Quelle: ESA/Enabling&Support/SpaceTransportation/Ariane, 2. Fedruar 2026

Beim Flug VA267 wird Ariane 6 32 Satelliten für die Leo-Konstellation von Amazon in die erdnahe Umlaufbahn bringen. Dies ist der sechste Flug für Ariane 6 und der erste mit vier Boostern, welche die Rakete vom Startplatz im europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana aus antreiben werden.

Verfolgen Sie den Start live eine halbe Stunde vor dem Abheben auf ESA Web TV. Der Flug dauert 114 Minuten vom Start bis zur Trennung der letzten Satelliten.

Die bisher leistungsstärkste Version

Ariane 6 ist eine dreistufige Trägerrakete, bei der die Booster, die Hauptstufe und die Oberstufe ihren Treibstoff verbrauchen, um die Umlaufbahn zu erreichen. Die Anzahl der Booster und die Länge der Nutzlastverkleidung, können je nach Mission angepasst werden.

Ariane 6 in ihrer Konfiguration mit vier Boostern verdoppelt die Leistung der Rakete im Vergleich zur Version mit zwei Boostern, die einschließlich des Erstflugs im Jahr 2024 bereits fünf Mal geflogen ist. Die von Ariane 6 verwendeten P120C-Booster gehören zu den leistungsstärksten einteiligen Motoren, die weltweit produziert werden. Mit vier Boostern erreicht Ariane 6 eine völlig neue Klasse von Raketen. Mit dem zusätzlichen Schub von zwei weiteren Boostern kann die Ariane 6 rund 21,6 Tonnen in die niedrige Erdumlaufbahn befördern, mehr als doppelt so viel wie die 10,3 Tonnen, die sie mit nur zwei Boostern in die Umlaufbahn bringen könnte. Der Flug wird die Leistung von vier Boostern in Zusammenarbeit mit der Hauptstufe im realen Flug demonstrieren und unter Beweis stellen.

Ariane 6 in ihrer ganzen Höhe

Für diesen Flug wird Ariane 6 die lange Verkleidung verwenden, in der die 32 Leo-Satelliten untergebracht sind und die sie vor Witterungseinflüssen schützt, bis sie den Weltraum erreichen. Die Verkleidung ist 20 m hoch und hat einen Durchmesser von 5,4 m. Sie könnte vier Giraffen tragen, die aufeinander stehen.

Da dies der erste Flug mit einer langen Verkleidung ist, ist dieser Start der bisher höchste der Ariane 6. Nach der Montage auf der Startrampe im europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana wird sie 62 m hoch sein, was in etwa einem 20-stöckigen Gebäude entspricht.

Dieser Flug wird die Ariane 6 in ihrer leistungsstärksten Version demonstrieren. Für die Entwicklung der Ariane 6 arbeitet die Europäische Weltraumorganisation mit einem industriellen Netzwerk in 13 europäischen Ländern zusammen, das vom Hauptauftragnehmer und Konstruktionsleiter ArianeGroup geleitet wird. Die französische Weltraumagentur CNES verwaltet den Betrieb des Weltraumbahnhofs in Französisch-Guayana. Arianespace ist der Anbieter der Startdienstleistungen.

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• Kuiper/AmazonLeo-Starts auf Ariane-6

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Am 22. Februar 2018 starten zwei unscheinbare Satelliten in eine Umlaufbahn: Sie sind weder besonders groß, noch auf andere Weise auffällig. Aber diese zwei Satelliten, die den Namen Starlink tragen, läuten einen Wandel im erdnahen Weltraum ein. Und der ist auch heute längst noch nicht abgeschlossen. Wir befinden uns mitten im Zeitalter der Megakonstellationen – von tausenden Satelliten, die viele neue Anwendungen möglich machen. Allerdings kommen diese Chancen der Raumfahrt zu einem hohen Preis.

Karl erzählt in dieser Podcastfolge von seiner Langzeitrecherche über die letzten sechs Jahre. Er wollte herausfinden, ob die Atmosphäre durch immer mehr startende Raketen und vor allem durch die stark wachsende Zahl verglühender Satelliten beschädigt werden könnte. Wieder mal geht es um die Ozonschicht: Denn jeder verglühende Satellit hinterlässt Partikel aus Aluminium, die chemische Abbaureaktionen anstoßen könnten und dadurch den planetaren Schutzschicht gegen krebserregende UV-Strahlung der Sonne beschädigen.

Im AstroGeo Podcast erzählen sich die Wissenschaftsjournalisten Franziska Konitzer und Karl Urban regelmäßig eine Geschichte, die ihnen entweder die Steine unseres kosmischen Vorgartens eingeflüstert – oder die sie in den Tiefen und Untiefen des Universums aufgestöbert haben. Der Podcast ist auch auf iTunes oder Spotify zu finden.

Frühere Ausgaben des AstroGeo Podcast gibt es auf astrogeo.de. AstroGeo ist ein Podcast der Riffreporter eG. Er ist frei verfügbar und entsteht durch die finanzielle Unterstützung seiner Hörerinnen und Hörer. Das geht mit einem monatlichen Abonnement oder einer Spende. Diese und jede andere Form der finanziellen Unterstützung hilft dabei, dass der Podcast weiter werbefrei bleibt.

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• AstroGeo Podcast
• Starlink – Satellitenkonstellation
• Beeinträchtigung von astronomischen Teleskopen durch Megakonstellationen
• Mögliche und tatsächliche (Kollisions-) Gefahren durch Megakonstelllationen
• Starlink auf Falcon 9 (2024)

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Quelle: ArianeGroup 26. April 2024.

Kourou, 26. April 2024 – Der Zentralkörper und die beiden Booster der für den Erstflug vorgesehenen Ariane 62 befinden sich jetzt auf dem Startplatz im Zentrum des Ariane 6-Startbereichs ELA 4 am europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana. Transport und Installation wurden vom 24. bis 26. April in Verantwortung der Europäischen Weltraumorganisation ESA durch ein integriertes Team von ESA, ArianeGroup und CNES durchgeführt.

Das Eintreffen der zentralen Elemente des ersten Flugmodells (Flight Model 1) am Startplatz markiert den nächsten wichtigen Schritt in der Startkampagne der neuen europäischen Trägerrakete.

Am 24. April wurde der Zentralkörper, bestehend aus den beiden miteinander verbundenen kryogenen Stufen (Haupt- und Oberstufe), in horizontaler Lage mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h von vier autonomen Transportfahrzeugen (Automated Guided Vehicles – AGV) die 800 Meter lange Strecke von der Montagehalle (BAL) bis zum Startplatz befördert.

Im Anschluss wurde der Rumpf in einem sorgfältig abgestimmten Manöver von zwei AGV und einem Portalkran mit Traverse von der Horizontalen in die Vertikale gebracht und auf dem Starttisch abgesetzt.

Die beiden Booster der Trägerrakete wurden am 25. und 26. April auf einem speziell konstruierten Schwerlastschlepper zum Startplatz transportiert. Sie wurden an beiden Seiten des Zentralkörpers auf dem Starttisch positioniert, wie es der Ariane 62-Konfiguration entspricht.

„Voller Vorfreude haben die Teams von ArianeGroup, ESA und CNES das erste Flugmodell der Ariane 6 zum Startplatz transportiert und dort installiert. Es ein bewegendes Erlebnis. Die neue europäische Trägerrakete aufrecht im Startbereich zu sehen, zeigt das Ergebnis jahrelanger Arbeit der Design Offices und Produktionsbereiche von ArianeGroup und allen unseren Industriepartnern in Europa. Mit diesem Ereignis beginnt auch die allererste Flugkampagne, mit all den Herausforderungen und Komplexitäten, die damit einhergehen. Unsere Teams bringen ihr gesamtes Know-how und ihre ganze Kompetenz ein, um den vollständigen Erfolg des Erstflugs zu gewährleisten“, so Martin Sion, CEO von ArianeGroup.

„Wir sind da! Für das Ariane 6-Programm beginnt jetzt die entscheidende Phase vor dem Erststart vom Raumfahrtzentrum CSG in Französisch-Guayana aus. Europas autonomer Zugang zum Weltraum ist wieder möglich, dank des unermüdlichen Einsatzes der Teams von ESA, ArianeGroup und CNES. Ich möchte mich bei ihnen allen bedanken und schicke ihnen für die bevorstehenden letzten Etappen meine besten Wünsche. Go Ariane 6!“, sagte Philippe Baptiste, Präsident der französischen Raumfahrtagentur CNES.

„Der Start der Ariane 6 und die Wiederherstellung des europäischen Zugangs zum Weltraum haben für die ESA höchste Priorität, um die regelmäßigen Raketenstarts vom europäischen Weltraumbahnhof wieder aufzunehmen“, erklärt ESA-Generaldirektor Josef Aschbacher. „Dass die Raketenstufen zusammen auf der Startrampe stehen, markiert den Beginn der Startkampagne und zeigt, dass wir fast am Ziel sind: Bald werden wir dieses Wunderwerk in den Himmel steigen sehen.“

In den kommenden Tagen werden die Booster mit dem Rumpf verbunden. Dazu wird dieser mit einer Krantraverse angehoben, und die Booster werden die letzten Zentimeter bis zu ihrer Endposition geschoben. Dann wird der Rumpf auf den Boostern abgesetzt, die Teams nehmen die mechanischen und elektrischen Anschlüsse vor und führen eine Reihe funktioneller Tests durch.

Damit muss die Trägerrakete nur noch mit der Upper Composite-Struktur zusammengefügt werden, die Nutzlastverkleidung und Nutzlast umfasst. Das erfolgt wenige Wochen vor dem Start direkt auf dem Startplatz.

Die Endmontage der Ariane 6 direkt auf dem Startplatz ist eine der großen Innovationen im Montageprozess der Trägerrakete im Sinne von Produktionseffizienz sowie einer Verkürzung von Montagezyklen und Startkampagnen.

Die Ariane 6 ist ein Programm der Europäischen Weltraumorganisation ESA, die für die gesamte Startarchitektur und Finanzierung verantwortlich ist. ArianeGroup als Hauptauftragnehmer ist verantwortlich für Entwicklung und Bau der gesamten Trägerrakete. Diese erfolgen in Zusammenarbeit mit Industriepartnern, die Vermarktung des Trägersystems übernimmt das Tochterunternehmen Arianespace. Die französische Weltraumbehörde CNES ist Hauptauftragnehmer für den Startplatz der Ariane 6 und betreibt die Startanlagen am Europäischen Weltraumbahnhof in Kourou in Französisch-Guayana.

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• Trägerrakete Ariane 6

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Quelle: ArianeGroup.

