Quelle: Recherche

Doch keine interplanetaren Flüge mit Ionentriebwerken aus Adlershof …. . Es war nur geträumt …!

Ja, es ist heute nicht mehr so einfach, sich etwas auszudenken. Lustige Geschichtchen über Mondlander und Flugpläne werden von der Wirklichkeit so schnell eingeholt, bevor man sie zu Papier gebracht hat. Also greift man in die berühmte Mottenkiste und erzählt einen uralte, (fast) wahre Geschichte. Nur ist diese eben etwas durcheinander. Sortieren wir einmal:

Den ehemaligen Flugplatz Johannisthal gab es tatsächlich auf dem heutigen Campus Adlershof, wo sich jetzt DLR und BESSY II befinden. Allerdings ist der genannte Berliner Raketenflugplatz, eröffnet 1930, in Berlin-Tegel, wo u.a. Nebel, Ley und Winkler tätig waren. Dort fanden auch der genannte erste erfolgreiche Brennversuch eines Raketenmotors mit flüssigen Brennstoffen ohne Explosionen(!) satt.

Die Zeitung Kurier (DER KURIER) war eine in West-Berlin erschienene Tageszeitung. Sie ist nicht zu verwechseln mit der heutigen Tageszeitung Berliner Kurier.

Die Ost-Berliner Tageszeitung Junge Welt konterte genüsslich ebenfalls im Propaganda-Deutsch der damaligen Zeit am 07.05.1959: „Wir wollen unseren Lesern nicht die großartige und einmalige Entdeckung des Westberliner „Kurier“ vorenthalten, der „unter größten Schwierigkeiten“ fotografierte …. . Das ist eine ganz gewöhnliche Attrappe für den utopischen DEFA-Farbfilm „Der schweigende Stern“ und steht völlig unbewacht auf dem Flugplatzgelände in Berlin-Johannisthal.“

Kurioser Weise war diese unbedeutende Zeitungsente dem Magazin DER SPIEGEL in seiner Ausgabe vom 23.06.1959 unter dem Titel „Die Ost-Venusier“ auch einen Erwähnung wert. In dem Artikel wurde dann aber auch gleich eine Brücke zum eigentlichen Film „Der Schweigende Stern“ geschlagen, in dem es um einen Flug zur Venus geht. Der Film wurde übrigens auch in der alten Bundesrepublik, leicht gekürzt, unter dem etwas irreführenden Titel „Raumschiff Venus antwortet nicht“ gezeigt.

Und was war mit dem Corpus Delicti? Wir haben im Archiv des Filmmuseums Potsdam nachgefragt. Dort befindet sich im Bestand, ein großes (H x B x T: 159 x 108,5 x 97 cm) und ein kleines (53 x 34 x 37 cm) Modell des Venus-Film-Raumschiffes „Kosmokrator“. Es ist davon auszugehen, das bei den Dreharbeiten in Johannisthal das größere Modell (1,59 Meter Höhe) verwendet wurde. Durch geschickte Schnitttechnik erscheint dieses Modell im Film natürlich größer. Das Geschick von Tricktechniker Ernst Kunstmann ließ die Rakete in der Szene riesig erscheinen. Und sie besitzt im Film … einen Ionenantrieb. Und das 1959!

Wie das Bild entstanden ist, bleibt ein Rätsel. Man könnte meinen, es wäre aus dem Film direkt herauskopiert worden. Dieser war aber noch nicht fertig abgedreht. Und wie man daraus dann eine derartig infantile Geschichte auf die Titelseite gebracht hat, ist heute unbegreiflich.

Was bleibt ist eine Zeitungsente.

Dank an die Zentral- und Landesbibliothek Berlin für die Unterstützung bei der Suche nach den entsprechenden Textstellen in KURIER und Junge Welt.

Dank Frau Belger vom Filmmuseum Potsdam / Sammlungen, Institut der Filmuniversität Babelsberg Konrad Wolf.

Dank auch an Ulrich Köhler vom Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin-Adlershof, der ohne die Cover-Story zu kennen ehrlich auf alle Fragen geantwortet hat.

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• Planetenerforschung: Konzepte und zukünftige Missionen

Der Beitrag Doch kein Berliner Start-up mit Ionen-Antrieb erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Recherche

Es scheint auf dem Anwendungssektor der Raumfahrt zu brummen. Viel versprechend sind dabei Kleinträger wie Spectrum von Isar Aerospace oder die Rakete von Rocket Factory Augsburg (RFA). Diese sind aber bislang hauptsächlich für den erdnahen Orbit konzipiert. Das Berliner Start-up „Roter Kreis“ will entgegen dem allgemeinen Mainstream weiter hinaus, und zwar interplanetar. Gemunkelt wird von der Venus. Um den Nachteil chemischer Antriebe bei derartigen langen Wegstrecken auszugleichen, bastelt man auf dem ehemaligen Flugplatz Berlin-Johannisthal an einem Flugkörper mit Ionenantrieb.

Raumfahrer.net setzte sich übrigens schon vor über 20 Jahren mit dieser innovativen Antriebsform auseinander. Dazu unserer damaliger Beitrag: https://www.raumfahrer.net/der-ionenantrieb/

Der Ort Johannisthal konnte nicht besser gewählt sein: Schließlich gab es vor fast genau 95 Jahren hier den ersten erfolgreichen Brennversuch eines Raketenmotors mit flüssigen Brennstoffen ohne Explosionen(!). Auch befindet sich hier in unmittelbarer Nähe der Berliner Standort des DLR und das Helmholtz-Zentrum Berlin für Materialien und Energie mit seiner Synchrotronlichtquelle BESSY II. Die besten Voraussetzungen, will man meinen.

Die Berliner Tageszeitung Kurier veröffentlichte ein, zugegeben, etwas grobkörniges Foto des ersten Versuchsmodells mit dem Hinweis, dass ein erster Probelauf für den 27. oder 28.04. geplant sei. Welche finanziellen Unterstützer dahinterstehen, war bei Redaktionsschluss noch nicht eindeutig zu erkennen. Der Spruch „Ohne Moos nix los!“ ist allgemeingültig.

Aber gab es in Berlin nicht schon einmal ein Start-up, das versprach kostengünstig auf dem Mond zu landen? Und über Jahre hinweg wurde dieser Traum in den Medien aufrechterhalte.

Warum also nicht auch auf diesem Gebiet?

Um diese neue Entwicklung etwas genauer einzuordnen, sprach Raumfahrer.net (RN) mit Ulrich Köhler (U.K.) vom DLR-Institut für Planetenforschung in Berlin Adlershof und fragten nach seiner Meinung.

RN: Die aktuelle Raumfahrt beschäftigt sich hauptsächlich mit „irdischen“ Problemen. Fernerkundung, Kommunikation, Nutzlasttransport u.s.w.. Viele Start-ups drängen hier auf den Markt, um eine kosteneffizientere Preisgestaltung zu ermöglichen. Sogar der Mond ist im Blickfeld solcher Dienstleister. Fällt dabei der interplanetare Raum „hinten runter“?

U.K.: In der Aufzählung für die Raumfahrt, die sich „irdischen“ Themen annimmt, fehlt das Thema Sicherheit und Militär. Die Startups versuchen, korrekt, kosteneffizienter zu sein als institutionelle Anbieter wie NASA, ESA, JAXA usw. Das tun sie, weil sie mit ihrem Geschäftsmodell Geld verdienen möchten. Und wenn aus der Sicht der institutionellen Anbieter Raumfahrt mit diesen Startups (bei SpaceX kann allerdings längst nicht mehr von einem Startup gesprochen werden, auch nicht bei Blue Origin) günstiger ist als mit den eigenen Modellen und genauso zuverlässig – dann werden sie im Erdorbit und auch mit Flügen zum Mond Erfolg haben und ergo Geld verdienen, ihr Modell weiterentwickeln und versuchen, weiter und mehr Geld zu verdienen. Sollten sie sich von Deep-Space-Missionen versprechen, mit ihren Entwicklungen ebenfalls gutes Geld verdienen zu können, dann werden sie ihre Dienste anbieten und ggf. ausgewählt werden (NASA CLPS!) Wenn sie nicht zuverlässig liefern können, werden sie wieder vom Markt verschwinden oder besser und noch günstiger werden müssen.

RN: Wird es in naher Zukunft möglich sein, interplanetare Forschung an private Dienstleister zu vergeben?

U.K.: Denkbar ist es auf jeden Fall. Ob sie es in der erforderlichen Qualität und Zuverlässigkeit anbieten und dabei auch günstiger sein können als die institutionellen Anbieter mit ihrer enormen Erfahrung, bleibt abzuwarten.

RN: Und welche Ziele könnten das sein? Der Mars ist ja für die privaten Player (Musk und Co.) bereits ein ausgemachtes Ziel. Sollten sich weitere Akteure nicht auf andere, in unserer Nachbarschaft befindliche Ziele konzentrieren? Zum Beispiel die Venus? Frei nach Kennedys Mond-Rede: „… nicht, weil es leicht ist, sondern weil es schwer ist. …“

U.K.: Das lässt sich gegenwärtig m.E. nicht seriös beantworten. Angebot und Nachfrage… Die Venus dürfte jedenfalls mittelfristig kein Ziel für die astronautische Raumfahrt sein. Und die nächsten drei robotischen Missionen sind gegenwärtig für die 30er-Jahre in Entwicklung. Also kein gutes Geschäftsmodell, meiner Ansicht nach.

RN: Welche Bedeutung kommt hierbei nicht-chemischen Antrieben, zum Beispiel Ionentriebwerken, zu. Es gab ja bereits einige vielversprechende Einsätze für geostationäre Umlaufbahnen.

U.K.: Ionenantriebe haben ihre Zuverlässigkeit und in mancher Hinsicht technische Überlegenheit längst jenseits des Erdorbits unter Beweis gestellt (SMART-1, Dawn). Für den LEO habe ich nicht das Wissen, diese Frage in der erforderlichen Tiefe beantworten zu können. Für robotische Deep-Space-Missionen wird der Ionenantrieb mit Sicherheit immer einer Kosten-Nutzen-Missionsdauer-Manövrierbarkeit-Abwägung im Vergleich zum chemischen Antrieb standhalten müssen, und entsprechen wird das Missionsmanagement mit den Betreibern der wiss. Nutzlasten entscheiden.

RN: Vielen Dank.

(Das Interview führte Andreas Weise per Mail am 09.-10.03.26)

Wir resümieren: Ionenantrieb ja, interplanetare Flüge mit Fragezeichen und Ziel Venus eher unwahrscheinlich. Bleibt trotzdem den Akteuren alles Gute zu wünschen. Damit hier nicht nur geträumt wird.

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• Planetenerforschung: Konzepte und zukünftige Missionen

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Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Veranstaltungsbesuch.

Dumitru Dorin Prunariu wurde am 27. September 1952 in Brasov, Rumänien geboren.

1971 machte er seinen Abschluss an der Physik- und Mathematik-Oberschule in Brasov und studierte anschließend Luft- und Raumfahrttechnik an der Polytechnischen Universität Bukarest, an der er 1976 auch seinen Abschluss in Luftfahrttechnik erzielte.

1977 schrieb er sich an der Offiziersschule der rumänischen Luftwaffe ein.

Er wurde 1978 im Rahmen des Interkosmos-Programms für die Weltraumflugausbildung ausgewählt. Während der dreijährigen Vorbereitung erzielte er die besten Noten, danach wurde er für einen gemeinsamen Raumflug mit dem ukrainischen Kosmonauten Leonid Popov ausgewählt. Der Raumflug an Bord von Soyuz 40 und dem Weltraumlabor Salyut 6 fand vom 14. Mai bis zum 22. Mai 1981 statt. Die Gesamtflugdauer dieses neunten Fluges innerhalb des Interkosmos-Programms betrug 7 Tage, 20 Stunden, 41 Minuten.

2007 schied Prunariu mit dem militärischen Rang eines Generalmajors vollständig aus der Luftwaffe aus und setzte seine berufliche Tätigkeit als Beamter fort, wurde Ende 2015 allerdings noch zum Generalleutnant (a. D.) befördert.

Im Zeitraum 1990 bis 2008 war Prunariu in verschiedenen Positionen tätig: stellvertretender Verkehrsminister und Leiter der rumänischen Zivilluftfahrtbehörde (1990 bis Mitte 1992), Co-Leiter des Weltbankprojekts zur Umstrukturierung des rumänischen Hochschul- und Forschungssystems (1992 bis 1993), Vizepräsident des Internationalen Instituts für Risiko-, Sicherheits- und Kommunikationsmanagement (EURISC) in Bukarest (seit 1995), Präsident der rumänischen Weltraumagentur (1998 bis 2004), außerordentlicher Professor für Geopolitik an der Fakultät für Internationale Wirtschaft und Wirtschaftswissenschaften der Akademie für Wirtschaftswissenschaften in Bukarest, Rumänien (seit 2000), außerordentlicher und bevollmächtigter Botschafter Rumäniens in der Russischen Föderation (Mai 2004 bis 2006), Vorsitzender des Wissenschafts- und Technik-Unterausschusses der UN-COPUOS (Februar 2004 bis Februar 2006), Vorsitzender der UN-COPUOS (Juni 2010 bis Juni 2012) sowie Direktor des rumänischen Büros für Wissenschaft und Technologie bei der Europäischen Kommission (ROST) in Brüssel (2006 bis 2008).

Derzeit arbeitet Prunariu für die rumänische Weltraumagentur als Experte innerhalb der rumänischen Vereinigung für Weltraumtechnologie und -industrie – ROMSPACE.

Im Jahr 2014 wurde Prunariu für eine Amtszeit von drei Jahren zum stellvertretenden Vorsitzenden des Ausschusses für internationale Beziehungen der ESA gewählt.

Prunariu ist 1985 eines der Gründungsmitglieder der Vereinigung der Raumfahrer (ASE – Association of Space Explorers). Von 1993 bis 2004 war er ständiger Vertreter der ASE bei den Sitzungen des Ausschusses der Vereinten Nationen für die friedliche Nutzung des Weltraums (UNCOPUOS – United Nations Committee on the Peaceful Uses of Outer Space).

Seit 1996 ist Prunariu Mitglied des Exekutivkomitees der ASE für jeweils zwei Amtszeiten von drei Jahren. Seit 2005 ist Prunariu Mitglied des NEO-Komitees (NEO – Near-Earth Objects / erdnahe Objekte) der ASE, nimmt an mehreren wichtigen Aktivitäten zu diesem Thema teil und organisierte 2007 in Rumänien einen der vier internationalen Workshops des Internationalen Gremiums der ASE zur Minderung der Bedrohung durch Asteroiden. Prunariu war die wichtigste Schnittstelle bei der Förderung des Berichts des ASE International Panel „Asteroid Threats: A Call For Global Response” auf der Ebene der UNCOPUOS als Arbeitsdokument für die Fachgremien dieses UN-Ausschusses.

Im Jahr 2016, auf der 53. Sitzung der UNCOPUOS, schlug Prunariu im Namen der Association of Space Explorers vor, dass die UN-Generalversammlung den Internationalen Tag der Asteroiden (Asteroid Day) ausruft. Jedes Jahr solle auf internationaler Ebene der Jahrestag des Tunguska-Einschlags über Sibirien, Russische Föderation, am 30. Juni 1908 begangen und die Öffentlichkeit für die Gefahr von Asteroideneinschlägen sensibilisiert werden. Der Vorschlag wurde von der UN-Generalversammlung auf ihrer 71. Sitzung im Oktober 2016 angenommen.

Die Mitbegründer des Asteroid Day ernannten Prunariu für seine großartigen Verdienste und seinen Beitrag zum Schutz der Erde vor Asteroideneinschlägen zum ersten offiziellen Botschafter des Asteroid Day.

Im Oktober 2010 wurde Prunariu auf dem XXIII. Kongress der ASE zum Präsidenten des neu gegründeten Zweigs der Vereinigung, ASE Europe, gewählt und hatte dieses Amt sechs Jahre lang inne. Auf dem XXIV. Kongress der ASE im September 2011 wurde Prunariu für eine Amtszeit von drei Jahren zum Präsidenten der ASE International gewählt.

Im Rahmen des Asteroid Day 2025 in Luxemburg trafen Kirsten Müller und Ingo Muntenaar den rumänischen Kosmonauten Dumitru Dorin Prunariu zu einem Gespräch.

Raumfahrer.net: Hatten Sie einen Masterplan in Ihrem Leben? Wann entstand der Wunsch, Astronaut zu werden? Oder war das Ganze eher Zufall? Einfach nach dem Motto: „Mal sehen was die Zukunft bringt. Ich probiere es einfach mal.“

Dumitru Dorin Prunariu: Ein Masterplan in meinem Leben? Eigentlich war mein Masterplan, Luft- und Raumfahrtingenieur zu werden. Und das bin ich auch geworden. Das Weltraumprogramm kam erst danach.

Raumfahrer.net: Interkosmos.

Dumitru Dorin Prunariu: Interkosmos. Ja. Als ich Ingenieur wurde, wusste ich nichts über Interkosmos. Ich trat dem Programm bei und wurde der erste rumänische Kosmonaut.

Raumfahrer.net: Nach der derzeitigen Planung soll die Internationale Raumstation im Jahr 2030 aufgegeben werden. Wie werden die astronautischen Missionen nach dem Ende des ISS-Programms aussehen? Denken Sie, dass es weiterhin kombinierte Missionen mit russischen und europäischen Astronauten geben wird?

Dumitru Dorin Prunariu: Es wird einige große amerikanische Unternehmen geben, die ihre eigenen Raumstationen bauen werden. Und solange die NASA eine Vereinbarung mit SpaceX hat, um Astronauten ins All zu schicken, werden sie Vereinbarungen mit den privaten Stationen treffen, um den Raum und die Zeit zu nutzen. Sie werden sie mieten. Das ist also die einzige Zukunft, die ich derzeit für die Weltraumforschung sehe.

Natürlich hat China seine eigene Raumstation. Sie ist zu 100 Prozent staatlich. Russland kann seine eigene Raumstation bauen, vielleicht unter Verwendung einiger Module der Internationalen Raumstation. Aber ich sehe in Zukunft kein Projekt wie die Internationale Raumstation.

Raumfahrer.net: Keine gemeinsame Arbeit?

Dumitru Dorin Prunariu: Nun, es wird einige gemeinsame Arbeiten geben, aber nicht alle Nationen werden zusammenarbeiten.

Es gibt einige Verbündete, darunter Westeuropa, Kanada und Japan. Sie könnten einige Module beisteuern.

Aber soweit ich weiß, ist die Axiom-Raumstation derzeit die am weitesten entwickelte Stufe 1. Sie ist unabhängig und in privater Hand. Sie wird ins All geschickt und kann von jedem genutzt werden, der dafür bezahlt.

Ich denke, für eine Regierung ist es einfacher und kostengünstiger, Platz und Zeit an Bord einer privaten Raumstation zu mieten, als eine eigene zu bauen und zu warten und so weiter und so fort.

Raumfahrer.net: Wir haben Ihren Vortrag auf dem ASE Planetary Congress in Wien gehört. Dort haben Sie eine beeindruckende Präsentation über eine Asteroiden-Einschlagmission zum Doppelasteroidensystem Didymos und Dimorphos gehalten.

Sie sind auch der ASE-Vertreter bei den Vereinten Nationen für Asteroidenaufklärung.

Dumitru Dorin Prunariu: Von Zeit zu Zeit. Wenn die Association of Space Explorers jemanden dort braucht. Nachdem wir 1993 dem Büro der Vereinten Nationen für Weltraumfragen (UNOOSA – United Nations Office of Outer Space Affairs) beigetreten waren, war es eigentlich mein Beitrag, 2022 das Büro für Weltraumfragen und die Association of Space Explorers zusammenzubringen…. Entschuldigung, 1992 und 1993 wurde die Vereinigung Beobachtermitglied bei UNCOPUOS, und dann war ich mehrere Jahre in Folge der Vertreter der Association of Space Explorers.

Raumfahrer.net: Sie haben also die planetare Verteidigung als Ziel der UNO umgesetzt?

Dumitru Dorin Prunariu: Ja, ich war tatsächlich von Anfang an Teil der Arbeitsgruppe der Association of Space Explorers zu erdnahen Objekten. Sie wurde 2005 von Rusty Schweickart gegründet. Er brachte einige Kollegen, Astronauten …

Raumfahrer.net: B612?

(*Anmerkung der Redaktion: Das Asteroid Institute ist ein Programm der B612 Foundation. Es bringt Wissenschaftler, Forscher und Ingenieure zusammen, um Werkzeuge und Technologien zu entwickeln, mit denen sich unser Sonnensystem verstehen und kartografieren lässt und mit denen man durch das Sonnensystem navigieren kann. Im Mittelpunkt der Mission steht die Open-Source-Astrodynamik-Plattform Asteroid Discovery Analysis and Mapping (ADAM), die eine maßstabsgetreue Analyse von Daten beweglicher Objekte für die Entdeckung, Charakterisierung und Aufprallüberwachung kleiner Körper ermöglicht.)

Dumitru Dorin Prunariu: Ja, er arbeitete seit langer Zeit in der Stiftung B612 und verfügte über ein breites Wissen über Asteroiden und darüber, was wir tun müssen. Und er versuchte auch, die Association of Space Explorers zu mobilisieren. Die Association of Space Explorers ist ein beobachtendes Mitglied der UNCOPUOS. B612 ist es nicht.

Um eine Idee auf UN-Ebene zu fördern, müssen wir einer NGO (Non-Governmental Organization – Nichtregierungsorganisation) angehören, die bereits mit der UN verbunden ist. Und das war die Association of Space Explorers. Also haben wir 2005 einen Ausschuss gegründet. Wir haben vier internationale Workshops organisiert, einer davon fand in Rumänien statt.

Und dann haben wir 2009 der UN einen Bericht vorgelegt, den unsere Vereinigung zusammen mit einer Gruppe von Fachleuten aus aller Welt verfasst hatte.

Die Bedrohung durch Asteroiden erforderte eine globale Reaktion. Es war ein Bericht, der der UNO vorgelegt wurde, und die UNO hat ihn berücksichtigt und bereits ein Aktionsteam organisiert, um sich mit sehr konkreten Vorschlägen im Zusammenhang mit Asteroiden zu befassen, und für die Debatten eine Arbeitsgruppe zu Asteroiden eingerichtet, die ihre eigenen Beiträge einbringen sollte.

Unser Bericht trug maßgeblich dazu bei, die Ideen und die Organisation voranzubringen, was schließlich zur Gründung von zwei internationalen Organisationen führte: dem International Asteroid Warning Network (IAWN – Internationales Asteroidenwarnnetzwerk) und der Space Planning Mission Advisory Group (SMPAG – Beratergremium für die Planung von Weltraummissionen).

Sie wurden in die Association of Space Explorers aufgenommen. Sie wurden als ausführender Teil aufgenommen, um Maßnahmen zu ergreifen und zu handeln. Die Vereinten Nationen sind eine etwas weichere Organisation und organisieren diese Institution als Beratungsgremien.

Sie beraten, sie bringen Informationen ein, und die Entscheidungsträger entscheiden.

Und dann haben wir 2016 einige Programme ins Leben gerufen, um in Asteroidenprogramme zu investieren und die Ablenkung von Asteroiden zu erforschen.

Wir waren der Meinung, dass die Bevölkerung nicht ausreichend informiert ist, und beschlossen daher, zusätzlich zu den beiden bereits von der UNO eingerichteten Organisationen einen Asteroidentag einzuführen, einen internationalen Tag, an dem alle Menschen aufgeklärt und darüber informiert werden, was ein Asteroid ist, welche Asteroiden gefährlich sind, was wir tun können, was die geplanten Missionen bezwecken und so weiter.

Und ich habe im Namen der Association of Space Explorers den Asteroid Day bei den Vereinten Nationen vorgeschlagen. Er wurde im Dezember 2016 von der Generalversammlung als Asteroid Day genehmigt.

Und jetzt feiern wir den Asteroid Day als internationalen Tag.

Raumfahrer.net: Wir haben wahrscheinlich an fünf der zehn Asteroid Days hier in Luxemburg teilgenommen. Es ist immer fantastisch.

Kommen wir nun zur letzten Frage. Was sind Ihre Visionen für eine Asteroidenabwehr?

Dumitru Dorin Prunariu: Wissen Sie, wir stehen noch ganz am Anfang. Die Probleme mit Asteroiden werden noch die nächsten Jahrtausende betreffen, nicht nur unsere Kinder. Wir lernen viel über Asteroiden. Wir wissen heute viel mehr als noch vor zehn oder zwanzig Jahren. Wir organisieren die ersten Ablenkungsmissionen – derzeit DART und HERA. Wir untersuchen, was passiert ist. Wir versuchen, die Mechanismen der Ablenkung eines Asteroiden besser zu verstehen. Es gibt mehrere Arten von Missionen, aber wir müssen entscheiden, welche davon wirklich effizient sind.

