, meint Le Gall. SpaceX rede viel, habe aber bisher keinen einzigen kommerziellen Satelliten in den geostationären Orbit gebracht und würde zusätzlich von Jahr zu Jahr immer teurer. Laut nicht näher spezifizierter Kunden soll SpaceX dabei mittlerweile in preisliche Regionen vorgedrungen sein, die mit Arianespace vergleichbar seien. Und das ohne die Erfahrung sowie den 53 erfolgreichen Starts in Folge. „Mit dem Argument „China“ sind wir bereits mehrfach totgesagt worden, aber Sie sind auf dem kommerziellen Markt durch Ausfuhrbeschränkungen praktisch nicht existent“, so Le Gall.

Kann Europa aber durch den „Geo-Return“ überhaupt preislich international konkurrieren? Bisher mussten Aufträge an die geldgebenden Länder im selben Maße zurückführen, wodurch sich nicht immer der günstigste oder beste Anbieter durchsetzen konnte. „Der Geo-Return ist sicherlich eine Sache, die andere Länder für verrückt halten. Aber es ist die logische Konsequenz der Idee eines gemeinsamen Europas. Und diese Idee sei keinesfalls verrückt. Europa sei es wert um mit solchen Einschränkungen im Wettbewerb fertig zu werden“, meint Le Gall.

Auch technisch gesehen ist die neue Ariane in einigen Punkten fragwürdig. Ob nicht viel technisches Know-How bezüglich flüssiger Antriebssysteme verloren gehe, wollte Raumfahrer.net von Mr. Le Gall wissen. Er antwortet ausweichend. Die Ariane 6 sei eine politische Entscheidung und auf die Nachfrage, ob eine flüssige Erststufe denn vielleicht preislich ähnlich zu gestalten wäre, gab es ebenfalls keine Antwort. Mit dem Design trage man vor allem den Wünschen der Kunden „Rechnung“. Mit den anvisierten 70 Millionen Euro pro Start und der Flexibilität durch Einzelstarts nicht auf andere Kunden warten zu müssen, möchte man auch wieder die ESA als Kunden gewinnen, die bislang viele Nutzlasten auf ausländischen Trägern startete. Auf einen signifikanten Anstieg der Aufträge spekuliert man bei Arianespace aber nicht. Mit 14 Starts pro Jahr möchte man mit der Ariane 6 ähnlich viele Nutzlasten starten wie letztes Jahr.

Betrachtet man die technischen Eigenschaften und den geplanten Startpreis wird schnell klar, dass die Sojus hier zur Konkurrenz im eigenen Haus werden kann. Ob die Ära der europäisch-russischen Zusammenarbeit dann endet, steht laut Le Gall allerdings noch in den Sternen.

Bei der Einführung möchte man auf jeden Fall aus alten Fehlern lernen. So wird der Erststart im Gegensatz zur Ariane V ein reiner Teststart. Eine gute Entscheidung, bedenkt man den Ausgang der ersten Mission der Ariane V. Auch die Anzahl der Starts möchte man anfänglich klein halten und einen weicheren, sprich längeren Übergang zwischen den beiden Trägern Ariane V ME und Ariane 6 ermöglichen. Eine zu große Startfrequenz in der Übergangszeit von Ariane 4 und Ariane V führte durch die damit verbundene Überlastung zu einigen Fehlern.

Für die nächsten Jahre sind die Auftragsbücher von Arianespace jedenfalls gut gefüllt. So deutete Mr. Le Gall die Verkündung eines bedeutenden Auftrages noch in den nächsten Monaten an. Mit Galileo bekommt die Ariane V auch eine weitere Nutzlast, die bisher ausschließlich bei der Sojus vermutet wurde. In drei Starts sollen insgesamt 12 Galileo Satelliten mit der EPS-Oberstufe gestartet werden, um das künftige Satellitennavigationssystem schnellstmöglich in volle Einsatzbereitschaft zu bringen.

In der Vergangenheit gab es eine Diskussionen, ob nicht die ESA selbst oder gar die EU Teilhaber von Arianespace werden könnte. Hier sieht Mr. Le Gall allerdings in naher Zukunft keine Veränderungen auf sein Unternehmen zukommen. Die aktuellen Startkosten einer Ariane V beziffert er mit ca. 200 Millionen Dollar.

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