Nach dem Eingang der ersten institutionellen und kommerziellen Aufträge für Ariane6-Starts bei Arianespace seit Herbst 2017 und dem Beschluss des Rats der Europäischen Weltraumagentur ESA zu den Betriebsbedingungen am 17. April nimmt ArianeGroup nun die Produktion der ersten 14 serienmäßigen Ariane6-Trägerraketen auf.

Die 14 Trägerraketen, die von 2021 bis 2023 starten sollen, werden in den Werken der ArianeGroup in Frankreich und in Deutschland sowie bei den europäischen Industriepartnern in den 13 am Ariane6-Programm beteiligten Ländern produziert.

Zudem laufen bei ArianeGroup die Fertigung des Modells für die Bodenqualifikationstests auf dem Startplatz in Französisch-Guayana und die Produktion des ersten Ariane62-Flugmodells, dessen Start für 2020 geplant ist.

„Der Beginn der Produktion des ersten Ariane6-Serienloses nicht einmal vier Jahre nach Unterzeichnung des Entwicklungsvertrags mit der ESA im August 2015 ist ein großer Erfolg für die gesamte europäische Industrie. Den Unternehmen ist es mit enormem Engagement gelungen, in Rekordzeit eine neue, effektivere und wettbewerbsfähigere europäische Industrieorganisation aufzubauen. Wir können jetzt den Hochlauf der Ariane6-Produktion gewährleisten und den Betrieb vorbereiten.Unsere Kunden warten gespannt auf die Ariane 6, und wir werden sie liefern“, freute sich André-Hubert Roussel, CEO der ArianeGroup. „Ich möchte mich besonders bei den Teams von ArianeGroup, Arianespace und unserer Industriepartner bedanken, die in ihren jeweiligen Aufgabenbereichen Seite an Seite an der Entwicklung, Produktion und Vermarktung der Trägerrakete arbeiten. Mein Dank gilt ebenso der Europäischen Weltraumorganisation, den Mitgliedstaaten und den nationalen Raumfahrtagenturen für ihre beständige Unterstützung bei diesem spannenden Abenteuer, das gerade erst anfängt.“

Luce Fabreguettes, Executive Vice President Missions, Operations & Purchasing bei Arianespace, fügte hinzu: „Mit dem Anlauf der Produktion der ersten 14 Ariane 6 gewährleistet Arianespace, dass die Kunden weiterhin von optimalen Startdiensten profitieren. Mit den Versionen Ariane 62 und Ariane 64 und dem wiederzündbaren Vinci-Triebwerk kann die Ariane 6 vielseitig eingesetzt werden und wird damit den Erwartungen der institutionellen Kunden ebenso gerecht wie den neuen Trends auf dem kommerziellen Markt.“

Die Ariane 6, ein Programm der Europäischen Weltraumorganisation ESA, ist ebenso vielseitig wie wettbewerbsfähig und hervorragend an die Marktentwicklung angepasst. Die modulare Trägerrakete wird in den beiden Versionen Ariane 62 (zwei P120C-Feststoffbooster, die auch bei der Vega-C zum Einsatz kommen) und Ariane 64 (vier P120C-Feststoffbooster) angeboten. Damit ist sie für die verschiedensten Missionen in allen Orbits geeignet und kann so Europas unabhängigen Zugang zum Weltraum weiterhin sichern.

ArianeGroup ist Hauptauftragnehmer für die Entwicklung und den Betrieb der Trägerraketen Ariane 5 und Ariane 6. Das Unternehmen steht an der Spitze eines Industrienetzwerks, das mehr als 600 Unternehmen (darunter 350 kleine und mittelständische Unternehmen) in 13 europäischen Ländern umfasst. Arianespace ist verantwortlich für den Betrieb der Startsysteme der Trägerraketen Ariane, Sojus und Vega und übernimmt diesbezüglich die Vermarktung, gewährleistet ihre Flugfähigkeit und bereitet die Einsätze im Dienste der Kunden vor.

Über ArianeGroup
ArianeGroup entwickelt und liefert innovative und wettbewerbsfähige Lösungen für zivile und militärische Trägerraketen mit den modernsten Antriebstechnologien. Der Konzern ist als Hauptauftragnehmer der europäischen Trägerraketenfamilien Ariane 5 und Ariane 6 für die gesamte Produktionskette der Träger verantwortlich – vom Entwurf über die gesamte Produktionskette bis hin zur Vermarktung über sein Tochterunternehmen Arianespace. Zudem ist ArianeGroup Hauptauftragnehmer für die ballistischen Trägerraketen der französischen Marine. ArianeGroup und die Tochterunternehmen sind weltweit anerkannte Spezialisten für Raumfahrtausrüstungen und -antriebe, ihr Know-how findet auch in anderen Industriezweigen Anwendung. ArianeGroup ist ein zu gleichen Teilen von Airbus und Safran gehaltenes Joint Venture. Mit circa 9.000 hochqualifizierten Mitarbeitern in Frankreich und Deutschland erzielte der Konzern 2018 einen Umsatz von 3,6 Milliarden Euro.

Über Arianespace
Arianespace erschließt den Weltraum zur Verbesserung der Lebensbedingungen auf der Erde. Dazu bietet das Unternehmen Dienstleistungen und Lösungen für den Transport aller Arten von Satelliten in alle Umlaufbahnen an. Arianespace hat mit den drei angebotenen Trägerraketen (Ariane, Sojus und Vega), die von Französisch-Guayana in Südamerika und von Baikonur in Kasachstan aus eingesetzt werden, bereits mehr als 590 Satelliten seit 1980 in die Umlaufbahn gebracht. Das Unternehmen verfügt neben dem Hauptsitz in Evry, Frankreich, über eine Niederlassung am europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana sowie über Büros in Washington D.C., Tokio und Singapur. Arianespace ist eine Tochtergesellschaft der ArianeGroup, die 74 Prozent der Anteile hält; die übrigen Anteile werden von 15 weiteren Vertretern der europäischen Trägerraketenindustrie gehalten.

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• Trägerrakete Ariane 6

Der Beitrag Ariane 6: Serienproduktion beginnt erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Erstellt von Viktoria Schöneich. Quelle: NASA

Junos Reise begann vor fast fünf Jahren am 5. August 2011 mit dem Start auf einer Atlas V551. Dieser Träger besitzt 5 Feststoffbooster als Starthilfe sowie eine wiederzündbare Centaur-Oberstufe, mit der der Einschuss in die Transferbahn zu Jupiter vorgenommen wurde. Kurz nach dem Start wurden die Instrumente der Raumsonde überprüft sowie erste Kurskorrekturen vorgenommen. Ein gutes Jahr nach dem Start wurden schließlich zwei längere Bahnmanöver durchgeführt, die jeweils etwa 30 Minuten dauerten und die Flugbahn korrigierten. Im Oktober wurde Juno mittels eines Swing-By Manövers an der Erde auf ihre Endgeschwindigkeit beschleunigt und auf Jupiterkurs gebracht.

Für den Einschuss in die Jupiterumlaufbahn wurden neben den wissenschaftlichen Instrumenten auch einige Softwarefeatures deaktiviert, um einem plötzlichen Neustart oder anderen Anomalien während dieser kritischen Phase vorzubeugen. Einige Minuten vor dem Einschuss wurde die Nutationsrate (Nickbewegung) gedämpft und das Raumschiff von zwei auf fünf Umdrehung pro Minute aufgespint, um die Lagestabilität zu verbessern. Die Triebwerkszündung selber nahm 35 Minuten in Anspruch und wurde mit dem Deep Space Network der NASA überwacht, das die Signale nach etwa 48 Minuten empfing.

Nun befindet sich Juno in einem Capture Orbit, den sie bis zum 14. Oktober beibehalten wird; in diesem Zeitraum werden zwei Jupiterumrundungen vollendet. Hier werden die wissenschaftlichen Instrumente wieder hochgefahren, getestet und kalibriert. Während des zweiten Orbits wird Junos Haupttriebwerk erneut für 22 Minuten zünden und die Raumsonde auf den Wissenschaftsorbit einschießen. Ab dem vierten Orbit, der am 16. November beginnen wird, soll die wissenschaftliche Arbeit aufgenommen werden.

Die Umweltbedingungen um den Gasriesen zeichnen sich insbesondere durch ein extremes Magnetfeld aus, das bis zu zwanzigmal stärker ist als das der Erde. Ähnlich wie unser Heimatplanet fängt das Magnetfeld geladene Teilchen vom Sonnenwind (und Jupiters Vulkanmond Io) ein und zwingt sie in Gürtel um den Planeten. Aus diesem Grunde ist eine Annäherung an Jupiter für die Elektronik einer Raumsonde sehr gefährlich. Auf der anderen Seite muss Juno, um die gewünschte Messgenauigkeit zu erzielen, so nah wie möglich an Jupiters Wolkendecke heranfliegen (auf 4200 km – 7900 km Entfernung am Perijovum, dem jupiternächsten Punkt). Die Wahl des Wissenschaftsorbits spiegelt diese Problematik.

Junos Orbit führt über die Jupiterpole, wo die Strahlenbelastung für die Raumsonde am geringsten ist. Da sich der Planet um die eigene Achse dreht, bekommt Juno im Laufe der Mission die ganze Planeten“oberfläche“ zu Gesicht. Ein weiterer Vorteil dieses Orbits ist, dass der Jupiter sich nicht zwischen der Sonde und der Sonne/Erde befindet, was für die Energieversorgung und Kommunikation von Bedeutung ist. Gleichzeitig ist der Orbit hochelliptisch; eine Umrundung dauert 14 Tage. Dadurch ist die Geschwindigkeit der Raumsonde umso größer, je näher sie sich am Perijovum befindet und ihre Aufenthaltszeit in den gefährlichen Strahlungsgürteln geringer.

Insgesamt sollen 32 Wissenschaftsorbits vollendet werden. Bei jedem Orbit wird der Fokus auf ein bestimmtes Instrument gelegt und die Lage der Raumsonde so angepasst, wie es für das jeweilige Instrument am günstigsten ist. Nachdem die wissenschaftliche Arbeit abgeschlossen ist, soll Juno auf Kollisionskurs mit Jupiter gebracht werden. Dies hat vor allem den Zweck, dass die Sonde nicht mit einem der Jupitermonde kollidiert und ihn versehentlich mit irdischem Leben kontaminiert. Der Eintritt in die Atmosphäre ist für den 20. Februar 2018 geplant.

Die Raumsonde
Juno vereint sowohl technische Neuerungen als auch Konzepte, die sich in der Raumfahrt bereits bewährt haben. Eine dieser Neuerungen fällt sofort ins Auge: Musste Rosetta noch in den Winterschlaf versetzt werden, da mit ihren Solarzellen keine Stromerzeugung in dieser Entfernung möglich war, wird Junos Energie vollständig über ihre drei 9 m langen Solarpaneele generiert. In Sonnennähe kann die generierte Leistung gedrosselt werden, um einen Überschuss an Energie zu vermeiden, den man sonst mühselig in den Weltraum abstrahlen müsste. In Schattenphasen versorgen Lithium-Ionen-Akkus die Raumsonde mit Strom.

Auch die neue Fertigungstechnologie des 3D-Drucks hält mit Juno Einzug in eine größere Raumfahrtmission: die Raumsonde hat 3D-gedruckte Titankomponenten an Bord. Diese Technik ist für die Raumfahrt besonders reizvoll, da sie die Möglichkeit bietet, andernfalls schwierig zu fertigende Komponenten in einem vertretbaren finanziellen Rahmen herzustellen. Allerdings ist diese Technik für raumfahrtrelevante Materialien stellenweise noch nicht ganz ausgereift und die Qualifikation kann sich je nach 3D-Druckverfahren komplex gestalten.

Um die empfindliche Elektronik vor der aggressiven Strahlung zu schützen, ist sie in einem 18 kg schweren Titanwürfel verbaut, die die Strahlung abschirmen soll. Diese Art von Strahlungsabschirmung ist ebenfalls ein Novum für die Raumfahrt.

Für die Lageregelung setzt die NASA hingegen auf die bewährte Drallstabilisierung. Hier rotiert das Raumschiff um eine Achse und stabilisiert hierdurch die Lage. Die Drehrate variiert von Missionsphase zu Missionsphase: in der Cruise-Phase dreht sie sich lediglich mit einer Umdrehung pro Minute. Ist eine höhere Lagegenauigkeit gefragt, wie zum Beispiel bei Bahnmanövern, wird die Drehrate auf fünf Umdrehungen pro Minute erhöht. Das Lageregelungssystem besteht aus 12 Düsen, die in vier Blöcken angeordnet sind. Dies erlaubt dem Raumschiff eine Kontrolle um alle drei Achsen. Auch das Haupttriebwerk ist mit einem Hydrazin-NTO (Stickstofftetroxid) Triebwerk eher ein alter Bekannter. Es liefert einen Schub von 645 Newton.

Die Wissenschaft

Junos Hauptziel ist ein besseres Verständnis der Entstehung von Jupiter und somit unseres Sonnensystems. Dies trägt nicht nur zur Klärung der jahrhundertealten Frage nach der Entstehung der Erde bei, sondern ermöglicht es auch, die Entstehungsprozesse extrasolarer Planetensysteme besser zu verstehen.

Momentan geht man davon aus, dass sich unser Sonnensystem aus einer Akkretionsscheibe aus Staub und Gas formte, aus der sich durch Gravitationseinflüsse allmählich die Planeten und andere Körper unseres Sonnensystems formten. Warum Jupiter die meiste Masse für sich beanspruchen konnte, ist allerdings bisher unklar. Es könnte sein, dass sich zunächst ein massereicher Kern geformt hat, der schließlich mehr Masse auf sich zog als die anderen Planetesimale („halbfertige“ Planeten) oder dass eine instabile Region in der Staubscheibe kollabiert ist. Um die Kerntheorie zu überprüfen, soll Juno mithilfe des Magnet- und Gravitationsfeldes den Kern von Jupiter vermessen. Mit diesen Informationen lassen sich auch Rückschlüsse auf die Entstehung der anderen Planeten und schließlich der Erde ziehen.

Jupiter konnte durch seine große Gravitation und die Entfernung zur Sonne die flüchtigen Gase, die bei der Entstehung des Sonnensystems vorherrschten, festhalten und hat somit die Zusammensetzung der Akkretionsscheibe konserviert. Eine Untersuchung der Komponenten von Jupiter wird somit Aufschluss auf die chemische Vergangenheit des Sonnensystems geben.

Ein weiteres Untersuchungsobjekt ist die Dynamik der Jupiteratmosphäre, die in nie dagewesener Tiefe kartografiert werden soll. Auch Jupiters Magnetfeld wird ein Untersuchungsgegenstand sein. Da der Orbit von Juno über den Polen verläuft, können Polarlichter beobachtet und analysiert werden. Junos Orbit führt sie außerdem so nah an den Jupiter heran wie kein Orbiter vor ihr. Von der JunoCam sind also spektakuläre Farbaufnahmen von Jupiters Wolken und Stürmen zu erwarten.

Wenn man das ehrgeizige Portfolio an wissenschaftlichen Zielen betrachtet, erscheinen die 1,13 Milliarden Dollar, die die NASA für die Mission geplant hat, gut investiert. Juno wird schließlich nicht nur weitere Geheimnisse der Entstehung unseres Sonnensystems und anderer Planetensysteme lüften, sondern auch eine Reihe neuer Technologien im Weltall erproben und für künftige Missionen nutzbar machen. Man darf sehr gespannt auf die Ergebnisse sein.

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• Juno – Mission beim Jupiter

Der Beitrag Juno erreicht Jupiter erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Erstellt von Tobias Willerding. Quelle: Französische Pressemeldungen

Als Antwort auf die Konkurrenz durch SpaceX entwickelt Airbus D&S derzeit die Ariane 6 im Auftrag der ESA. Provokativ könnte man die Ariane 6 als Ariane 5 mit vier statt zwei Feststoffbooster beschreiben. Ansonsten ähnelt sie äußerlich der nicht realisierten Ariane 5 ME, allerdings soll sie deutlich günstiger sein. Inzwischen hat man auch horizontale Integration als „revolutionäre“ Technik entdeckt, etwas was Russland schon seit den 1950ern macht und SpaceX ebenfalls nutzt. Auch die erste große Flüssigkeitsrakete der Welt, das Aggregat 4 – von den Nationalsozialisten als „Vergeltungswaffe 2“ bezeichnet – wurde horizontal zusammengebaut. Aber in Europa kann die horizontale Integration der Ariane 6 wegen der schweren Feststoffbooster dann doch nur zur Hälfte implementiert werden, die finale Integration auf der Startrampe erfolgt weiter vertikal.

Doch nun Anfang Juni eine echte Revolution: Nach langem Ignorieren des Themas, startet Europa unter Führung von CNES jetzt zwei neue Projekte zum Thema Wiederverwendbarkeit!

Prometheus
Einmal ein günstiges Flüssigtriebwerk mit dem Namen Prometheus, das mit Methan und Sauerstoff arbeiten soll. 3D-Druck soll die Kosten von aktuell 10 Millionen Euro (Vulcain 2) auf 1 Million Euro (Prometheus) senken. Laut CNES könnten 5-7 dieser Triebwerke einmal eine Ariane 7 antreiben. Das Triebwerk soll 2020 auf dem Prüfstand sein, die Kosten belaufen sich auf 125 Millionen Euro.

Callisto
Außerdem eine Rakete, die vertikal starten und landen kann – ähnlich dem Grasshopper von SpaceX. Dieses Projekt heißt Callisto, es soll zusammen mit Japan durchgeführt werden. Callisto hat eine Größe von ca. 10 Metern und soll laut einem Bild in einem CNES-Magazin von drei Triebwerken angetrieben werden. Dieses Projekt kostet Europa 100 Millionen Euro.

Als Antwort auf die Konkurrenz durch SpaceX entwickelt Airbus D&S derzeit die Ariane 6 im Auftrag der ESA. Provokativ könnte man die Ariane 6 als Ariane 5 mit vier statt zwei Feststoffbooster beschreiben. Ansonsten ähnelt sie äußerlich der nicht realisierten Ariane 5 ME, allerdings soll sie deutlich günstiger sein. Inzwischen hat man auch horizontale Integration als „revolutionäre“ Technik entdeckt, etwas was Russland schon seit den 1950ern macht und SpaceX ebenfalls nutzt. Auch die erste große Flüssigkeitsrakete der Welt, das Aggregat 4 – von den Nationalsozialisten als „Vergeltungswaffe 2“ bezeichnet – wurde horizontal zusammengebaut. Aber in Europa kann die horizontale Integration der Ariane 6 wegen der schweren Feststoffbooster dann doch nur zur Hälfte implementiert werden, die finale Integration auf der Startrampe erfolgt weiter vertikal.

Doch nun Anfang Juni eine echte Revolution: Nach langem Ignorieren des Themas, startet Europa unter Führung von CNES jetzt zwei neue Projekte zum Thema Wiederverwendbarkeit!

Prometheus
Einmal ein günstiges Flüssigtriebwerk mit dem Namen Prometheus, das mit Methan und Sauerstoff arbeiten soll. 3D-Druck soll die Kosten von aktuell 10 Millionen Euro (Vulcain 2) auf 1 Million Euro (Prometheus) senken. Laut CNES könnten 5-7 dieser Triebwerke einmal eine Ariane 7 antreiben. Das Triebwerk soll 2020 auf dem Prüfstand sein, die Kosten belaufen sich auf 125 Millionen Euro.

Callisto
Außerdem eine Rakete, die vertikal starten und landen kann – ähnlich dem Grasshopper von SpaceX. Dieses Projekt heißt Callisto, es soll zusammen mit Japan durchgeführt werden. Callisto hat eine Größe von ca. 10 Metern und soll laut einem Bild in einem CNES-Magazin von drei Triebwerken angetrieben werden. Dieses Projekt kostet Europa 100 Millionen Euro.

Das Jahr 2012
Das Schicksalsjahr ist dann das Jahr 2012. SpaceX erreicht mit Dragon die Raumstation und CNES Chef Le Gall muss zugeben, dass SpaceX ein Erfolg ist. Offenbar erkennt CNES in der Falcon 9 eine auf kosten optimierte Wegwerfrakete – die Wiederverwendbarkeitspläne der Falcon 9 nimmt man nicht ernst. Die Antwort aus Europa kann dann nur eine kostenoptimierte Wegwerfrakete sein. Bei der Ministerratskonferenz Ende 2012 schließlich wird die inzwischen aus der Versenkung geholte Ariane 5 ECB, die jetzt Ariane 5 ME heißt, und ebenfalls gleichzeitig die Entwicklung der Ariane 6 beschlossen.

Dieses Ariane 6-Design besteht wie die europäische Vega fast komplett aus Feststoffmotoren, nur die Oberstufe ist weiter eine Flüssigstufe mit dem auch für die Ariane 5 ME geplanten Vinci-Triebwerk. Deutschland wehrt sich gegen die Ariane 6 und befürwortet die Ariane 5 ME. Gleichzeitig stellt sich dann jedoch heraus, dass die Wiederverwendbarkeitspläne von SpaceX nicht nur Powerpoint sind, der Grasshopper macht zwei Testflüge im Jahre 2012. Der Grasshopper ist eine Erststufe der Falcon 9 mit Landegestell, die vertikal mit einem Triebwerk starten und landen kann.

Halten wir also fest: im Jahre 2012 schwenkt SpaceX endgültig auf den Kurs der Wiederverwendbarkeit, während CNES das ignoriert und die optimierte Wegwerfrakete Ariane 6 als Lösung verkauft. CNES nimmt damit einen großen Know-How-Verlust bei Flüssigtriebwerken in Kauf, auch die Entwicklung von Wiederverwendbarkeit wäre defakto für eine lange Zeit aufgegeben. Die Enwicklungen von SpaceX und CNES/ESA gehen also in fundamental gegensätzliche Richtungen!

Im Jahe 2013 führt SpaceX das Falcon 9 Upgrade F9v1.1 ein. Es kommt heraus, dass bereits diese Version der Falcon 9 mit Wiederverwendbarkeit im Konzept entworfen ist. Es kommt zu ersten Landetests im Wasser, später in 2014 auch auf der Seeplattform. CNES jedoch ignoriert das weiterhin, viel überraschter ist man, dass im Dezember 2013 der erste GTO-Start der Falcon 9 mit SES-8 so reibungslos klappt.

Vor der Ministerratskonferenz 2014 schließlich kommt es zu einem Kompromiss zwischen Deutschland und Frankreich, auch Airbus erkennt den Handlungsbedarf. Das Ariane 6-Design wird geändert und ist der Ariane 5 ME jetzt schon deutlich ähnlicher und so wie am Anfang dieses Artikels beschrieben. Von Wiederverwendbarkeit kann allerdings auch weiter keine Rede sein.

Im Jahre 2015 macht SpaceX weitere Landeversuche, die Falcon 9 hat einen Fehlstart. Im Dezember gibt die Falcon 9 ein spektakuläres Comeback. Neben der Einführung eines weiteren Falcon 9-Upgrades klappt auch die Landung der ersten Stufe der Falcon 9 an Land zum ersten Mal.

Im Jahre 2016 klappt die Landung bei bisher fünf Flügen dreimal. Vier geborgene Stufen sammeln sich im Hangar 39A. Laut Elon Musk soll im September oder Oktober eine geborgene Stufe zum ersten Mal ein zweites Mal fliegen. Inzwischen hat man auch bei CNES einen Handlungsbedarf identifiziert. Zwei Projekte sollen dafür sorgen, dass Europa nicht den Anschluss verliert: Prometheus und Callisto.

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• Prometheus + Callisto = Ariane 7?

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: DefenceNews.in, Idrw.org, The Siasat Daily, Times of India.

Die vorläufig als PSLV-I bezeichnete Variante der seit 1993 geflogenen Rakete will man künftig von einem Industriekonsortium bauen und betreiben lasen. An dem Konsortium soll sich auch das Unternehmen Antrix Corporation Limited (Antrix / ACL) aus Bangalore, das in Indien in der Raumfahrtbranche bereits eine herausgehobene Bedeutung besitzt und als kommerzieller Arm der ISRO tätig ist, beteiligen.

PSLV-Raketen sind vierstufige Kombinationen aus Aggregaten, in denen feste und flüssige Treibstoffe verbrannt werden. Die erste PS1 genannte Stufe, im wesentlichen ein großer Feststoffmotor, wird bei Bedarf von zusätzlichen, gegebenenfalls seitlich angebrachten Feststoffboostern unterstützt.

Die zweite Stufe mit der Bezeichnung PS2 setzt auf ein VIKAS genanntes Triebwerk, das einer Entwicklungslinie der europäischen Viking-Triebwerke für die Ariane-Raketen entstammt und flüssigen Treibstoff verbrennt (UH25, bestehend aus 75% Unsymmetrisches Dimethylhydrazin (UDMH) + 25% Hydrazinhydrat, und N₂O₄). Bei der dritten Stufe PS3 handelt es sich wiederum um einen Feststoffmotor. In der vierten Stufe PS4 kommen flüssige Treibstoffe zum Einsatz (MMH / Monomethylhydrazin und MON-3 / Stickstofftetroxid mit 3% Stickstoffmonooxid).

Der erste Start einer PSLV-I ist aktuellen Überlegungen zufolge für 2020 vorgesehen, berichtete der Vorsitzende der ISRO A. S. Kiran Kumar in Mumbai. Mit Industrievertretern besprach die ISRO das Projekt anlässlich einer Veranstaltungsreihe der Kampagne „Make in India“, die vom 13. bis 18. Februar 2016 in Mumbai stattfand.

Von einer Ausgliederung der PSLV-Operationen verspricht die ISRO sich insbesondere eine Steigerung der möglichen Startrate indischer Raumfahrtträger von 12 auf 18 Starts pro Jahr. Derzeit beträgt die durchschnittliche Startrate nach Angaben des ISRO-Wissenschaftlers und Leiters des Indischen Instituts für Fernerkundung (Indian Institute of Remote Sensing, IIRS) Dr. Y. V. N. Krishna Murthy 6 Starts pro Jahr.

Inwieweit sich die im Zusammenhang mit dem Vorhaben formulierten Erwartungen in einer später erzielten tatsächlichen Startrate spiegeln, bleibt abzuwarten. Im Jahre 2015 beispielsweise erfolgten 4 Flüge von PSLV-Raketen und ein Start einer GSLV-Rakete.

Das Vorhaben wird verschiedentlich als Privatisierungsprogramm bezeichnet. Ob man angesichts einer anzunehmenden maßgeblichen Beteiligung von Antrix von einer Privatisierung im eigentlichen Sinne sprechen sollte, wäre zu diskutieren. Antrix bezeichnet sich selbst als Unternehmen, das vollständig der Regierung Indiens gehört und unter der administrativen Kontrolle des Raumfahrtministeriums (Department of Space, DOS) steht. Die ISRO gehört seit dem 1. Juni 1972 zum DOS.

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• ISRO
• Indiens Traegerraketen

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA TV, NASA, OrbitalATK, collectSpace.

Für den Brennversuch im Teststand T-97 (Large Motor Static Firing Test Facility, Einrichtung für statische Brenntests großer Motore) auf dem Testgelände des Motorherstellers OrbitalATK in Promontory nördlich von Salt Lake City, Utah war der 5-Segmente Feststoffbooster in waagerechter Lage eingebaut. Der QM-1 genannte Feststoffbooster (QM steht für „Qualification Motor“) wurde am 11. März 2015 gegen 16:30 Uhr MEZ gezündet und brannte dann 122 Sekunden. Daten zum erzielten Schub, zum Verhalten der Schubvektorsteuerung, zum erzeugten Lärm und entstehenden Vibrationen wurden aufgezeichnet. Mehr als 534 Sensoren erfassten die gewünschten Informationen zu 106 verschiedenen Testthemen.

Während des statischen Brennversuchs des zur Simulation von Startbedingungen bei warmem Wetter vorher auf rund 33 Grad Celsius aufgewärmten Motors sollte ein Schub von umgerechnet mehr als 14.000 Kilonewton erzeugt werden. Vorläufige Daten deuten auf einen Erfolg des Testes hin. Die in dem Booster verwendeten Segmentgehäuse waren zuvor bei zusammen 23 Missionen des Shuttle-Programms zum Einsatz gekommen, die untere Verkleidung des Boosters war sogar bei der ersten Space Shuttle-Mission STS-1 dabei. QM-1 dient zur Zertifizierung der Booster für den Flugeinsatz an der Seite der Hauptstufe des Space Launch Systems, der neuen Schwerlastträgerakete der NASA. Anfang 2016 soll zu diesem Zweck ein zweiter 5-Segmente Feststoffbooster am Boden testgezündet werden, er befindet sich bereits in der Herstellung.

Die weiteren Highlights der SLS-Entwicklungsarbeiten im diesem Jahr werden neben der besagten Testzündung des neuen 5-Segmente Feststoffboosters Arbeiten an der ersten Hauptstufe des SLS, Testzündungen des RS-25 Haupttriebwerks, integrierte Tests der Avioniksysteme, die Fertigstellung zweier großer Teststände und das Critical Design Review der gesamten Rakete sein.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich eine leicht modifizierte Version der DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug EM-1 erfolgen. Block IB wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird ebenfalls die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug des SLS ist nicht später als im November 2018 mit der Mission EM-1 (Exploration Mission 1) geplant, bei der das neue NASA-Raumschiff Orion noch unbemannt zum Mond fliegen wird. Weitere SLS-Missionen sollen bemannte Marsflüge in den 2030ern vorbereiten, jedoch hat der US-Kongress immer noch keine dieser Missionen bewilligt, obwohl er als Unterstützer des SLS gilt.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF.

30 Jahre lang haben sie das Space Shuttle zuverlässig in den Weltraum befördert: Die SSMEs, die Haupttriebwerke des Space Shuttles. Nun werden sie auf ihren nächsten Einsatz vorbereitet: In Zukunft sollen diese Triebwerke die neue Schwerlastträgerrakete der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA antreiben, das Space Launch System (SLS). Dafür wurden die SSMEs nach der Einstellung der Space Shuttle-Flüge 2011 aus den Orbitern des Space Shuttles ausgebaut, sie werden nun modifiziert, um bereit für ihre neue Aufgabe zu sein. Es existieren insgesamt noch 15 betriebsbereite SSMEs, die nun als RS-25 bezeichnet werden, ein 16. Triebwerk kann aus verbliebenen Ersatzteilen zusammengebaut werden. Die Modifikationen betreffen vor allem den Controller des RS-25, gewissermaßen das elektronische Gehirn des Triebwerks, das für die Steuerung und die Kommunikation des RS-25 mit der restlichen Rakete zuständig ist. Da die Technologie seit der Konstruktion der Triebwerke stetig Fortschritte gemacht hat, soll nun ein verbesserter Controller, dessen Technologie sehr stark auf dem Controller des J2-X Triebwerks aufbaut, in dem RS-25 bei SLS-Flügen zum Einsatz kommen.

Um diesen neuen Controller zu testen, wird zum Einen im Marshall Space Flight Center in Alabama mit einer Testversion dieses Controllers ein SLS-Flug simuliert. Zum Anderen soll eine weitere Testversion des Controllers bei einer Testzündung eines RS-25 Triebwerks getestet werden. Dabei wird ein modifiziertes RS-25 Triebwerk tatsächlich gezündet, um Daten über diese Modifikationen zu sammeln. Dieser bedeutende Meilenstein für die Entwicklung des SLS soll 2015 auf dem A-1 Teststand des Stennis Space Centers im US-Bundesstaat Mississippi geschehen. Für diese Triebwerkstests wurde der Teststand seit 2013 umgebaut. Ursprünglich war geplant, bereits im Sommer dieses Jahres eine erste Testzündung durchzuführen, jedoch zeigte sich bei Analysen der Treibstoffleitungen des Teststandes, dass die Zuleitungsrohre verunreinigt sind. Daher musste das bereits installierte RS-25 Triebwerk wieder entfernt und die verunreinigten Leitungen ersetzt werden. Am 23. Oktober 2014 wurde das Triebwerk wieder installiert, nun hat die NASA am 11. Dezember 2014 einen weiteren Schritt auf dem Weg zu der ersten Testzündung unternommen.

Und zwar einen sogenannten Chill Test. Bei diesem Test fließen die beiden Treibstoffe LOX (flüssiger Sauerstoff) und LH2 (flüssiger Wasserstoff) durch die Treibstoffleitungen des Teststandes und des Triebwerkes selbst, um sicherzustellen, dass es damit keine Probleme gibt. Beide Treibstoffe sind äußerst kalt: Sauerstoff wird bei einer Temperatur von etwa -183 °C flüssig, Wasserstoff sogar bei -252 °C. Während des Chill Tests haben die zuständigen Ingenieure die Temperaturen, Durchflussraten und die Drücke der Treibstoffe gemessen. Auch wurden durch den Chill Test die geplanten Prozeduren für eine Testzündung überprüft und die benötigte Zeit für diese Prozeduren bestimmt. Ein ähnlicher Test wurde auf dem Teststand bereits im Frühjahr 2014 durchgeführt, jedoch noch ohne installiertes Triebwerk und „nur“ mit flüssigem Stickstoff. 2015 können dann endlich die lang erwarteten Triebwerkstests beginnen.

Dieses Jahr sollen ebenfalls noch das gigantische Vertical Assembly Center validiert werden, in dem die Hauptstufe des SLS gefertigt werden soll, und das Fundament für die neuen Teststände fertiggestellt werden, mit denen strukturelle Belastungstests von SLS-Elementen erfolgen sollen. Die Highlights der SLS-Entwicklungsarbeiten im nächsten Jahr werden neben den besagten Triebwerkstests eine Testzündung des neuen 5-Segmente Feststoffboosters und das Critical Design Review des gesamten SLS sein, eine rigorose Designprüfung.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich eine leicht modifizierte Version der DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug EM-1 erfolgen. Block IA wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird ebenfalls die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug des SLS ist nicht später als im November 2018 mit der Mission EM-1 (Exploration Mission 1) geplant, bei der das neue NASA-Raumschiff Orion noch unbemannt zum Mond fliegen wird. Weitere SLS-Missionen sollen bemannte Marsflüge in den 2030ern vorbereiten, jedoch hat der US-Kongress immer noch keine dieser Missionen bewilligt, obwohl er als Unterstützer des SLS gilt.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, NSF.

Seit 2002 beförderte er den External Tank (ET) des Space Shuttles: Der Leichter „Pegasus“. Nachdem sie in der Michoud Assembly Facility (MAF) im US-Bundesstaat New Orleans hergestellt wurden, wurden die orangefarbenen Tanks auf Pegasus verladen. Der Leichter wurde daraufhin mithilfe eines NASA-Schiffes durch den Golf von Mexiko zum Kennedy Space Center (KSC) gezogen, in dem der ET auf den Start ins All mit dem Space Shuttle vorbereitet wurde.

Doch seit 2011, dem letzten Flug des Space Shuttles mit der Mission STS-135, wurde es ruhig um den Leichter. Seine letzte Aufgabe war es, die Haupttriebwerke des Space Shuttles vom KSC zum Stennis Space Center im Bundesstaat Mississippi zu befördern, in dem sie für den Einsatz in der Hauptstufe des Space Launch System (SLS) modifiziert werden, der neuen Schwerlastrakete der NASA. Doch Pegasus wird –wie viele andere Elemente aus dem Space Shuttle-Programm- weiterverwendet werden, und zwar zum Transport der gewaltigen Hauptstufe des SLS. Ende 2016 soll die erste Hauptstufe innerhalb des Leichters zu dem B-2 Teststand des Stennis Space Center transportiert werden, der gerade für Tests der Hauptstufe modifiziert wird. Auch alle Hauptstufen, die tatsächlich bei SLS-Flügen zum Einsatz kommen sollen, sollen mithilfe von Pegasus von der MAF zum KSC gebracht werden, in dem sie vorbereitet und mit anderen Elementen des SLS verbunden wird.

Für diesen Zweck müssen jedoch zahlreiche Modifikationen an dem Leichter erfolgen. Zum einen ist Pegasus in der jetzigen Form zu kurz für die über 60 Meter lange Hauptstufe. Deshalb wird momentan in einer Werft der Firma Conrad Shipyard in Amelia, Louisiana, ein neues, etwa 50 Meter langes Zentralsegment gebaut. Es soll ein nur 35 Meter langes Segment ersetzen, dies soll voraussichtlich noch diesen Herbst geschehen. Danach wird Pegasus etwa 95 Meter lang sein. Auch muss der Leichter für das höhere Gewicht der Hauptstufe des SLS im Verhältnis zum External Tank des Space Shuttles zertifiziert werden. Alle Arbeiten werden –mit Unterstützung von dem Ingenieurkorps der US-Armee- von Conrad Shipyards ausgeführt, die Firma hatte dafür am 14. Mai von der NASA einen Vertrag über 8,5 Millionen Dollar erhalten. Bis jetzt gibt es keine Verzögerungen bei den Arbeiten, der Abschluss von ihnen ist für Anfang 2015 geplant.

Auch ein anderer Leichter entsteht momentan bei Conrad Shipyards. Dieser wurde jedoch nicht von der NASA, sondern von dem privaten Raumfahrt-unternehmen SpaceX in Auftrag gegeben. Mit diesem Leichter hat SpaceX spektakuläre Pläne: Sie planen, auf diesem Schiff eine zurückkehrende Erststufe ihrer Falcon 9 -Trägerrakete zu landen. Diese Erststufe soll einmal ausschließlich mit dem Schubstrahl ihrer Merlin-Haupttriebwerke im Flug wenden und zu einer Landestelle zurückkehren, nachdem sie gestartet ist und von der restlichen Rakete abgetrennt wurde. Bei dieser Landestelle angekommen bremst sie ebenfalls mithilfe der Triebwerke ab, landet dann und kann für den nächsten Flug noch einmal verwendet werden. Dadurch erhofft sich SpaceX, Startkosten zu sparen. Dieser Leichter soll nun als vorläufige, schwimmende Landeplattform dienen. Der Gründer von SpaceX, Elon Musk, gab bekannt, dass bereits beim nächsten Flug der Falcon 9, eine Versorgungsmission zur Internationalen Raumstation, eine Landung auf der schwimmenden Plattform angestrebt wird. Sie wird 50×90 m messen und mit einem Peilsender zum zielgenaueren Anflug der Erststufe ausgestattet sein.

Doch nun zurück zu Pegasus. Nachdem die Modifikationen abgeschlossen sind, wird der Leichter im nächsten Jahr bereits seinen ersten Auftrag haben: Versuchsexemplare der Tanks der Hauptstufe des SLS sollen von der MAF zu dem Marshall Space Flight Center (MSFC) in Huntsville, Alabama, verschifft werden. Im Moment werden die Gerätschaften in der MAF, mit denen die Tanks gefertigt werden sollen, ausführlich erprobt und validiert. Zu diesen zählt das gewaltige Vertical Assembly Center (VAC), das die Tanks der Hauptstufe zusammenschweißt. Es wurde erst vor anderthalb Monaten eröffnet. Die Tests an diesen Tanks, die 2015 stattfinden sollen, sollen prüfen, ob die Tanks den strukturellen Belastungen während des Fluges standhalten können. Für solche Belastungstests braucht es freilich nicht nur die entsprechenden Tanks, sondern auch Teststände, die groß genug sind, um die großen Tanks testen zu können.

Zwei solcher Teststände werden gegenwärtig am MSFC errichtet: Ein größerer für den LH2 (flüssiger Wasserstoff)-Tank des SLS und ein kleinerer für Tests des LOX (flüssiger Sauerstoff)-Tankes und weiterer kleinerer Strukturen der Hauptstufe. Bei dem Teststand für den LH2-Tank wurden nun am 17. Oktober Trägerstangen eingebettet und Beton gegossen, um das Fundament zu stabilisieren. Das markiert einen wichtigen Schritt in den Konstruktionsarbeiten dieses Teststandes. Er wird mit der kryptischen Nummer 4693 bezeichnet und steht genau dort, wo bereits das F-1 Triebwerk der Mondrakete Saturn V getestet wurde. Wenn 4693 fertig ist, wird er über 65 Meter hoch aufragen und 2.150 Tonnen schwer sein. Der Teststand besteht aus zwei Türmen, zwischen denen vertikal der LH2-Tank befestigt wird. Dieser wird für die Tests mit flüssigem Stickstoff befüllt und dann mithilfe von hydraulischen Kolben Belastungen ausgesetzt, wie sie auch bei einem realen Flug des SLS zu erwarten sind. Beide Teststände werden für 45,3 Millionen Dollar von der Firma Brasfield & Gorrie in Birmingham, Alabama, gebaut.

Aber natürlich muss nicht nur das Verhalten der Treibstofftanks des SLS während des Fluges simuliert werden. Eine ebenfalls wichtige Rolle spielt die Aerodynamik der Rakete. Zum Glück benötigen Tests für diese keine gewaltigen Teststände, die erst neu errichtet werden müssen, sie können in bereits existierenden Einrichtungen stattfinden. So werden etwa seit 2012 im Langley Research Center der NASA Windtunneltests des SLS durchgeführt. Bei diesen wird ein Modell des SLS im Windkanal verschieden hohen Wind-geschwindigkeiten ausgesetzt, um einen Flug zu simulieren. So kann die Aerodynamik der Rakete getestet werden. Dank ihrer geringen Komplexität können diese Tests bereits seit Mitte 2012 stattfinden. Auch konnte man bereits die Aerodynamik der größeren Block-IB Version des SLS testen, die wohl nicht vor 2020 zum Einsatz kommen wird.

Nun gehen die Aerodynamiktests an der anfänglichen Version des SLS in die nächste Runde. Ingenieure am Langley Research Center haben eine neue Konfiguration des SLS getestet: Die Flugphase der Boostertrennung. In diesem Moment des SLS-Fluges werden die beiden ausgebrannten Feststoffbooster mithilfe von 16 kleinen Feststoffmotoren, genannt Separation Motors, von der Hauptstufe der Rakete weggedrückt. Dabei handelt es sich um eine äußerst kritische Situation: Die Booster dürfen unter keinen Umständen die Hauptstufe berühren. Um das zu verhindern, hat die NASA mithilfe von Windtunneltests zahlreiche Daten zu der Aerodynamik des SLS während der Boostertrennung gesammelt.

Diese Tests waren um einiges aufwändiger als die bisherigen: Anders als bei vorherigen Durchläufen musste nun nicht nur die Aerodynamik eines Elementes des SLS getestet werden, nämlich der gesamten Rakete, sondern die Aerodynamik von gleich dreien: Den beiden Boostern und dem restlichen SLS. Die Modelle dieser Komponenten mussten in drei Dimensionen millimetergenau angeordnet werden, um verwert-bare Daten zu erhalten. Auch haben die Ingenieure Luft unter hohem Druck aus den Miniatur-Separation Motors herausgepumpt, was den Test noch komplexer gestaltete. Es ist deshalb nicht verwunderlich, dass der Aufbau dieser etwa zehn Meter langen Testkonfiguration vier Wochen dauerte. Insgesamt 800 Testläufe wurden in dem Unitary Wind Tunnel des Langley Research Center durchgeführt, die maximalen Windgeschwindigkeiten erreichten dabei fast Mach 4.

Neben diesen Windtunneltests soll dieses Jahr noch eine Testzündung des Haupttriebwerks des SLS stattfinden, dem RS-25. Da die Treibstoffleitungen des Teststands verschmutzt waren, entstand eine geringe Verzögerung, seit dem 24. Oktober ist das Triebwerk wieder auf dem Teststand. Außerdem soll das Critical Design Review (CDR), eine rigorose Designprüfung, der gesamten Rakete abgeschlossen werden. Anfang nächsten Jahres soll dann nach langer Verschiebung wegen Rissen im festen Treibstoff ein Feststoffbooster testgezündet werden, wie er beim SLS zum Einsatz kommen soll. Auch soll die Hauptnutzlast des SLS dieses Jahr seinen Erstflug haben: Das Raumschiff Orion.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich eine leicht modifizierte Version der DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug des SLS, EM-1, erfolgen. Block IA wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug von SLS Block IA ist nicht vor 2020, der von SLS Block II nicht vor 2030 zu erwarten, weil der Kongress –obwohl er als Befürworter des SLS gilt- sich weigert, das Etat der NASA zu erhöhen, um so auch ein höheres Budget für das SLS und Orion zu ermöglichen. Mit dem SLS sind nicht nur Raumsondenmissionen zu den äußeren Planeten des Sonnensystems und ihren Monden möglich, sondern auch bemannte Flüge zu Asteroiden oder sogar zum Mars.

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Autor: Martin Knipfer.

Die beiden Booster des Space Launch Systems (SLS) sind an den Seiten der Kernstufe befestigt und dienen dazu, mit einem hohen Schub das SLS – gemeinsam mit den Triebwerken der Kernstufe – anzutreiben. Um diesen Schub zu erzeugen, wird von den Boostern fester Treibstoff verwendet. Noch basieren diese Feststoffbooster des SLS auf den 5-Segment-Boostern, die im Zuge des Constellation-Programms für die Ares-Trägerraketen entwickelt wurden. Letztere wiederum basieren auf den Feststoffboostern (Solid Rocket Boosters, SRBs) des Space Shuttles. Doch dabei soll es nicht bleiben: Es wurden bereits Pläne für verbesserte Booster vorgestellt.

Der 5-Segment-Feststoffbooster des SLS besteht aus zwei Hauptkomponenten:

1. Motor
Der Motor des Feststoffboosters dient dazu, festen Treibstoff aufzubewahren und ihn zu verbrennen, um Schub zu erzeugen. Für diesen Zweck verfügt er über fünf Segmente, die mit festem Treibstoff gefüllt sind. Jedes dieser Segmente ist zylinderförmig, je 8,28 m lang, 3,51 m im Durchmesser und mit etwa 125 t festem Treibstoff gefüllt. Die Gehäuse dieser Segmente verfügen über dicke Stahlwände. Auf der Innenseite sind mehrere Matten Isoliermaterial angebracht, dessen Formel nun auf den giftigen Stoff Asbest verzichtet. Die Isolierung soll Hitze abhalten und so dafür sorgen, dass keine wichtige Hardware schmilzt. Der Treibstoff, mit dem die einzelnen Motorsegmente gefüllt sind, besteht zu 69,6 % aus Ammoniumperchlorat als Oxidator, zu 16 % aus atomarem Aluminium (Treibstoff), zu 12,04 % aus dem Polymer HTPB (Bindemittel), zu 0,4 % aus Eisenoxid (Katalysator) und zu 1,96 % aus Epoxid- Härtungsmittel. Im oberen Segment hat er in der Mitte eine Lücke in Form eines zwölfzackigen Sterns, in den vier unteren eine in Form eines Doppelkegelstumpfes. Dadurch wird eine Art „Kanal“ gebildet, durch den die Abgase des verbrennenden Feststoffs den Motor verlassen können. Oben auf dem Motor sitzt der Zünder, der dazu dient, die nötige Energie für die Zündung des Feststoffmotors zu erzeugen. Unter dem Motor sitzt eine vergrößerte, schwenkbare Düse, mit der die Ausströmrichtung des Schubstrahls gesteuert werden kann.

2. Struktur und Hilfskomponenten
Damit die Kraft dieses Motors kontrolliert werden kann, sind am Feststoffbooster zusätzliche Vorrichtungen nötig. Neben der zylinderförmigen Hülle um den Motor herum gibt es eine ebenfalls zylinderförmige obere Verkleidung, eine kegelförmige Spitze über ihr und eine kegelstumpfförmige Verkleidung unter dem Motor. Unterhalb der aerodynamischen Spitze befand sich beim Shuttle-Einsatz ein Fallschirmsystem, mit dem die Booster geborgen werden konnten (es wird bei SLS-Flügen nach aktuellem Planungsstand wahrscheinlich nicht eingebaut werden). Komplett neue, für den Einsatz im SLS ausgelegte moderne Avioniksysteme sind in der oberen Verkleidung zu finden. Diese elektronischen Systeme werden die Booster zünden, steuern und abwerfen. Sie bestehen aus mehreren Computersystemen und Batterien und sind aus Sicherheitsgründen redundant ausgelegt. Sollte also ein Fehler auftreten, existiert ein Ersatzsystem, das dazu in der Lage ist, den Booster weiterhin zu steuern. In der unteren Verkleidung befinden sich die Systeme zur Schubvektorsteuerung. Mit ihr kann die Düse des Boosters geschwenkt und so die Flugbahn gesteuert werden. Dazu gibt es zwei HPUs (Hydraulic Power Units), die aus einem Hydrazin-Motor, dem Treibstoff für diesen Motor, einer Hydraulik-Pumpe und einem Reservoir für die eingesetzte Hydraulikflüssigkeit bestehen. Der Hydrazin-Motor treibt die Hydraulik-Pumpe an, die die Flüssigkeit in einen der beiden Hydraulikkolben pumpt. Dieser Kolben ist direkt an der Düse angeschlossen. Je nach dem, wie viel Flüssigkeit in den Kolben gepumpt wird, stellt sich die Neigung der Düse ein. Auch dieses System wird nahezu unverändert von den SRB des Space Shuttle übernommen.

Von der Fabrik zum Startplatz

Zunächst wird in der OrbitalATK-Fabrik in Utah auf die Innenseite der Gehäuse der einzelnen Segmente die Isolierung aufgetragen. Danach wird eine Form in der Mitte dieses Gehäuses platziert und der Treibstoff eingefüllt, der vorher mithilfe eines Mixers gemischt wurde. Nachdem der Treibstoff ausgehärtet ist, wird die Form entnommen, sodass in der Mitte des Treibstoffs ein Kanal verbleibt. Daraufhin wird auf das obere Ende des untersten Segmentes und das untere Ende des obersten Segmentes eine Trennschicht aufgetragen. Als nächstes werden die einzelnen Segmente durch Ultraschall und Röntgenstrahlung auf mögliche Mängel inspiziert, bevor sie per Zug zum Kennedy Space Center in Florida transportiert werden. Dort werden dann die einzelnen Segmente zusammen mit den Verkleidung zu einem fertigem Booster zusammengebaut.

Technische Daten: 5-Segment-Feststoffbooster

Hersteller: Allied Techsystems (ATK)
Startmasse: 731,885 t
Treibstoffmasse: 631,495 t
Höhe: 53,87 m
Durchmesser: 3,71 m
Spezifischer Impuls (Meereshöhe): 237s
Startschub: etwa 14 MN
Brennzeit: 128 s

Diese Booster sollen nicht bei allen künftigen SLS-Flügen zum Einsatz kommen: Um die Kosten zu senken und die Sicherheit und Nutzlast des SLS zu erhöhen, fördert die NASA die Entwicklung verbesserter Booster. Solche sollen in Zukunft bei der Block-II Variante des SLS zum Einsatz kommen, dessen projektierte Nutzlast in den LEO (Low Earth Orbit, niedrige Erdumlaufbahn) von 130 t sonst nicht erreicht werden kann. Für diese verbesserten Booster, deren Entwicklung im Rahmen des Advanced Booster Engineering Demonstration and Risk Reduction-Programms gefördert werden, gibt es bereits drei verschiedene Konzepte. Eine Entscheidung der NASA, welches tatsächlich mit dem SLS zum Einsatz kommen soll, steht noch aus.

1. Dynetics und Pratt and Whitney
Diese Firmen schlagen vor, das legendäre F1-A Triebwerk, welches bereits in der Mondrakete Saturn V eingesetzt wurde, erneut zu fertigen und für ihren neuen Booster zu verwenden. Dieser „Pyrios“ genannte Booster soll zwei verbesserte F1-B Triebwerke verwenden. Der größte Unterschied zu den 5-Segment-Boostern wäre, dass statt festem Treibstoff flüssiger, nämlich RP1 und LOX (Kerosin und flüssiger Sauerstoff), verwendet wird. Für das F1- B Triebwerk sollen der Herstellungsprozess modernisiert, die Turbopumpe vereinfacht, die Form der Düse optimiert sowie eine Vorrichtung zur Drosselung des Schubs, eine neue Brennkammer und eine neue Wand der Düse eingebaut werden. Durch die Verwendung einer Rührreibschweißanlage, die ursprünglich für die gestrichene Ares 1-Rakete gebaut wurde, sollen Kosten gespart werden. Mit Pyrios´ würde die projektierte Nutzlast von 130 t in den LEO sogar um 20t überboten. Diese Flüssigkeitsbooster hätten einen Durchmesser von 5,5m und würde aus Aluminium 2219 gebaut werden.

2. Allied Techsystems (ATK)
Im Gegensatz zu Dynetics` revolutionärem Ansatz schlägt die Herstellerfirma des bisherigen Boosters ATK ein eher evolutionäres Konzept vor. Ihr „Batman“ -Booster soll weiterhin festen Treibstoff verwenden. Anders als beim 5-Segment-Booster soll die äußere Hauptstruktur jedoch nicht aus Stahl, sondern aus Verbundwerkstoffen bestehen. Außerdem will man einen energiereicheren Treibstoff, eine elektrische Schubvektorsteuerung, modulare Avioniksysteme und eine aerodynamisch besser geformte Spitze, ähnlich der der Ariane 5, zum Einsatz bringen. Neben diesen Verbesserungen sollen fortschrittliche Fertigungstechniken dazu beitragen, dass Batman laut Hersteller 40 % niedrigere Produktionskosten, eine um 23,5 % höhere Sicherheit und 15,1 t mehr Nutzlast gegenüber den 5-Segment-Boostern haben wird. Auch soll der Zeitaufwand, um den Booster zu fertigen, halbiert werden. Ein Batman-Booster soll etwa 53,5 m lang, 3,71 m im Durchmesser und fast 800 t schwer sein.

3. Aerojet und Teledyne Brown
Diese Firmen entwickeln genauso wie Dynetics Booster mit flüssigem Treibstoff. Die Triebwerke dieses Boosters sollen jedoch nicht aus der amerikanischen, sondern aus der russischen Mondrakete, der N-1, stammen. Zwei dieser NK-33 genannten Triebwerke treiben bereits Orbitals Trägerrakete Antares an. Für den Einsatz am SLS plant man pro Booster acht dieser Triebwerke, deren Schub auf 2,2 MN gesteigert werden soll. Auch der Einsatz eines AJ-1 RP-1 Triebwerks wurde vorgeschlagen. Für diese Alternative würden nur vier Triebwerke benötigt werden.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, Florida Today.

Am 27. August gaben NASA-Offizielle bekannt, dass sie eine rigorose Prüfung des SLS, des neuen Schwerlastträgers der NASA, abgeschlossen haben. Diese Prüfung wird auch als „Key Decision Point C“ bezeichnet. Einen solchen Meilenstein in der Entwicklung eines neuen Trägersystems hatte die NASA zuletzt in der Entwicklung des Space Shuttles erreicht. Experten sollten im Rahmen von Key Decision Point C die Entwicklungskosten und den Entwicklungszeitraum bis zu dem Erstflug von SLS bestimmen. Das nun vorliegende Ergebnis lautet, dass die Entwicklungskosten von Februar 2014 bis zum Erstflug des SLS 7,02 Milliarden Dollar betragen werden. Dieser Erstflug, auch EM-1 genannt, sollte ursprünglich im Dezember 2017 steigen. Jetzt soll er nicht später als im November 2018 stattfinden. Zwar möchte man weiterhin auf einen früheren Termin hinarbeiten, es gilt jedoch als unwahrscheinlich, dass das SLS vor 2018 starten kann. Die Wahrscheinlichkeit, dass mit dem vorhandenen Budget dieser neue Zeitplan eingehalten werden kann, beträgt nun 70 %.

„Nach einer genauen Überprüfung können wir heute bestätigen, dass wir ein Budget und einen Zeitplan haben, die uns auf Kurs halten, um Menschen in den 2030ern zum Mars schicken- und wir stehen hinter dieser Verpflichtung“, meinte Robert Lightfoot, der die Überprüfung beaufsichtigte. Der nächste Schritt in der Entwicklung des SLS ist ein Critical Design Review (CDR) der Rakete, eine rigorose Überprüfung des Designs. Es existieren bereits CDRs der Hauptstufe und der Feststoffbooster, nun soll das der gesamten Rakete folgen.

Bereits im Juni warnte das Government Accountability Office (GAO), eine Organisation ähnlich dem Bundesrechnungshof, dass mit dem derzeitigen Budget der Termin für den Erstflug nicht eingehalten werden kann. Für einen Erstflug 2017 würden laut ihrem Bericht dem Budget für die Entwicklung des SLS 400 Millionen Dollar pro Jahr fehlen. Die Obama-Administration weigert sich jedoch, sich für eine Budgeterhöhung einer Rakete einzusetzen, mit der eine weitaus umfassendere bemannte Erkundung des Weltalls als je zuvor möglich ist. Neben bemannten Flügen sind auch große robotische Missionen vorgesehen, die eine äußerst umfangreiche Erkundung selbst der äußeren Planeten des Sonnensystems ermöglichen, weil die Nutzlastkapazität des SLS höher als die aller derzeitig verwendeten Träger ist. Beispielsweise wäre eine kombinierte Lander-Orbiter Mission zu dem Jupitermond Europa oder sogar eine Uranus-Sonde denkbar. Noch fehlt das Geld für solche Expeditionen, jedoch ist zu erwarten, dass spätestens 2018 durch das Ende der Entwicklung des SLS und von Commercial Crew nicht unbeträchtliche Geldmengen freiwerden, die dafür genutzt werden könnten.

Auch wurde im Zuge von Key Decision Point C festgehalten, dass bereits erste Komponenten gefertigt wurden, die tatsächlich bei dem SLS-Erstflug zum Einsatz kommen sollen. Es handelt sich dabei um Ringe, die mithilfe von Rührreibschweißen in der Michoud Assembly Facility (MAF) in New Orleans gefertigt wurden. Diese Ringe werden in der Hauptstufe des SLS verwendet. Sie dient dazu, in zwei großen Tanks den flüssigen Treibstoff aufzubewahren. In diesen Tanks kommen die Ringe nun zum Einsatz: Sie dienen dazu, den zylinderförmigen Teil des Tanks mit dem kuppelförmigen Tankdom zu verbinden. Neben der Verbindung verleihen sie den Tanks auch zusätzliche Stabilität.

Zehn der besagten Zylinder der Tanks wurden ebenfalls bereits gefertigt. Dafür wurden Platten aus Aluminium gewölbt und an den Enden miteinander verschweißt. Diese Zylinder sollen jedoch noch nicht bei dem Erstflug zum Einsatz kommen, sie dienen nur zu Qualifikationszwecken, wie etwa einer Testversion des LH2 (flüssiger Wasserstoff)-Tanks.

Dafür sollen in dem Vertical Assembly Center des MAF, eine gewaltige Maschine zur Fertigung des LH2-Tanks, die Ringe, Dome und Zylinder alle miteinander verbunden werden. Tests der Tanks werden vermutlich nächstes Jahr beginnen, Tests der gesamten Hauptstufe, die auch eine Testzündung der vier RS-25 Triebwerke beinhalten werden, sind gegenwärtig für Ende 2016/Anfang 2017 auf dem B-2 Teststand des Stennis Space Centers in Mississippi geplant.

Diese Tests werden hauptsächlich strukturelle Tests sein, bei denen die Tanks mit Treibstoff befüllt und dann unterschiedlichen Belastungen ausgesetzt werden, die bei dem Flug des SLS zu erwarten sind, ausgesetzt werden. Doch nicht nur die gewaltige Hauptstufe, sondern auch die beiden Feststoffbooster, die an ihr seitlich angebracht sind, werden während des Fluges enorme strukturelle Belastungen erfahren. Deshalb wurde Anfang August erneut (es gab bereits im Mai erste Tests) die obere Verkleidung der Booster getestet. Strukturelle Tests an ihr sind aus dem Grund so wichtig, dass die obere Verkleidung mit der Hauptstufe verbunden ist. Deshalb wird an ihr der immense Schub der Feststoffbooster auf die Hauptstufe übertragen. Aus diesem Grund stellt die obere Verkleidung ein kritisches, strukturell stark beanspruchtes Teil dar. Sie befindet sich über dem mit Feststoff gefüllten Motor und enthält die Avionik der Booster, die für den Einsatz am SLS verbessert wurde. Die Tests liefen derart ab, dass man verschieden starke Kräfte auf das Objekt ausübte und so verschiedene Flugszenarien simulierte. MarsDas CDR der Booster wurde ebenfalls Anfang August abgeschlossen, nun bereitet die Herstellerfirma ATK eine erste Testzündung des neuen 5-Segmente Boosters am Ende dieses Jahres vor, genannt QM-1 für Qualification Motor 1.

Eine solche Zündung eines einzelnen Feststoffbooster wird bereits enormen Lärm verursachen, ist jedoch kein Vergleich zu dem Geräuschpegel bei dem Start des gesamten SLS. Die Schallwellen während des Starts könnten sogar derart energiereich sein, dass sie das SLS beschädigen. Um das zu verhindern, erforscht die NASA in dem Marschall Space Flight Center Technologien, um den Schallpegel während dem Start des SLS zu senken. Für diese Tests werden vier voll funktionstüchtige Flüssigkeits- und zwei Feststofftriebwerke eines 1:20 Modell des SLS gezündet, wie bei dem realen Träger. Das Modell kann in verschiedenen Höhen angebracht werden um herauszufinden, wie stark die Geräuschbelastung bei verschiedenen Abständen zur Startrampe ist. An dieser simulierten Startrampe ist ein System angebracht, welches Wasser zur Unterdrückung von Schallwellen verprüht. Durch die Analyse der Daten, die während dieser Tests gesammelt werden, kann das Design des Sound Suppression Systems auf der realen Startrampe verbessert werden.

Die Testzündung am 28. August –insgesamt die 34. – diente dazu, den Geräuschpegel des SLS zu bestimmen, wenn es sich etwa 50 m über der Startplattform befindet. Die Tests mit dem Modell sind fast abgeschlossen, sie begannen im Januar und sollen im Herbst enden. Die zuständigen Ingenieure sind mit den erreichten Ergebnissen zufrieden.

Das SLS soll künftig als neue Schwerlastrakete der NASA dienen. Seine Technik basiert auf dem außer Dienst gestellten Space Shuttle. Unter anderem will man auf ihr das Orion- bzw. MPCV-Raumschiff zu verschiedenen Zielen jenseits niedriger Erdumlaufbahnen (low earth orbits, LEOs) starten. Derzeit ist geplant, nicht später als 2018 mit der Mission EM-1 den Erstflug durchzuführen. Dabei soll ein unbemanntes MPCV mit einem europäischen Servicemodul am Mond vorbei fliegen. 2021 soll ein ähnlicher Flug bemannt stattfinden, und es wird darüber nachgedacht, bei diesem Flug einen zuvor eingefangenen Asteroiden anzufliegen und zu untersuchen. Spätere Flüge sollen verschiedene Ziele anfliegen, um bemannte Marsflüge in den 2030er Jahren vorzubereiten. Diese Vorgehensweise nennt die NASA „Flexible Path“. Der Erstflug der Orion MPCV-Kapsel soll noch dieses Jahr stattfinden. Eine Rakete vom Typ Delta-IV-Heavy soll bei der Mission EFT-1 die unbemannte Raumkapsel bis auf einen Abstand von rund 5.500 km von der Erde schicken.

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• Space Launch System – Planung und Processing
• Space Launch System (SLS) – Kosten/Nutzen/Meinungen/künftige Entwicklung

Der Beitrag SLS besteht Key Decision Point C erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: Florida Today, GAO, NASA, NSF, The Huntsville Times.

Das GAO überwacht für den Kongress der Vereinigten Staaten von Amerika die Verwendung von Steuergeldern. Der vor rund anderthalb Wochen herausgegebene Bericht des GAO hält fest, dass im Budget für das SLS 400 Millionen Dollar fehlen, um das SLS gemäß des Zeitplans zu realisieren. Nach Angaben von NASA-Offiziellen besteht ein 90-prozentiges Risiko, dass der Erstflug des SLS nicht wie geplant 2017 stattfinden kann.

Die gegenwärtige Schätzung für die Entwicklungskosten liegt bei 12 Milliarden Dollar. Es besteht nun die Gefahr, dass das SLS entweder teurer als diese Summe wird oder dass sich der Erstflug verzögert. Ähnliche Kosten- und Zeitplanprobleme – wenn auch größeren Ausmaßes – haben Präsident Obama veranlasst, vor rund vier Jahren das Constellation-Programm zu streichen. Ursachen für die aktuellen Probleme sind die Entscheidung der NASA, den Zeitplan für die Entwicklung der Hauptstufe der neuen Rakete zu straffen, und Schwierigkeiten mit Komponenten, die nicht speziell für das SLS konstruiert wurden waren, wie beispielsweise der aus dem Constellation-Programm übernommene 5-Segmente-Feststoffbooster.

Der Report der GAO hält jedoch auch fest, dass die NASA bei der Entwicklung sichtbare Fortschritte macht. Ein Beispiel für diese Fortschritte ist, dass das Triebwerkstestprogramm für die in der Hauptstufe des SLS verwendeten RS-25-Triebwerke begonnen hat. Letzte dienten schon als Haupttriebwerke des Space Shuttles, sie wurden aus den Orbitern ausgebaut und müssen für ihren Einsatz im SLS modifiziert werden. Vor rund zwei Wochen wurde das RS-25 Nummer 0525 für Triebwerkstests im Teststand A-1 des Stennis Space Centers installiert. Das Triebwerk 0525 ist allerdings ein Entwicklungstriebwerk, das nie bei einer Space Shuttle-Mission zum Einsatz kam. Mit den Triebwerkstests, die in den kommenden Wochen beginnen sollen, möchte man Daten bezüglich der neuen Triebwerks-Kontrolleinheit und anderer Modifikationen sammeln.

Auch ein neuartiger Diffusor für das SLS wurde getestet. Ein Diffusor ist ein Bauteil, das bei der Kontrolle des Drucks von flüssigem Raketentreibstoff in Treibstofftanks hilft, und der Verteilung des zur Bedrückung benutzen Gases im Tank dient. Ein solches Bauteil ist bei Raketen nicht unüblich, jedoch unterscheidet sich der Diffusor für das SLS, entwickelt am Marshall Space Flight Center (MSFC) in Huntsville, erheblich von den bisher verwendeten. Er ist wesentlich kleiner und ermöglicht durch seinen niedrigeren Platzverbrauch, dass mehr Treibstoff in die Tanks gefüllt werden kann. Dadurch kann die Nutzlast erhöht werden. Die ersten Tests des Diffusors sind bereits abgeschlossen, weitere sollen folgen. Bei den absolvierten Tests hat man den Diffusor an eine Testvorrichtung angeschlossen und Geschwindigkeitsdaten gesammelt, um die beim Entwurf des Diffusors eingesetzten Computermodelle zu verbessern.

Das SLS soll künftig als neue Schwerlastrakete der NASA dienen. Unter anderem will man auf ihr das Orion- bzw. MPCV-Raumschiff zu verschiedenen Zielen jenseits niedriger Erdumlaufbahnen (low earth orbits, LEOs) starten. Derzeit ist geplant, Ende 2017 mit der Mission EM-1 den Erstflug durchzuführen. Dabei soll ein unbemanntes MPCV mit einem europäischen Servicemodul am Mond vorbei fliegen. 2021 soll ein ähnlicher Flug bemannt stattfinden, und es wird darüber nachgedacht, bei diesem Flug einen zuvor eingefangenen Asteroiden anzufliegen und zu untersuchen. Der Erstflug der Orion MPCV-Kapsel soll noch dieses Jahr stattfinden. Eine Rakete vom Typ Delta-IV-Heavy soll bei der Mission EFT-1 die unbemannte Raumkapsel bis auf einen Abstand von rund 5.500 km von der Erde schicken.

Der Beitrag NASAs Space Launch System fehlen 400 Millionen Dollar erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: JAXA, MELCO, MHI.

Bei der 24. Mission einer HII-A-Rakete kam die Version 202 zu Einsatz. Diese Version zeichnet sich durch zwei seitlich montierte Feststoffbooster vom Typ SRB-A aus. Der Flug der Rakete begann von der Rampe Nummer 1 des Yoshinobu-Startkomplexes (YLP-1) an der Südküste der japanischen Insel Tanegashima. Vor Ort herrschte zum Zeitpunkt des Starts eine Temperatur von 24,4 Grad Celsius, Wind kam mit einer Geschwindigkeit von rund 3,4 Meter pro Sekunde aus Richtung Osten.

Zuerst lief das LE-7A genannte, flüssigen Wasserstoff mit flüssigem Sauerstoff verbrennende Haupttriebwerk der ersten Stufe an. Nachdem dieses die vorgesehenen Betriebsparameter erreicht hatte, zündeten die beiden mit dem Treibstoff HTPB gefüllten Feststoffbooster und die von Mitsubishi Heavy Industries (MHI) gebaute Rakete verließ die Rampe.

Rund 120 Sekunden nach dem Abheben waren die Feststoffbooster ausgebrannt und wurden rund 15 Sekunden später abgeworfen. Der Abwurf der Nutzlastverkleidung an der Spitze der Rakete folgte rund vier Minuten und 32 Sekunden nach dem Abheben.

Nach rund sechs Minuten und 37 Sekunden Flug hatte die erste Stufe ihre Arbeit erledigt und wurde rund neun Sekunden später abgetrennt. Zehn weitere Sekunden später zündete das LE-5B genannte, ebenfalls flüssigen Wasserstoff mit flüssigem Sauerstoff verbrennende Haupttriebwerk der zweiten Stufe der Rakete.

Ganz knapp über acht Minuten arbeitete des Haupttriebwerk der zweiten Stufe, bis sein Brennschluss erreicht war. Rund 51 Sekunden nach dem Abschalten erfolgte dann das Aussetzen von ALOS 2, den die Mitsubishi Electric Corporation (MELCO) für die japanische Agentur für Luft- und Raumfahrtforschung (JAXA) nach einem Auftrag aus dem Jahr 2009 gebaut hatte.

Die neben ALOS 2 mitgeführten Kleinsatelliten wurden von der zweiten Stufe anschließend mit einigem zeitlichen Abstand freigegeben. Raijin 2 alias Rising 2, (Atmosphärenforschungssatellit, Masse 50 Kilogramm) begann rund 25 Minuten nach dem Abheben mit dem eigenständigen Flug, und UNIFORM (Satellit zur Branderkennung, Masse ebenfalls 50 Kilogramm), SOCRATES (Testsatellit für Laserkommunikation, Masse 48 Kilogramm) sowie der SPROUT (Technologieerprobungssatellit, Masse 7,1 Kilogramm) nahmen danach in jeweils vier Minuten und zehn Sekunden Abstand den Soloflug auf.

ALOS 2 mit seiner Startmasse von rund 2.120 Kilogramm gelangte in einen annähernd kreisförmigen sonnensynchronen Orbit in rund 628 Kilometern Höhe, der rund 98 Grad gegen den Erdäquator geneigt ist und eine Wiederholrate zur Beobachtung der selben Stellen am Erdboden von 14 Tagen erlaubt. Auf der vorgesehenen Umlaufbahn entfalteten sich rund eine halbe Stunde nach dem Start die beiden bei Missionsbeginn zusammen rund 5,1 Kilowatt elektrische Leistung liefernden Solarzellenausleger des Satelliten, und das Raumfahrzeug mit einer Spannweite von 16,5 Metern orientierte sich in geeigneter Weise Richtung Sonne. Acht Stunden wird ALOS 2 so ausgerichtet um die Erde kreisen, bis eine automatische Neuausrichtung an der Erde erfolgt.

Geplant ist, dass sich rund 13 Stunden nach dem Start die große Radarantenne des Satelliten entfaltet, welche Bestandteil des als PALSAR-2 für Phased Array L-band Synthetic Aperture Radar bezeichneten Hauptinstruments des Satelliten ist. Entfaltet misst die für den Einsatz im L-Band mit einer Wellenlänge um 22,9 Zentimeter ausgelegte Antenne der Radaranlage mit synthetischer Apertur etwa 9,9 auf 2,9 Meter.

Bei Überblicksaufnahmen werden Radarbilder von PALSAR-2 laut Plan eine Auflösung von 100 oder alternativ 60 Metern aufweisen, die Schwadbreite bei Überblicksaufnahmen liegt dann bei 350 oder 490 Kilometern. In einem Betriebsmodus für kleinere Aufnahmeregionen sind Schwadbreiten zwischen 50 und 70 Kilometern möglich, die erreichte Auflösung liegt dann zwischen 3 und 10 Metern. Mit einer Auflösung zwischen einem und drei Metern können einzelne Gebiete abgetastet werden, die Schwadbreite beträgt dann 25 Kilometer.

Gewonnene Daten sind dazu gedacht, bei der Vermeidung und Bewältigung von Katastrophen zu helfen, der Erkundung von Bodenschätzen zu dienen, Umweltschutzbestrebungen zu unterstützen und im Forstbetrieb verwendet zur werden.

Zwei Kommunikationsantennen an Bord von ALOS 2 für das X- und das K_a-Band sollen 37 und 47 Stunden nach dem Start ausgeklappt werden. Über sie werden auch die nach Aufnahme des Regelbetriebs vom Satelliten zu erfassenden Nutzdaten zur Erde gefunkt. 51 Stunden nach dem Start schließlich wird der Satellit laut Plan zum ersten mal einen nominalen Betriebsmodus mit einsatzbereiten Reaktionsrädern erreicht haben.
Die Auslegungsbetriebsdauer von ALOS 2 beträgt fünf Jahre. Man hofft allerdings auf eine Nutzbarkeit von rund sieben Jahren, innerhalb derer die Radaranlage sowie die CIRC für Compact Infrared Camera genannte Infrarotkamera und das SPAISE2 für SPace based Automatic Identification System Experiment 2 genannte System zur Erfassung und Weiterleitung von Positionsdaten von Seeschiffen möglichst kontinuierlich die gewünschten Daten liefern.

ALOS 2 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 39.766 und als COSPAR-Objekt 2014-029A.

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• Alos 2 auf H-2A-202

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Ein Beitrag von Daniel Maurat. