Ein Beitrag von Gero Schmidt. Quelle: NASA.

18. April 2005 – Griffin legte zu Beginn noch einmal kurz seine Hauptziele und Pläne dar: Die Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge, eine schnellere Entwicklung des Shuttle-Nachfolgers CEV (Crew Exploration Vehicle), eine Neubewertung der von seinem Vorgänger Sean O’Keefe getroffenen Entscheidung, die finale Shuttle-Wartungsmission zum Hubble-Weltraumteleskop zu streichen, sowie die Umsetzung der Pläne der Bush-Regierung, wieder Menschen zum Mond zu schicken, als Vorbereitung für bemannte Missionen zum Mars und anderen Zielen.

Im folgenden ging er während der Fragen-Phase noch näher auf das Hubble-Problem ein: Sobald die erste Shuttle-Mission (seit dem Columbia-Unglück im Februar 2003) erfolgreich abgeschlossen sei, werde man sich intensiv damit befassen und recht bald zu einer Entscheidung hinsichtlich der Wartungsmission kommen. Die Zeit drängt, denn man schätzt, dass in zwei oder drei Jahren das Teleskop in einem Zustand sein wird, der es unmöglich machen würde, es noch zu reparieren.

Wiederholt wurde er gefragt, ob er auch einen Shuttlestart befürworten würde, wenn noch nicht alle Bedingungen, die das CAIB (Columbia Accident Investigation Board) für eine Wiederaufnahme des Shuttle-Programms gestellt hatte, erfüllt wären, was Griffin bejahte. Er würde sich in erster Linie auf die Meinungen der Techniker und Ingenieure der NASA verlassen. Insbesondere kam er auf die Forderung des CAIB zu sprechen, eine Methode zu entwickeln, die Hitzeschutzkacheln des Shuttles im Orbit zu reparieren (ein Schaden am Hitzeschild der Columbia hatte sie beim Wiedereintritt verglühen lassen): Unter Umständen könne eine solche Reparatur die Situation noch verschlechtern, man wisse einfach noch zu wenig über das Problem. Wenn es sich herausstellen sollte, dass eine Reparatur prinzipiell unmöglich sei, müsse man sich darauf konzentrieren, eine Beschädigung des Hitzeschilds (durch herabfallendes Isoliermaterial vom externen Tank des Shuttles beim Start) von vornherein zu vermeiden und dann abwägen, ob das Risiko noch vertretbar sei. Bei der Erörterung dieses Problems zeigte sich sehr deutlich Griffins technisches Fachwissen.

Mit Bezug auf eine Beschleunigung des CEV-Programms wiederholte er seine bereits bei der Senatsanhörung gemachte Aussage, dass er es für nicht vertretbar halte, wenn es eine Lücke von fünf Jahren zwischen der Außerdienststellung des Shuttles und der Indienststellung des CEV geben würde. Er schloss nicht aus, dass sich die derzeitigen Pläne der NASA hinsichtlich dieses Projekts noch einmal deutlich ändern könnten, genaueres könne er aber nach drei Tagen in seinem neuen Job hierzu noch nicht sagen.

Griffin stellte sich ausdrücklich hinter die von der Bush-Regierung initiierte Neuausrichtung des US-Raumfahrtprogramms. Die Vision for Space Exploration sei genau das richtige für die NASA und er würde den Job als NASA-Administrator nicht wollen, wenn es so weiterlaufen sollte wie in den vergangenen 30 Jahren. Diese Umstellung sei mit Einschnitten verbunden, die zwar schmerzhaft, jedoch unvermeidbar seien, stellte Griffin klar. Insbesondere die Luftfahrtforschung ist momentan von massiven Kürzungen und Stellenabbau bedroht.
Mit Blick auf die langfristige Perspektive merkte Griffin an, dass er bemannte Marsmissionen für „absolut machbar“ und auch bezahlbar halte; ein solches Unternehmen würde etwa soviel kosten wie das Apollo-Programm, aber mit dem Unterschied, dass die Kosten über einen größeren Zeitraum verteilt würden.

Michael Griffins erste Pressekonferenz kann als überaus gelungen betrachtet werden. Er gab klare Antworten und versuchte nicht, Fragen auszuweichen. Außerdem sagte er ganz ehrlich, dass er noch nicht zu allen Angelegenheiten Stellung nehmen könne, da er noch nicht entsprechend eingearbeitet sei. Es bleibt zu hoffen, dass der neue NASA-Chef diesen offenen Stil in den kommenden Jahren beibehält.

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Ein Beitrag von felixkorsch. Quelle: NASA, Spaceflightnow.com.

Einige Zeit nun war es still um die geplante Wiederaufnahme der Space Shuttle-Flüge seitens der NASA. In Folge des tragischen Unglücks vom 1. Februar dieses Jahres wurde die verbleibende Raumschiff-Flotte der US-Amerikaner gegroundet, um zu gegebener Zeit mit verbesserten Systemen wieder ins All aufbrechen zu können. Auf jeden Fall, so die NASA, soll sich eine Tragödie wie das der Columbia, bei der sieben Raumfahrer den Tod fanden, nicht wiederholen können. Im Mittelpunkt des return to flight-Programms steht daher der Austausch kritischer Hardware durch neue Technologie, denn in den teilweise drei Jahrzehnte alten Baugruppen wird das Hauptrisiko für den gesamten Orbiter ausgemacht. Jene Arbeiten gestalten sich entsprechend umfangreich. Experten rechnen daher mit einem Neuanlauf der Shuttle-Flüge frühestens im September des kommenden Jahres. Ursprünglich wurde der vergangene Herbst als gewünschter Zeitrahmen hierfür in Angriff genommen, später wurde das Frühjahr 2004 genannt.

Insgesamt, so rechnet die NASA, werden für den Gesamtumfang der Ausbesserungsarbeiten an den drei Orbitern AtlAtlantis, Endeavour und Discovery 280 Millionen US-Dollar fällig. Das Columbia Accident Investigation Board (CAIB), welches im August ihren finalen Untersuchungsbericht zu den Ursachen der Columbia-Katastrophe veröffentlichte, nannte seinerzeit 15 technische Schwachstellen, welche von der NASA bis zur Wiederaufnahme des Flugregimes auszubessern sind. Hinzu kommen weitere 14 kritische Punkte in der Architektur des Shuttles, welche im Laufe der Zeit ebenfalls beseitigt werden müssen. Den Hauptaspekt macht dabei die notwendige Möglichkeit aus, Schäden in der äußeren Struktur des Orbiters festzustellen und, soweit möglich, durch die Besatzung zu reparieren. Weiterhin soll es nicht mehr möglich sein, dass sich lösendes Isolationsmaterial vom Externen Tank die Hitzekachel-Struktur an der Unterseite des Shuttles beeintträchtigt. Eben ein solcher Vorgang verursachte kurz nach dem Start der Columbia einen Schaden, der – von der Crew bis zum Ende unbemerkt – beim Wiedereintritt den Eintritt heißer Gase in die innere Struktur des Orbiters erlaubte. Die Folge war das Zerbersten des Raumfahrzeuges.