Und natürlich in ferner Zukunft, ich sage ferner Zukunft, nicht in naher Zukunft, ein Raumschiff zu bauen, das zu einem Asteroiden fliegen kann, und jede Möglichkeit zu nutzen, um ihn abzulenken. Oder den Asteroiden anzustoßen. Oder eine Explosion auf der Oberfläche eines Asteroiden zu verursachen, um ihn anzustoßen. Nicht um den Asteroiden zu zerstören. Es geht nicht darum, einen Asteroiden zu zerstören. Es geht darum, ihn anzustoßen. Wir untersuchen die Möglichkeit einer Ablenkung. Aber es ist noch ein langer Weg bis zur ersten echten Verteidigung des Planeten gegen einen echten Asteroiden.

Raumfahrer.net: Ich habe einige Vorträge über künstliche Intelligenz gehört. Letztes Jahr hatten wir am Asteroidentag einige Vorträge darüber, wie man Asteroiden mithilfe von künstlicher Intelligenz findet und wie man ihre Dichte bestimmt. Woraus bestehen Asteroiden? Sind sie aus Stein oder ähnlichem, also sind sie harte Körper oder bestehen sie aus Staub oder porösem Material?

Dumitru Dorin Prunariu: Wissen Sie, Sie benötigen Daten. Selbst wenn Sie künstliche Intelligenz einsetzen, benötigen Sie Daten über den Asteroiden. Künstliche Intelligenz könnte alle Ihnen vorliegenden Informationen durchsehen und Ihnen die wahrscheinlichste Antwort geben. Aber Sie können KI nicht bitten, einen Asteroiden zu finden und zu fragen, um was es sich dabei handelt. Das ist nicht möglich.

Raumfahrer.net: Aber das kann eine Art Klassifizierung sein.

Dumitru Dorin Prunariu: Es könnte ein Werkzeug sein. Es könnte ein sehr wichtiges Werkzeug sein.

Die B612-Stiftung hat in den Vereinigten Staaten das Asteroid Institute gegründet, der Leiter ist der amerikanische Astronaut Ed Lu. Sie haben ein spezielles Programm entwickelt, um den Himmel nach Asteroiden zu kartografieren – das ADAM-Programm. Es ist ein sehr interessantes Programm, mit dem sie vorab sehen können, wo neue Asteroiden zu finden sind, sodass sich die Astronomen viel direkter und besser darauf konzentrieren und die Asteroiden viel besser entdecken können.

Raumfahrer.net: Das war die letzte Frage. Sie haben sehr interessante Antworten gegeben, und wir müssen nun in den kommenden Tagen daran arbeiten, einen Bericht darüber zu erstellen.

Vielen Dank für das Gespräch. Zum Abschluss hätten wir gerne noch ein gemeinsames Photo. Ist das möglich?

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• Asteroid Day

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Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Veranstaltungsbesuch.

Paolo Nespoli wurde am 6. April 1957 in Mailand, Italien geboren. 1988 erhielt er einen Bachelor of Science in Luft- und Raumfahrttechnik von der Polytechnic University of New York und 1989 einen Master of Science in Luft- und Raumfahrttechnik von derselben Institution.

1989 kehrte er nach Italien zurück und arbeitete als Konstrukteur bei Proel Tecnologie in Florenz. Dort führte er mechanische Analysen durch und unterstützte die Qualifizierung der Flugeinheiten der Elektronenkanonenbaugruppe, welche als Experiment auf dem Tethered Satellite System (TSS) implementiert war. Der TSS war ein experimenteller seilgefesselter Satellit, der als Beitrag der italiensichen Raumfahrtbehörde ASI (Agenzia Spaziale Italiana – ASI) an Bord der Space Shuttle Flüge STS-46 (31.07. bis 08.08.1992) und STS-75 (22.02. bis 09.03.1996) flog.

1991 trat er in die Abteilung Astronautentraining im Europäisches Astronautenzentrum auf dem Gelände des DLR in Köln-Porz ein. Dort war er als Ingenieur für das Astronautentraining zuständig. Er war an der Vorbereitung und Durchführung der europäischen Astronauten-Grundausbildung beteiligt. Er verantwortete auch die Astronautentrainingsdatenbank. Dieses Softwaresystem wird für die Vorbereitung und Verwaltung des Astronautentrainings eingesetzt.

Im Rahmen des EUROMIR-Projekts wurde Paolo Nespoli 1995 zum ESTEC nach Noordwijk, Niederlande abgeordnet. Dort führte er das Team, welches den auf der russischen Raumstation Mir verwendeten Payload and Crew Support Computer vorbereitete, integrierte und unterstützte.

1996 wurde Paolo Nespoli zum Johnson Space Center der NASA in Houston, Texas, versetzt. Dort arbeitete er in der Spaceflight Training Division. Diese ist an der Vorbereitung des Trainings für die Boden- und In-Orbit-Besatzung der Internationalen Raumstation beteiligt.

Im August 1998 wurde Paolo Nespoli durch die italienische Raumfahrtagentur zur Europäischen Raumfahrtagentur ESA entsandt. Dort wurde er dann Mitglied des Europäischen Astronautenkorps.

Seinen ersten Raumflug absolvierte Paolo Nespoli als Missionsspezialist vom 23.10. bis 07.11.2007 an Bord des Space Shuttle Discovery im Rahmen der Mission STS-120 / ISS 10A. Hauptnutzlast war das U.S. Modul Harmony (Node 2), welches permanent an die Internationale Raumstation installiert wurde. Die Flugdauer dieser Mission betrug 15 Tage, 2 Stunden und 23 Minuten.

Im Dezember 2008 wurde Nespoli der Expedition 26/27 zugeteilt, einer Langzeitmission zur ISS. Die Expedition 26 startete am 16. Dezember 2010 vom Kosmodrom Baikonur in Kasachstan mit dem russischen Raumschiff Sojus TMA-20, in dem Nespoli als Flugingenieur 1 fungierte. Die Expedition 26/27 kehrte am 24. Mai 2011 in der Nähe von Dzheskasgan, Kasachstan, zur Erde zurück. Die Flugdauer dieser Mission betrug 159 Tage, 7 Stunden und 17 Minuten.

Im Juli 2015 wurde Paolo Nespoli im Rahmen der Expeditionen 52 und 53 zur Internationalen Raumstation mit seinem dritten Raumflug beauftragt. Die Mission war Teil eines Tauschabkommens zwischen der NASA und der italienischen Weltraumagentur ASI, an dem auch ESA-Astronauten beteiligt waren. Die Besatzung startete vom Kosmodrom Baikonur an Bord des Raumschiffs Sojus 51S. Nespoli wurde von dem NASA-Astronauten Randy Bresnik und dem russischen Kosmonauten Sergey Ryazanskiy begleitet. Während der Mission führte die Besatzung über 300 wissenschaftliche Experimente und Untersuchungen durch, arbeitete mit vier verschiedenen Raumfahrzeugen zusammen und unternahm vier Weltraumspaziergänge (drei USOS und einen russischen). Die Expedition 52/53 dauerte 138 Tage, 16 Stunden und 56 Minuten. Nespoli war Flugingenieur an Bord der Sojus MS-05 (auch als ISS AF-51S bezeichnet) sowie Flugingenieur der Internationalen Raumstation für die Expedition 52/53.

Während seiner drei Raumflüge hat Paolo Nespoli insgesamt 313 Tage, 2 Stunden und 36 Minuten im Weltraum verbracht.

Im Rahmen des Asteroid Day 2025 in Luxemburg trafen Kirsten Müller und Ingo Muntenaar den ESA-Astronauten Paolo Nespoli zu einem Gespräch.

Raumfahrer.net: Hatten Sie einen Masterplan in Ihrem Leben? Wann entstand der Wunsch, Astronaut zu werden? Oder war das Ganze eher Zufall? Einfach nach dem Motto: Mal sehen was die Zukunft bringt. Ich probiere es einfach mal.“

Paolo Nespoli: Das Leben ist seltsam, und wenn man ein Kind ist, denkt man sich Geschichten oder Ideen aus. Und diese hängen meist mit der Wahrnehmung oder der Umgebung zusammen. Natürlich möchte man jemanden nachahmen, der erfolgreich ist oder interessante Dinge tut. Als ich aufwuchs, gab es den Wettkampf um die erste Mondlandung zwischen Amerikanern und Russen. Das waren seinerzeit Helden. Alle Kinder wollten zu dem Zeitpunkt Astronauten werden. Ich natürlich auch. Irgendwann ist mir dann klar geworden, dass es ein langer Weg zwischen dem Sagen und dem wirklichen Tun ist. Ich hab den Traum erst einmal beiseite geschoben, bis ich später mehr Möglichkeiten hatte. Sagen wir es einfach mal so, ich habe den Traum beiseite geschoben, bis ich reifer wurde. Und dann habe ich mir irgendwann gedacht, dass es doch möglich sei. Es war nicht so einfach. Ganz im Gegenteil, es war sogar sehr kompliziert. Und es dauerte mehrere Jahre. In der Zeit habe ich mir einige Anforderungen für den Job erarbeitet. Nein, einfach war es nicht. Es hat nicht beim ersten Mal, und auch nicht beim zweiten Mal geklappt. Bei der dritten Bewerbung hat es dann geklappt.

Nein, ich bin nicht zufällig Astronaut geworden. Ich denke auch nicht, dass es einfach war. Aber es ist nun einmal passiert. Fazit ist, dass man einen Traum haben muss. Träume können Realität werden, andernfalls wäre es kein Traum. Du musst nur daran glauben, dass Du das schaffen kannst. Wenn Du es nicht schaffst, dann musst Du entscheiden, ob Du an Deinem Traum festhältst oder ob Du den Traum auf Eis legst. Und dann versuchst Du halt was anderes. Ja, ich habe es versucht. Es hat nicht geklappt, aber ich habe nicht aufgegeben. Und am Ende hat es sich ausgezahlt. Was ist der Unterschied zwischen jemandem, der in seiner Arbeit ehrlich ist, und jemandem, der zu hartnäckig, zu stur und zu unfähig ist, zu verstehen, dass diese Sache nicht funktionieren wird? Es ist ein sehr schwieriger Weg.

Raumfahrer.net: Sie haben insgesamt drei Raumflüge absolviert. Der erste Flug war als Besatzungsmitglied der Space Shuttle Mission STS-120. Die beiden weiteren waren Langzeitmissionen als Besatzungsmitglieder von Expedition 26/27 und Expedition 52/53. Welcher dieser 3 Flüge war der wichtigste und welcher hat am meisten Spaß bereitet?

Paolo Nespoli: Jede dieser Missionen hatte ihre eigene Besonderheit. Der erste Flug war mit dem Space Shuttle. Somit war es nur eine Kurzzeitmission. Es war die Krönung eines Traums. Es gab viel Inhalt, aber auch viel Arbeit. Und viele Möglichkeiten, etwas zu vermasseln. Und ich war froh, dass alles geklappt hat.

Bei den Langzeitmissionen hatte ich wirklich das Gefühl, dass ich den Job eines Astronauten machte, weil man so lange dort ist und Experimente durchführt. Ich hatte wirklich das Gefühl, dass ich zum weiteren Wissen der Menschheit beigetragen habe. Ich kann mich wirklich nicht entscheiden, welche Mission die beste war. Alle waren die besten.

Raumfahrer.net: Welche dieser Missionen hat am meisten Spaß gemacht?

Paolo Nespoli: Ich habe versucht, bei jeder einzelnen Spaß zu haben. Natürlich ist die Shuttle-Mission eine sehr konzentrierte Angelegenheit. Sie haben versucht, so viel wie möglich in die Mission zu packen. Man hat das Gefühl, fast keine Luft mehr zu bekommen.

Trotzdem hatten wir als Crew Spaß. Wir haben uns gegenseitig Streiche gespielt. Wir haben viele Dinge unternommen, die die Mission leichter, ja sogar lustig gemacht haben. Aber es war eine harte Arbeit.

Raumfahrer.net: Was sind die Hauptunterschiede zwischen der Ausbildung zum Missionsspezialisten für das Space Shuttle und der Ausbildung zum Flugingenieur für die Sojus? Oder was haben sie gemeinsam?

Paolo Nespoli: Sie alle haben gemeinsam, dass sie Sie darauf vorbereiten, ein Raumfahrzeug zu steuern, das fliegt und Sie ins All bringt. Daher müssen Sie lernen, wie das Fahrzeug funktioniert, und Sie müssen wissen, wie Sie das Fahrzeug steuern können, falls das System eine Fehlfunktion hat. Sie müssen eine Menge Dinge tun.

Das Shuttle ist ein komplizierteres System als die Sojus. Letztendlich sind sie aber mehr oder weniger gleich. Das Shuttle ist etwas technologischer. Es ist etwas komfortabler. Die Sojus ist spartanischer, härter. Aber letztendlich war es mit beiden Fahrzeugen in Ordnung.

Raumfahrer.net: Was halten Sie derzeit von der ISS und der Partnerschaft mit Russland im Bereich der bemannten Raumfahrt? Wird es in Zukunft gemeinsame bemannte Missionen geben? Wird es gemeinsame Wissenschaftsprogramme im Weltraum geben?

Paolo Nespoli: Ich weiß es nicht. Ich kann diese Frage nicht beantworten, weil ich kein Politiker bin. Ich kann nur sagen, dass man im Weltraum seine Flagge auf der Kleidung trägt. Man kommt aus einem bestimmten Land. Ich komme aus Italien und bin Teil der Europäischen Weltraumorganisation.

Aber eigentlich würde ich sagen, dass man sich im Weltraum vor allem als Teil einer Crew fühlt. Als Teil der Menschheit, die außerhalb des Planeten etwas zu tun hat. Die Nationalität spielt keine große Rolle. Vielleicht beim Fotografieren: „Oh, schau mal, da ist Italien.“

Sie sind weniger mit den Vereinigten Staaten oder Russland verbunden. Ich denke, wenn wir in Zukunft das Sonnensystem erforschen und vielleicht nach anderen Planeten suchen wollen, müssen wir das gemeinsam tun. Es wäre also schade, wenn wir unsere Ressourcen und Fähigkeiten nicht bündeln würden und stattdessen weiterhin als einzelne Nationen vorgehen würden.

Wir verpassen die Chance, gemeinsam voranzukommen. Aber Sie wissen ja, Politik ist Politik, und darauf habe ich keinen Einfluss.

Raumfahrer.net: Das ist genau die Frage. Wie beeinflusst die Politik diese Dinge?

Paolo Nespoli: Ich bin Ingenieur. Ich bin kein Politiker, ich bin kein Philosoph. Es fällt mir schwer, diese Fragen zu beantworten.

Ich bin der Meinung, wir sollten zusammenarbeiten. Aber ich verstehe, dass die Dinge aus politischer Sicht anders aussehen. Ich kann anderer Meinung sein, aber wer bin ich schon?

Ich wünsche mir, dass die Politiker, oder wer auch immer dafür verantwortlich ist, einen größeren Blickwinkel haben und uns nicht als kleine Einheiten betrachten, sondern als ein Team, das tatsächlich versucht, etwas zu finden, das für alle von Vorteil ist.

Raumfahrer.net: Wir haben gerade mitbekommen, dass das NASA-Budget um ein Drittel gekürzt werden soll. Was geschieht mit dem Artemis-Programm? Was geschieht mit dem Space Launch System? Was mit der Orion Kapsel und was mit der Station im Mondorbit namens Gateway?

Paolo Nespoli: Diese Frage ist ja noch wesentlich komplizierter. Wir sprechen hier über Politik, wir sprechen über Geld, wir sprechen über Kooperationen. Ich weiß es einfach nicht. Diese Frage kann ich beim besten Willen nicht beantworten. Ich habe keine aktuellen Informationen oder Daten, um diese Frage zu beantworten. Ich weiß, dass wir jetzt merkwürdige, schwierige Zeiten haben. Anders, schwierig, merkwürdig, wie auch immer.

Im Allgemeinen war ich kein Fan der Artemis-Mission. Nicht, weil ich nicht an die Mission glaube, sondern weil ich denke, dass man, wenn man über eine bestimmte Summe Geld verfügt und diese für eine Weltraummission einsetzen möchte, zum Mars fliegen sollte und nicht beim Mond Halt machen sollte.

Wenn man beim Mond Halt macht, nimmt man alle Ressourcen mit, die man dringend benötigt. Es ist eine komplizierte Situation. Eine Reise zum Mars würde wahrscheinlich ein 15-jähriges Projekt erfordern, was irgendwie im Widerspruch zu unserem politischen Umfeld und der Funktionsweise unserer Gesellschaft steht. Als Politiker macht man nichts, was 15 Jahre dauert, und vielleicht nimmt man Geld aus dem Bildungsbereich oder den Krankenhäusern weg, es ist schwierig, so etwas durchzusetzen.

Ich möchte nicht in der Haut der Politiker stecken, die darüber entscheiden müssen. Bisher haben sie beschlossen, den Mars beiseite zu lassen. Ich glaube, sie haben sich für den Mond entschieden, weil sie erkannt haben, dass der Mars zu kompliziert ist. Aber das ist eine andere Geschichte.

Raumfahrer.net: Sprechen wir über das Hier und Jetzt. Wir befinden uns beim Asteroid Day in Luxemburg. Der 30. Juni dieses Jahres erinnert an den Asteroideneinschlag im Jahr 1908 in der Region Tunguska im heutigen Krasnojarsker Gebiet. Der Asteroid Day soll das Bewusstsein für die Gefahr eines Asteroiden- oder Kometeneinschlags in die Erdatmosphäre schärfen.

Was sind Ihre Visionen für die Asteroidenabwehr?

Paolo Nespoli: Bislang sind wir in Schwierigkeiten, denn wenn wir entdecken würden, dass etwas auf uns zukommt, glaube ich nicht, dass wir in der Lage wären, etwas dagegen zu unternehmen. Wir haben es nach und nach versucht. Es gab die DART-Mission, die gezeigt hat, dass wir etwas tun können, aber es ist kompliziert.

Ein großer Asteroid, der auf die Erde zukommt, wäre ein Problem. Aber wissen Sie, die Menschheit hat sich noch nie von Problemen einschüchtern lassen. Jedes Mal, wenn wir ein Problem hatten und eine Lösung finden mussten, haben wir sie gefunden. Selbst am Anfang schien es unmöglich. Deshalb denke ich, dass dieser Asteroid Day eine gute Gelegenheit ist, um das Thema wichtig zu machen und den Menschen klar zu machen: Okay, im Moment kommt kein Asteroid auf uns zu, aber es könnte passieren. Und wenn wir entdecken, dass ein Asteroid auf uns zukommt, was können wir dann tun? Nichts. Heute nichts. Wir sollten besser mit der Planung beginnen. Laut Statistik könnte einer auf uns zukommen, aber wir hoffen, dass das nicht passiert. Und wir hoffen, dass das noch lange nicht passiert. Aber wenn es passiert, sollten wir bereit sein. Es ist nicht unvermeidlich, dass wir nicht bereit sind und akzeptieren, dass wir einfach verschwinden.

Das könnte ein großer Asteroid mit uns anstellen. Stimmt’s, Dorin? (Anmerkung der Redaktion: der rumänische Kosmonaut Dumitru Dorin Prunariu saß während des Interviews mit uns am Tisch)

Raumfahrer.net: Letztes Jahr haben wir Julie Payette am Asteroid Day interviewt. Und sie sagte, dass Dinosaurier nicht intelligent genug waren, aber wir sind intelligent genug, um Asteroiden zu finden, bevor sie uns finden.

Dumitru Dorin Prunariu: Wir finden sie, und dann?

Paolo Nespoli: Es gibt mehrere Schritte. Bislang haben wir noch keinen großen Asteroiden gefunden, der auf die Erde treffen könnte. Aber wenn wir einen finden würden, hätten wir jetzt ein Problem. Aber schon allein das Finden ist ein Schritt. Wenn man ein Problem nicht sieht, kann man es auch nicht lösen. Man löst ein Problem Schritt für Schritt. Und wenn man einen findet, kann man einen Satelliten oder etwas Ähnliches mit Hilfe der Orbitalmechanik in seine Nähe schicken.

Die Missionen hier (Anmerkung der Redaktion: HERA und DART) sind keine einfachen Dinge. Man wacht nicht morgens auf, wirft etwas ins All und macht das einfach so. Es sind komplizierte Missionen. Es gibt eine Menge Dinge, die wir lernen müssen. Wenn wir etwas lernen müssen, wenn wir etwas tun, dann ist es beim nächsten Mal natürlich einfacher. Am Anfang ist es sehr schwer.

Das gilt für alles. Heute ist es für uns einfach, ein Glas herzustellen (nimmt dabei ein Glas in die Hand), aber als man damit begann, war es nicht so einfach. Die Herstellung eines Mobiltelefons (nimmt dabei ein Mobiltelefon in die Hand) oder eines Kugelschreibers ist kompliziert. Heute ist es für uns einfach, weil wir wissen, wie es geht. Das müssen wir erreichen, um dieses mögliche Problem lösen zu können.

Raumfahrer.net: O.K. Das waren unsere Fragen. Vielen Dank. Jetzt bleibt nur noch eine Sache. Wir würden gerne mit Ihnen zusammen ein Photo machen. Und ich weiß auch schon, wer das Photo machen wird.

Dumitru Dorin Prunariu: Lacht. (Anmerkung der Redaktion: Wir übergeben Prunariu das Mobiltelefon.)

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• Asteroid Day

Der Beitrag Asteroid Day Luxemburg 2025: Interview mit Paolo Nespoli erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Veranstaltungsbesuch.

Christer Fuglesang ist ein europäischer Astronaut schwedischer Abstammung. Er wurde am 18. März 1957 in Stockholm, Schweden, geboren. 1981 erwarb er einen Master of Science in Ingenieurphysik an der Königlichen Technischen Hochschule (KTH) in Stockholm. 1987 promovierte er in experimenteller Teilchenphysik an der Universität von Stockholm, und 1991 wurde er an dieser Universität Dozent für Teilchenphysik. 2006 wurde er zum außerordentlichen Professor an der Königlichen Technischen Hochschule ernannt.

Bereits als angehender Doktorand forschte Fuglesang am Europäischen Forschungszentrum für Teilchenphysik (CERN) am UA5-Experiment über Proton-Antiproton-Kollisionen. 1988 nach seiner Promotion bekam er dort eine Festanstellung und arbeitete am CPLEAR-Experiment, das sich mit K-Mesonen beschäftigt. Nach einem Jahr wurde er Gruppenleiter am Teilchenidentifikations-Subdetektor. Im November 1990 erhielt Fuglesang eine Stelle am Manne-Siegbahn-Institut für Physik in Stockholm, blieb aber noch ein weiteres Jahr am CERN, wo er an dem neuen Projekt Large Hadron Collider (LHC) arbeitete.

Christer Fuglesang bewarb sich für eine ausgeschriebene Stelle bei der Europäischen Weltraumorganisation (ESA) als Astronaut. Er wurde im Mai 1992 für das Astronautenkorps der ESA mit Sitz im Europäischen Astronautenzentrum (EAC) in Köln, Deutschland, ausgewählt.

Im August 1996 trat Christer Fuglesang in die Klasse der Missionsspezialisten im Johnson Space Center der NASA in Houston, USA, ein. Im April 1998 qualifizierte er sich für den Einsatz als Missionsspezialist.

Christer Fuglesang verbrachte auf seinen beiden Raumflügen insgesamt 26 Tage, 17 Stunden und 37 Minuten im Weltraum, davon 31 Stunden und 54 Minuten bei fünf Weltraumausstiegen außerhalb druckbeaufschlagter Module.

Seine erste Space Shuttle Mission STS-116 erfolgte vom 9. bis 22. Dezember 2006. Während dieser Mission wurde von der Besatzung das P5-Gitterstrukturelement zur Raumstation befördert. In den nachfolgenden Tagen wurde das P5-Modul bei mehreren Außenbordeinsätzen in den Gitterstrukturelementverbund integriert. Die Missionszeit betrug 12 Tage, 20 Stunden und 45 Minuten. Bei drei Weltraumausstiegen verbrachte Fuglesang 18 Stunden und 14 Minuten im freien Weltraum.

Der zweite Raumflug von Christer Fuglesang STS-128 fand vom 29. August bis zum 2. September 2009 statt. Fuglesang konnte auf diesem Flug weitere 13 Tage, 20 Stunden und 53 Minuten auf seinem Flugkonto verbuchen, davon zwei weitere Weltraumspaziergänge mit einer Gesamtdauer von 13 Stunden und 40 Minuten. Dieser Flug war ein Logistikflug, bei dem das MPLM (Multi-Purpose Logistics Module) Leonardo zur Nutzlast gehörte. Es wurden Experimente und Flughardware zur Internationalen Raumstation (ISS) gebracht, um diese für eine sechsköpfige Besatzung auszurüsten.

Christer Fuglesang beendete im Jahr 2017 seine aktive Karriere als Astronaut bei der ESA.

Im Rahmen des Asteroid Day 2025 in Luxemburg trafen Kirsten Müller und Ingo Muntenaar den ESA-Astronauten Christer Fuglesang zu einem Gespräch.

Raumfahrer.net: Hatten Sie einen Masterplan in Ihrem Leben? Wann entstand der Wunsch, Astronaut zu werden? Oder war das Ganze eher Zufall? Einfach nach dem Motto: „Mal sehen was die Zukunft bringt. Ich probiere es einfach mal.“

Christer Fuglesang: Ich habe niemals studiert, um einmal Astronaut zu werden. Ich war immer an Mathematik und Physik interessiert. Mein größeres Interesse galt allerdings der Physik. Ich habe einen Doktorgrad in Physik erlangt. Dann habe ich eine Forschungsstelle bei CERN (Europäische Organisation für Kernforschung) außerhalb von Genf angeboten bekommen. Eines Tages habe ich dann in einer Tageszeitung eine Anzeige der ESA gelesen. Es wurden Astronauten für zukünftige Raumflüge mit europäischen Astronauten gesucht. Dann habe ich erst einmal überlegt. Sollte ich es wirklich mal in den Weltraum schaffen dann müsste ich jetzt aktiv werden.

Raumfahrer.net: Sie haben sich nur ein einziges Mal beworben.

Christer Fuglesang: Ja. Der Bewerbungsprozess hat sich über 2 Jahre hingezogen. Im Mai 1992 waren wir dann nur noch 6 Bewerber. Also wurden wir dann als 2. Bewerbergruppe zu ESA-Astronauten.

Raumfahrer.net: Sie waren das Ersatzcrewmitglied für Thomas Reiter auf seinem Sojus TM-22 / Euromir 95-Flug. Was sind die Hauptunterschiede zwischen der Ausbildung zum Missionsspezialisten für das Space Shuttle und der Ausbildung zum Flugingenieur für die Sojus? Oder was haben sie gemeinsam?

Christer Fuglesang: Gemeinsamkeiten sind Checklisten. Wir haben immer nach Checklisten gearbeitet. Aber im russischen Programm musste man mehr über die einzelnen Bordsysteme wissen. Wir mussten sehr viel mehr über die einzelnen Systeme lernen. Ich habe natürlich nicht nur für einen Soyuzflug trainiert sondern auch für einen Langzeitaufenthalt auf der Raumstation Mir.

Die Mir-Station hatte nicht solche Kontaktzeiten zu Bodenstationen, wie es heute die ISS hat. Die Kontaktzeiten zur Bodenstationen waren bei der Mir-Station wesentlich kürzer. Daher musste man sämtliche Systeme viel besser kennen, weil man längere Zeit autark arbeiten musste.

Beim Space Shuttle wurde man beinahe rund um die Uhr durch Bodenstationen überwacht. Die Space Shuttle Missionen waren sehr kompakte Missionen. Die Bordzeit wurde sehr effizient genutzt. Sämtliche Arbeiten mussten während der Flugzeit abgearbeitet werden. Aber wir haben gelernt, unsere Arbeiten hauptsächlich nach Checklisten abzuarbeiten. Das war bei Situationen der Fall, in denen wir vom Erwartbaren abgewichen sind, also unplanmäßige Situationen während des Fluges.

Raumfahrer.net: Lassen Sie uns mal über ihre erste Space Shuttle Mission STS-116 sprechen. Sie wurden für diese Mission als EVA-Teammitglied ausgebildet. Von den 5 Raumspaziergängen haben Sie insgesamt 3 absolviert. Der vierte Raumspaziergang war ein unplanmäßiger Ausstieg. Den haben Sie gemeinsam mit Robert Curbeam absolviert.

Wie haben Sie diesen unplanmäßigen EVA geplant? Oder haben Sie solche unerwarteten Ereignisse im großen Schwimmbecken im Johnson Space Center in Houston trainiert (NBL – Neutral Buoyancy Tank / Schwimmbecken als Teil der Sonny Carter Training Facility)?

(Anmerkung der Redaktion: Bei EVA 3 setzten die Astronauten Robert Curbeam und Sunita Williams als „Zusatzaufgabe“ zur EVA auch die Arbeit am Einfahren eines klemmenden Solarzellenauslegers fort. Weitere sechs Abschnitte des P6 (Solarzellenausleger an der Backbordseite) konnten vollständig eingefahren werden. Am Ende des EVA 3 waren somit noch 11 Abschnitte übrig, die manuelle Hilfe zum vollständigen Einfahren des Solarzellenauslegers benötigten. Diese Arbeiten wurden bei dem unplanmäßigen Weltraumspaziergang am 18. Dezember 2006 von Robert Curbeam und Christer Fuglesang durchgeführt.)

Christer Fuglesang: Natürlich haben wir im NBL außergewöhnliche Szenarien trainiert für den Fall, dass etwas schiefgeht. Aber für diese besondere Reparaturmaßnahme hatten wir keinen Plan. Als wir diesen Weltraumausstieg gestartet hatten, wusste noch niemand genau, wo der Fehler lag. Wir hatten einige improvisierte Werkzeuge dabei. Uns hatte die Bodenstation Anweisungen gegeben, wie wir diese selbstgebauten Werkzeuge bauen sollten. In der Kabine hatten wir dann einige Teile mit Tape zusammengebaut und damit sollten wir dann bei unserem Raumspaziergang an den klemmenden Solarzellenfeldern herummanipulieren in der Hoffnung, diese bewegen und lösen zu können. Dabei mussten wir sehr vorsichtig mit diesen Solarzellen sein. Bei voller Sonneneinstrahlung haben diese Solarzellen 60 Volt Gleichstrom produziert und man konnte diese Stromerzeugung nicht abschalten. Wir mussten also sämtliche metallischen Teile an unseren Raumanzügen isolieren, um nicht Gefahr zu laufen, dass wenn wir doch versehentlich die Solarzellenausleger berühren, es zu einem Stromschlag kommt. Also ja, es war schon ein sehr interessanter Weltraumspaziergang.

Nun, wir waren nur 2 Personen, die an diesem Unternehmen direkt beteiligt waren. An Bord des Space Shuttle und der Internationalen Raumstation waren 8 Personen, von der Bodenkontrollstation haben ebenfalls hunderte Leute zugeschaut. Gemeinsam haben wir an dem Problem gearbeitet und konnten es lösen. Ja, wir konnten am Ende den kompletten Solarzellenausleger einfahren. Für mich war es der interessanteste Weltraumspaziergang.

(Anmerkung der Redaktion zum Flug STS-128: Als Sie etwa 20 Minuten nach dem Start von STS-128 über Deutschland flogen, sah ich das Space Shuttle und den externen Tank nebeneinander fliegen. Das war in der Morgendämmerung des 29. August 2009, und für mich war es ein großartiger Anblick. Es war das erste Mal, dass ich eine Raumfähre so kurz nach dem Start gesehen habe.)

Raumfahrer.net: Warum haben Sie nie einen Langzeitflug auf der ISS gemacht?

Christer Fuglesang: Ganz einfach. Schweden hat nicht genug Geld bezahlt. Es hat nichts damit zu tun, dass ich keinen Langzeitflug hätte machen wollen. Es ging auch nicht darum, dass ich nicht kompetent genug wäre.

Nach meinem ersten Flug hatte ich den damaligen DG (Generaldirektor der ESA) Jean-Jacques Dordain (Direktor von Juli 2003 bis Juni 2015) getroffen. Er sagte mir, dass ich mit meinem ersten Raumflug eine sehr gute Arbeit geleistet hatte. Er sagte mir auch, dass es für mich einen weiteren Space Shuttle Flug in der Zukunft gäbe. Und das wäre es dann für mich gewesen.

Und auch wenn er dass nicht gesagt hätte, hätte ich mir denken können, dass es das gewesen ist. Ich war da bereits lange genug bei der ESA. Wenn Dein Land genug für bemannte Raumfahrt bezahlt, steigen Deine Chancen für weitere Flüge.

Raumfahrer.net: Wir wollen jetzt einfach mal die politischen Fragen auslassen.

Christer Fuglesang: Nein, nein, die sind schon sehr wichtig.

Raumfahrer.net: Gut, es ist Ihre Zeit, die wir hier beanspruchen.

Was wir momentan sehen ist, dass die NASA ihr Budget sehr stark kürzen wird. Am 2. Mai 2025 veröffentlichte die Trump-Regierung ihren Haushaltsvorschlag für das Jahr 2026 für die NASA, der die Einstellung der Programme Orion und SLS nach Artemis III vorsieht. Was aus den weiteren Flügen im Rahmen des Artemis-Programms wird, weiß zur Zeit keiner. Die Besatzungsgröße bei den Crew Dragon Flügen wird möglicherweise auf nur noch einen NASA Astronauten reduziert werden. Die Besatzung würde bei drei verbliebenen Crew-Mitgliedern vermutlich aus einem NASA-Astronauten, einem russischen Raumfahrer und einem internationalen Besatzungsmitglied zusammengesetzt werden (Anmerkung der Redaktion: Ansicht von Raumfahrer.net). Ein weiterer NASA-Astronaut wird dann zukünftig bei einer Crewgröße von 3 Personen entweder gar nicht erst nominiert werden oder auf einen kommenden Flug umgebucht werden. Es würde abgesehen von den bereits im Flugplan stehenden Orion-Flügen keine weiteren Orion-Raumfahrzeuge mehr gebaut werden. Genauso sieht es bei der Trägerrakete SLS (Space Launch System) aus. Die in Entwicklung befindliche Mondstation LOP-G (Lunar Orbital Platform-Gateway) steht durch die Haushaltskürzungen wohl ebenfalls vor dem Aus.

Wie wird die Einstellung sämtlicher Aktivitäten Europa, Kanada und Japan beeinflussen? Was können diese Staaten tun, wenn die Vereinigten Staaten nicht mehr am Mondexplorationsprogramm teilnehmen?

Christer Fuglesang: Stellen wir uns einfach mal vor, dass Europa genauso viel bezahlt, wie es die USA nach den Budgetkürzungen macht. Wir (Anmerkung der Redaktion: Europa), können eine Menge machen. Wir sollten uns nicht darüber beschweren, dass die NASA ihr Raumfahrtbudget kürzt. Es ist dann immer noch einiges höher als unser Budget. Es ist auch nicht so, dass die NASA das Raumfahrtbudget kürzt. Trump möchte das. Und der U.S. Kongress wird die entsprechenden Beschlüsse dazu fassen.

Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Budgetkürzungen so drastisch ausfallen, wie Trump es vorgeschlagen hat. Es wird bestimmt Kürzungen geben. Aber es werden hauptsächlich Kürzungen im Wissenschaftsprogramm stattfinden. Bei der Erkundung des Weltraums sollen nicht so drastische Kürzungen durchgeführt werden. Trump schlägt vor, dass Gelder, die für die Mondexploration vorgesehen waren, für die Marsexploration ausgegeben werden. Er möchte, dass man schneller zum Mars kommt.

Er möchte auch, dass man das Space Lauch System einstellt. Das ist übrigens auch meine Meinung. SLS ist nicht nachhaltig und darüber hinaus sehr teuer. Bevor Trump zurück ins Amt kam, war meine Meinung die, dass SLS drei mal fliegen würde. Danach hätte ich mir vorstellen können, dass man Starship oder möglicherweise die New Glenn Rakete einsetzen würde. Es wird möglicherweise eine Verzögerung im Artemis-Programm geben. Ich glaube aber nicht, dass das Programm nach dem Artemis-III Flug gestoppt wird. Die orbitale Mondstation Gateway wird möglicherweise nicht gebaut werden. Ich war sowieso nicht von Gateway überzeugt. Natürlich ist es gut, wenn wir Infrastruktur im Weltraum, und auch um den Mond, aufbauen.

Wenn man sich auf die Monderkundung konzentrieren möchte, Erkundung der Mondoberfläche und eine Station auf der Mondoberfläche, ist es dann preiswerter, wenn man eine orbitale Mondstation baut (Gateway), oder ist es preiswerter, wenn man den Mond direkt anfliegt? Ich bin nicht traurig, wenn Gateway nicht kommt.

Für Europa ist es sehr traurig. Da haben wir in die Orion-Kapsel investiert. Und möglicherweise gibt es da nur noch 2 weitere Flüge. Wir bauen auch zur Zeit Module für Gateway. Wir können unsere Zukunft doch selbst gestalten. Wir können das fehlende Geld doch selber einbringen.

Raumfahrer.net: Sprechen wir über das Hier und Jetzt. Wir befinden uns beim Asteroid Day in Luxemburg. Der 30. Juni dieses Jahres erinnert an den Asteroideneinschlag im Jahr 1908 in der Region Tunguska im heutigen Krasnojarsker Gebiet. Der Asteroid Day soll das Bewusstsein für die Gefahr eines Asteroiden- oder Kometeneinschlags in die Erdatmosphäre schärfen.

Was sind Ihre Visionen für die Asteroidenabwehr?

Christer Fuglesang: Ich finde das, was wir gerade machen, sehr gut. Wir verbessern uns gerade bei den Beobachtungsmethoden. Und parallel dazu können wir neue Methoden entwickeln. Wenn wir etwas auf uns zukommen sehen, können wir Maßnahmen ergreifen.

Die HERA- (als Teil der Asteroid Impact and Deflection Assessment Zusammenarbeit) und die DART- (Double Asteroid Redirection Test) Missionen sind die ersten Missionen, bei denen wir so etwas austesten. Zukünftig sollten wir uns weiter in Richtung Techniken zum Ablenken von Asteroiden aus ihrer Bahn konzentrieren.

Raumfahrer.net: Vielen Dank für das Gespräch. Zum Abschluss hätten wir gerne noch ein gemeinsames Photo. Ist das möglich?

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• Asteroid Day

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Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Veranstaltungsbesuch.

Claude Nicollier wurde am 2. September 1944 in Vewey in der Schweiz geboren und ist bis heute der einzige Schweizer mit Weltraumerfahrung. Von 1966 bis Ostern 1969 war er Milizpilot bei der Schweizer Luftwaffe mit insgesamt 5600 Flugstunden, wovon 4000 in Strahlflugzeugen. Auch absolvierte er ein Physikstudium an der Universität Lausanne, das er 1970 abschloss. Als Wissenschaftler arbeitete er dann an den Instituten für Astronomie der Universitäten Lausanne und Genf. Einen Postdiplom-Abschluss der Universität Genf in Astrophysik erhielt er 1975. Parallel zu seinen Forschungsaktivitäten wurde er an der Schweizer Luftfahrtschule zum Linienpiloten ausgebildet und wurde 1974 DC-9-Pilot bei Swissair. Ende 1976 begann er in der Abteilung Weltraumwissenschaften der ESA in Noordwijk, Niederlande, bei verschiedenen Programmen über Infrarotastronomie zu forschen. Im Juli 1978 wurde er von der ESA als einer der ersten drei europäischen Astronauten ausgewählt. Als Teil der Kooperation zwischen ESA und NASA fing er im Mai 1980 in der Astronautengruppe 9 der NASA das Training zum NASA-Missionsspezialisten an. Dieses schloss er vollständig ab und wurde somit als erster Nicht-US-Amerikaner Vollzeitastronaut der NASA.

Bei vier Raumflügen in Space Shuttles hat Nicollier 42 Tage, 12 Stunden und 5 Minuten im Weltraum verbracht. Bei seinem ersten Flug, STS-46 vom 31. Juli bis zum 8. August 1992 mit Atlantis, hat die Besatzung den unbemannten ESA-Satelliten EURECA mit 15 Experimenten sowie das Tethered Satellite System (TSS-1), ein Gemeinschaftsprojekt der NASA mit der italienischen Weltraumagentur ISA, ausgesetzt. Mit diesem Technologiedemonstrator eines seilgefesselten Satelliten sollten die Messungen zur Generierung von Elektrizität als auch Möglichkeiten zur Anhebung der Umlaufbahn von seilgefesselten Flugkörper-Systemen getestet werden.

Sein zweiter Flug, STS-61 vom 2. bis zum 13. Dezember 1993 mit Endeavour, war der erste Reparaturflug für das Hubble-Weltraumteleskop. Während dieses Fluges wurden eine neue Kamera und ein Paket zur optischen Korrektur im Hubble Weltraumteleskop eingebaut. Dabei wurde ein Fehler von 2 Mikrometern im Hauptspiegel des Teleskopes, welcher einen Durchmesser von 2,40 m hatte, korrigiert.

Vom 22. Februar bis zum 9. März 1996 war er Besatzungsmitglied der Raumfähre Columbia auf der Mission STS-75. In Nachfolge von STS-46 sollte bei diesem Flug das TSS-1-System nochmals als TSS-1R (Anmerkung der Redaktion: R = Reflight) geflogen werden, um Messungen in der Ionosphäre durchzuführen; beim Ausfahren des Seils zwischen beiden Raumflugkörpern brach dieses allerdings. Dabei wurde TSS zum Totalverlust und es konnten nur kurzzeitig vor dem Seilbruch Messungen durchgeführt werden.

Seine vierte und letzte Mission, STS-103 mit der Discovery vom 20. bis 28. Dezember 1999, war die dritte Hubble-Reparaturmission. Während dieses Fluges nahm er an einem achtstündigen Aussenbordeinsatz teil. Dieses war der erste Aussenbordeinsatz eines ESA-Astronauten in der Nutzlastbucht eines Space Shuttle.

Von 2000 bis 2007 arbeitete er für das NASA-Astronautenbüro in der Abteilung für Aussenbordeinsätze. 2004 nahm er einen Lehrauftrag an der École polytechnique fédérale de Lausanne an, wo er 2007, als er die ESA verlassen hatte, eine volle Professur übernahm.

Frage von Raumfahrer.net an Claude Nicollier: Sie waren einer der ersten ESA-Astronauten, zusammen mit Uf Merbold und Wubbo Ockels. Hatten Sie einen Masterplan in Ihrem Leben? Wann entstand bei Ihnen der Wunsch, Astronaut zu werden?

Claude Nicollier: Ich bin jetzt 80 Jahre alt. Bei Apollo 11 war ich 25 Jahre. Sie wissen, astronautische Raumfahrt fing 1961 an, als ich ein Teenager war. Für mich war es ein Ziel, Astronom zu werden, weil ich Wissenschaft, ganz besonders Astronomie, mag. Ich hatte auch großes Interesse an der Luftfahrt. So wurde ich Astronom und parallel Pilot bei der Schweizer Luftwaffe. Das war für mich eine schöne Kombination meiner Interessen. Die Idee, Astronaut zu werden, kam relativ spät. Apollo 11 war sehr inspirierend für mich, aber lange war die Raumfahrt ja nur ein Wettbewerb zwischen den USA und der Sowjetunion. Erst als 1975, nach dem Ende des Apollo-Programms, zum Beginn des Shuttle-Programms auch die europäische und die kanadische Raumfahrtagentur zur Zusammenarbeit eingeladen wurden, dachte ich: Wow, da würde ich gerne mitmachen. Von da an wurde es ein Ziel. Auch wenn ich mich als Astronom und Pilot fühlte, sah ich dies als eine Möglichkeit. Dann war Ende 1978 die Selektion zu Ende, die etwa ein Jahr dauerte, und es klappte. Ich war natürlich sehr motiviert und irgendwie war ich auch schon vorbereitet. All die Zeit dachte ich: es gibt die Möglichkeit, Astronaut zu werden, also wollte ich körperlich fit bleiben und viel über die Disziplin Astrophysik lernen, weil Wissenschaft eine gute Möglichkeit für Europa war, an der Raumfahrt teilzunehmen. Wir haben Spacelab beigetragen, ein Laboratorium, das an Bord des Shuttle mitgenommen werden konnte. Auf die Selektion habe ich mich bei meiner Arbeit in der Universität vorbereitet, und es hat geklappt. Zwei Jahre später sind Wubbo Ockels und ich dann nach Houston geschickt worden, Ulf Merbold nicht. Wir haben dort das Training für den Space Shuttle absolviert. Noch zwei Jahre später, 1982, wurde dann beschlossen, dass Wubbo und Ulf als Wissenschaftsastronauten für die ESA arbeiten sollten und ich weiter für den Shuttle das Training für Missionsspezialisten absolvieren würde. Ich war also der erste Nicht-Amerikaner, der das Training für den Shuttle bekam. Nach dem Challenger-Unglück 1986 gab es drei Jahre lang keine Shuttle-Flüge. Mein erster Flug, als erster nicht-amerikanischer Missionsspezialist, war dann 1992, vierzehn Jahre, nachdem ich ausgewählt worden war. Diese erste Mission lief sehr gut, danach hatte ich im gleichen Jahrzehnt noch drei Flüge, einschließlich des ersten Fluges zum Hubble Space Teleskop, der eine wundervolle Mission war. So kann man sagen, dass es ein Kindheitstraum war, Astronaut zu werden, wenn auch zuerst ein unmöglicher Traum, der erst möglich wurde, als ich ein junger Erwachsener war.

Raumfahrer.net: Sie erwähnen Ihre Flugfähigkeiten. Haben diese Ihnen bei Ihrer Astronautenlaufbahn geholfen?

Claude Nicollier: Ja, Pilot zu sein bei der Luftwaffe, oder grundsätzlich alle Arten von Pilotenerfahrung auf hohem Niveau, ist hilfreich dafür, als Astronaut ausgewählt zu werden. Man muss lernen, eine ziemlich komplexe Maschine in einer gefährlichen Umgebung zu beherrschen. Das ist etwas, das in die Richtung von Fähigkeiten kommt, die für den Beruf des Astronauten nötig sind. Kampfpilot in der Schweizer Luftwaffe zu sein, war ein wichtiger Schritt in meiner Ausbildung.

Raumfahrer.net: Sie haben vier Space Shuttle Flüge gemacht. Alle vier Flüge waren Spacelab-Flüge, bei denen nicht das druckbeaufschlagte Modul, sondern nur jeweils eine Spacelab-Palette in der Nutzlastbucht integriert war. Zwei dieser Flüge waren Missionen, in denen der Tethered Satellite ausgesetzt wurde, zwei waren Wartungsmissionen des Hubble Space Telescope. Welcher dieser vier Flüge war für Sie am wichtigsten, und welcher hat Ihnen am meisten Spaß gemacht?

Claude Nicollier: Ich würde sagen, sie haben alle Spaß gemacht. Jede Mission macht Spaß. Für mich als Astronomen war aber Hubble sehr bedeutend. Ich war schon Astronom, war dann Astronaut geworden, und bin dann bei Hubble gewesen, um es zu reparieren. Das waren zwei Missionen, und es waren tolle Missionen. Die bedeutendste Mission war für mich die Hubble-Reparaturmission STS-61 im Dezember 1993. Die Bedeutung dieser Mission war sehr wichtig: Hubble wieder in Ordnung zu bringen, damit es wieder ein produktives Instrument sein würde, was es eine Zeitlang nicht war. Also würde ich sagen: meine erste Mission wegen ihrer Bedeutung und der hohen Verantwortung, das war sehr befriedigend, dann mein letzter Flug STS-103, bei der Außenbordeinsätze stattgefunden haben, war auch sehr wichtig. Die beiden Hubble-Flüge würde ich also an erster Stelle erwähnen, dann meinen ersten, weil man dabei die Umgebung des Weltraums entdeckt, das ist eigentlich die „Feuertaufe“. Der für mich am wenigsten interessante Flug war eigentlich STS-75 im Jahre 1996. Das war eigentlich eine Wiederholung des Tethered Satellite Fluges, den wir vorher schon gemacht hatten. Er war zwar erfolgreicher gewesen als STS-46, aber die Hubble-Missionen haben dennoch Spaß gemacht und sind auch bedeutungsvoll gewesen. Die Idee eine Technologiemission mit einem seilgefesselten Satelliten zu fliegen, wurde vorher leider nicht weiterverfolgt. Hier sollte der Satellit nicht als Generator genutzt werden, um elektrische Energie zu produzieren, sondern quasi als Elektromotor, um die Umlaufbahn anzuheben.

Raumfahrer.net: Ja, das haben wir in der Universität auch gelernt.

Claude Nicollier: Das System konnte Elektrizität produzieren, und konnte sie in einem Elektromotor einsetzen, um die Umlaufbahn wieder anzuheben. Vielleicht wird es irgendwann in der Zukunft wieder aufgegriffen.

Raumfahrer.net: Als wir dieses Interview vorbereitet haben, ist uns aufgefallen, dass Sie vier Flüge in vier verschiedenen Orbitern geflogen sind: Atlantis, Endeavour, Columbia und Discovery. Welcher dieser vier Orbiter war der perfekteste für Sie?

Claude Nicollier: Das war wirklich nicht relevant. Sie unterschieden sich fast nicht, darum kann ich das auch nicht beantworten. Columbia hatte viele Instrumente, weil es die erste Raumfähre war, aber ansonsten haben sie sich kaum unterschieden. Ich würde also keinen bestimmten von ihnen auswählen.

Raumfahrer.net: Lassen Sie uns über das Hier und Jetzt sprechen. Wir sind beim Asteroid Day. Dieser erinnert an den Asteroideneinschlag im Jahr 1908 in der Region Tunguska im heutigen Gebiet Krasnojarsk. Wie sehen Ihre Vorstellungen für eine Asteroidenabwehr aus?

Claude Nicollier: Wir hatten heute morgen eine Präsentation und ich wusste von der DART-Mission und der HERA-Mission, und ich denke, das ist ein guter Anfang. Ab einem gewissen Punkt müssen wir genug Informationen gesammelt haben über die gefährlichsten Asteroiden von zwanzig und mehr Metern Größe. Der Asteroid von Tscheljabinsk hatte weniger als 20 Meter Durchmesser, das war also nicht dramatisch. Wir müssen aber ein viel besseres Bild von den charakteristischen Flugbahnen der Asteroiden von mehr als 100 m Größe bekommen. Ich weiß, dass es über 900 Asteroiden mit einem Durchmesser von einem Kilometer oder mehr gibt, aber 95% aller Asteroiden sind kleiner. Je kleiner sie sind, desto weniger wissen wir von ihnen. Ich habe nicht alle Zahlen im Kopf. Wir müssen ein wesentlich besseres Gesamtbild bekommen und wir müssen an Ideen zur Ablenkung von Asteroiden arbeiten. HERA war schon ein guter Start, und die Idee durch einen Impuls die Flugbahn zu ändern ist wesentlich besser als beispielsweise eine nukleare Explosion. Es gibt auch die Idee mit einem neben dem Asteroiden herfliegenden Raumschiff und die somit auf beide Körper gegenseitig ausgeübte Gravitationskraft, die Asteroidenbahn abzulenken. Aber ich finde, dass DART eine sehr erfolgreiche Mission war.

Raumfahrer.net: Und beim Einschlag verändert sich die Flugbahn ein kleines bisschen.

Claude Nicollier: Wenn Sie das früh genug machen, kriegen Sie genug Ergebnisse. Ich meine, man benötigt eine gute Früherkennung. Dann müssen Sie den Flug früh genug starten, um sicher zu sein, dass der Impuls zu einer großen Ablenkung des Asteroiden führt. Ich denke, es ist gut, jedes Jahr Asteroid Day zu haben, so dass das Bewusstsein für das Problem erhöht wird, sowohl für die Erkennung als auch für die Abwehr. So würde ich es zusammenfassen. – Jetzt habe ich keine Zeit mehr.

Raumfahrer.net: Wissen Sie was? Jetzt haben wir keine Fragen mehr. Eine Bitte noch: Ist es möglich ein gemeinsames Photo zu machen?

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• Asteroid Day

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Quelle: WWU (upm/kk) 14. September 2023.

14. September 2023 – Seit dem 20. Oktober 2018 ist das Raumschiff BepiColombo auf dem Weg zum Merkur. Mit an Bord ist das Infrarot-Spektrometer „MERTIS“, das ein Planetologen-Team um Prof. Dr. Harald Hiesinger von der Universität Münster mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Berlin und Industriepartnern über viele Jahre entwickelt hat. Die Mission hat das Ziel, den sonnennahsten Planeten zu erkunden und Hinweise auf seine Geschichte sowie zur Entstehung des Sonnensystems zu liefern. Im September tagt das internationale Forschungsteam in Münster, um sich über den Stand der Mission auszutauschen. Kathrin Kottke sprach mit Harald Hiesinger über die Rolle der Universität Münster bei dieser jahrelangen Reise ins Weltall.

Seit über vier Jahren ist das Raumschiff BepiColombo im All unterwegs. Ende 2025 soll es in die Merkur-Umlaufbahn eindringen und damit seine finale Destination erreichen. Warum ausgerechnet zum Merkur?
Harald Hiesinger: Der Merkur ist ein Planet der Extreme, über den wir bislang wenig wissen, der uns aber sehr viel über die Entstehung unseres Sonnensystems verraten kann. Er umkreist die Sonne in einer Entfernung von ‚nur‘ 58 bis 69 Millionen Kilometern. Zum Vergleich: Bei der Erde beläuft sich die Distanz auf rund 150 Millionen Kilometer. Die Oberfläche der Merkurs erreicht daher Temperaturen von bis zu 430 Grad Celsius. Dennoch existieren vermutlich Krater, deren Böden aufgrund des Orbits im permanenten Schatten liegen und Temperaturen von bis zu minus 170 Grad Celsius aufweisen. Zudem ist er der kleinste Planet in unserem Sonnensystem, wobei er eine sehr hohe Dichte hat – was auf schweres Material im Inneren schließen lässt, etwa Eisen oder Nickel. Wegen seiner Nähe zur Sonne, kann er von der Erde aus nur schwer beobachtet werden. Wir erhoffen uns von der BepiColombo-Mission neue Erkenntnisse.

Mit an Bord ist das von Ihnen über viele Jahre entwickelte MERTIS-Instrument. Was genau ist das für ein Gerät?
Harald Hiesinger: MERTIS steht für ‚Mercury Radiometer and Thermal Infrared Spectrometer‘, ein miniaturisiertes Infrarotspektrometer, das nur circa 37 Zentimeter lang und 20 Zentimeter breit ist und ein Gewicht von etwas mehr als drei Kilogramm hat. Die hochkomplexe Technik musste in kleinster Feinarbeit zusammengesetzt werden und extremen Bedingungen standhalten – etwa dem Start der Rakete, das Durchdringen der Erdatmosphäre sowie der kosmischen und extremen Sonnenstrahlung.

Wie funktioniert das Gerät?
Harald Hiesinger: MERTIS nutzt die emittierte Wärmestrahlung, das sogenannte thermische Infrarot, um Informationen über die Oberfläche des Planeten zu erhalten, etwa über die gesteinsbildenden Minerale. Die räumliche Auflösung beträgt dabei global etwa 500 Meter. Dadurch können wir die mineralogische Zusammensetzung der Merkuroberfläche sowie die gesteinsbildenden Minerale untersuchen. Gleichzeitig wird das integrierte Mikro-Radiometer die Temperatur und die thermische Leitfähigkeit messen. Wir wollen insbesondere Daten zur vulkanischen und tektonischen Evolution des Planeten und zu seiner Impaktgeschichte – also Einschläge von Himmelskörpern auf dem Merkur – sammeln und auswerten.

Gab es Probleme beim Zusammenbau oder während der bisherigen Zeit im All?
Harald Hiesinger: Beim Bau, der im DLR in Berlin erfolgte, mussten wir Teile immer mal wieder austauschen und neu justieren. Auch den Härtetest auf einer Rüttelplatte hat MERTIS zunächst nicht überstanden, weil das Material an einigen Stellen gebrochen ist. Nachdem die Probleme behoben waren und viele Komponenten doppelt verbaut wurden – falls zum Beispiel ein Netzteil ausfällt – wurde MERTIS mit den anderen Instrumenten an das Raumschiff gebaut. Im Weltraum ist bislang alles ohne größere Probleme verlaufen. Wir wissen auf die Sekunde genau, wo sich das Raumschiff befindet und wie es ihm geht. Beim Start der Ariane-5-Rakete in Kourou in Französisch-Guayana ist mir aber nochmal kurz das Herz stehen geblieben.

Was ist denn passiert?
Harald Hiesinger: Ich hatte die große Ehre, beim Start der Mission live vor Ort zu sein. In etwa fünf Kilometer Entfernung sahen wir, wie die Trägerrakete zündete. Da es schon dunkel war, nahmen wir zunächst nur einen großen Feuerball wahr, und es wirkte, als sei die Rakete explodiert. Zum Glück war dem nicht so. Kurze Zeit später erwischte mich die Druckwelle mit voller Wucht. Bei der Zündung wird eine gewaltige Energie freigesetzt. Das war ein Gänsehautmoment…

… den Sie vermutlich nicht so schnell vergessen werden!
Harald Hiesinger: Nein, sicherlich nicht. Für mich und meinem Kollegen Dr. Jörn Helbert vom DLR in Berlin, ist ein großer Traum in Erfüllung gegangen, Teil dieser Mission zu sein. Nun hoffen wir alle, dass die Mission erfolgreich weiterläuft und wir unsere Daten ab dem 5. Dezember 2025 erhalten – das ist der Zeitpunkt, an dem BepiColombo in die rund 430 bis 1.500 Kilometer von der Planetenoberfläche entfernte Umlaufbahn eintritt.

Im September findet die BepiColombo-Tagung in Münster statt. Wer kommt hier zusammen?
Harald Hiesinger: Wir erwarten Gäste aus Japan und ganz Europa – alle Wissenschaftlerinnen und Wissenschaftler, die an BepiColombo beteiligt sind. Besonders wichtig ist mir, dass Studierende an der Tagung teilnehmen, sich mit den Experten vernetzen und Teil dieses Forschungsabenteuers werden. Immerhin werden sie zukünftig solche Missionen leiten und begleiten. Die Tagung in Münster ist eine tolle Gelegenheit für den Nachwuchs mit den führenden Experten der BepiColombo-Mission ins Gespräch zu kommen.

Über welche Themen werden Sie sprechen?
Harald Hiesinger: Wie es dem Raumschiff geht, ob technisch alles funktioniert und ob wir im Zeitplan sind. Zudem tauschen wir uns über die Daten aus, die bereits gesammelt wurden – beispielweise bei den Vorbeiflügen an Erde, Venus und Merkur. Und auch zukünftige Strategien für den Betrieb des Raumschiffs und die exakte Durchführung der Mission werden diskutiert.

Informationen zur BepiColombo Mission
Die BepiColombo Mission ist ein Gemeinschaftsprojekt der ESA (European Space Agency) und der JAXA (Japan Aerospace Exploration Agency). Sie ist bis jetzt die dritte unbemannte wissenschaftliche Mission zum Merkur – benannt ist sie nach dem italienischen Mathematiker und Ingenieur Giuseppe Colombo (1920 – 1984), dessen Spitzname „Bepi“ lautet. Die Flugzeit beträgt bis zum Erreichen der Zielorbits etwa sieben Jahre. Während der „Reise“ wird die Stromversorgung über große Solarzellen sichergestellt. Die Kommunikation wird mit einer Hochleistungsantenne (high gain antenna, HGA) sowie einer Mittelleistungsantenne (medium gain antenna, MGA) aufrechterhalten. Sämtliche Kommunikation zwischen der Raumsonde und der Erde findet mittels TM/TC statt (Telemetrie/Telekommando, telemetry/telecommand) statt.

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• BepiColombo auf Ariane 5 ECA

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Quelle: Universität Leipzig 15. Juni 2023.

15. Juni 2023 – Unter den Wissenschaftler:innen ist Prof. Dr. Bernd Abel vom Institut für Technische Chemie der Universität Leipzig. Welche Rolle Chemiker:innen neuerdings bei der Erforschung des Weltalls spielen, erklärt er im Interview.

Professor Abel, Sie sind Teil eines internationalen Forschungsteams, das Messergebnisse der Raumsonde Cassini ausgewertet und in Laborexperimenten simuliert hat. Diese Sonde hat von 2004 bis 2017 den Saturn und seine Monde erforscht. Welche Rolle kam Ihnen dabei als Chemiker zu?

Prof. Dr. Bernd Abel (B. A.): Die meisten Mitglieder des Teams arbeiten bereits seit mehr als zehn Jahren auf diesem speziellen Gebiet sehr erfolgreich zusammen. Während die Entwicklung von Instrumenten eine Domäne der Physik ist, sind lebende Systeme eine Domäne der Biologie. Die Chemie verbindet beides und sie wird auch künftig extrem wichtig sein, um das Konzept der chemischen Evolution von einfachen Molekülen über komplexere chemische Strukturen bis hin zu einfachen lebenden Systemen zu verstehen.

Wir haben in Leipzig Geräte und Methoden entwickelt, die unabdingbar sind für Laborexperimente zur Interpretation von Massenspektren der Cassini-Sonde. Massenspektren bilden ab, welche Substanzen in einer Probe enthalten sind, und waren der Schlüssel für ein Verständnis der Chemie im Ozean unter der Eiskruste des Enceladus und anderer Monde in unserem Sonnensystem.

Wir haben außerdem quantenchemische Methoden für die Nachbildung chemischer Prozesse genutzt, dafür gehören zu meinem Team auch Physiker:innen. Die Chemiker:innen in meinem Team, die sich auf physikalische und technische Chemie spezialisiert haben, sind insbesondere auch für die chemische Modellierung und Modellbildung verantwortlich.

Wir sprechen von Proben, die in über 1,3 Milliarden Kilometer Entfernung „eingesammelt“ wurden. Können Sie kurz erläutern, wie die Messungen vorgenommen wurden und wie Sie die Ergebnisse dann ausgewertet haben?

B. A.: Auf der Oberfläche des Saturnmondes Enceladus herrschen minus 200 Grad Celsius und unter der viele Kilometer dicken Eiskruste liegt ein Ozean aus Wasser, auf dessen Grund es um die 90 Grad Celsius heiß werden kann.

Die Cassini-Sonde untersuchte die Zusammensetzung des Ozeans, indem sie Material im Vorbeiflug analysierte, das von den kryovulkanischen Geysiren am Südpol des Mondes in den Weltraum geschleudert wurde. Mit dem sogenannten Cosmic Dust Analyzer (CDA) an Bord der Sonde wurden unter anderem Massenspektren der untersuchten Eiskörner aufgenommen. Damit war im Prinzip eine chemische Analyse der Bestandteile, also Moleküle, Salze, Elemente, der Eispartikel möglich.

Diese komplexen Massenspektren galt es nun zu analysieren. Die von uns entwickelte Apparatur im Leipziger Labor und unsere Methoden gestatten eine Simulation der Bedingungen im Weltraum. Wir simulierten also den Einschlag von Eispartikeln auf dem Cosmic Dust Analyzer an Bord der Cassini-Sonde, der typische aber komplexe und unbekannte Muster in den Massenspektren erzeugt hatte. Unsere Laborexperimente ermöglichten uns, diese Muster zu verstehen und ließen interessante Rückschlüsse auf die Chemie in der wässrigen Phase unter dem Eispanzer des Enceladus (und anderer Monde im Sonnensystem) zu.

Wie wichtig sind die Ergebnisse für die weitere Erforschung des Weltalls? Werden Chemiker:innen auch künftig an ähnlichen Missionen beteiligt sein?

B. A.: Mit Phosphor wurde zunächst der letzte noch fehlende elementare Baustein auf Enceladus entdeckt, der für Leben und Lebensformen‚ so wie wir es kennen unabdingbar ist. Die Suche nach Leben wird eine besondere Rolle in zukünftigen Missionen der NASA und ESA spielen. Sicherlich wird man zunächst nach komplexeren Molekülen suchen auf dem Weg hin zu lebenden Systemen.

Die Jupiter-Icy-Moons-Explorer-Mission der ESA (JUICE) wird zum Beispiel mit einer Reihe von Fernerkundungs-, geophysikalischen und in-situ-Instrumenten detaillierte Beobachtungen des riesigen Gasplaneten und seiner drei Monde – Ganymed, Callisto und Europa – durchführen. Die Mission wird diese Monde sowohl als planetarische Objekte als auch als mögliche Lebensräume erforschen.

Wie in unserem neuesten Artikel in der Zeitschrift „Nature“ zu lesen ist, kommt der Chemie auf der Suche nach Leben, wie wir es kennen, eine besondere Bedeutung zu. Nur sie ist in der Lage, die große Wissenslücke der chemischen Evolution zwischen einfachen Biomolekülen und ersten komplexen biomolekularen Komplexen bis hin zu ersten einfachen lebenden Organismen zu verstehen.

Hintergrund:
Die Entdeckung von Phosphorsalzen im Ozean unter dem Eismantel des Enceladus wurde gerade in der renommierten Fachzeitschrift „Nature“ veröffentlicht. Unter der Leitung eines Forschungsteams von der Freien Universität Berlin waren weitere Teams von Wissenschaftler:innen aus Leipzig, Stuttgart, Japan und den USA an den Ergebnissen beteiligt. Prof. Dr. Bernd Abel ist Professor für Technische Chemie an der Universität Leipzig und forscht zu Materialien und Methoden für Sensortechnik und Energieanwendungen. In dem Forschungsprojekt zur Cassini-Mission war er insbesondere für die Entwicklung von Apparaturen und Methoden für sogenannte „Labor-Analogexperimente“ verantwortlich, mit denen die komplexen Massenspektren der Cassini-Sonde simuliert und schließlich interpretiert werden können. Außerdem war er unter anderem für die Auswertung der Massenspektren mit Hilfe der im Labor aufgenommenen Daten und quantenchemischer Rechnungen zuständig.

Abel ist auch Mitglied des neuen Sonderforschungsbereichs „Hyperpolarisation in Molekularen Systemen“ (HYP*MOL) an der Universität Leipzig und der TU Chemnitz, der vor Kurzem von der Deutschen Forschungsgemeinschaft bewilligt wurde.

Originalpublikation:
„Detection of phosphates originating from Enceladus’s ocean“: doi.org/10.1038/s41586-023-05987-9,
https://www.nature.com/articles/s41586-023-05987-9,
pdf: https://www.nature.com/articles/s41586-023-05987-9.pdf.

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• Chemie im All

Der Beitrag Mit den Mitteln der Chemie auf der Suche nach Leben im Weltall erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Kirsten Müller und Ingo Muntenaar.

Ronald Garan wurde am 30. Oktober 1961 in Yonkers, U.S. Bundesstaat New York geboren.

Nach seinem Schulabschluss erzielte er 1994 einen Master in Luftfahrt an der Embry-Riddle Aeronautical University. 1996 hat er noch einen weiteren Masterabschluss in Luft- und Raumfahrttechnik an der University of Florida gemacht.

Nach dem Besuch der Pilotengrundausbildung auf der Vance Air Force Base in Oklahoma erwarb er 1985 seinen Pilotenschein. Danach absolvierte er seine weitere fliegerische Ausbildung auf der Luke Air Force Base in Arizona zum Flugzeugführer einer F-16. Als erfahrener F-16 Pilot diente Garan dann im Zeitraum 1986 bis 1988 im 496. taktischen Jagdgeschwader auf dem Luftwaffenstützpunkt Hahn in der Bundesrepublik Deutschland. Von August 1990 bis März 1991 war er zur Unterstützung der Operationen Desert Shield/Desert Storm in Südwestasien im Einsatz, wo er Kampfeinsätze in der F-16 flog. 1991 wurde Garan an die USAF Weapons School versetzt, wo er als Ausbilderpilot, verantwortlicher Luftfahrzeugführer und stellvertretender operativer Diensthabender der F-16 Weapons School diente.

Im Jahr 1994 wurde er als Entwicklungstestpilot und leitender F-16-Pilot der 39. Flugerprobungsstaffel, Eglin Air Force Base, Florida, zugewiesen. Nach dem Besuch der Testpilotenschule der Marine auf der Patuxent River Naval Air Station, Maryland, von Januar bis Dezember 1997, leistete er dann wieder Dienst bei der 39. Flugerprobungsstaffel, Eglin Air Force Base als Direktor der gemeinsamen Erprobungsstelle für Boden-Luft-Raketensysteme. Er hat über 5.000 Flugstunden in mehr als 30 verschiedenen Flugzeugen absolviert. Während seiner Zeit als Einsatzoffizier der 40. Flugerprobungsstaffel wurde er im Juli 2000 für das Astronautenprogramm der NASA als Pilot ausgewählt und begann im August 2000 seine Astronautenausbildung. Garan schied am 1. Juni 2009 aus der US-Luftwaffe aus.

Im April 2006 nahm er als Aquanaut an der gemeinsamen NASA-NOAA-Mission NEEMO 9 (NASA Extreme Environment Mission Operations) teil, einer Forschungsmission in Aquarius, dem einzigen Unterwasserforschungslabor der Welt. Während dieser 18-tägigen Mission entwickelte die sechsköpfige Besatzung von NEEMO 9 Verfahren zur Erforschung der Mondoberfläche und telemedizinische Technologieanwendungen zur Unterstützung zukünftiger Verfahren für die Erforschung des Weltraums.

Garan arbeitete in der Open Government Initiative der NASA, die sich um die Entwicklung innovativer Kooperationen innerhalb der Regierung, der Industrie und mit Bürgern auf der ganzen Welt bemüht. Zuletzt wechselte er von der NASA zur United States Agency for International Development (USAID), um bei der Implementierung modernster Technologien zur Lösung von Problemen in den Entwicklungsländern zu helfen. Bei der USAID initiierte er das Unity Node Program, ein Gemeinschaftsprojekt, das es humanitären Organisationen auf der ganzen Welt ermöglicht, auf gemeinsame Ziele hinzuarbeiten. Garan verließ die Behörde im September 2013, um diese Arbeit als Privatperson fortzusetzen, internationale Raumfahrtprogramme durch die Initiative Fragile Oasis weiter zu fördern und mehrere sozialunternehmerische Projekte zu starten, die zur Lösung der Herausforderungen unseres Planeten beitragen.

Als Missionsspezialist absolvierte Ron Garan seinen ersten Weltraumeinsatz während des Space Shuttle-Fluges STS-124. Discovery startete am 31. Mai 2008 zum 26. Shuttle-Flug zur Internationalen Raumstation. Nach einer Flugzeit von 13 Tagen, 18 Stunden und 13 Minuten endete die Mission auf der Landebahn am Kennedy Space Center in Florida. Ein Missionsziel war der Tausch eines Besatzungsmitgliedes der Internationalen Raumstation. Gregory Chamitoff als Bordingenieur der Expedition 17 flog mit STS-124 zur ISS und hat Garrett Reisman als Bordingenieur der ISS Expedition 16 abgelöst. Dieser flog als Besatzungsmitglied von STS-124 zur Erde zurück. Als Hauptnutzlast waren in der Nutzlastbucht von Discovery weitere Teile des japanischen Kibo-Moduls (Japanese Experiment Module – Pressurized Module, JEM PM) und der japanische Roboterarm (JEM RMS) verankert. Während dreier Außenbordeinsätze bereiteten Michael Fossum und Ron Garan die neuen Module für das Andocken an der ISS vor und führten Wartungsarbeiten am Drehgelenkmotor einer Solarzellenfläche durch.

Seinen zweiten Raumflug absolvierte Ron Garan als Besatzungsmitglied der Expedition 27/28. Mit Sojus-TMA 21 startete er als zweiter Bordingenieur am 4. April 2011 von der gleichen Startrampe in Baikonur, von der Juri Gagarin fast 50 Jahre zuvor gestartet war. Als Mitglied der Expedition 28 unternahmen Garan und Fossum den letzten Weltraumspaziergang vom angedockten Space Shuttle Atlantis während der Mission STS-135. Ron Garan war es, der die Luke zum Space Shuttle zum letzten Mal schloss. Danach koppelte Atlantis ab, um die letzte Mission eines Space Shuttle abzuschließen.

Die Mission von Sojus-TMA 21 endete am 15. September 2011 in der kasachischen Steppe.

Garan hat als NASA Astronaut 18 Tage auf dem Grund des Ozeans verbracht. Und im Laufe von 2.842 Umkreisungen unseres Planeten hat er 71.075.867 Meilen zurückgelegt, wobei er mehr als 178 Tage im Weltraum verbrachte, davon 27 Stunden und 3 Minuten bei vier Weltraumspaziergängen.

Als Autor hat Ron Garan bisher drei Bücher veröffentlicht. Das erste Buch „The Orbital Perspective: An astronaut‘s view“ erschien 2015. Die beiden anderen Bücher, „Floating in darkness“ und das Kinderbuch „Railroad to the Moon“, erschienen 2021.

Was fragt man einen Astronauten? „Wie geht man im Weltraum auf die Toilette“? Diese Frage hätten wir stellen können, konnten es uns dann aber doch verkneifen. Wir haben uns allerdings für eine andere Aufwärmfrage entschieden. Das Gespräch fand bis auf eine Ausnahme auf Englisch statt. Wir geben dieses Gespräch in der deutschen Übersetzung wieder.

Raumfahrer.net (RN): Wann haben Sie sich entschieden, Astronaut zu werden?

Ron Garan: Am 20. Juli 1969. Das war der Tag, an dem der erste Mensch seinen Fuß auf die Oberfläche des Mondes setzte.

RN: Dann können wir Ihnen die exakte Uhrzeit zu diesem Ereignis nennen.

Ron Garan: Ich war zu dem Zeitpunkt sieben Jahre alt und habe die Mondlandung am Fernseher verfolgt. Und es gibt noch ein weiteres Ereignis, welches für mich mit dem 20. Juli zusammenhängt. Ich erhielt genau am 20. Juli 2000 den Telefonanruf der NASA, in dem man mich einlud am Johnson Space Center in Houston meine Astronautenausbildung bei der NASA zu beginnen.

RN: Sie haben ihre Pilotenausbildung gemacht und sind dann als F-16 Pilot zum Luftwaffenstützpunkt nach Hahn versetzt worden. Eigentlich könnten wir das Gespräch nun auch auf deutsch weiterführen.

Ron Garan: Stimmt, ich war einige Jahre in Deutschland stationiert. Mein Deutsch reicht aber nur, um mich in einer Gaststätte zu verständigen. (Anmerkung: Diesen Gesprächsanteil haben wir in deutscher Sprache gesprochen)

RN: Sie sind als Pilot für das Space Shuttle ausgewählt worden. Sie haben sämtliche Space Shuttle Systeme gelernt und die dazugehörigen Prozeduren. Dann haben Sie unzählige Trainingsflüge und Anflüge mit dem Shuttle Training Aircraft (Anmerkung der Redaktion: eine modifizierte Grumman Gulfstream II, die die Flugeigenschaften des Space Shuttle im Unterschallbereich simuliert) auf der Shuttle Landing Facility des Kennedy Space Center und am White Sands Space Harbor durchgeführt. Dazu kamen noch hunderte Stunden im Simulator, um Aufstiegsszenarien zu erlernen. Sie sind aber niemals als Pilot für eine Space Shuttle Mission nominiert worden.

Ron Garan: Das stimmt. Ich war auf meinem ersten Flug STS-124 als Missionsspezialist nominiert worden. Meine Reise zu dieser Nominierung hatte bereits eineinhalb Jahre früher begonnen. Kent Rominger, der damalige Chefastronaut, hatte an alle diejenigen aus meiner Astronautenklasse, die als Space Shuttle Pilot ausgewählt wurden, eine Nachricht geschickt. Darin fragte er, ob wir uns vorstellen könnten, unseren ersten Raumflug nicht als Pilot, sondern als Missionsspezialist durchzuführen. Ich habe geantwortet, dass ich absolut glücklich wäre, wenn man mich für einen Raumflug nominieren würde. Es wäre mir vollkommen egal, in welcher Position. Es muss die richtige Antwort gewesen sein. Einen Monat später wurde ich für meinen ersten Raumflug als Missionsspezialist ausgewählt. Für den Flug STS-124 war meine Position seitlich versetzt hinter dem Kommandanten Mark Kelly und dem Piloten Ken Ham. So konnte ich meine Erfahrung in Start und Landung mit einbringen.

RN: Als Pilot wären Sie sehr wahrscheinlich nie in den Genuss gekommen auf dieser Mission drei Weltraumausstiege durchzuführen?

Ron Garan: Nun, ich glaube ich hatte in meiner Ausbildung zumindest ein Basistraining im Neutral Buoyancy Tank. Aber genau weiß ich es nicht mehr. Das ist schon zu lange her. Das Training für Außenbordaktvitäten gehört nicht zur Ausbildung für Piloten. Für die tatsächliche Mission hatte ich dann wohl ausgiebiges Training für Außenbordeinsätze.

RN: Als Missionsspezialist waren Sie für diesen Flug doch ein bisschen überqualifiziert, oder?

Ron Garan: Ich hätte jederzeit als Pilot übernehmen können, wenn dem Kommandanten oder dem Piloten etwas passiert wäre.

RN: Vor Ihrer Auswahl zum Astronauten waren Sie F-16 Pilot. Ihr Kommandant des Fluges Sojus-TMA 21, Alexander Samokutjajew, war früher Luftwaffenpilot bei den russischen Streitkräften und hat die Suchoi SU-24 geflogen. Er war stellvertretender Staffelkommandant. Im kalten Krieg hätten Sie auf verschiedenen Seiten möglicherweise gegeneinander gekämpft. War das jemals ein Thema in Ihrer Ausbildung in Russland?

Ron Garan: Das war es nicht. Aber in der Tat war es ein merkwürdiges Gefühl, als ich am Starttag vor unserer Rakete in Baikonur stand. Ein ehemaliger F-16 Pilot, der gerade im früher hochgeheimen Baikonur steht, gleich eine russische Rakete besteigt und mit zwei russischen Kollegen zur Raumstation fliegt.

RN: Wie ist denn der Kontakt zwischen Ihnen?

Ron Garan: Sehr gut. Wir haben uns gut verstanden. Ich wollte damals die russische Kultur erleben. – Ach so, Sie meinen jetzt. Nun, wir haben momentan keinen Kontakt. Gespräche sind gerade sehr schwierig. Die Zusammenarbeit mit den Russen an der ISS geht aber weiter.

RN: Sie schreiben in Ihrem Buch über die orbitale Sichtweise (Anmerkung: siehe Buchtitel „The orbital perspective“). Wie sieht Ihre Vision für eine Asteroidenabwehrmission aus?

Ron Garan: Während unseres dritten Weltraumspaziergangs bei STS-124 hatten wir die Aufgabe, einen leeren Stickstofftank gegen einen gefüllten Stickstofftank zu tauschen. Das Gewicht des Tanks stellte nicht das Problem dar. Es war eher die Größe des Tanks. Die Aufgabe bestand daher darin, den voluminösen Tank von einem Punkt der Raumstation zu einem anderen zu bewegen, ohne andere externe Ausrüstung zu beschädigen. Dies machten wir dann mit dem Canadarm2. Karen (Nyberg) und Aki (Hoshide) bedienten den Roboterarm der ISS, während ich meine Schuhe in der Fußhalterung am Ende des Roboterarms eingerastet hatte. Mit beiden Händen hielt ich den sperrigen Tank und dann wurde ich in einem „Windshield Wiper“ (Anmerkung der Redaktion: Scheibenwischer) genannten Flugmanöver in einem hohen Bogen von einem Ende der Raumstation zum anderen Ende gehoben. Im Scheitelpunkt des Bogens war ich ca. 30 m über der Raumstation. Dieses Flugmanöver fand im Erdschatten statt. Es war ein bisschen unheimlich, über die Lichter der Raumstation in die Dunkelheit aufzusteigen. Ich löste eine Hand von dem Griff des leeren Tanks und knipste meine Helmlichter aus. Nachdem sich meine Augen an die Dunkelheit gewöhnt hatten, konnte ich eine unglaubliche Aussicht genießen. Ich sah die Milchstraße. Ich konnte in die Unendlichkeit schauen. Nachdem ich den leeren Tank auf der anderen Seite des Bogens an Mike (Fossum) übergeben hatte und gegen den vollen Tank getauscht hatte, führten wir den „Windshield Wiper“ in die entgegengesetzte Richtung aus. Nur diesmal fand das Flugmanöver auf der Tagseite unserer Umlaufbahn statt. Im Scheitelpunkt des Bogens angekommen, sah ich die Raumstation 30 m unter mir, vor dem Hintergrund unseres blauen Planeten, der sich 240 Meilen (ca. 440 km) darunter befand.

Ich wunderte mich einfach nur, wie es sein konnte, dass viele Nationen, von denen einige nicht die besten Freunde waren, einen Weg gefunden haben, ihre Differenzen beiseite zu legen und so etwas Erstaunliches wie die ISS erreicht haben.

Als ich dort oben auf unseren Planeten herunterschaute, habe ich mich gefragt, wie die Welt aussehen würde, und mit wie vielen Problemen wir weniger konfrontiert wären, wenn wir bei unseren Interaktionen auf der Erde das gleiche Maß an Kooperation und Zusammenarbeit erreichen könnten.

Daher ist die Initiative „Asteroid Day“ ein wunderbares Beispiel dafür, wie Menschen aus allen Regionen der Welt mit ihren unterschiedlichen Stärken und Erfahrungen ihr Wissen zusammen bringen, um unseren Planeten vor der kosmischen Bedrohung zu beschützen.

RN: Vielen Dank, Colonel Garan, für das interessante Gespräch.

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• Asteroid Day

Der Beitrag Asteroid Day 2022: Raumfahrer.net trifft Ron Garan erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Mir steht ein jung aussehender Mann im „Blaumann“ eines Astronauten gegenüber. Meistens lächelt er. Scherzhaft könnte man meinen: Er verkörpert optisch das Idealbild und den Schwarm aller Schwiegermütter. Doch der Eindruck täuscht. Ich erlebe einen sehr ernsten, seine Worte wohl abwägenden Spezialisten.

Kennen gelernt hatte ich Maurer auf der YurisNight 2019 in Wien zwei Monate zuvor. Dort reifte die Idee, etwas über diese interessante Persönlichkeit zu Papier zu bringen. Vor wenigen Augenblicken stand er noch unter der Kuppel des Planetariums Rede und Antwort zu Fragen zukünftiger Mondexploration. Beschäftigt man sich im Vorfeld ein wenig mit der Person Maurer, so erkennt man schnell: Es handelt sich um einen der wichtigsten Protagonisten in der europäischen bemannten Raumfahrt. Maurer ist auf derart vielen verschiedenen Gebieten tätig, dass jedes Einzelne genügend Stoff für eine spannende Geschichte bietet. Neustes Betätigungsfeld ist das in Entstehung befindliche „Mondtestgelände“ in Köln. Das ist heute aber nicht das Thema.

Raumfahrer.net (RN): Herr Maurer, sie haben das damalige Astronauten-Auswahlverfahren zusammen mit Alexander Gerst erfolgreich überstanden, wurden dann doch nicht ausgewählt und sind trotzdem dabei geblieben. Warum?

M. Maurer: Ich kann es noch einmal ganz kurz erzählen. 2008/2009 war die Auswahl. Nach anderthalb Jahren waren aus 8,5 Tausend Kandidaten 10 ausgewählt, die alle Versuche, alle Tests bestanden hatten. Und der damalige Generaldirektor der ESA sagte: Ihr könntet alle Astronaut werden, aber ich habe nur 6 Tickets zur ISS. (Die ISS Finanzierung stand damals nur bis 2015.) Und er meinte zu mir und drei weiteren: Ich habe eine schlechte Nachricht für Euch. Ihr werdet nicht Astronaut, aber ihr könnt immer noch Generaldirektor der ESA werden. Er selber, Jean-Jacques Dordain, war auch ein ausgebildeter Astronaut, ist aber nie geflogen. Ich selber war damals aber so begeistert von dem Thema, dass ich gesagt habe, ich will auf jeden Fall im Bereich Raumfahrt weiter arbeiten.
Ich habe mich dann beworben als Crew-Support und Eurocom, also als Verbindungssprecher zwischen dem Kontrollzentrum und der ISS. In der Funktion habe ich dann genau das Gleiche gelernt wie die Astronauten. Nicht den aktiven Teil wie Tauch- und Überlebenstraining, sondern den technischen Teil. Somit war ich hautnah dran und konnte auch einiges mit bewegen und anschieben. Nach zwei Jahren hat man dann im EAC, im Astronautenzentrum, gesehen, dass ich mich nicht ganz dumm anstellte und ich wurde zuständig für die allgemeine Infrastruktur und Weiterentwicklung des Zentrums (und wurde in dieser Funktion dann auch dessen stellvertretender Leiter). Damals war ich u.a. für die Vorbereitung der Zusammenarbeit mit China verantwortlich und die Vorbereitung für spätere Aktivitäten nach der ISS, also Mond. Und beides war natürlich für mich sehr gut.
Als 2014 klar war, die ESA verlängert das ISS-Programm, gab es plötzlich neue Flugmöglichkeiten. Alte Astronauten schieden aus. Es wurde also ein Astronaut „nachgeschoben“. Ich war in so viele Dingen eingearbeitet, war sozusagen für die ESA ein „überschaubares“ Risiko. Also wurden noch einmal ein paar Tests, Gesundheitschecks usw., gemacht. Und darauf gab es die Möglichkeit, mich nach zu nominieren. Ich dachte nur: Super! Super! Ich hatte nicht damit gerechnet. Es zeigt eigentlich, dass man manchmal Steherqualitäten braucht für den Traumjob.

RN: Sie sprechen mehrere Sprachen: Deutsch, Englisch, Spanisch, Französisch, Katalanisch … .

M. Maurer: Nein! Katalanisch nicht. Das ist ein Fehler bei Wikipedia. Ich habe ein halbes Jahr noch Italienisch gelernt. In Barcelona habe ich zwar studiert und ein paar Wörter kann ich auch auf Katalanisch sagen. Aber ich lenke lieber die Energie darauf, mein Spanisch zu verbessern.

RN: Russisch und Chinesisch kommt noch hinzu. Sie sind ja ein richtiges Sprachtalent. Welche Sprache würden Sie noch lernen wollen? Etwas indisches?

M. Maurer: Mit den Indern kann man auch sehr gut Englisch reden. Ich denke, mit der Packung habe ich jetzt schon genug zu tun. Ich habe manche Wochen, wo ich drei mal Russisch und zwei mal Chinesisch habe und das ist harte Arbeit.

RN: Jetzt noch?

M. Maurer: Ja, ja. Es ist wichtig, nicht alles zu vergessen. Und deshalb muss man immer weiter lernen. Es ist auch eine Verpflichtung.

RN: Sie sind Spezialist für Materialwissenschaften. Ingenieur, Doktor, halten mehrere Patente. Sie haben in Vulkangebieten die Mondlandung trainiert. Sie bereiten sich in Köln und Houston für die ISS vor. Sie haben zusammen mit Reid Wiseman an den NASA Extreme Environment Mission Operations (NEEMO) teilgenommen. Sie sind bei den chinesischen Kollegen gewesen zum Training…. Das ist eine ganz schöne Bandbreite. Wo wird denn nun die Reise hin gehen? Haben Sie eine Wunschvorstellung?

M. Maurer: Natürlich habe ich eine Wunschvorstellung! Ich sehe meine bisherige Ausbildung ein wenig als Luxus an, denn ich durfte in wirklich viele Sachen reinfühlen. Dadurch, dass ich die Mondgeschichte mit angestoßen habe, durfte ich dieses neue Geologie-Training in Lanzarote und Italien mit machen. Am Sonntag fliege ich nach Norwegen. Da ist dann der vierte Block des Geologie-Trainings.
China: Ich habe die Zusammenarbeit mit China aufgebaut. Ich war damals Arbeitsgruppenleiter. Deswegen durfte ich auch Chinesisch lernen. Also die Investitionen zahlen sich aus. Ich würde natürlich super gern zur chinesischen Raumstation, zum Mond und zur ISS fliegen. Aber das Versprechen unseres jetzigen Generaldirektors für die 2008/2009 Astronautenklasse lautet zwei Flüge. Also habe ich noch zwei gut.Ich bin aber nicht mehr der Jüngste. Die ISS ist das Wahrscheinlichste. Und wenn sich die Geschichte mit dem Mond weiter so entwickelt und vielleicht Mitte/Ende der 20er Jahre ein Europäer mit beim Mond dabei ist… Mit ganz, ganz viel Glück bin ich es. Und wenn ich es nicht bin, ist es auch nicht dramatisch. Ich denke, ich habe zumindest einen großen Teil dazu beigetragen, dass es möglich war, Europa in Richtung Mond zu bringen. Und das ist mir eigentlich das Allerwichtigste.

RN: Es gibt verschiedene Raumfahrtsysteme. Sojus, Dragon, CST-100, Shenzhou…. Riechen Sie da überall mal rein?

M. Maurer: Nein, noch gar nicht. Sobald ich eine Mission zugewiesen bekomme, mache ich das Training genau auf dem Gerät, womit ich fliegen werde. Daher macht es keinen Sinn, mich jetzt auf Sojus auszubilden, wenn ich später mit einem anderen System fliegen sollte.

RN: Für die ISS werden Sie für Außenbordeinsätze in US-amerikanischen Raumanzügen ausgebildet.

M. Maurer: Ja, das gehört gewisser Maßen zum Grundwissen, was jeder Astronaut beherrschen muss.

RN: Gehört der russische Orlan-Raumanzug auch zu diesem Grundwissen?

M. Maurer: Gehörte zu einer gewissen Zeit dazu. Im Moment nicht. Das ist natürlich auch immer die Frage, wie die Perspektive aussieht. Gibt es für dieses Training auch einen realistischen Einsatz? Damals war das Szenario folgendes: Wir haben den europäischen Roboterarm ERA. Der soll mit einem russischen Modul gestartet werden. Und um den aufzubauen, hatten wir einen europäischen Kosmonauten im Orlan vorgesehen, der zusammen mit einem russischen Kosmonauten den Arm installiert. Andre Kuipers, Luca Parmitano, Alexander Gerst, Andi Mogensen haben zum Beispiel diese Ausbildung im Orlan. Das Thema ERA rutscht aber immer weiter nach hinten. Das liegt daran, dass die Russen ihr Modul nicht startklar bekommen. Von daher haben wir auch das Thema Orlan erst einmal nach hinten geschoben.

RN: Bleiben wir bei der ISS. Die US-Amerikaner haben angekündigt, zahlende Touristen mit nach oben auf die ISS zu nehmen. Was halten Sie von dieser Idee?

M. Maurer: Nun ich denke, wir müssen die ISS für kommerzielle Anwendungen öffnen. Je mehr Nutzer wir haben, umso geringer werden die Kosten für die einzelnen Teilnehmer. Wir haben eben sehr hohe Grundkosten. Natürlich müssen wir Regeln aufstellen, was kommerzielle Touristen dort machen können und dürfen. Sie sollen uns nicht zur Last werden. Sie sollen uns unterstützen. Sie sollen idealerweise auch, wenn sie das Columbus-Modul nutzen wollen, eine Einweisung und ein Training bekommen. Was sie natürlich auch bezahlen. Und natürlich sollen sie auch europäische Experimente im Columbus-Modul ausführen. Unter diesen Gesichtspunkten können wir uns das durchaus vorstellen, Zugang zu Columbus zu ermöglichen. Zum Beispiel für die Vereinigten Arabischen Emirate.

RN: Das hätte ich jetzt so nicht erwartet, Ich dachte, das bezieht sich nur auf die US-Amerikaner.

M. Maurer: Nein, bei einer Raumstation kann man nicht einfach die Tür zu machen und den Touristen sagen, ihr dürft euch nur in dem einen Raum aufhalten. Das funktioniert so nicht. Das war schon früher bei den Russen so, als die Touristen durch die ganze Station schwebten. Und die waren nur eine Woche dort. Wir haben nun Konzepte, wo Touristen unter Umständen auch länger oben bleiben sollen.
Also einen Monat einen Besucher zu haben, der nur Unterstützung braucht, der einem zur Last fällt und keine Last abnimmt, so etwas können wir uns, glaube ich, nicht leisten. Da müssen wir zu Lösungsansätzen kommen und sagen: OK. Die fliegen wir hoch. Aber nur, wenn sie kein Risiko sind. Sie sind geschult für Extremsituationen. Sie haben ein Mindestmaß an Ausbildung und sie tragen etwas zur Wissenschaft bei. Und natürlich müssen die Kosten, die dadurch entstehen, durch jene getragen werden.

RN: Zurück zum Mond. Wir hatten ja gerade eine Veranstaltung hier zur Rückkehr zum Mond. Ich vermisse in neueren Darstellungen zum Lunar-Gateway die Russen.

M. Maurer: Das ist jetzt eine sehr politische Frage. Ich will das mal so beantworten, wie ich das sehe.
Die ISS-Partnerschaft wird ausgeweitet auf das Gateway. Das hängt natürlich auch damit zusammen, dass die Russen dort auch eine entsprechende Rolle bekommen und ob sie diese politisch intern auch rechtfertigen können und den Rückhalt ihrer Regierung bekommen. Für mich wäre das die Ideallösung, wenn sie mit dabei wären.
Wir haben eine langjährige Partnerschaft, die weiter anhalten wird auf der ISS. Wir sollten diese Partnerschaft nicht enger gestalten sondern eher neue Akteure hinzu bringen. Je breiter wir aufgestellt sind, desto sicherer ist das ganze Projekt. Und wir können davon profitieren. Mein Wunsch wäre, Russland macht da mit.

RN: Die US-Amerikaner haben angekündigt, bis 2024 wieder bemannt auf dem Mond zu landen. Die US-Amerikaner sind ja bei Ankündigungen immer für eine Überraschung gut. Wie realistisch halten Sie dieses Ziel?

M. Maurer: Ich denke, wir haben eine große Chance, dass es 2024 passt. Im Moment wird richtig Druck aufgebaut. Es wird ja eine reine amerikanische Mission. Vielleicht wird es auch 2025. Aber ich glaube nicht, dass sie auf 2028 rutscht. Der ursprüngliche Plan war 2028. Jetzt ist da eine ganz starke Beschleunigung und ich hoffe, dass Europa in der zweiten Phase ab 2024 dabei sein wird und dass wir dann Europa auf dem Mond sehen.

RN: Letzte Frage: Wie sehen sie die Chancen, dass Sie in Ihrer aktiven Dienstzeit noch die bemannte Marslandung erleben?

M. Maurer: In meiner aktiven Dienstzeit? Also ich möchte jetzt nicht pessimistisch klingen, bin mir da aber relativ sicher, dass wir in der Zeit keine bemannte Marslandung sehen werden. Aber ich wünsche mir das eigentlich auch nicht. Ich habe Bedenken, wenn wir jetzt zum Mars aufbrechen, dann wird da eine Flagge eingerammt und wir haben genau das, was wir mit Apollo erlebt haben. Irgendein Politiker sagt dann, wir haben das Ziel erreicht, wir waren die Ersten dort und für die nächsten einhundert Jahre fliegen wir nicht mehr hin.
Wenn wir den Mond jetzt nachhaltig erkunden, dann können wir das ausbauen, so viel lernen, so viel Technologie entwickeln. Der Mond ist eigentlich komplizierter als der Mars, wenn es darum geht eine dauerhaft bemannte Station aufzubauen. Denn er bietet weniger Ressourcen. Wenn wir es auf dem Mond schaffen, dann können wir mit dieser Technologie auch auf den Mars fliegen. Dann sind wir vielleicht zehn Jahre später dran. Aber es wird eine ganz andere Mission, mit ganz anderen Möglichkeiten. Das bedeutet: Langfristig sind wir wesentlich schneller, wenn wir jetzt langsamer zum Mars fliegen.

RN: Das war das Schlusswort. Ich bedanke mich.

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• Matthias Maurer

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Quelle: DLR.

Der Satellit EDRS-C ist am 6. August 2019 um 21:30 Uhr erfolgreich gestartet. Nach Empfang der ersten Telemetriedaten hat das Deutsche Raumfahrtkontrollzentrum (German Space Operations Center, GSOC) den Betrieb übernommen. Die erste kritische Startphase mit mehreren Bahnmanövern wurde gemeistert, sodass EDRS-C nun in die Testphase übergehen kann. Zuständiger DLR-Projektleiter ist Mission Operations Director Ralf Faller.

Herr Faller, der Launch des EDRS-C war ein aufregendes Erlebnis für alle, die zugesehen haben. Wie haben Sie im Kontrollraum den Start erlebt?
Ralf Faller: Ich kann mich noch an meinen ersten Start erinnern – es war der eines Nachrichtensatelliten für die Firma Eutelsat in den frühen 90er Jahren – und an den Moment, als die Rakete abhob. Das ist für mich immer noch spannend. Meine Verantwortung im Kontrollraum ist in den Jahren gewachsen, aber die Spannung ist immer noch die gleiche. Als Projektleiter seitens des DLR bin ich der Mission Operations Director während des Missionsbetriebs. So ein Satellitenstart stellt dann natürlich eine große Anspannung für mich dar. Man verspürt den Drang, immer alles selbst zu machen, jedoch ist das bei so einem großen Projekt selbstverständlich nicht möglich. Das ist der Grund, weshalb ich meinem Team vertrauen muss – und ich weiß, dass ich genau das tun kann. Wichtig ist, dass ich den Überblick habe und den Kollegen ermögliche, ihre Aufgaben zu erledigen. Damit können wir alle das bestmögliche Ergebnis erzielen und im Rahmen unserer Möglichkeiten sicher sein, dass nichts passiert. Als Berufseinsteiger hat man vielleicht nur eine kleine Aufgabe und bedient eine Software, die man erstellt hat. Ich war damals aber genauso stolz im Kontrollraum zu sitzen wie heute.

Wie viele Jahre sind seither vergangen und was fasziniert Sie heute noch bei Ihrer Arbeit?
R. Faller: Ich arbeite seit mittlerweile fast 30 Jahren im GSOC. Ich habe damals in der Abteilung für Raumflugdynamik angefangen. Jedoch war ich immer schon an den gesamtbetrieblichen Abläufen interessiert und habe dann zum Missionsbetrieb gewechselt. Die Kontrolle der Satelliten ist einfach ein sehr interessanter technischer Bereich. Satelliten sind komplizierte Systeme, die nur „remote“ betrieben werden können. Das heißt, dass man sie nur durch eine Funkverbindung erreichen kann, um Telemetriedaten zu empfangen und Kommandos an den Satelliten zu schicken. Man kommt eben nicht mehr direkt an die Satelliten ran, da sie sich in weiter Entfernung zur Erde befinden. Das finde ich auch heute noch sehr faszinierend. All das benötigt natürlich auch eine sehr gute Vorbereitung, da man im Nachhinein nichts mehr am Satelliten verändern kann. Wenn er oben ist, ist er oben.

Wie sieht jetzt der weitere Ablauf mit EDRS-C aus?
R. Faller: Nach dem Start der Ariane-5-Rakete und dem Aussetzen des Satelliten war es wichtig, eine stabile Verbindung mit dem Satelliten zu bekommen. Das ist uns gelungen – am Anfang die größte Herausforderung, um einen sicheren Satellitenbetrieb zu etablieren. In den vergangenen Tagen haben wir dann insgesamt fünf Bahnmanöver durchgeführt. Jetzt ist der Satellit an einer vorübergehenden Position im geostationären Orbit, sodass wir umfassende Funktionstests durchführen können. Diese Phase dauert mehrere Wochen. Erst danach ist EDRS-C voll betriebsfähig und kann dorthin, wo er in Zukunft arbeiten soll.

Was sind Ihre Aufgaben als „MOD“, als Mission Operations Director?
R. Faller: Ich bin unter anderem dafür verantwortlich, dass die ersten Betriebsphasen, LEOP (Launch and Early Orbit Phase) und IOT (In Orbit Tests), gut verlaufen. Genauso muss ich sicherstellen, dass hinterher der Routinebetrieb ohne Probleme anfängt. Es gibt je nach Projekt bestimmte Anforderungen, die erfüllt werden müssen. Die Kollegen in Weilheim mussten die beiden EDRS-Hauptantennen aufbauen. Wir in Oberpfaffenhofen mussten das übrige Bodensegment einrichten – dazu gehören die Kontrollräume, die IT-Infrastruktur und benötigten Softwaresysteme – und das Betriebsteam für die Mission aufstellen und trainieren. Das mache ich natürlich nicht alles alleine. Ich koordiniere die Arbeiten und stimme mich mit den Fachabteilungen ab, die am Projekt beteiligt sind. Ich versuche alles zusammen zu halten und bin im unmittelbaren Kontakt mit dem Kunden. Als MOD und Projektleiter muss ich auch Bericht erstatten und auf die anfallenden Kosten achten – ich versuche also alles im Überblick zu behalten.

Was sind für Sie die größten Herausforderungen?
R. Faller: Wir hatten eine sehr intensive Vorbereitung. Grundsätzlich gilt es, die Systemanforderungen zu erfüllen. Gleichzeitig musste ich die schon angesprochenen Kosten im Blick behalten, den Zeitplan einhalten und den Wünschen des Kunden gerecht werden. Ich bin aber auch dafür verantwortlich, dass das Team zusammenhält. Im Kernprojektteam von EDRS-C arbeiten circa 40 Leute aus verschiedenen Abteilungen. Ich bin ja Ingenieur und komme aus dem technischen Bereich, aber ich habe auch gemerkt, dass erst die Menschen gute Arbeitsergebnisse ermöglichen. Am Projekt sind hochqualifizierte schlaue Köpfe beteiligt, die natürlich alle ihre individuellen Eigenheiten haben. Erfolgreiche Raumfahrt zeichnet sich in erster Linie durch gutes Teamwork aus. Dabei zu helfen, dass im Team alles rund läuft, ist ein sehr wichtiger und zugleich schöner Aspekt meiner Arbeit. Raumfahrt ist schließlich das Ergebnis von vielen Leuten.

Welche Lebenszeit hat EDRS-C und werden Sie den Betrieb solange betreuen?
R. Faller: Der Satellit ist auf rund 15 Jahre Betrieb ausgelegt. Das GSOC betreut den Kommunikationssatelliten und die Nutzlast während der ganzen Zeit. Üblicherweise ist bei den geostationären Satelliten immer der Treibstoff der begrenzende Faktor. Erst nach diesen 15 Jahren wird man den EDRS-C mit dem eingeplanten Resttreibstoff auf einen „Friedhofsorbit“ in eine 300 Kilometer höhere Umlaufbahn schießen und deaktivieren. Das werde ich wohl nicht mehr im aktiven Dienst erleben. Es ist schade, aber ich sage auch immer, dass ich mich genau da am wohlsten fühle, wo ich mich gerade befinde. Man weiß ja nicht, was noch um die Ecke kommt – für eine interplanetare Mission, beispielsweise zum Mond, würde ich vieles stehen und liegen lassen. Aber jetzt sorgen wir erst mal dafür, dass EDRS-C seinen Routinebetrieb aufnehmen kann. Darauf haben wir uns lange vorbereitet, mit zahlreichen Simulationen im Kontrollraum trainiert und ich freue mich, dass wir jetzt mit dem echten Satelliten im Orbit arbeiten können.

Über EDRS-C
Der Kommunikationssatellit ist Kernstück des Europäischen Daten Relais Systems (EDRS), das vor allem mithilfe von Satelliten-Laserterminals riesige Datenmengen innerhalb kürzester Zeit vom Weltraum zur Erde überträgt. EDRS ist eine öffentlich-privaten Partnerschaft zwischen der Europäischen Weltraumorganisation ESA und der Firma Airbus Defence and Space. Der Satellit sowie die Nutzlasten und Empfangsstationen werden in Oberpfaffenhofen am GSOC des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) betrieben.

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• Intelsat-39 & EDRS-C (Hylas 3) mit Ariane 5 ECA (VA249) von Kourou ELA-3

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Quelle: IAC 2018.

Am 2. Oktober 2018 fand morgens im Rahmen des IAC Kongresses eine Technical Session zum Thema „Commercial Human Spaceflight Programs – Preparing for Flight, Expanding Access to Space“ statt. Einer der Vortragenden war Chris Ferguson, Starliner Testpilot und Director Crew and Missions Operations, Commercial Crew.

Raumfahrer.net (RN) war mit zwei Redakteuren vertreten. Der Fokus des Vortrages lag etwas überraschend auf dem Beginn des Luftfahrtzeitalters in Kitty Hawk und spannte sich über die ersten Postflüge bis zum heutigen Lufttransport mit Boeing-Flugzeugen. Raumfahrtaspekte wurden nur kurz erwähnt.

Im Anschluss daran fand am Messestand von Boeing ein Mediengespräch statt. Dort versammelten sich eine Handvoll Pressevertreter im Halbkreis um den Starliner-Flugsimulator. Chris Ferguson stand für Fragen zur Verfügung.

Reihum wurden Fragen gestellt. Durch den hohen Geräuschpegel in der Ausstellungshalle waren die Fragen und die Antworten teilweise nicht vollständig zu verstehen.

Medienvertreter: Wie sieht der Zeitplan für die Flugtests aus?

Chris Ferguson: Wir haben drei verschiedene Raumfahrzeuge. Diese befinden sich jetzt in den Testeinrichtungen am Kennedy Space Center. Mit dem ersten Flugmodell wird im März oder April nächsten Jahres ein Pad Abort Test stattfinden. Diesen Sommer haben bereits Hot Firing Tests stattgefunden.

Das zweite Flugmodell ist momentan in der Weltraumsimulations-Testkammer und wird Mitte Oktober Umwelttests durchlaufen. Momentan werden die Servicemodule getestet, Mitte bis Ende Oktober kommen die Kapseln für die Besatzungen dazu. Mitte nächsten Jahres wird diese Kombination dann einen Vorflugtest durchlaufen.

Das dritte Raumfahrzeug wird dann das allererste sein, das Ende diesen oder Anfang nächsten Jahres einen unbemannten Testflug absolvieren wird. Die Fallschirmtests werden parallel durchgeführt. Von den fünf Tests wurden bisher drei beendet. Nächstes Jahr wird dann auch der erste bemannte Testflug stattfinden und wir hoffen, dass der Starliner dann hoffentlich Ende des nächsten Jahres zertifiziert wird.

Medienvertreter: Mit welcher Trägerrakete wird der Starliner starten?

Chris Ferguson: Wir werden mit der Atlas V starten. Wir arbeiten sehr gut mit dem ULA-Team (ULA / United Launch Alliance) zusammen. Es gibt momentan Integrationsarbeiten, um die Kapsel mittels Adapter auf die Atlas V aufzusetzen. Normalerweise fliegt die Atlas V mit zwei verschiedenen aerodynamischen Konfigurationen. Die beiden unterschiedlichen Nutzlastverkleidungen haben entweder einen Durchmesser von vier oder einen von fünf Metern.

In der Startkonfiguration mit der Kapsel für die Besatzung wird die Atlas V mit der Konfigurationsbezeichnung N22 fliegen, d.h. die Kapsel wird von keiner Nutzlastverkleidung umschlossen. Die aerodynamischen Bedingungen werden daher in der Startphase ungewöhnlich sein. Intensive Windkanaltests der Kombination aus Trägerrakete und Starliner haben bereits stattgefunden. In der Startkonfiguration befinden sich zwei Feststoffbooster an den Seiten der Rakete. Die Oberstufe, die verwendet wird, ist eine Centaur-Oberstufe mit zwei Triebwerken (Bezeichnung DEC für Dual Engine Centaur).

Medienvertreter: Wird die Atlas V die einzige Rakete sein, mit der der Starliner gestartet werden wird?

Chris Ferguson: In absehbarer Zukunft werden wir nur mit der Atlas V fliegen. Wir haben aber die Möglichkeit, mit jeder beliebigen Mittelklasse-Rakete zu starten, die es gibt. Wir arbeiten zum Beispiel auch daran, mit der Falcon-Rakete als Ersatz für die Atlas 5 zu starten.

Raumfahrer.net (RN): Vor Beginn des Space Shuttle Programms hat die NASA vier Space Shuttle (Columbia, Challenger, Discovery, Atlantis) eingeplant. Prognostiziert wurden circa 20 Missionen pro Jahr. Da die Turn-Around Zeit des Space Shuttle zu groß war, wurde diese hohe Anzahl an Missionen pro Jahr nie erreicht. Mit welcher Turn-Around Zeit kalkuliert Boeing beim Starliner?

Chris Ferguson: Sie liegt beim Starliner bei fünf bis sechs Monaten. In der Zeit, in der ein Starliner nach einem Raumflug wieder startklar gemacht wird, befindet sich die zweite Besatzungskapsel auf einer Raumflugmission. Wir werden zwei Raumfahrzeuge alternierend für Missionen zur Internationalen Raumstation verwenden.

RN: Hat die Besatzung die Möglichkeit das Raumfahrzeug manuell zu steuern?

Chris Ferguson: Das Raumfahrzeug ist autonom. Es fliegt und dockt vollautomatisch an die Raumstation an, ohne jegliche Interaktion mit der Besatzung. So wird auch der unbemannte Testflug vom Starliner durchgeführt. Sollte es bei einem bemannten Flug nötig sein, die manuelle Steuerung zu übernehmen, so hat die Besatzung die entsprechenden Fähigkeiten. Im bemannten Testflug gehört das Testen der manuellen Steuerung zum Testprogramm.

Jeder NASA-Astronaut will natürlich manuell an die Raumstation andocken, aber wir ermutigen die Besatzung, die autonome Flugkontrolle nicht durch Handsteuerung zu übernehmen. Sollte es allerdings erforderlich sein, kann der Pilot die Flugkontrolle jederzeit übernehmen. Wir schauen uns sämtliche kritischen Missionsphasen an, und überprüfen, ob wir dort für die Besatzung ein zusätzliches Training benötigen.

RN: Der Anflug vom Space Shuttle oder von der Sojus-Kapsel an die Raumstation dauerte ungefähr zwei Tage. Mittlerweile werden Anflugmanöver von der Sojus an die Raumstation in weniger als sechs Stunden vom Eintritt in den Erdorbit bis zum Rendezvous durchgeführt. Wie sieht das Anflugkonzept für den Starliner aus?

Chris Ferguson: Mit dem Starliner haben wir die Fähigkeit, die Raumstation innerhalb von drei bis vier Orbits zu erreichen. Allerdings kann dieses Rendezvous-Konzept nur sehr selten durchgeführt werden, weil es von der Himmelsmechanik abhängt. Unser Ziel ist natürlich ein Anflug innerhalb von drei bis vier Orbits, aber es gibt nun mal auch viele einschränkende Parameter. Durch das kurze Zeitfenster werden wir meistens nach 24 Stunden Flugzeit beziehungsweise mit Beginn des zweiten Flugtages andocken. Das heißt natürlich auch, dass die Besatzung in der Raumkapsel schlafen wird. Aber das sollte auch kein Problem darstellen.

Medienvertreter: Zum Thema Besatzungsausbildung: Wie viel Zeit verbringen Sie und Ihre Besatzungskollegen heute mit Training an Starliner-Systemen und wie viel für das Training an den Raumstationssystemen?

Chris Ferguson: Gute Frage. Wie Sie wissen hat Boeing mit der NASA einen Vertrag unterzeichnet, das Test-Raumfahrzeug und die Besatzung bis zu sechs Monate auf der Raumstation zu lassen. Das wäre der Fall, wenn eine Lücke entsteht bei der Möglichkeit, Amerikaner dorthin und zurück zu bringen. Auch wenn das wahrscheinlich Plan C wäre, können wir nicht warten, bis das passiert, sondern müssen jetzt schon anfangen zu trainieren.

Was wir also jetzt schon probieren, ist einiges an nicht vergänglichem Training anzufangen, wie zum Beispiel medizinische Arbeit und Training an den Raumstationssystemen. Die NASA-Besatzungsmitglieder Eric [Boe] und Nicole [Mann] beginnen mit dem Training für einen außerplanmäßigen Außenbordeinsatz. So werden schon mal viele anfängliche Basisarbeiten gemacht, und wir flechten die Starliner-Ausbildung darin ein, so dass wir irgendwann nicht nur das Fluggerät, sondern auch das Trainingsprogramm testen.

Nicole hat auch an Teilen der Entwicklung teilgenommen, zum Beispiel am sogenannten MOST (Mission Ops Simulation Testing, Simulationstests bei den Missionsoperationen). Wir machen das nun seit etwa einem Jahr, zum Beispiel für den Wiedereintritt und manuelle Docking-Operationen. Wir sind also gut beschlagen, und was wir sicherstellen wollen ist, dass der Trainingsfluss gut verstanden wird und die Vorträge und der Lehrplan gut vorbereitet werden für die erste PCM-Crew (Post Certification Mission / Besatzung für den ersten Flug nach der Zertifizierung).

Viel kommt also ad hoc, zusätzlich zur ISS und dem Starliner-Systemtraining läuft noch viel Testarbeit, und je nachdem wie das Fluggerät die verschiedenen Testphasen durchläuft, wird man entscheiden, ob man schon damit fliegen kann oder ob es noch in Punkten geändert oder verbessert werden muss. Diese Tests laufen jetzt seit August, seit zwei Monaten, und wir sind sicher auf dem richtigen Weg, um Mitte des nächsten Jahres fliegen zu können. Ich denke, dass die NASA etwa im März des nächsten Jahres eine kurz- oder langfristige Entscheidung fällen wird.

Medienvertreter: Wie viel des ursprünglich gedachten Preises für den Starliner müssen Sie jetzt investieren, um ihn umzurüsten, wie viel sparen Sie jetzt also?

Chris Ferguson: Sie meinen Wiederverwendbarkeit im Vergleich zu Einfachnutzung? Da kenne ich die genauen Zahlen nicht, und wenn ich sie hätte, wäre ich nicht sicher, ob ich sie Ihnen geben würde. Als wir das Raumfahrzeug entwickelt und konstruiert haben, sind alle Komponenten, die wir in die Besatzungskabine einbauen wollten, konzipiert worden für Mehrfachgebrauch. Das Servicemodul hatte die Teile, die nicht wiederverwendbar sein mussten. Kleine Batterien, kleine Boxen für Bordelektronik zur Bewegungssteuerung und die gesamte Speicherkapazität befinden sich im Besatzungsmodul.

Die Rekapitalisierung dadurch, das Servicemodul jedes Mal zu entsorgen, ist also minimal. Eine Methode, es kosteneffektiv zu machen, ist acht Missionen unter Vertrag zu fliegen, zwei Testflüge und sechs Service-Flüge. Was wir sehen werden ist, dass wir alle Servicemodule bauen und gebrauchsfertig anliefern werden. Sollte man sich in Zukunft wieder auf uns berufen, dann werden wir das Team wieder einbringen, so dass wir effizient neue Servicemodule bauen können.

Wiederverwendbarkeit ist momentan in der Raumfahrt ein sehr beliebtes Thema, und man kann sicher sagen, dass wir dazu beitragen durch die Wahl, wie wir das Fahrzeug konstruiert haben und die Unterbringung der ganzen wichtigen Flugelektronik im wiederverwendbaren Besatzungsmodul. Natürlich hilft die Landung auf Land uns dabei auch, wir brauchten bei der Entwicklung nicht extra Rücksicht darauf zu nehmen, wie empfindlich die Kapsel auf Salzwasserumgebung reagiert.

Medienvertreter: Wie viele Exemplare planen Sie insgesamt zu bauen?

Chris Ferguson: Insgesamt drei, wovon zwei sich abwechseln werden für orbitale Flüge.

Medienvertreter: Wie steht der Starliner in Konkurrenz mit den anderen neuen bemannten amerikanischen Raumfahrzeugen, wie zum Beispiel dem Crew Dragon? Was hat der Starliner, das SpaceX nicht hat, oder vielleicht anders herum?

Chris Ferguson: Ich bin da nicht unparteiisch, ich gebe da vielleicht eine einseitige Antwort. Wissen Sie, ich weiß nicht allzu viel über den Entwurf von SpaceX. Wenn ich die Raumfahrzeuge vergleichen müsste aufgrund dessen, was ich weiß, dann würde ich sagen, dass Boeing durch die Rolle, die es in sechzig Jahren bemannter Raumfahrt gespielt hat, zum Beispiel bei Apollo, bei Skylab, beim Shuttle und bei der Raumstation, eine eher traditionelle Herangehensweise hat. Die NASA fühlt sich in manchen Aspekten dabei vielleicht wohler, und ich weiß, dass die Art und Weise, wie wir planen zu arbeiten, ihnen sehr vertraut sein wird. Darum sind wir tatsächlich auch wieder angeheuert worden für das Mission Operation Team, das sehr eng mit der NASA zusammengearbeitet hat.

Medienvertreter: Sehen Sie dies als Konkurrenz oder mehr als zusätzlichen Service?

Chris Ferguson: Dies ist mehr Geschäft. Ich würde gerne fünfzehn Leute von verschiedenen Organisationen zum niedrigen Erdorbit fliegen sehen. Wenn wir dieses Niveau erreicht haben, dann werden wir wirklich sehr erfolgreich sein. Ich vergleiche es mit der Autoindustrie oder mit der Luftfahrtindustrie: Je öfter wir es getan haben, desto besser können wir es tun. Und wer konnte sich das jemals vorstellen. Anscheinend ist Prozesskontrolle und Erfahrung durch häufigeres Fliegen eine Methode, die Raumfahrt sicherer zu machen.
Medienvertreter: Sind damit auch die Russen gemeint? Denn die Sojus wird weiterhin fliegen. Sie ist viel älter, ich weiß nicht, ob sie kosteneffektiv ist, aber es ist irgendwie ein sehr bewährtes System.

Chris Ferguson: Stimmt genau. Das Sojus-System ist fünfzig Jahre alt und man hat kleine Verbesserungen angebracht, um die Prozesskontrolle zu verbessern.

RN: Eric [Boe] and Nicole [Mann] trainieren momentan für Contingency EVAs (unplanmäßige Außenbordaktivitäten). Können diese Weltraumspaziergänge nur von der ISS aus durchgeführt werden, wenn der Starliner an die ISS angedockt ist, oder auch aus der Starliner Kapsel heraus, indem man diese zum Beispiel wie bei den Gemini-Kapseln evakuiert und nach Schließen der Luke die Kapsel wieder mit Atmosphäre beaufschlagt – hat die Starliner-Besatzungskabine eine separate Luftschleuse?

Chris Ferguson: Der Starliner ist nicht für Außenbordeinsätze entworfen worden. Wir wissen nicht, wie man ihn evakuieren kann. Sollten Eric Boe und Nicole Mann tatsächlich außerplanmäßige Außenbordaktivitäten durchführen, um am Starliner Inspektionen oder Reparaturen durchzuführen, so werden diese nur von der Luftschleuse in der Raumstation aus stattfinden können. Ein Ausstieg in den Weltraum durch die Luke des Starliner ist nicht vorgesehen.

Nach etwas über 20 Minuten endete die Medienrunde. Eine Forumsdiskussion fand dann am 4. Oktober 2018 unter großer Publikumsbeteiligung und dem Motto „International Space Station and the Next Generation – Launching the Low-Earth Orbit Ecosystem“ statt. Raumfahrer.net war wiederum mit zwei Redakteuren vor Ort.

Für Boeing nahmen Mark Mulqueen, Boeing Program Manager ISS und Chris Ferguson an der Forumsdiskussion teil. Beide standen dem Publikum für Fragen zur Verfügung. Durch seine Tätigkeit als Boeing-Testpilot war das Publikum auf Chris Ferguson fixiert.

Publikumsfrage: Könnte der Starliner auch den Besatzungstransport zur Lunar Orbital Platform-Gateway (LOP-G) übernehmen?

Chris Ferguson: Die Kombination Atlas V / Starliner hätte die Kapazität, die Aktivitäten am LOP-G zu unterstützen, allerdings ist der Starliner gemäß Vertrag mit der NASA für den astronautischen Raumtransport zur ISS vorgesehen.

Publikumsfrage: Ein Pilot erlernt die Fähigkeiten, ein Flugzeug oder Fluggerät selber zu fliegen. Macht es dem Astronauten nichts aus, wenn er den Starliner nicht selber steuern kann?

Chris Ferguson: Die NASA hat die Spezifikation aufgestellt, dass das Raumfahrzeug autonom fliegen soll. Die Besatzung kann sich so auf wissenschaftliche Tätigkeiten auf der Raumstation konzentrieren und muss nicht noch die komplette Bedienung des Starliner intensiv erlernen.

Publikumsfrage: Wie viele Personen kann der Starliner transportieren?

Chris Ferguson: Zu Beginn der Entwicklung war die Kapsel für eine Besatzung von sieben Personen ausgelegt. Die NASA beschränkte sich allerdings im Laufe der Entwicklung auf ein Raumfahrzeug für nur vier Besatzungsmitglieder. Der Starliner hat deshalb in der Flugkonfiguration tatsächlich nur vier Sitze, allerdings gibt es die Möglichkeit, einen fünften Sitz einzubauen. Zusätzlich können in die Besatzungskabine Transportcontainer eingeladen werden.

Publikumsfrage: Warum landet der Starliner auf dem Land und nicht wie bei den Kapsellandungen im Mercury-, Gemini- oder Apollo-Programm im Wasser?

Chris Ferguson: Wir haben fünf Landegebiete für den Starliner innerhalb der USA. Diese sind alle auf Land. Nach dem Wiedereintritt öffnen die drei Fallschirme. In einer bestimmten Höhe wird das Hitzeschutzschild abgesprengt. Dann werden Airbags, die sich unterhalb des Kapselbodens befinden, mit einem Gemisch aus Stickstoff und Sauerstoff aufgepumpt. Die Airbags dämpfen den Aufprall auf den Boden.

Es gibt zwar auch mit dem Starliner die Möglichkeit, auf dem Wasser zu landen, allerdings möchte kein Besatzungsmitglied nach einem sechsmonatigen Raumstationsaufenthalt in einer engen Kapsel auf Wellenkämmen herumschaukeln. Der Wiedereintritt und die Schwerkraft setzen den Astronauten schon stark zu.

Publikumsfrage: Besteht der Thermalschutzschild aus einzelnen Keramikkacheln, so wie sie im Space Shuttle Programm zum Einsatz kamen?

Chris Ferguson: Beim Space Shuttle lagen die g-Werte in dem Flugbereich bei hoher thermischer Belastung bei 0,5 g. Der Space Shuttle hat einen relativ flachen Wiedereintritt in die dichteren Atmosphärenschichten geflogen. Der Starliner hat beim Abstieg aus dem Erdorbit eine wesentlich höhere Belastung, da der Eintrittswinkel wesentlich steiler ist. Keramikkacheln würden diese Kräfte nicht aushalten. Daher verfügt der Starliner über einen Thermalschutzschild mit Ablationskühlung (Kühlung durch Abtragung schmelzenden Materials).

RN: Das erste Mal in der Geschichte der Raumfahrt wird ein Jungfernflug eines Raumtransportsystems mit einer Besatzung aus zivilen Astronauten und NASA-Astronauten fliegen. Welches Besatzungsmitglied wird das Kommando über Besatzung und Kapsel haben?

Chris Ferguson: Diese Frage möchte ich nicht direkt beantworten. Nun, der Testpilot von Boeing wird sehr viel Zeit für die Systemtests aufwenden. Ungefähr 500 detaillierte Testziele müssen bei dieser Mission abgearbeitet werden. Die beiden anderen Besatzungsmitglieder konzentrieren sich auf die wissenschaftlichen Tätigkeiten an Bord der Raumstation. Zwischen den Zeilen können Sie die Antwort auf Ihre Frage finden.

Vor und nach den Vorträgen und Diskussionsrunden wurde Chris Ferguson von einer Kommunikationsmitarbeiterin stark abgeschirmt. Es war RN leider nicht möglich, ihm außerhalb der offiziellen Programmpunkte zusätzliche Fragen zu stellen. RN wird aber auf jeden Fall weiter über die Entwicklung und den Einsatz von Boeings Starliner berichten.

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• Boeing CST-100 / Starliner

Der Beitrag IAC 2018: Boeing Starliner als ISS-Versorger erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: Interview.

Bei dem einen Unternehmen handelt es sich um die Sierra Nevada Corporation (SNC), die ihren Firmensitz zwar in Nevada hat, aber die Arbeiten an Raumtransportsystemen in Louisville, Colorado durchführt.

Der Messestand von SNC wartete mit einem Mockup des Dream Chaser auf. Die Firmenbroschüre zum Dream Chaser gab nicht viel mehr Informationen her, als bereits in der Öffentlichkeit bekannt waren. Wie kommt man also an zusätzliche Informationen zum Dream Chaser? Wer kann diese Fragen besser beantworten, als ehemalige Astronauten, die mit ihrer Expertise in führenden Positionen das Dream-Chaser-Projekt verantworten. Es sind Steven W. Lindsey, fünffacher Space Shuttle Astronaut (STS-87, STS-95, STS-104, STS-121, STS-133) Senior Director Space Exploration Systems SNC und Lee J. Archambault (STS-117, STS-119), Chief System Engineer und Testpilot.

Beide haben als ehemalige Piloten von Hochgeschwindigkeitsflugzeugen und als Kommandanten von Space Shuttle Missionen sowohl einen Hintergrund im Flight Testing als auch hervorragende Erfahrungen im Missionsbetrieb von bemannten Systemen im Erdorbit, sowie in Rückführung von wiederverwendbaren Systemen im hypersonischen und subsonischen Flugbereich. Steven Lindsey hat SNC auf dem IAC Kongress in Bremen 2018 repräsentiert. Lee Archambault war nicht vor Ort.

Ein erstes Vorfühlen bei der Kommunikationsdirektorin am Messestand am 2. Oktober 2018 wurde mit den Worten „Steve Lindsey hat in den nächsten Tagen sehr viele Gespräche“ abschlägig beschieden. Erst nachdem wir technische Fragen gestellt hatten, die auch eine Kommunikationsmitarbeiterin nicht ausreichend beantworten konnte, wollte sie ein Zeitfenster für uns freischaufeln.

Ein grobes Fragengerüst war bereits vorhanden. Ein erstes Vorfühlen bei Steve Lindsey fand dann beim Public Day des IAC 2018 am 3. Oktober in der ÖVB-Arena statt. Nach der Change of Command Zeremonie (Kommandoübergabezereminie) zwischen Drew Feustel und Alexander Gerst fand sich die Möglichkeit, mit Steven Lindsey ein Gespräch zu beginnen. Durch intensive Vorkenntnisse im Bereich geflügelte, wiederverwendbare Starthilfsraketen und Antriebstechnologie fand sich schnell Gesprächsstoff für einen Small Talk. Erkenntnisse bei uns: Missionsprofil und Wiedereintrittsszenario konnte SNC aus der Technologie von Lifting Bodys und Space Shuttle ableiten. Mögliche Erkenntnisse bei ihm: Da haben Medienvertreter ein bisschen Ahnung. Dann wurde Steve Lindsey von Autogrammwünschen überrollt und die Reporter von Raumfahrer.net gingen auf Sicherheitsabstand.

Donnerstag der 4. Oktober ist bereits der vierte Kongresstag. Die Zeit rennt uns davon. Hat man uns vergessen? Vielleicht ist aber auch nur der Terminkalender von Herrn Lindsey bis zum Bersten gefüllt. Ein IAC Kongress ist ja nicht nur eine Informationstauschbörse. Es werden auch die Fühler nach neuen Kunden ausgestreckt und Geschäftsbeziehungen vertieft. Um 11:30 Uhr kam die erlösende E-Mail von SNC: Gesprächstermin um 13:30 Uhr am Firmenstand. Broschüre noch mal durchgelesen. Was wollen wir fragen? Nein, keine Abfrage von Missionsparametern. Die kann man sich im weltweiten Netz besorgen.

Interessant waren für uns die Antworten auf Fragen, die nicht in der Broschüre standen. In einem Trockenlauf gehen wir einzelne Fragenkomplexe durch:

Wahl der Trägerrakete; Abortmodi bei bemannten Flügen; Anflug an die Raumstation; Autonome und manuelle Dockingmöglichkeiten; Nutzlasttransporte im druckbeaufschlagten und nicht druckbeaufschlagten Nutzlastkompartment; Zuständigkeiten verschiedener Kontrollzentren; Rückkehrmöglichkeiten bei Versagen wichtiger Systemkomponenten; Zusammenarbeit mit der UNOOSA (United Nations Office for Outer Space Affairs / Büro der Vereinten Nationen für Weltraumfragen) als Kunde bei einem der ersten Raumstationsflüge; Weitere Nutzungspläne des Dream Chaser außerhalb der Versorgungsflüge zur Raumstation; Einsatzmöglichkeiten für bemannte Flüge.

Zehn Minuten vor dem Interviewtermin melden wir uns am Stand. Uns wird das Setting bekannt gegeben. Steve Lindsey hat zehn Minuten für Fragen reserviert. In der Zeit könnten wir alle unsere gesammelten Fragen herunter beten, hätten aber keine Zeit mehr für Antworten. Also filtern wir, und zwar direkt im Gespräch. Steve Lindsey ist auf die Sekunde pünktlich. Los geht‘s.

Kommunikationsdirektorin Kimberley Schwandt nimmt am Gespräch teil und könnte jederzeit eingreifen und das Gespräch abbrechen. Sie hält allerdings nur die Zeit im Auge. Wir ebenfalls. Wir beginnen mit unseren Fragen nach einer kurzen Vorstellung von Raumfahrer.net.

Raumfahrer.net (RN): Im Rahmen des ASE Planetary Congress 2013 in Deutschland war bei der Eröffnung des raumfahrtmedizinischen Zentrums envihab ein Mockup des Dream Chasers aufgestellt. Gab es eine Kooperation zwischen SNC und dem DLR? Warum hat diese Kooperation geendet?

Steven Lindsey: Es gab tatsächlich ein Kooperationsprogramm zwischen SNC und dem DLR. Im Rahmen des CRS-2 (Commercial Resupply Service) Vertrages arbeitet man nun mit der NASA an unbemannten Versorgungsflügen zur Internationalen Raumstation. Mit dem DLR und mit Europa gibt es weiterhin Gespräche innerhalb des „DC (Dream Chaser) for Human Missions“ Programms, um Möglichkeiten bemannter Transporte mit dem Dream Chaser zur ISS auszuloten. Eine Landung des Dream Chaser nach einem De-Orbit wäre dann auch in Deutschland möglich (Anmerkung der Redaktion: In der Unternehmensbroschüre ist explizit die Landung auf weltweiten Landebahnen aufgeführt.)

RN: Wenn es doch eine Kooperation zwischen DLR / ESA und SNC gab, warum hat man nicht den Start mit einer Ariane 5 in Erwägung gezogen?

Steven Lindsey: Dream Chaser ist tatsächlich für den Start mit unterschiedlichen Raketen, die dem Markt zur Verfügung stehen, ausgelegt. Das war eine der Designphilosophien. Der Erststart des Dream Chaser erfolgt mit einer Atlas 5. Bei den weiteren Starts innerhalb des CRS-2 Programms schaut SNC allerdings auch auf andere verfügbare kommerzielle Startanbieter. Die Nutzlastverkleidungen der Atlas 5 und der Ariane haben den gleichen Durchmesser. Beide Verkleidungen werden von dem Schweizer Konzern RUAG hergestellt (Anmerkung der Redaktion: Der Durchmesser der Nutzlastverkleidungen von Atlas 5 und Ariane 5 beträgt jeweils 5,4 Meter).

RN: Da haben wir in Europa scheinbar eine Möglichkeit verstreichen lassen. Die Ariane 5 war für den Transport von bemannten Raumtransportsystemen entwickelt worden. Gemeinsam mit dem wiederverwendbaren Raumgleiter Hermes, dem Raumlabor Columbus und der Forschungsplattform MTFF (Man-Tended Free Flyer) gehörte die Ariane 5 zu einem Eckpfeilerprogramm der astronautischen europäischen Raumfahrt. Die Ariane 6 ist leider nicht für den bemannten Raumtransport geeignet.

Steven Lindsey: Die große Herausforderung auf dem kommerziellen Markt unter den Startanbietern ist, dass sich der Markt gerade sehr stark ändert und es zusätzlich einen Preisverfall bei den Startkosten gibt. Jeder Raketenhersteller schaut gerade, wie man die Kosten verringern kann. SpaceX macht das gerade vor, und eine Rakete für die astronautische Raumfahrt zu qualifizieren ist tatsächlich eine Herausforderung.

RN: Der Dream Chaser wird erst unbemannt fliegen?

Steven Lindsey: Im Rahmen des CRS-2 Vertrages mit der NASA wird Dream Chaser unbemannte Flüge absolvieren. Das Vehikel ist da. Es gibt ein Nutzlastabteil im hinteren Bereich. Dream Chaser wird Nutzlasten wie z.B. wissenschaftliche Experimente zur Raumstation bringen. Beim Rückflug wird der Nutzlastadapter abgetrennt. Dieser Teil wird beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre verglühen. Der Nutzlastadapter ist nicht wiederverwendbar.

RN: Während der Startphase ist Dream Chaser von einer Nutzlastverkleidung umgeben?

Steven Lindsey: Ja, aber nur beim Dream Chaser in unbemannter Konfiguration. Bei den bemannten Flügen mit dem Dream Chaser gibt es keine Nutzlastverkleidung.

RN: Kommen wir nochmal auf die unbemannte Version des Dream Chaser zu sprechen. Eine Nutzungsmöglichkeit ist Unterstützung beim Unterhalt der Internationalen Raumstation.

Steven Lindsey: Genau dafür ist der Vertrag CRS-2 angedacht.

RN: Nach dem Einschuss in die Umlaufbahn gibt es eine Transferphase zur Internationalen Raumstation. Wie sieht der Docking-Prozess aus? Verfügt SNC über ein eigenes Flugkontrollzentrum? Wie ist die Zusammenarbeit mit dem Missionskontrollzentrum am Johnson Space Center?

Steven Lindsey: Nach der Abtrennung des Dream Chaser von der Atlas-5-Rakete wird der Dream Chaser über Orbitmanövertriebwerke (OMS – Orbiter Maneuver System) und Lageregelungstriebwerke (RCS / Reaction Control System) Bahnänderungen sowie seinen Anflug zur Raumstation absolvieren. An Bord des Fahrzeugs gibt es ein Flugregelungssystem und Navigationssysteme, welche autonom arbeiten. Im Endanflug kann die Raumstationsbesatzung ebenfalls auf die Flugkontrollsysteme des Orbiters zugreifen. Tatsächlich wird in Colorado gerade ein Flugkontrollzentrum für den Dream Chaser gebaut. Die Flugkontrolle erfolgt dann über das SNC-eigene Kontrollzentrum.

Bei der Annäherung an die Raumstation gibt es bestimmte Sicherheitsanforderungen, die zu beachten sind. Kommen wir mit dem Vehikel in einen definierten Bereich …

RN: … zum Beispiel in die KOS (Keep-Out Sphere).

Steven Lindsey: Richtig, aber Sie kennen sich ja schon damit aus. Es gibt also die Keep-Out Sphere und sogenannte Approach Ellipsoide. Das was beim Anflug passiert ist folgendes: Unsere Daten aus unserem Flugkontrollzentrum werden zum Missionskontrollzentrum überspielt. Nun arbeiten beide Kontrollzentren zusammen. Die Flugkontrolle im Johnson Space Center gibt allerdings das „Go / No Go“ um mit dem Raumfahrzeug in den nächsten Sicherheitsbereich einzudringen.

Haben wir die Raumstation erreicht, gibt es zwei Möglichkeiten: Ausführen des Dockingmanöver mit den bordeigenen Lageregelungsdüsen oder aber das passive Andocken über den Manipulatorarm der Raumstation (SSRMS / Space Station Remote Manipulator System). Wenn wir allerdings über die unbemannten Flüge sprechen, so sieht es tatsächlich so aus, dass wir den Dream Chaser ferngesteuert in eine Box unterhalb der Raumstation manövrieren. Dann wird der Dream Chaser mit dem SSRMS gegriffen und von den Astronauten an Bord der ISS manuell angedockt. Natürlich können wir auch selber andocken, aber die NASA hat hier das Kommando. Auf jeden Fall wird bei der ersten Dream-Chaser-Mission das Andocken über den Roboterarm durchgeführt.

RN: Wenn wir uns das Tischmodell des Dream Chasers anschauen, dann entdecken wir ein nicht wiederverwendbares Kopplungsmodul an der Rückseite und wir sehen Solarzellenausleger.

Steven Lindsey: Vollkommen korrekt.

RN: Wie lange hält die Energieversorgung der eingebauten Batterien, wenn sich die Solarzellenausleger nicht entfalten?

Steven Lindsey: Das ist eine gute Frage. Ich möchte ihre Frage folgendermaßen beantworten: Wir haben unser System mit genügend Fehlertoleranz entwickelt. Solch ein von Ihnen skizzierter Fehler würde vom Gesamtsystem toleriert werden, ohne das es zum Missionsabbruch führt. Natürlich haben wir nur eine beschränkte Lebensdauer, wenn beide Solarzellenausleger sich nicht entfalten. Trotzdem würden wir mit der Batteriekapazität einen kontrollierten Rückflug aus dem Erdorbit schaffen. Wir können einen gewissen Leistungsabfall der Stromversorgung tolerieren, aber das ist bei jedem anderen Raumfahrzeug auch der Fall. Letztendlich kann man sich immer ein Worst-Case Szenario überlegen und es überleben, wenn man es denn möchte.

Das Design wird schon in punkto Fehlertoleranz so ausgelegt, das das Gesamtsystem diesen Fehler toleriert und die Mission weiterverfolgt werden kann. Im Space Shuttle hatten wir das Fail Safe Prinzip verfolgt. Wenn in einem kritischen System ein Fehler auftrat, konnte ein weiteres System die Aufgabe übernehmen. Die Mission konnte fortgeführt werden. Selbst bei dem Ausfall des redundanten Systems konnte die Mission sicher nach Hause geflogen werden. Diese Designphilosophie haben wir für den Dream Chaser übernommen.

Erinnerung von der Kommunikationsdirektorin: Noch eine Frage. Wir haben noch eine Minute Zeit.

RN: Eine Frage bezüglich der bemannten Flüge mit dem Dream Chaser. Gibt es da schon ausreichende Systemstudien seitens SNC?

Steven Lindsey: Die ersten Konzeptstudien am Dream Chaser waren sowieso für eine bemannte Version. Nun arbeiten wir eben an der Cargoversion. Ungefähr 85% des Gesamtsystems zwischen der bemannten und der unbemannten Version des Dream Chaser sind gleich. Wir haben die gleiche Avionik, das System ist druckbeaufschlagt. In der Cargoversion fehlen die Displays, die Sitze und wir benötigen kein Umweltkontrollsystem, welches die Sauerstoffversorgung sicher stellt.

Also die Unterschiede zwischen beiden Versionen sind tatsächlich sehr gering. In der Zukunft wollen wir den Dream Chaser dann in die bemannte Version umbauen.

RN: Wir bedanken uns für das ausführliche Gespräch.

Raumfahrer.net hat das Gespräch mitgeschnitten. Die Aufzeichnungen enden tatsächlich bei 10:18 Minuten.

Fazit: Ein Gespräch für Medienvertreter bei einem Unternehmensmanager auf dem IAC Kongress zu erhalten, ist nicht wirklich einfach, aber wenn man dann am Ball bleibt und die richtigen Fragen stellt, wird man auch als Medienvertreter ernst genommen.

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• SNC Dream Chaser

Der Beitrag IAC 2018: Interview mit der Sierra Nevada Corporation erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Tobias Willerding. Quelle: Spiegel Online.

Struktur der europäischen Raumfahrt
In einem Interview mit Spiegel Online hat Tom Enders zum Thema europäische Raumfahrt Stellung bezogen:

Enders macht viele allgemeine Aussagen zu perspektivischen Themen wie auf Asteroiden nach Ressourcen zu suchen, viel interessanter sind jedoch seine Kommentare zu der Industriestruktur in Europa. Zum Geo-Return sagt er: „Mit den gegenwärtigen Strukturen kann es nicht weitergehen. Der sogenannte Georeturn-Verteilungsschlüssel ist ein großes Hindernis für mehr Wettbewerbsfähigkeit. Wenn jedes Land so viel an Arbeitsaufträgen für seine Raumfahrtindustrie zurückbekommt, wie es für ein Raumfahrtprojekt bezahlt, kann man nicht wettbewerbsfähig bleiben“.

Enders fordert die deutsch-französische Politik – als größte Beitragszahler der ESA – auf, hier eine Änderung anzugehen, die Reaktion aus der Politik ist bisher laut Enders enttäuschend.

Leider konzentriert sich Enders einseitig auf die ESA und Deutschland und Frankreich. Seit kurzem ist die EU dabei eine eigene Raumfahrtagentur aufzubauen. Diese mehr Management orientierte Behörde mit dem Namen „Agentur der Europäischen Union für alle Weltraumprogrammkomponenten“ bzw. englisch „EU Agency for the Space Programme“ ist eine Erweiterung der aktuellen Behörde GSA für das Galileosystem und soll jetzt auch andere Raumfahrtprojekte durchführen.

Es gibt keinen Geo-Return bei der EU. Daher könnte eine Firma bereits heute eine neue Ariane bauen ohne Geo-Return, wenn sie Geld von der EU bekommt oder die Rakete komplett selbst finanzieren, was aber unwahrscheinlich ist.

Leider ist die EU im Bereich Trägerraketen bisher nur als Abnehmer, nicht jedoch als Finanzier aktiv. Und genau hier könnte Enders ansetzen. Die EU könnte einen (teil-)wiederverwendbaren Nachfolger von Ariane 6 finanzieren und die ESA übergehen.

In einer Anfrage der Bundestagsfraktion B90/Grüne sieht die Bundesregierung diese neue EU-Behörde sehr kritisch, da diese „zu einer Verschiebung etablierter Aufgaben und Rollen in der europäischen Raumfahrt zu Lasten der Mitgliedstaaten und der ESA führen.“

Diese „Entmachtung“ der ESA bei Raumfahrtentwicklungen im kommerziellen Bereich ist meiner Einschätzung nach jedoch der einzige Weg, um die europäische Raumfahrt wieder auf Erfolgskurs zu bringen, denn die vergangenen Jahre haben gezeigt, dass die Mitgliedsstaaten zu keinen großen Reformen bei der ESA bereit sind.

Thema Wiederverwendung
Ebenso bemerkenswert wie Enders Kommentare zum Geo-Return sind seine Kommentare zur Technik der Ariane. Bisher gab es von keinem Entscheidungsträger aus Europa in der Presse ein klares Bekenntnis zum Thema Wiederverwendung, sondern nur ausweichend Antworten. ESA-Chef Wörner hat z.B. Raketen mit Ein-/Mehrwegplastikflaschen verglichen.

Airbus-Chef Enders sagt nun: „Wir haben, wie viele herkömmliche Raumfahrtfirmen, lange daran gezweifelt, dass das Recycling von Raketen technologisch möglich und ökonomisch sinnvoll sein kann. Aber der Trend ist sehr klar erkennbar. Und damit auch die Konsequenzen für uns: Wegwerf-Raketen sind ein Auslaufmodell.“

Dieses Bekenntnis zum Technologiewandel ist sehr bedeutend. Denn der Realität, dass die Wiederverwendung funktioniert, kann sich keiner mehr verwehren. Bisher hat es nur noch niemand von den Entscheidungsträgern gewagt, öffentlich den Technologiewandel zu fordern. Jetzt sind auch andere Akteure gefordert, öffentlich zu diesem Thema Stellung zu beziehen.

Hintergrund zu Situation der Ariane
Seit dem Aufstieg der US-amerikanischen Unternehmens SpaceX mit ihrer Falcon 9-Rakete steht die europäische Ariane 5 unter Druck. Die teilwiederverwendbare Falcon 9 Rakete kann deutlich günstiger gestartet werden als das „Wegwerfmodell“ Ariane 5 aus Europa. Viele Kunden wechseln von Ariane zu SpaceX. Ein zweites Problem ist der Einbruch bei den Aufträgen für neue geostationäre Satelliten, ausgelöst durch die geplanten Internetkonstellationen mit mehreren hundert oder sogar tausenden Satelliten in niedrigen Erdorbits.

Dadurch gibt es weniger Nutzlasten, gleichzeitig tobt ein harter Preiskrieg zwischen SpaceX und Arianespace. Die französische Wirtschaftszeitung La Tribune warnt vor kolossalen finanziellen Verlusten bei Arianespace.

Um der Konkurrenz durch SpaceX zu begegnen, haben Arianegroup (Joint Venture von Airbus und Safran), ESA, CNES, DLR & ASI die Ariane 6 erdacht. Die Ariane 6 ist im Prinzip der Ariane 5 sehr ähnlich. Aus dem Vulcain 2 Haupttriebwerk wurde Vulcain 2.1. Die Booster sind kleiner geworden und jetzt 2 oder 4 an der Zahl statt nur 2. Und die Oberstufe wird durch das neue Vinci-Triebwerk angetrieben. Soweit die technischen Neuheiten. Eine Wiederverwendung wie bei SpaceX gibt es auch bei Ariane 6 nicht.

Auf der organisatorischen Ebene haben sich ein Großteil der Firmen zu dem neuen Joint-Venture Arianegroup zusammengeschlossen – das soll Effizienzgewinne bringen. Jedoch wurden offensichtlich hauptsächlich neue Namensschilder an den Standorten angebracht. Berichte über Standortzusammenlegungen oder andere härtere Maßnahmen konnte man der Presse nicht entnehmen.

Standortzusammenlegungen sind aber sehr wahrscheinlich notwendig, um mit SpaceX gleichzuziehen. SpaceX baut die komplette Rakete in Los Angeles, testet sie in Texas und startet vom Cape/KSC (Ostküste) oder von Vandenberg (Westküste). Zusätzlich ist SpaceX vertikal integriert und baut fast alles selbst.

In Europa gibt es anstatt zwei Standorten für Produktion/Tests mindestens 20 Standorte, allein in Deutschland kann man vier sofort nennen: Bremen (Oberstufe), Ottobrunn (Triebwerke), Augsburg (Boosterteile) und Lampoldshausen (Triebwerkstests) und es gibt sicher noch viele mehr Standorte für kleinere Bauteile.

Zusätzlich zu den neuen Raumfahrtstrukturen ist auch ein Technologiewandel hin zu einer wiederverwendbaren Ariane unumgänglich, wenn sie weiter kommerziell erfolgreich sein soll. Das bedeutet vor allem eine Rakete ohne Feststoffbooster, was politisch ein weiteres Problem ist, weil Italien dann nur noch wenig zu Ariane beitragen kann.

Außerdem gibt es eine enge Verzahnung von Ariane und der Atomrakete M51 in Frankreich. Beide Raketen benutzen eine ähnliche Boostertechnologie und werden von der Arianegroup gebaut. Dieser enge Verzahnung müsste erst gelöst werden.

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• Airbus Defence and Space

Der Beitrag Kommentar: Airbus Chef Enders hat die richtigen Ideen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Interview mit Marius Wirtz, DFKI.

Mit dem Projekt Europa-Explorer (EurEx) haben die Wissenschaftler und Techniker vom DFKI Planetenforschen eine Plattform geschaffen, auf deren Grundlage künftige Forschungsmissionen auf anderen Himmelskörpern erfolgen könnten. Insbesondere der Jupitermond Europa ist ein geeignetes, lohnendes Ziel. Raumfahrer.net hatte Gelegenheit, den am Projekt beteiligten Konstrukteur Dipl.-Ing. (FH) Marius Wirtz zu interviewen.

RN: Können Sie kurz schildern, was das DFKI ist, und welchen Aufgaben Sie dort nachgehen?

M. Wirtz: Das Deutsche Forschungszentrum für künstliche Intelligenz, kurz DFKI, ist ein bundesweit aufgestelltes Institut, das sich seit über 25 Jahren mit Themen zur künstlichen Intelligenz beschäftigt. Am Standort in Bremen, dem Robotics Innovation Center (seit 2006) beschäftigen wir uns vorwiegend mit der Forschung an künstlicher Intelligenz speziell in Bezug auf Robotersysteme.

Eine der Besonderheiten unseres Instituts ist dabei, dass wir in der Regel die Roboter an denen und mit denen wir forschen auch selber entwerfen, entwickeln und aufbauen. Hierbei werden die Systeme jeweils auf den konkreten Anwendungsfall zugeschnitten, um maximal erfolgreiche Ergebnisse im jeweiligen Szenario zu erzielen.

Ich selber bin als Konstrukteur tätig und entwickle den mechanischen und mechatronischen Anteil von Robotersystemen. Im Projekt Europa-Explorer habe ich mich mit der Entwicklung und Umsetzung der Eisschmelzsonde, dem sog. IceShuttle, beschäftigt und im letzten halben Jahr des Projekts zusätzlich die Projektleitung in Vertretung für meinen Kollegen Dr. Marc Hildebrandt übernommen.

RN: EurEx beschäftigt sich mit Technologie, die auf dem Jupitermond Europa auf dem Eis und unter Wasser verwendet werden könnte. Wie kam es zu der Initiative, sich genau mit diesem Thema auseinanderzusetzen?

M. Wirtz: Das Forschungsvorhaben wurde nach einer Anregung des DLR-Raumfahrtmanagements beantragt. Zuvor gab es von anderen deutschen Forschungsgruppen bereits ähnliche Projekte die sich mit einem vergleichbaren Thema beschäftigt haben, jedoch kein Projekt das speziell auch den Unterwasseranteil mit berücksichtigt hat, wie es eine Mission zu Jupitermond Europa erfordert. Mit unseren Kompetenzen der Robotik, sowohl im Weltraum als auch im Unterwasserbereich konnten wir dann das Projekt Europa-Explorer erfolgreich beantragen.

Ich persönlich fand das Thema bereits im Vorhinein äußerst spannend und war umso glücklicher als sich die Möglichkeit für das Projekt Europa-Explorer ergab.

RN: Warum ausgerechnet Europa? Was macht den Mond für die Wissenschaft so interessant?

M. Wirtz: Europa ist ein Eismond im Jupitersystem. Hier wird nach jetzigen wissenschaftlichen Erkenntnissen unter einer dicken äußeren Kruste aus Wassereis ein globaler Ozean vermutet der nach bisherigen Schätzungen 2-3 mal soviel Wasser fasst wie flüssiges Wasser auf der Erde existiert. Da flüssiges Wasser eine der fundamentalen Voraussetzungen für Leben ist, stellt Europa mit diesen enormen Wasservorkommen einen äußerst vielversprechenden Ort für Exobiologen dar. Leben neben der Erde auch an einem anderen Ort im Sonnensystem zu finden wäre eine unglaublich wichtige und spannende Entdeckung. Hier verbinden sich viele fundamentale Fragestellungen.

Neben der Fragestellung „Gibt es Leben außerhalb der Erde?“ gibt es Überlegungen wie „Basiert das extraterrestrische Leben auf den gleichen grundlegenden Mechanismen/Bausteinen wie auf der Erde oder gibt es andere Mechanismen?“. Besonders spannend wäre, wenn es sich dabei um bisher noch unbekannte Mechanismen handeln würde, wodurch sich sogar ganz neue Forschungsfelder auftun könnten. Eine andere Frage wäre: „Hat das Leben auf der Erde und potentielles Leben auf anderen Himmelskörpern den selben Ursprung, oder ist das Leben unabhängig voneinander entstanden und kann somit überall dort, wo die richtigen Umgebungsbedingungen herrschen, entstehen?“.

Das sind grundlegende Fragen, die die Wissenschaftler in den entsprechenden Fachgebieten antreiben. Wir möchten einen Weg und die entsprechenden Tools dazu aufzeigen, die den Kollegen diese Forschung, zumindest in Bezug auf den Jupitermond Europa, ermöglichen könnte.

RN: Welche Einrichtungen und Spezialisten wurden bei Fragen zu den Bedingungen auf Europa zu Rate gezogen? Wie konkret waren die Auskünfte, die das DFKI erhalten konnte?

M. Wirtz: Für Fragen zu den Umgebungsbedingungen auf Europa wurde das Max-Planck-Institut für Sonnensystem Forschung (kurz: MPS) aus Göttingen als beratende Institution beauftragt. Die Wissenschaftler des MPS haben uns dabei mit den aktuell verfügbaren Erkenntnissen und Annahmen versorgt.

Um eine tatsächliche Mission planen zu können fehlen allerdings noch konkretere Daten, besonders über den genauen Aufbau der Eisdecke. Also z.B. wie dick ist das Eis genau, wie ist die geographische Verteilung der Eisdicke und der innere Aufbau. Hier gibt es eine Reihe von noch ungeklärten Detailfragen, z.B. ob Wassereinschlüsse bzw. Wasserblasen im Eis vorhanden sind oder wie hoch der Feststoffanteil innerhalb der Eiskruste ist.

Eine weitere wichtige und heftig diskutierte Fragestellung: „Ist ein direkter scharfer Übergang zwischen der festen Phase des Eises und der flüssigen Phase des Ozeans vorhanden oder existiert hier eine Grenzschicht aus einem Wasser/Eisgemisch?“ Sie ist für die Positionierung einer Eisschmelzsonde von großer Wichtigkeit.

Neue Erkenntnisse über einen Teil dieser Fragestellungen werden die Sonden JUICE (ESA) und Europa-Clipper (NASA) liefern, die im nächsten Jahrzehnt zum Jupiter aufbrechen sollen.

RN: Welche besonderen Umgebungsbedingungen auf Europa mussten beim Entwurf der Erkundungs-Roboter berücksichtigt werden?

M. Wirtz: Ein Bereich, bei dem möglichst genau auf die Umgebungsbedingungen eingegangen wurde, ist die Navigation. Beispielsweise besitzt unser Autonomous Underwater Vehicle (AUV) namens Leng bewusst keinen Kompass, da noch zu wenig über das Magnetfeld von Europa bzw. Jupiter bekannt ist, trotzdem muss es aber vollautonom navigieren können. Dies wurde durch eine ganze Reihe verschachtelter Mechanismen und Navigationsmodalitäten sicher gestellt.

Ein wichtiger Aspekt beim Design der Systeme war, die Systeme äußerst kompakt zu gestalten und mit einem geringen Querschnitt zu versehen, um den zu schmelzenden Eiskanal klein und die dafür benötigte Energie gering zu halten. Darüber hinaus mussten die Systeme in enger Abstimmung zueinander entwickelt werden, um das AUV in das IceShuttle integrieren zu können, ohne hierbei die Restriktionen in den Abmessungen zu sehr zu beeinträchtigen.

Ein weiterer Punkt ist zudem, dass die Systeme natürlich wasserdicht sein müssen und dabei einen hohe Korrosions- und Druckstabilität liefern sollen. Eine Aufgabe, die besonders bei Mechanismen und Aktuatoren nicht zu unterschätzen ist.

RN: Was konnte nicht berücksichtigt werden?

M. Wirtz: Was zurzeit nicht berücksichtigt wurde ist die Druckstabilität für die volle Tauchtiefe bis zum Grund des Ozeans, sowie Vorkehrungen, die die Umgebungsbedingungen im Weltraum berücksichtigen, also geringer Druck und hohe Strahlungsintensität, die in der Umgebung von Europa vorherrschen. Sowohl die Druckstabilität als auch die Strahlungsintensität zu berücksichtigen ist sehr aufwändig und äußerst kostenintensiv und in diesem Stadium der Untersuchung daher nicht sinnvoll. Sie hätte zudem das Budget um ein Vielfaches überschritten.

RN: Welche Anhaltspunkte für Leben liefern die auf Europa vermuteten Umweltbedingungen?

M. Wirtz: Die Beantwortung dieser Frage würde ich gerne den Fachkollegen überlassen.

RN: Wurde das AUV so ausgerüstet, dass es Hinweise auf Leben entdecken könnte?

M. Wirtz: In diesem ersten Projekt haben wir uns vorwiegend mit dem Missionskonzept, der Entwicklung und dem Aufbau der Systeme, sowie mit der für das Gelingen der Mission fundamental wichtigen Navigation des Explorations-AUVs in der Wassersäule beschäftigt.

Das AUV ist bereits jetzt mit einer vergleichsweise hohen Zahl an Sensoren bestückt. Diese Sensoren, vorwiegend akustische Sensoren und Kameras, dienen allerdings alle dazu die für die Mission notwendige Autonomie des Fahrzeugs zu ermöglichen.

Ein Teil der Sensoren, z.B. die Kameras, könnten jedoch ebenfalls für die Suche nach Hinweisen von Leben verwendet werden. In einem möglichen Folgeprojekt möchten wir dann tatsächlich auch eine wissenschaftliche Nutzlast in das Fahrzeug integrieren, um auch chemische oder biologische Anhaltspunkte für Leben detektieren zu können.

RN: Wo Kameras zum Einsatz kommen sollen, wird auch Licht benötigt. Welche Leuchtmittel befinden sich an Bord des AUV?

M. Wirtz: Die Sichtbereiche der Kameras werden mit lichtstarken und energieeffizienten weißen LEDs ausgeleuchtet. Für die Bodenkameras, die unter anderem als Sensor zur visuellen Odometrie verwendet werden, kommt hier eine „Flasher“-Variante zum Einsatz. Durch das kurzzeitige Blitzen mit sehr hoher Lichtintensität (bis zu 45.000 Lumen) im Millisekundenbereich (circa 10 ms), welches auf die Dauer der Belichtungszeit der Kameras abgestimmt und mit dieser synchronisiert ist, soll dabei das Verhältnis zwischen optimalen Belichtungsverhältnissen und Energieeffizienz der Beleuchtungseinheit verbessert werden.

RN: Was ist an der Ausstattung des AUV noch besonders bemerkenswert?

M. Wirtz: Das Explorations-AUV ist angesichts der Menge an Sensoren, die es mitführt, sehr kompakt gebaut. Es besitzt einen äußerst geringen Querschnitt, um den Anforderungen an die Eisschmelzsonde gerecht zu werden.

Dann verfügt es über eine Vielzahl teilweise redundanter Sensoren, die der autonomen Navigation dienen (Unterwassernavigationssystem Ultra Short Baseline (USBL), Obstacle-Avoiding-Sonar, 3-Achs Faseroptisches-Gyroskop, duales Doppler Velocity Log (DVL) mit acoustic Doppler current profiler Modus (ADCP), Stereo-Hydrophon, Stereokamera für visuelle Odometrie etc.).

Darüber hinaus besitzt das AUV neben drei elektrischen Propellerantrieben noch zwei Tauchzellen, die es dem Fahrzeug ermöglichen sollen, den Grund des Ozeans mit minimalem Energieaufwand zu erreichen. Außerdem ist ein Teil der Sensoren ein- bzw. ausfahrbar, um den Anforderungen der Integration in das IceShuttle gerecht zu werden.

Die Recheneinheiten sind ebenfalls mehrschichtig und teilweise Redundant ausgelegt. So gibt es drei Leistungsebenen, die nach Bedarf zu/abgeschaltet werden können. Dies ist neben der Redundanz auch für den Energiehaushalt wichtig.

RN: Können Sie die verwendeten Recheneinheiten etwas genauer beschreiben? Können Sie uns beispielsweise sagen, welche CPU-Kerne zum Einsatz kommen und welche Programmiersprache verwendet wird? Wie viel Speicherplatz steht den Recheneinheiten zur Verfügung?

M. Wirtz: Bei den Recheneinheiten handelt es sich um die folgenden drei Systeme:

• STM32 ARM-Microcontroller, 256kB Flash
• Intel Atom Low-Power CPU, 512GB SSD/1GB RAM
• Intel i7, 2TB SSD/4GB RAM

Als Programmiersprache verwenden wir C++ für die Kernalgorithmik, sowie Ruby für das Zusammenschalten von Funktionseinheiten.

RN: Das AUV wird ja einige Wegstrecken zurücklegen müssen. Wie wird es angetrieben?

M. Wirtz: Das Fahrzeug wird zum einen über elektrische Ring-Thruster angetrieben, die über Akkus gespeist werden. Die Akkus müssen bei jedem Koppelvorgang mit der Basisstation, dem IceShuttle, wieder aufgeladen werden.

Die großen Distanzen beim Tauchen zum Grund des Ozeans sollen deutlich energiesparender zurückgelegt werden. Hierbei gleitet das Fahrzeug durch Umtarieren der Tauchzellen mit geringem Energieaufwand zum Grund des Meeresbodens. Bei diesem Tauchvorgang sollen ein Großteil der Sensoren und energieintensiven Rechner abgeschaltet werden, um zusätzlich Energie zu sparen. Am Meeresgrund angekommen wird das Fahrzeug dann wieder neutral tariert und wieder die elektrischen Antriebe verwenden, bis es zum Auftauchen erneut umtariert wird.

RN: Wie kann man sich das Umtarieren der Tauchzellen vorstellen? Auf welche Weise kommt dabei ein vertikaler Vortrieb zustande?

M. Wirtz: Die aktuelle Version der Tauchzellen besteht aus einem zylindrischen Metallgehäuse, in dem ein Kolben mittels drehmomentstarken Elektromotor verfahren werden kann. Hierbei gibt es einen trockenen, gedichteten Bereich der Tauchzelle und einen Nassbereich, der quasi zum umgebenden Wasser hin offen ist. Das Volumen des Trockenbereichs kann durch Verfahren des Kolbens vergrößert oder verkleinert werden, wodurch sich der Auftrieb des Fahrzeugs ändert. Dies ist möglich, da Luft im Vergleich zum Wasser stark kompressibel ist.

Da das AUV über eine Tauchzelle am Bug und eine identische Tauchzelle am Heck verfügt kann neben dem Auf- bzw. Abtrieb auch der Nickwinkel des Fahrzeugs (eng.: pitch) eingestellt werden. Dabei wirkt die ganze Strömungshülle des AUVs wie eine einfache Tragfläche, die diese Vertikalbewegung in eine Horizontalbewegung umwandelt.

RN: Auf welche Art und Weise wird das AUV mit der benötigten elektrischen Energie versorgt?

M. Wirtz: Das AUV verfügt derzeit über einen Litium-Polymer Akku, der für circa 10 Stunden aktive Laufzeit ausreicht. Vor Ende der Laufzeit soll das Fahrzeug wieder an seine Basisstation ankoppeln und die Akkus sollen neu aufgeladen werden.

Wie die Basisstation (das IceShuttle) über die gesamte Zeit mit Energie versorgt werden soll ist noch offen. Hier gibt es mehrere Ansätze, die allerdings zur Zeit nicht Bestandteil unserer Untersuchung sind.

RN: Wo würde ein AUV-artiges Fahrzeug auf Europa suchen?

M. Wirtz: Natürlich würde es zunächst die nähere Umgebung um seine Basisstation IceShuttle erkunden. Am interessantesten wird aber sicherlich der Grund des Ozeans sein, wo man sich Umgebungsbedingungen erhofft, die Leben ermöglichen. Hier auf der Erde sind ein Beispiel dafür die hydrothermalen Quellen auf dem Grund des Ozeans, sog. Schwarze Raucher, die auch an entlegenen, unwirtlichen Stellen der Tiefsee lokale Ökosysteme bzw. Oasen des Lebens ermöglichen. Vergleichbare Bedingungen erhofft man sich auch auf dem Grund des Ozeans von Europa.

RN: Wie könnte ein AUV-artiges Fahrzeug zu seinem Einsatzort kommen?

M. Wirtz: Eins der Alleinstellungsmerkmale des Projekts Europa-Explorer ist, dass wir uns nicht nur mit entweder einem Explorationsfahrzeug für den Ozean oder einer Eisschmelzsonde beschäftigt haben, sondern innerhalb des Projekts die gesamte Mission angefangen von der Oberfläche des Jupitermonds abbilden wollten. Hierzu gehört natürlich auch der Transport des Explorationssystems durch die dicke Wassereiskruste von Europa und entsprechend wurde neben dem Explorations-AUV Leng noch ein weiteres System, das IceShuttle Teredo entwickelt.

Das IceShuttle ist eine Eischmelzsonde, die über ein großes Nutzlastkompartement verfügt und somit das AUV in seinem „Bauch“ durch das Eis transportieren kann. Das IceShuttle soll sich dabei gravimetrisch durch das Eis schmelzen, indem sowohl die Nase als auch die Seitenflächen kontrolliert beheizt werden.

Eine Herausforderung ist außerdem das Ausbringen des AUVs aus dem IceShuttle, da hier unterschiedliche Anforderungen berücksichtigt werden müssen.

RN: Wie lange würde das Durchdringen von einem Kilometer Eis denn dauern?

M. Wirtz: In dem abgeschlossenen Projekt Europa-Explorer wurde der Fokus nicht auf den Vortrieb des IceShuttles gelegt, sondern auf die Navigation und Autonomie des AUVs, sowie die Kombination von AUV und IceShuttle.

Mit der Verbesserung der Schmelztechnologie beschäftigen sich bereits andere Forschungsgruppen wie die Kollegen der FH-Aachen des verwandten Projekts Enceladus-Explorer. Somit haben wir uns zumindest für diese erste Projektphase auf einen einfachen Schmelzkopf beschränkt.

Bei Tests mit nur unserem Schmelzkopf alleine haben wir unter einfachen Bedingungen Schmelzgeschwindigkeiten von circa 0,8 Meter pro Stunde erreicht. Wegen der großen Länge des IceShuttles wird außerdem noch eine Beheizung der Seitenflächen benötigt, die zurzeit noch nicht implementiert ist.

Würde man die Ergebnisse des jetzigen Schmelzkopf zu Grunde legen, würde das IceShuttle für einen Kilometer rund 52 Tage benötigen. Bei einer detailierteren Auseinandersetzung mit der Fortbewegung des IceShuttle könnte man aber sicher auch deutlich bessere Ergebnisse erzielen.

RN: Wie würde die Orientierung auf Europa erfolgen?

M. Wirtz: Die Navigation ist für unser autonomes Unterwasserfahrzeug von größter Wichtigkeit. Das Fahrzeug muss unter allen Umständen in der Lage sein zurück zur Basisstation, dem IceSchuttle, zu finden, bevor die Energie des Akkus zur Neige geht. Dabei ist die Navigation in der Wassersäule, in der es keine festen Referenzpunkte und möglicherweise Strömung gibt, generell eine schwierige Aufgabe.

Für die Navigation werden im Falle unseres AUVs eine Vielzahl akustischer Sensoren verwendet, die z.B. per Koppelnavigation die Position des Fahrzeugs schätzen. Dazu werden unter anderem kleine akustische Navigationsbarken in Form von Microglidern ausgebracht, die sich in einem möglichst großem Abstand von der Basisstation (dem IceShuttle) unter dem Eis verankern und dann als Referenzpunkte zur Korrektur der Koppelnavigation verwendet werden.

Neben den akustischen Sensoren verfügt das AUV außerdem über weitere Systeme für die Navigation. Beispielsweise gibt es ein Stereokamerasystem, das mittels visueller Odometrie zur Schätzung von Position und Orientierung die Navigation am Meeresboden verbessert.

RN: Warum ist eine gute Unterwassernavigation so wichtig?

M. Wirtz: Es ist wie bereits geschildert von äußerster Wichtigkeit, dass das AUV immer in der Lage ist, sicher zurück zu Basisstation (dem IceShuttle) zu finden. Da es sich um ein kabelloses, voll autonomes Fahrzeug handeln muss, das über einen Akku als Energiequelle verfügt und darüber hinaus eine nennenswerte Funkkommunikation zur Basisstation durch das Wasser nicht möglich ist, ist das sichere Zurückfinden zum Ausgangsort entscheidend für den Erfolg der gesamten Mission.

Gelingt es dem AUV nicht, die Basisstation zu erreichen, bevor die Energie des Akkus verbraucht ist, sind Fahrzeug, durch den fehlenden breitbandigen Kommunikationskanal unter Wasser alle errungenen wissenschaftlichen Daten, sowie das Bildmaterial verloren – und die Mission wäre gescheitert.

RN: Von Raumfahrzeugen kennen wir sogenannte Safemodes, die im Fehlerfall mit einem Rückfall auf ein ganz grundlegendes Betriebsregime sicherstellen sollen, dass es auf jeden Fall eine Möglichkeit gibt, den vorgesehenen Regelbetrieb wieder aufzunehmen. Wenn etwas nicht funktioniert: Wie gehen AUV und IceShuttle damit um?

M. Wirtz: Im Rahmen des Projekts arbeiten wir auch an einer Selbstüberwachung des AUVs. Eine spezielle Recheneinheit, das „System-Management-Board“, überwacht dabei die Ein- und Ausgaben der wichtigsten Aktoren und Sensoren und überprüft deren Plausibilität.

In Zukunft sollen so Fehlfunktionen früh erkannt und auf diese automatisch reagiert werden. Wir sind hierbei allerdings noch ganz am Anfang unserer Arbeit und wollen diese in einem Folgeprojekt weiter vertiefen. Die angesprochene Recheneinheit dient außerdem beim Abtauchen zum Meeresgrund dazu, überflüssige Sensoren und Recheneinheiten abzuschalten und das Fahrzeug so mit einem minimalen Energieverbrauch betreiben zu können.

RN: Wie haben Sie das Szenario für den Mond Europa auf der Erde nachgestellt?

M. Wirtz: Im Rahmen einer Abschlusspräsentation zum Ende des Projekts wurde die grundlegende Idee des Missionskonzept in unserem großen Experimentalbecken in abstrahierter Form nachgestellt und demonstriert.

RN: Wo wurden die autonomen Fahrzeuge schon ausprobiert? Sind Sie zufrieden mit den erzielten Ergebnissen?

M. Wirtz: Tests wurden bisher vorwiegend in unserern umfangreichen Laboreinrichtungen wie z.B. unserem großen Salzwasserbecken (23 m x 19 m x 7,8 m) durchgeführt. Außerdem gab es bereits vereinzelte Ausfahrten zu einem nahe gelegenen See. Auch wenn es natürlich noch eine ganze Reihe von Verbesserungsansätzen insbesondere in Bezug auf die Systemverfügbarkeit gibt, sind wir sehr stolz darauf, dass wir innerhalb der Projektlaufzeit eine vollautonome Mission realisieren konnten.

RN: Gibt es weitere Orte, an denen man AUV und IceShuttle testen möchte?

M. Wirtz: Als nächsten Schritt würden wir mit unseren Systemen natürlich gerne aus dem Labor in eine Umgebung wechseln die etwas realere Bedingungen abbildet. Hier wäre sicherlich ein erster Schritt der Test in einem Binnengewässer in Skandinavien im Winter. Darüber hinaus würden wir natürlich auch gerne an Expeditionen in Polarregionen teilnehmen und uns hier Schritt für Schritt an immer größere Herausforderungen heran tasten.

RN: Könnte man mit Hilfe der Fahrzeuge des DFKI auch auf der Erde Formen von Leben finden, von denen man jetzt noch nichts weiß?

M. Wirtz: Wir beschäftigen uns wie ja bereits beschrieben vorwiegend mit den Technologien, die anderen Wissenschaftlern ermöglichen sollen zu außergewöhnlichen Orten zu gelangen, zu denen sonst kein Zugang besteht, nicht aber direkt mit der Suche nach Leben selber. Daher hängt diese Frage natürlich auch ein wenig von der wissenschaftlichen Nutzlast der Kollegen ab.

Generell würden wir uns aber als Fernziel, wenn unsere Fahrzeuge noch etwas erwachsener geworden sind, wünschen, abgeschnittene Orte wie die subglazialen Seen in der Antarktis, z.B. den Wostoksee, zu erkunden. In subglazialen Seen erhofft man sich von der Außenwelt abgeschlossene Ökosysteme und dort würde vielleicht eine Chance bestehen, eine noch unbekannte Tier- oder Pflanzenart zu entdecken.

RN: Was könnten AUV und IceShuttle oder Nachfolger auf der Erde sonst leisten?

M. Wirtz: Zunächst können die Fortschritte, die beim AUV in Bezug auf Navigation und Autonomie errungen werden, zu Gunsten von autonomen Unterwasserfahrzeugen generell verwendet werden. Das betrifft sowohl industrielle z.B. Offshoreinspektionsaufgben, sowie die Verbesserung autonomer Systeme als wissenschaftliche Plattform z.B. für ozeanographische Anwendungen.

Die Kombination beider Systeme (AUV und IceShuttle) könnte besonderes für die Erforschung von Polarregionen hilfreich sein. Eine ganz besondere Anwendung wäre, wie bereits erwähnt, die Erforschung subglazialer Seen in der Antarktis, wie z.B. dem Wostoksee. Diese im Eis eingeschlossenen Wasserblasen stellen außerdem die beste, auf der Erde verfügbare Analogumgebung für die Vorbereitung einer Mission zum Jupitermond Europa dar.

RN: Gibt oder gab es eine in Planung befindliche Raumfahrtmission, für die das DFKI mit AUV und IceShuttle maßgebliche Vorarbeit geleistet hat?

M. Wirtz: Derzeit gab es eine solche Kooperation noch nicht.

RN: AUV und IceShuttle wurden auf der ILA in Berlin präsentiert. Wie ist das Projekt vom Fachpublikum aufgenommen worden?

M. Wirtz: Ich denke das Thema stößt auf Grund der ungewöhnlichen Randbedingungen generell auf großes Interesse, so auch auf der ILA.

RN: Vielen Dank für dieses Interview Herr Wirtz.

DFKI-Europa-Explorer-Videos bei YouTube:

• Mission Scenario
• AUV Leng Fully Autonomous Mission

Der Beitrag Interview – Das Projekt Europa-Explorer vom DFKI erschien zuerst auf Raumfahrer.net.