Von der Unterbrechung des aktiven Flugprogramms besonders in Mitleidenschaft gezogen wird die Internationale Raumstation. Das Space Shuttle ist hierfür gemeinsam mit den russischen Zubringerflügen das wichtigste Transportmittel für Versorgungsgüter. Die Russen allein können die Transportlast mit ihren begrenzten Mitteln nicht tragen. Gleichzeitig ruht der weitere Ausbau der ISS, da dem Shuttle beim Anliefern neuer Module eine Schlüsselrolle zukommt. Schon jetzt ist der Aufbauplan um viele Monate „out of date“. Die Größenordnung weiterer Verzögerungen werden die kommenden Monate entscheiden. Geht es nach der NASA, so wird im September die Mission STS-114, bemannt durch eine Minimal-Crew, mit der Atlantis wieder die ISS angesteuert werden können – dann schon mit einem wesentlich modifizierten Shuttle. Äußerlich wird sich wenig verändern, die Innenleben der alternden Raumschiffe sollen sich dagegen erheblich ändern.
So soll etwa bereits der Start unter schärferen Sicherheitsvorkehrungen vor sich gehen. Mehrere so genannte rocket cams werden, angebracht an verschiedenen Stellen an der äußeren Hülle des Orbiters, den Technikern und Ingenieuren im Kontrollzentrum die Vorgänge während des Aufstieges aus nächster Nähe aufzeigen. Wird die Außenhülle beschädigt, wie es offenbar im Falle der Columbia geschah, kann dies sofort festgestellt und der Schaden schon zu Beginn der Mission näher eingeschätzt werden. Unterstützt wird man hierbei durch zwei Dutzend Sensoren an den Flügelvorderkanten, die jede Art von Krafteinwirkung verzeichnen sollen. Auftreffende Trümmerteile oder auch Mikrometeoriten bleiben damit nicht unbemerkt und die Astronauten können an Hand dieser Daten sofort schlussfolgern, an welcher Stelle ein möglicher Schaden vorgefunden werden kann. Dieser kann dann durch den Einsatz eines zwanzig Meter langen Manipulatorarms in der Ladebucht des Shuttles näher verifiziert werden. Sollte das Ergebnis positiv ausfallen, wird ein repair kit zur Verfügung stehen, welches es der Crew ermöglichen soll, auch kleinste Haarrisse an der Außenhaut oder Verluste von Hitzeschutzkacheln auszubessern.

Hinter den Termin des Septembers ist bis dato allerdings noch ein dickes Fragezeichen zu setzen. Besagtes repair kit beschert der NASA zweierlei Probleme: erstens ist nicht klar, wie ein solches überhaupt aussehen soll – gibt es überhaupt Wege, kritische Schäden sicher auszubessern, wenn dieser Vorgang bereits bei den Inspektionen auf der Erde eine Handarbeit von Monaten erfordert? – und zweitens werden die hierfür mitgeführten Materialien zweifellos wertvolle Nutzlastkapazität kosten. Ob das repair kit dann auch in absehbarer Zeit zur Verfügung stehen wird, ist ebenso ungewiss. Ohne dieses wird kein Shuttle abheben. Pessimistische Stimmen prophezeihen schon jetzt, dass die return to flight-Prozedur wohl noch über ein Jahr in Anspruch nehmen wird. Fraglich, ob dies für die NASA hinnehmbar ist – und es ist unklar, wie lange die ISS im halben Gang weiter bemannt bleiben kann.

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Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: CAIB, NASA.

Das desaströse Ende der Raumfähre Columbia und der Tod der sieben Astronauten an Bord hatte das Versagen technischer und organisatorischer Systeme zur Ursache, meint Prof. Sheila Widnall, Mitglied des Columbia Investigation Board (CAIB, etwa: Columbia-Untersuchungsausschuss), der sich mit der Aufklärung des Unglücks beschäftigte.

Die Lehren, die aus der Untersuchung des Unglücks zu ziehen sind, betreffen nicht nur die NASA sondern auch andere Typen von Organisationen. Ingenieure spielen dabei eine Schlüsselrolle, sagte Widnall auf einer Tagungsreihe über komplexe Systeme am 4. November 2003.

„Die Reaktion von Ingenieuren und Programm-Managern während der 16-tägigen Mission der Columbia wirft Fragen auf, die für die Ausbildung von Ingenieuren eine bedeutende Rolle spielen und die Frage über ihre Verantwortung gegenüber […] anderen Komponenten des Systems stellen.“

Der CAIB bestand anfänglich nur aus Regierungsangestellten und sollte den Untersuchungsbericht für die NASA verfassen.
„Als der Kongress und die Presse uns wissen ließen, dass dies keine gute Idee gewesen ist, wurde der CAIB geprüft und bekam auch zivile Mitglieder“, sagte Widnall, die dem Ausschuss als eines der neuen Mitglieder am 18. Februar 2003 beitrat, 18 Tage nach dem Unglück. „Wir entschieden, dass die NASA mehr ein Mitarbeiter bei der Untersuchung sein müsse und wir den Bericht für die amerikanische Öffentlichkeit erarbeiten müssen.

Die Hauptursache für die Tragödie war ein Stück Isolierschaum, das sich kurz nach dem Start vom externen Tank des Shuttles gelöst hatte und dann ein Loch in den Hitzeschild eines der Flügel des Orbiters bohrte. Die heißen Gase, die durch dieses Loch während des Wiedereintritts in die Tragfläche eintraten, zerstörten die innere Struktur des Raumfahrzeugs und destabilisierten es soweit, dass es auseinandergerissen wurde.

Obwohl das Schaumstoff-Problemen von früheren Shuttlestarts bereits bekannt war, ließ der Termindruck für die Beteiligten das Phänomen als alltägliches, normales Ereignis erscheinen jedoch nicht als akute Gefahr für das Space Shuttle und seine Besatzung, sagte Widnall.

Leute mit guter Absicht und Organisationen mit hohem Risiko können sich leicht an außergewöhnliche Situationen gewöhnen“, sagte sie. Obwohl es mehrere Anrufe kurz vor dem Unglück der Challenger und der Columbia gab, merkte Widnall an, dass „das Unerwartete das Erwartete wurde, das schließlich akzeptiert wurde.“

Die Lehre lautet, dass schlechte Organisationsstrukturen ebenso gefährlich sein können, wie technische, logistische oder wirtschaftliche Faktoren. „Sie können blinde Flecken sein, Gruppendenken und ungeschriebene Regeln machen veränderungsresistent.“, sagte sie.

Die Verhinderung des Unglücks liegt oft in der Verbindung zwischen Technologie und dem organisatorischen Unterbau, in den sie eingebettet ist, sagte Widnall. „Ingenieure müssen ebenso an die Organisation wie an die Technologie denken und lernen, ihre Handlungen in eine verantwortungsbewusste Form zu stecken.“

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Quelle: NASA. Ein Beitrag von Felix Korsch.

Am 26. August 2003 veröffentlichte das Columbia Accident Investigation Board (CAIB) ihren finalen Untersuchungs­bericht zur Columbia-Katastrophe, einer der schlimmsten Unfälle der bemannten Raumfahrt, welche am 1. Februar dieses Jahres sieben Astronauten das Leben kostete. Insgesamt ein halbes Jahr lang arbeitete das zwölfköpfige Gremium um den ehemaligen Navy-Admiral Hal Gehman, analysierte Flugdaten, sichtete Trümmerteile und testete im Space Shuttle verwendete Materialien. Letztendlich konnte das Rätsel der Unglücksursache gelöst und die Akte Columbia geschlossen werden. Die Frage, wie die Raumfahrer ums Leben kamen, ist damit beantwortet. Nicht so die Frage nach dem „warum“. Immerhin konnten im Laufe des Wirkens des CAIB nicht nur die Ursachen des Unglücks eruiert, sondern auch viele bedingende Faktoren innerhalb der NASA identifiziert werden: in den Medien ist und war die Rede von Missmanagement, gravierenden Sicherheitsmängeln und bewusst in Kauf genommenen Gefahren. Hier liegt die Crux der bemannten Raumfahrt – Kostenfaktoren und Sparzwänge können weitreichende Folgen haben. Sie sind nun eine Mahnung und hoffentlich ein Anstoß für einen gewissenhafteren Umgang mit einem Wissenschaftszweig, der das Wort Routine nicht kennt.

Der Bericht selbst umfasst 248 Seiten und gliedert sich in 11 Kapitel. Berichtet wird in diesen über die Entwicklung des Space Shuttles und allgemeine technische Systeme, aber auch über die Challenger-Katastrophe und daraus gezogene – oder versäumte – Lehren. Den Hauptteil schließlich machen Hintergründe zum Orbiter Columbia, der Mission STS-107 und dem genauen Flugverlauf aus. An dieser Stelle werden die Ermittlungsergebnisse minutiös und leicht verständlich zusammengefasst und ergeben ein stimmiges Bild von den Vorfällen am Starttag und während des Wiedereintritts. Diskutiert werden daneben auch Versäumnisse innerhalb der NASA und hierauf basierend mögliche Rettungsmöglichkeiten. Dokumentiert wird der Email-Verkehr zwischen Technikern und Ingenieuren, welche zeigen, dass die Katastrophe nicht wirklich ungeahnt hereinbrach. Vorgeschlagen werden an dieser Stelle auch organisatorische Veränderungen der NASA, die Verbesserung der Krisenmanagements und die Schaffung und konsequente Nutzung von Technologie, welche hilft, künftige Raumflüge einen Deut sicherer zu machen. Den Abschluss bilden Hintergrundinformationen zum CAIB selbst sowie Verweise auf Transkripte diverser Pressekonferenzen und Hearings.

Selbstverständlich ist es an dieser Stelle unsinnig, den Bericht komplett im übersetzten Wortlaut wiederzugeben. Allerdings soll hier die Chance ergriffen werden, die wesentlichsten Bestandteile der soweit bestätigten These des Unglücksherganges zu erläutern.

Rauchende Colts

Analysen von Fotografien nach dem Start zeigen, dass sich ein großes Stück Isolierschaum sowie mindestens zwei weitere Bruchstücke 81,7 Sekunden nach dem Abheben vom Launch Pad 39 vom oberen Bereich des externen Tanks gelöst haben. Das größte Materialstück schlägt bei T+81,9 Sekunden auf der linken Flügelunterkante, genauer auf den so genannten RCC-Paneelen (Reinforced Carbon-Carbon) 5 bis 9 auf; für eine Verwicklung der anderen beiden Bruchstücke gibt es keine Belege. Schätzungen auf Grund der Video- und Fotoanalyse zu Folge war das Trümmerteil zwischen 8,3 und 10,6 Zentimetern lang und 4,7 bis 7,1 Zentimeter breit. Die Wucht des Aufschlages des an sich sehr kleinen und schmalen Stücks ergibt sich durch eine relative Geschwindigkeit von 669 bis 922 Kilometer pro Stunde. Die großen Schwankungen dieser Angaben ergeben sich dabei durch die vergleichsweise schlechte Aufnahmequalität. Herangezogen für genauere Analysen wurden dabei vor allem eine 35mm-Filmkamera (E 212), 25,5 Kilometer vom Startplatz entfernt sowie eine NASA-Videokamera (E 208) in immerhin 39 Kilometern Entfernung. Aus den visuell verfügbaren Daten konnte die Masse des Objekts auf 757 Gramm geschätzt werden.

Ein deutlicher Hinweis auf einen tatsächlichen Einschlag ergibt sich dabei durch die Veränderung der Flugbahn des Trümmerteils mit 18facher Rotation pro Sekunde; ein tatsächlicher Aufschlag ist auf den vorhandenen Videos nur ansatzweise zu sehen. Gut sichtbar dagegen ist absplitterndes Material an der linken Flügelvorderkante im Moment des vermuteten Aufschlages. Unklar ist, ob es hier das Zersplittern des Trümmerstücks oder zertrümmerte Hitzeschutzkacheln beobachtet wurden. Aus der Splitterregion bewegten sich mindestens zwei größere Objekte mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit aus dem Sichtfeld der Kameras. Auch deren Identität – Schaumstoff oder Hitzeschutz – ist ungeklärt. Eine Verkettung von Zufällen – Lösen von mindestens drei Bruchstücken, die bereits beträchtliche Geschwindigkeit des Shuttles, der Aufschlagwinkel sowie der genaue Aufschlagort – führte zu der extremen Wucht des Zusammenpralls. Definitiv ist auch, dass sich lösende Eisreste am externen Tank keine Rolle bei diesem Vorfall spielten. Kameraaufnahmen bei T-5 Minuten zeigen keinerlei Vereisungen in dieser Region der Herkunft der Schaumstoffisolierung auf. Auch andere Materialien oder Bestandteile der Verkleidung des Tanks können soweit ausgeschlossen werden.

Das hiermit genährte Bild zeigt, dass das Shuttle quasi in ein Projektil hinein flog. Die Bezeichnung des „rauchenden Colts“ für diese These war geboren. Doch damit war die Serie an Zwischenfällen noch nicht beendet. Direkt nach dem Unglück vom 1. Februar 2003 begann das Air Force Space Command den eigenen Datenbestand zu analysieren, um mögliche Anomalien während des Fluges im Orbit aufzuspüren. Auf Relevanz überprüft wurden 3.180 optische und Radarbeobachtungen von verschiedenen Airforce-Basen aus. Tatsächlich wurde ein verdächtiges, wenn auch sehr kleines Objekt gesichtet, in Folge bezeichnet als 2003-003B (der Nomenklatur von Weltraummissionen folgend; Columbia trägt die Nummer 2003-003A). Eine erste Beobachtung am 17. Januar 2003 um 15:57 Uhr (EST) gemacht, nachdem der Orbiter zuerst in eine leicht geschwenkte (rechter Flügel voran) und dann wieder die normale Fluglage (Heck voran) gebracht wurde. Das dubiose Objekt löste sich scheinbar um die genannte Uhrzeit herum vom linken Flügel und konnte bis zum 20. Januar 2003 um 21:45 Uhr (EST) von verschiedenen Radarstationen beobachtet werden, bis es schließlich verglühte.

In jenem Zeitraum führte die Columbia weder aufwendige Flugmanöver aus, noch wurde z.B. die Kollision mit Weltraumschrott oder einem Mikrometeoriten verzeichnet noch registrierte die Telemetrie ungewöhnliche Sensordaten. Die einzigen bekannten Daten des Objektes sind seine ballistischen Komponenten; Material, Masse oder Form konnten dagegen nur vage vermutet werden. Tests mit verschiedenen Bestandteilen des Shuttle-Orbiters – insgesamt 31 Objekte -, welche sich gelöst haben könnten, wurden schließlich durchgeführt. Ein Fragment des RCC-Paneels – also ein Bruchstück aus jener Region, welche beim Start von benanntem Stück Schaumstoff getroffen wurde – mit einer Größe von nur 0,09 Quadratmetern würde als einziges den empfangenen Radardaten entsprechen. Das Objekt konnte nicht sicher identifiziert werden, ein Zusammenhang des „Flight Day 2 Object“ mit den Vorgängen am Starttag ist jedoch gut denkbar und wird vom CAIB als gegeben angenommen.

Katastrophale Folgen

Am 1. Februar 2003 um 2:30 Uhr (EST) nahm das Entry Flight Control Team (EFCT) in der Missionskontrolle seine Arbeit auf, um die Wiedereintritt der Columbia vorzubereiten. Zu jenem Zeitpunkt gab es keinerlei Probleme – weder technische Defekte noch kompromittierende Sensorendaten. Dem EFCT muss, so das CAIB, der Vorfall am Starttag bekannt gewesen sein. Allerdings befürchtete man keinerlei Folgen für das Ende der Mission, eine der heikelste Phasen der gesamten Mission. Zwanzig Minuten vor der Zündung zur Einleitung des Wiedereintritts wurde daher das „Go“ gegeben. Um 8:10 Uhr (EST) bestätigte die Crew des Fluges STS-107 den Befehl. Das Deorbit-Manöver wurde schließlich um 8:15:30 Uhr (EST) von Pilot McCool durch eine zwei Minuten und 38 Sekunden lange Zündung der Haupttriebwerke eingeleitet; das Shuttle befand sich zu diesem Zeitpunkt über dem Indischen Ozean. Um 8:44:09 Uhr wurde der Wiedereintrittspunkt in 122 Kilometern Höhe über dem Pazifik erreicht. In den kommenden Minuten traten Temperaturen um die 1.400° Celsius auf – wie es auf jeder Shuttle-Mission normal ist.

Um 8:48:39 Uhr registrierte erstmals ein Sensor der linken Flügelvorderkante einen abnorm hohen Wert einwirkender Kräfte. Festgestellt wurde dies jedoch erst nach dem Unglück, denn jener Sensorwert wurde nicht zur Missionskontrolle weitergeleitet und der Crew selbst nicht angezeigt. Kaum dreieinhalb Minuten später, um 8:52:00 bei Mach 24,5 und in 71 Kilometern Höhe, begann die Erhitzung und schrittweise Verringerung von Geschwindigkeit und Höhe des Orbiters. Dabei erreicht die Temperatur um das Shuttle ein Maximum, wobei speziell an den Flügelkanten extreme Werte auftreten. Weitere anderthalb Minuten später, um 8:53:46 Uhr, wurden am Himmel erstmals mögliche Trümmerteile gesichtet; die von der Columbia am Himmel gezogene Spur, erzeugt durch heiße Gase, erhellt sich plötzlich und einzelne Lichtpunkte entfernen sich vom Raumfahrzeug in dem Moment, als die Columbia in den Luftraum von Nevada eintritt. In den kommenden 23 Sekunden wiederholte sich dies und zahlreiche Personen wurden Augenzeugen des tragischen Schauspiels. Die Trümmerspur zog sich schließlich über Utah, Arizona, New Mexico und Texas.

Erst ab 8:54 Uhr mehrten sich im Kontrollzentrum die Anzeichen für Probleme. Zunächst fielen einzelne, zunächst nur vier, Sensoren für Hydrauliksysteme im linken Flügel der Columbia aus bzw. zeigten Werte um Null an. Aus den später aufgesammelten Trümmerteilen am Erdboden konnte rekonstruiert werden, dass sich zu dieser Zeit erste Hitzeschutzkacheln vom linken Flügel lösten. Bis 8:59:15 Uhr fiel der Druck in beiden linken Reifen ab. Der Flugdirektor entschied schließlich, über den Capsule Communicator (CAPCOM) die Crew über die Probleme zu informieren und sich nach der aktuellen Situation in der Raumfähre zu erkundigen. Die Funkverbindung zur Columbia brach jedoch abrupt ab und die letzte Transmission verstummte und konnte auch nicht wiederhergestellt werden. Die letzte Meldung wurde um 8:59:32 Uhr empfangen und nach dem „Roger…“ unterbrochen. Um 9:00:18 Uhr ging die Columbia komplett verloren, als Beobachter am Boden die Desintegration des Space Shuttles beobachten konnten.

Im Nachhinein zeichnen sich die Vorgänge beim Wiedereintritt als logische Folge des Geschehnisses am Starttag ab. Durch einen beträchtlichen Schaden – auf alle Fälle umfangreicher als ein Haarriss – in der Flügelvorderkante am linken Flügel konnte ultraheißes Plasma ins Innere der Struktur eindringen und dort Systeme lahm legen. Gleichzeitig bot sich auch außerhalb ein Angriffspunkt gegen die einzelnen Hitzeschutzkacheln, welche nacheinander der enormen Belastung nachgaben. Hierdurch waren große Teile der Außenhaut ungeschützt dem Druck des Deorbits ausgesetzt. Schließlich zerbrach das Shuttle unter diesem Einfluss.
Die Katastrophe war geschehen.
Der komplette Bericht steht unter Caib Report Volume 1 (PDF-Format, 10 MB) zum Download bereit.

Der Beitrag Columbia lost. erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: CAIB, NASA.

Lange gab es Spekulationen über die Unglücksursache, welche zu dem tragischen Verlust des Space Shuttles Columbia sowie sieben Astronautenleben am 1. Februar 2003 führte. Nach über einem halben Jahr Arbeit – Ermittlungen, Datensichtungen und Tests – stellte das CAIB (Columbia Investigation Board), ein zwölfköpfiges Gremium um den Navy-Admiral Hal Gehman, heute ihren finalen Untersuchungsbericht der Öffentlichkeit vor. Erwartungsgemäß enthält er keine Überraschungen. Bereits in vorigen Veröffentlichungen und so genannten Working Scenarios wurde die Richtung der Ermittlungen klar: bereits beim Start entstand ein nennenswerter Schaden am Orbiter, welcher beim Wiedereintritt die Katastrophe erst ermöglichte. Urheber aller Probleme ist demnach ein Stück Schaumstoff-Isolation des großen externen Tanks, welches sich während des Aufstieges, rund 81 Sekunden nach dem Abheben vom Launch Pad in Cape Canaveral, löste und ein Loch in die linke Flügel-Vorderkante riss. Später, während des Fluges durch die Atmosphäre, bot eben jener Schaden einen Angriffspunkt für heiße Gase. Diese gelangten ins Innere der Shuttle-Struktur und zerstörten schließlich das gesamte Raumschiff.

Oft wurde in der Vergangenheit gerätselt und spekuliert über die Gründe und Ursachen sowie den genauen Verlauf der Katastrophe. Es kursierten zwischenzeitlich viele Theorien, darunter die, das Shuttle sei im Weltraum von einem Stück Weltraumschrott oder einem Mikrometeoriten getroffen worden. Unter all diese Thesen setzt das CAIB mit dem definitiven Ermittlungsbericht nun den Schlussstrich. „Smoking Gun“ heißt die damit bestätigte, oben beschriebene Variante, und illustriert den Vorgang am Starttag. Tragischerweise blieb der Schuss weitestgehend ungehört. Auch für die NASA als Institution wird sich der Bericht als folgenreich erweisen: Nicht nur organisatorische Mängel in der Management-Struktur der Behörde sind mittlerweile bekannt geworden, auch gibt es offenbar gravierende Sicherheitsmängel – Resultate von Schlamperei und einer rigiden Sparpolitik. Die sich stellende zentrale Frage – wie konnten technische Risiken trotz früherer Warnungen bestehen bleiben? – wird somit auch zur Zerreißprobe für die NASA. Überhaupt ist das Trauma der Tragödie weitreichend. Experten rechnen mit Gesamtkosten von mehr als einer Milliarde US-Dollar für den Verlust des Shuttles, die Bezahlung professioneller Such- und Bergungsdienste sowie die Finanzierung des Untersuchungsausschusses.

Das Ziel der NASA ist eine baldige Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge. Die NASA strebt einen Termin im April kommenden Jahres an, Optimisten rechnen gar mit einem neuen Flug zur Internationalen Raumstation ISS schon um den 12. März. Bis dahin sind jedoch noch viele Probleme zu lösen, und die Überwindung des Geschehenen wird die NASA nicht nur Geld, sondern auch Nerven, vielleicht sogar führende Köpfe kosten, welche die Befürchtungen von Technikern und Ingenieuren bezüglich eines eventuellen Schadens in den Wind schlugen. Das CAIB versteht seinen Bericht daher auch als Leitfaden für die NASA auf dem Weg zur Wiederaufnahme des bemannten Raumfahrt-Programms. Hierzu wurden einige grundlegende technische Forderungen erhoben: unter anderem soll bei künftigen Flügen standardmäßig die Unterseite und die Flügelstruktur des Orbiters durch Außenbordeinsätze auf mögliche Beschädigungen hin untersucht werden. Unterstützung werden die Astronauten dabei von hochauflösenden militärischen Kameras auf der Erde bekommen, um Schäden frühzeitig zu verifizieren. Auch eine Reparaturmöglichkeit kleinerer Beschädigungen soll geschaffen werden. Dies alles erfordert zwangsweise Veränderungen der Konstruktion der verbleibenden Shuttle-Flotte und kostet damit wertvolle Zeit. Zeit, die zum Beispiel das ISS-Projekt immer weiter in einen Versorgungsenpass hineinmanövriert.

Der Beitrag STS-107: „Akte Columbia“ geschlossen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: RIA Novosti.

Laut russischen Quellen wird das US-amerikanische Space Shuttle nach einer über einjährigen Zwangspause im kommenden März zu einem neuen Flug zur Internationalen Raumstation (ISS) aufbrechen. Dies gab heute Juri Koptew, Chef der russischen Weltraumbehörde Rosaviakosmos, im Rahmen der Luft- und Raumfahrtausstellung MAKS-2003 in Zhukowski bei Moskau bekannt. Demnach werde von der NASA ein Datum um den 12. März anvisiert. Hierbei soll es sich um die Atlantis handeln, welche im Rahmen der Mission STS-114 mit einer Minimalausstattung zur ISS aufbrechen soll. An Bord befinden wird sich wahrscheinlich das Raffaello-Modul (MPLM; Multi-Purpose Logistics Module), eine externe Plattform sowie neue Gyroskope für die Lageregelung der Orbitalstation. Hinzu kommen dringend erwartete Versorgungsgüter, vor allem Wasser und frische Nahrungsmittel.

Seit der Columbia-Katastrophe vom 1. Februar dieses Jahres, bei der auch sieben Raumfahrer ums Leben kamen, ist die gesamte verbliebene Shuttle-Flotte der NASA, bestehend aus der Atlantis, der Endeavour und der Discovery bis auf weiteres gegroundet worden. Bisher nannte die NASA kein definitives Datum für eine Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge; in der Diskussion war bereits der April des kommenden Jahres. Umso mehr überraschte die Verlautbarung russischer Quellen, welche den oben bezeichneten 12. März ins Spiel brachte. An Bord befinden wird sich wahrscheinlich nur eine kleine Crew, bestehend aus Kommandantin Eileen Collins, Pilot James Kelly, sowie den Missionsspezialisten Soichi Noguchi und Stephen Robinson. Grund hierfür ist, dass die NASA vorerst keine unnötigen Risiken mehr eingehen will. Die angedachte Flugdauer von elf Tagen ist daher ebenfalls mit einem dicken Fragezeichen zu versehen.
Bis dahin ist es allerdings noch ein steiniger Weg für die Amerikaner. An erster Stelle auf der „return to flight“-Agenda steht die Umsetzung der Empfehlungen des Columbia Investigation Boards (CAIB), welches am kommenden Dienstag seinen endgültigen Untersuchungsbericht veröffentlichen wird. Im Rahmen der Untersuchung des Unglücks offenbarten sich eine Reihe technischer und organisatorischer Unzulänglichkeiten. Angemahnt wird zum Beispiel die nicht vorhandene Möglichkeit, Space Shuttles im Orbit auf mögliche Schäden hin zu untersuchen und – bei tatsächlich auftretenden Defekten – diese zu reparieren. Künftig soll der Einsatz von hochauflösenden Kameras zur Inspektion des Shuttles beim Start und in der Erdumlaufbahn zur Standardprozedur werden. Die nötige Technologie ist bereits vorhanden. Zusätzlich müssen die NASA-Techniker die Struktur der Flügelvorderkanten überdenken, welche die Columbia-Katastrophe mit hervorriefen. Auch die Verankerung der seitlichen Feststoffbooster erwies sich als eine potentielle Gefahrenquelle.
Alle genannten Punkte müssen nun eine technische Realisierung erfahren. Dies erfordert möglicherweise umfangreiche Umkonstruktionen der verbliebenen Shuttle-Flotte. Eine innerhalb der NASA gegründete „return to flight“-Taskgroup wird sich in den nächsten Wochen intensiv hiermit auseinandersetzen. Neben dem Shuttle werden im kommenden Jahr fünf unbemannte russische Progress-Transporter starten, hinzu kommen zwei bemannte Sojus-Zubringer. Das Vorhandensein des Space Shuttles ist hier bereits fest eingerechnet. Russland allein kann den gesamten Materialbedarf der ISS durch die eigenen Raumschiffe aus finanziellen Gründen nicht mehr erfüllen. Der Crewaustausch wird dennoch vorerst in russischer Hand bleiben. Dies gilt auch für die europäischen Besucher auf der ISS. Laut Koptew wird jeder dritte Sitz ihrer Sojus TMA-Raumschiffe für jeweils zehn Millionen US-Dollar an die Europäer verkauft.
Die weitere Zukunft der ISS ist hierdurch noch nicht gesichert. Während die Russen weiter mit finanziellen Engpässen zu kämpfen haben soll eine Versammlung aller internationalen Partner am ISS-Projekt nach dem Start der achten Stammbesatzung am 18. Oktober dieses Jahres in Moskau Klärung bringen. Dann sollen auch die Startdaten aller Missionen im kommenden Jahr festgelegt werden. Durch den Stopp des Shuttle-Programms verlor man bereits über zwölf Monate. Die Wiederaufnahme der US-Flüge wird daher als existentiell für das gesamte Programm angenommen. Koptew bezeichnete die Rolle Russlands an der ISS wörtlich als „kosmischer Taxifahrer“. Man biete zwar mit den vorhandenen Wohn- und Servicemodulen anderen Staaten die nötige Infrastruktur, werde sich aber wahrscheinlich kein eigenes Labor mehr leisten können. Zu schwer wiegen die Belastungen durch den plötzlichen Ausfall der Amerikaner.

Der Beitrag Neuer Shuttle-Flug im März 2004? erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von felixkorsch. Quelle: CAIB.us.

Das Columbia Investigation Board (CAIB) wird seinen engültigen und als definitiv anzusehenden Bericht zu den Umständend er Verunglückung des Space Shuttles Columbia am 1. Februar dieses Jahres am kommenden Dienstag, den 26. August, veröffentlichen und der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Parallel zu einer entsprechenden Pressekonferenz soll gegen 17 Uhr MESZ eine digitale Version des Berichtes als PDF-Datei auf der Website des CAIB zur Verfügung gestellt werden. Darin enthalten sein sollen die Ergebnisse der Ermittlungen des 12-köpfigen Gremiums unter Admiral Hal Gehman, welche klären sollen, wie die Crew der Columbia ums Leben kam. Hinzu kommen Empfehlungen an die NASA, um solche Geschehnisse künftig zu verhindern. Eine vollständige Aufklärung der Katastrophe gilt zudem als Voraussetzung der Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge, welche in Folge des Unglücks auf Eis gelegt wurden. Hierunter leidet vor allem die Versorgung der Internationale Raumstation.

Der Beitrag Finaler Untersuchungsbericht erscheint am 26. August erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: CAIB, NASA.

Schon seit einiger Zeit führt das CAIB (Columbia Investigation Board), also das mit den Ermittlungen im Falle der verünglückten Columbia betrauten Gremium, Tests durch, um die Geschehnisse am Starttag der Mission STS-107 nachvollziehen und die letztendliche Unglücksursache klären zu können. Eine gestern durchgeführte Simulation förderte einmal mehr erstaunliche Ergebnisse zu Tage: ein 700 Gramm schweres Stück Kunststoff, entsprechend dem Isolationsmaterial am Externen Tank des Space Shuttles, beschädigte ein Modell der Shuttle-Außenhülle in erheblichem Maße und riss ein 40 Zentimeter Durchmesser messendes Loch in das Original-Material, welches vom Orbiter Atlantis stammt. Um die Bedingungen am Starttag so realistisch wie möglich nachvollziehen zu können, werden nur Originalteile verwendet, wobei Schaumstoffbrocken dabei auf Geschwindigkeiten von über 750 Kilometern pro Stunde beschleunigt und auf die nachgestellte Shuttle-Außenhülle geschossen wurden.

Die so genannte Smoking Colt-Theorie besagt, dass ein sich kurz nach dem Start lösendes Stück Isolationsmaterial die Flügelvorderkante der Columbia traf und beschädigte, so dass beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre am 1. Februar 2003 heiße Gase ins Innere eindringen und den Orbiter schließlich buchstäblich zerreißen konnten. Der am 7. Juli 2003 durchgeführte Test ist der bisher eindeutigste Indiz für diese Theorie. bereits in früheren Simulationen wurde gezeigt, dass auch vermeintlich leichtes Material geeignet ist, die an sich stabile Außenhülle des Shuttles zu beschädigen. Bisher konnten die Ermittler allerdings nur kleinere Haarrisse beobachten. Das gestrige Ergebnis führte deshalb zu einem spontanen „Wow“ als erste Reaktion.

Damit scheint sich zu bestätigen, dass die Katastrophe vom 1. Februar bereits am Tag des Starts besiegelt wurde. Die NASA-Berechnungen gehen von einem Schaden mit immerhin 25 Zentimetern Durchmesser aus, welcher der siebenköpfigen Besatzung der Columbia 16 Tage nach dem Start zum Verhängnis wurde. Der endgültige Bericht des CAIB wird noch Ende dieses Monats erwartet, dann werden auch alle Akten zum Thema Columbia geschlossen. Entsprechenden NASA-Verlautbarungen zu Folge rechnet man nicht mehr mit Überraschungen – der Fall sei abgeschlossen, die Ursachen weitestgehend aufgeklärt. Unklar ist jedoch die Mitschuld der NASA und deren Versäumnisse. Wenn sie auch den Schaden nicht ad hoc hat verifizieren können, so war zumindest die besondere Gefährdung der Flügel des Shuttles bekannt.

Dies geht auch aus gestern veröffentlichten internen NASA-Papieren hervor. Danach kam es im Mai 2000 beim Wiedereintritt des Orbiters Atlantis zu einem Bruch eines der Flügel in Folge der Einwirkung heißer atmosphärischer Gase. Der Schaden wurde erst in der Standard-Inspektion nach der sicheren Rückkehr festgestellt, wandelte sich jedoch nicht zu einer direkten Gefahr für die Crew. Über den Vorfall verlor die NASA bis dato kein öffentliches Wort. Als Folge wurde lediglich die Anbringung einer Sicherheitsschicht an den Flügeln aller Orbiter angeordnet. Die Vorgänge beim Wiedereintritt der Columbia sind weitestgehend kongruent zu denen der Atlantis, nur dass letztere laut NASA-Angaben einfach „Glück“ hatten. Eine bittere Zynik.

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Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: Floridatoday.com.

Schon seit einiger Zeit werden im Auftrag des CAIB (Columbia Investigation Board), des für die Untersuchung des tragischen Zwischenfalls am 1. Februar dieses Jahres, bei dem durch die Verunglückung des Space Shuttles Columbia sieben Astronauten ums Leben kamen, zuständigen Gremiums Test durchgeführt, in deren Rahmen die genaue Unglücksursache geklärt werden soll. Im Vordergrund steht dabei die Evaluierung der Theorie, nach der beim Start durch ein abfallendes Isolationsteil des externen Tanks die linke Flügelvorderkante beschädigt worden sei.

Bisher herrschte darüber Streit, ob ein knapp zwei Kilogramm schweres Stück Schaumstoff überhaupt einen entsprechenden bleibenden Schaden hervorrufen kann. Die Simulationen der NASA, durchgeführt am Southwest Research Institute in San Antonio, Texas, in deren Rahmen ein äquivalentes Bruchstück auf eine dem betroffenen Flügel ähnliche Struktur geschossen wurde, scheinen aber eben dies nun zu bestätigen. Ohne auf weitere Details einzugehen, verkündete das CAIB, dass tatsächlich die befürchtete Beschädigung des Flügels eintrat, welche am 1. Februar dazu führte, dass heiße Gase in das Innere des Shuttles eindringen und dieses schließlich zerstören konnten.

Die Videoaufzeichnungen vom Start zeigen eindeutig ein entsprechendes Trümmerteil, welches sich 81 Sekunden nach dem Start am 16. Januar löste. An sich nichts Ungewöhnliches, denn bereits bei früheren Missionen konnte exakt dies beobachtet werden, ohne dass es Folgen für Crew oder Technik gehabt hätte. Nun scheint es so, als sei jenes nur briefumschlag-großes Isolationsteil doch für das Unglück verantwortlich. Tyrone Woodyard, Sprecher des CAIB, äußerte sich folgendermaßen zu den Testergebnissen: „Es gibt uns Hoffnung, dass wir bald Gewissheit haben werden.“ Allerdings mahnte er auch, die entsprechende wissenschaftliche Distanziertheit zu wahren: „Wir möchten noch keine Schlüsse ziehen, bevor wir zuätzliche Analysen durchgeführt haben.“
Fraglich ist zum Beispiel, in wie weit die Testergebnisse überhaupt auf die Realität übertragbar sind. In der Simulation wurde ein Trümmerteil durch Gasdruck beschleunigt und mit 531 Meilen pro Stunde auf eine Fiberglas-Struktur geschleudert, welche in etwa der Struktur des Shuttle-Flügels entspricht, jedoch weitaus wiederstandsfähiger sein soll. Dabei entstand ein mehrere Zentimeter langer Riss mit einer Breite von nur wenigen Millimetern. Dieser Schaden würde in der Wirklichkeit jedoch bereits genügen, um heißen Gasen beim Wiedereintritt einen Angriffspunkt zu bieten.
Im kommenden Monat soll die Testreihe fortgesetzt werden. Dabei sollen erstmals auch reale Shuttle-Komponenten, in diesem Falle die der Discovery, auf deren Bruchfestigkeit und ihr Verhalten bei einem Impakt untersucht werden. Erst dann wird man mit relativer Sicherheit sagen können, in wie weit ein recht kleines Trümmerteil einen derart weitreichenden Schaden hervorrufen kann. Zweifel sind derzeit, und dies betonen alle Raumfahrt-Experten, gegenüber allen Varianten und Thesen des Unfallhergangs angebracht. Erst Ende des Sommers wird der finale Unfallbericht des CAIB erwartet.

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Erstellt von Felix Korsch. Quelle: floridatoday.com/washingtontimes.com

Ein heute dem Columbia Accident Investigation Board (CAIB), dem mit der Untersuchung des tragischen Verlustes des Space Shuttles Columbia, bei dem am 1. Februar 2003 auch sieben Raumfahrer ums Leben kamen, betrauten Gremiums übergebenen Bericht legt den Schluss nahe, dass die gesamte Crew noch leben könnte, hätte die NASA die Gefahr richtig eingeschätzt und rechtzeitig gehandelt. Der Bericht stammt laut Berichten der Florida Today aus den Reihen der NASA selbst. Bereits kurz nach dem Unglück wurde durch die Presse bekannt, dass sich einige NASA-Ingenieure der Gefahr, welcher die Crew durch die wahrscheinlich beim Start an der linken Flügelvorderkante entstandenen Schäden drohte, durchaus bewusst waren. Doch diese Befürchtungen teilten höhere NASA-Offizielle offenbar nicht bzw. reichten die Berichte ihrer Ingenieure nicht an die entsprechenden Stellen weiter.

Heute nun veröffentlichte die Washington Times einige Details des brisanten Berichtes. Demnach soll es der NASA – entgegen allen anderslautenden, offiziellen Stellungnahmen – durch dahingehende Bemühungen grundsätzlich möglich gewesen sein, die gesamte Crew durch den Start eines zweiten Shuttles zu retten. Gemeint ist an dieser Stelle die Atlantis, deren Start für den 1. März, also genau einen Monat nach der Tragödie am Himmel über den USA, geplant war. Atlantis sollte ursprünglich eine Versorgungs-Mission zur Internationalen Raumstation (ISS) durchführen, der Start wurde jedoch in Folge des Verlustes der Columbia auf Eis gelegt. Allerdings, so der Bericht, hätte die Atlantis auch weit früher gestartet werden können. Die Columbia hätte ihrerseits bis zu einen Monat länger im All verweilen können. Die Vorräte an Bord hätten hierfür gerade gereicht. Die NASA ging offiziell bislang davon aus, dass der Flug der Columbia nur um maximal einen Tag hätte verlängert werden können. Ein vorgezogener Start eines anderen Shuttles wurde ebenfalls ausgeschlossen, da die Start-Vorbereitungen auf der Erde zu viel Zeit in Anspruch nehmen.

Die Columbia wäre – hätte man einen entsprechenden Rettungs-Versuch unternommen – mehrere Tage, d.h. über die angedachte Missions-Dauer hinaus, im All geblieben, bis die Atlantis startbereits gewesen wäre. Diese hätte sich nach dem Start an das havarierte Shuttle angenähert und die Crew hätte in einer Reihe von Außenbordeinsätzen Person für Person das Raumschiff wechseln können. Raumfahrt-Experten stellen jedoch sowohl die Machbarkeit eines solchen Unternehmens vom bahnmechanischen, als auch einen vorgezogenen Start sowie ein schnelles Rendezvous aus technischer Sicht in Frage.

In wie weit das im Bericht vorgestellte Szenario realistisch ist, wird sich zeigen; das CAIB unter Vorsitz des ehemaligen Navy-Admirals Hal Gehman wird bis zur Vorstellung des endgültigen Untersuchungsberichtes gegen Ende Sommer alles überprüft haben. Bereits einige NASA-Mitarbeiter und Raumfahrt-Experten äußerten sich zum vorgestellten Szenario: „Eine Idee wie diese ist nicht völlig außerhalb der Möglichkeiten. Ein Rendezvous könnte möglich sein.“, sagte Dale Myers, zu Zeiten der Apollo-Missionen zuständig für bemannte Missionen. „Die NASA hat so viele technische Möglichkeiten, es ist unbeschreiblich, was sie alles können.“

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Ein Beitrag von meiklampmann. Quelle: ESA.

Der Vorsitzende der von der NASA zur Unterstützung der CAIB eingesetzten „Columbia Task Force“ hat der ESA und den anderen ISS-Partnern vor einigen Tagen über den Stand der Ermittlungen ausführlich Bericht erstattet.

Inzwischen wurden Trümmerstücke im Umfang von mehr als 20 t geborgen, was rd. 20 % der „Columbia“-Gesamtmasse entspricht. Bisher wurde jedoch westlich von Texas noch nichts gefunden, obwohl Filmaufnahmen zeigen, daß bereits über Kalifornien Teile der Raumfähre niedergingen. In diesem Gebiet geht die Suche nach Überresten weiter.

Als bisher wichtiges Bauteil konnte das Experimentaufzeichnungsgerät geborgen werden. Dieses Magnetbandgerät dient der Aufzeichnung der Daten verschiedener Sensoren während des Aufstiegs und Wiedereintritts, die nicht direkt zum Boden übertragen werden können. Das geborgene Gerät wird gegenwärtig im Kennedy Space Center eingehenden Analysen unterzogen.

Es gilt jetzt als gesichert, daß sich am zweiten Flugtag ein 30 x 15 cm großes Teil von der „Columbia“ löste und drei Tage später in die Atmosphäre eintrat. Dies wurde bei der Auswertung von Radaraufzeichungen nach dem Unglück festgestellt.

Ferner deutet alles darauf hin, daß es 2 bis 3 Minuten vor dem Abbruch des Funkkontaktes zu einer sehr viel größeren Beschädigung gekommen ist. In diesem Zeitpunkt rollte die „Columbia“ entgegen dem Uhrzeigersinn um die Längsachse und führte eine Gierbewegung nach links aus.

In Winkelkanalversuchen und thermischen Analysen wurde nachgewiesen, daß Stoßwellen-Wechselwirkungen an einer beschädigten linken Tragfläche ähnliche Temperaturen hervorrufen können, wie sie die Sensoren der „Columbia“ angezeigt hatten, und daß Plasmaströme durch die Flügelhohlräume und dann im Hauptfahrwerksschacht zu Temperaturausschlägen der dort gemessenen Höhe führen können.

Als wichtiger beitragender Faktor wird nach wie vor der Umstand gewertet, daß sich beim Start ein Stück Isolierschaum vom Außentank gelöst hat und gegen die linke Tragfläche gestoßen hat.
Noch nicht gefunden wurde das an der linken Tragfläche aufgehängte Hauptfahrwerksbein, wogegen alle sechs Reifen und die beiden anderen Fahrwerksbeine geborgen werden konnten.

Das für den Außentank verantwortliche Team untersucht z.Zt. Möglichkeiten zur Sicherstellung einer besseren Haftung des Isolierschaums und zur orbitalen Inspektion und Reparatur der Außenflächen der Raumfähre bei künftigen Einsätzen.
Untersucht werden auch eine verbesserte photographische Erfassung kritischer Missionsabläufe sowie alternative Flugbahnen zur Minimierung der Aufheizung beim Wiedereintritt.

Stand der ISS und kurzfristige Planung
Alle ISS-Partner sind sich darin einig, daß die Raumstation ständig bemannt bleiben soll.

Gegenwärtig werden Überlegungen zur Wiederaufnahme der Raumtransporterflüge angestellt, wofür die NASA eigens ein „Flugwiederaufnahmeteam“ gebildet hat.
Grundsätzlich wurde vereinbart, daß die Raumstationsmannschaft auf zwei Mitglieder beschränkt werden soll, solange die Raumfähren Flugverbot haben. Dies soll ab April 2003 verwirklicht werden, wenn der nächste Sojus-Flug zur Ablösung der Mannschaft genutzt wird.

Zwischen der ESA und Rosaviakosmos wurde Einvernehmen über die umgeplanten Sojus-Flüge der ESA-Astronauten Pedro Duque und André Kuipers erzielt. Duque soll nun im Oktober/November dieses Jahres und Kuipers im April/Mai 2004 zur ISS reisen.

Die jetzige dreiköpfige ISS-Mannschaft ist mit der weiteren Routinewartung der Stationssysteme und einer Inspektion der ISS mit Hilfe des Roboterarms Canadarm2 beschäftigt.
Der von der ESA entwickelte Handschuhkasten für Experimente unter Schwerelosigkeit ist wieder in Betrieb. Er ermöglicht den Mannschaftsmitgliedern die Durchführung einer Vielfalt von Versuchen auf verschiedenen wissenschaftlichen Gebieten einschließlich der Werkstoff- und Fluidwissenschaften, Verbrennung, Kristallwachstum und Biotechnologie.

Zur Versorgung der Raumstation im weiteren Verlauf dieses Jahres sowie im Jahr 2004 wurde ein ausführlicher Logistikplan aufgestellt, der auch den Einsatz des Automatischen Transferfahrzeugs (ATV) der ESA vorsieht. Das ATV soll im September 2004 zu seinem Jungfernflug gestartet werden, um Nachschub zur ISS zu befördern und deren Bahn anzuheben.

Der Beitrag Zwischenbericht zum Unglück der Columbia erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Sie hat dem Johnson Space Center, dem Kennedy Space Center, dem Marshall Space Flight Center und dem Werk in Michoud (Louisiana), wo die Außentanks für den Raumtransporter gefertigt und zusammengebaut werden, bereits Besuche abgestattet. Die CAIB hat berichtet, daß die während des Wiedereintritts gemessenen Temperaturen im linken Radschacht der „Columbia“ vorläufigen Analysen zufolge auf das Eindringen von Plasma hindeuten. Unter Plasma ist das sehr stark aufgeheizte Gas zu verstehen, das die Raumfähre beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre umgibt. Nach Auffassung der CAIB dürfte der Wärmedurchgang durch die Struktur, wie er bei Fehlen einer Hitzeschutzkachel auftreten könnte, allein nicht ausreichen, um den in den letzten Flugminuten registrierten Temperaturanstieg zu erklären. Weitere Analysen würden zu anderen Szenarien unter Annahme eines Durchbruchs durch den Hitzeschild angestellt, der zum Eindringen von Plasma in den Radschacht oder andere Tragflächenbereiche geführt hätte. Flugdaten z.B. über die Position des Fahrwerks sowie der gemessene Luftwiderstand zeigten, daß ein verfrühtes Ausfahren des Fahrwerks unwahrscheinlich ist. Nach dem Abriß der Sprechverbindung zur „Columbia“ traten anscheinend zwei zusätzliche Lageregelungstriebwerke in Aktion, wie aus Daten der anschließenden Sekunden hervorgeht. Es ist bekannt, daß vorher zwei andere Giersteuerungstriebwerke zündeten, um die Kontrolle über die Fluglage wiederherzustellen.

Einer der fünf Hauptcomputer der „Columbia“ befand sich unter dem Trümmerteilen, die zum Kennedy Space Center gebracht wurden. Der Rechner ist stark beschädigt und seine Batterie unauffindbar. Dieser Rechnertyp hat kein Festplattenlaufwerk, so daß nach Ansicht der Ermittler wenig Aussicht besteht, aus dem Computer zusätzliche Informationen herauszuholen.

Stand der ISS und kurzfristige Planung
Die NASA hat Gespräche mit Rosaviakosmos über die künftige Nachschub- und Mannschaftsablösungsstrategie sowie mit der ESA über eine mögliche Umplanung der Taxi-Flüge mit ESA-Astronauten aufgenommen. Diese Gespräche sind noch nicht abgeschlossen und gehen weiter. Inzwischen setzte die Manschaft, die bei der nächsten Raumtransportermission zur ISS fliegen sollte, ihre Ausbildung fort; parallel dazu wird eine Mannschaft für die nächste Sojus-Flug (im April) auf den Fall vorbereitet, daß sie als nächste Expeditionsmannschaft eingesetzt werden soll.

Die gegenwärtige Mannschaft auf der Internationalen Raumstation ist wohlauf und war zuletzt mit folgenden Arbeiten beschäftigt:
– Gegen Ende der ersten drei Monate an Bord der Raumstation führte die 6. Expeditionsmannschaft wissenschaftliche Experimente durch, verstaute Gerät und sprach mit den Medien. Am 11. Februar wurden die Triebwerke des angedockten Progress-Fahrzeugs 22 Minuten lang gezündet, womit die durchschnittliche Bahnhöhe der Station um rd. 9,2 km angehoben wurde.

– ISS-Wissenschaftler Don Pettit von der NASA nahm unter Anleitung durch Bodeningenieure einen Eingriff am Handschuhkasten der ESA für Schwerelosigkeitsexperimente vor. Letzte Woche wurde ein Stromunterbrecher ausgelöst, als Pettit Ersatzteile einbaute, die das Progress-Fahrzeug angelieferte hatte. Das Gerät ist nun abgeschaltet, bis Fachleute der ESA und der Industrie einen Plan für seine Wiederingangsetzung ausgetüftelt haben.

– Am 13. Februar aktivierten Pettit und Kommandant Ken Bowersox den kanadischen Manipulatorarm (Canadarm2) der Station und führten eine Reihe komplexer Manöver zur Überprüfung seiner Funktionstüchtigkeit durch.

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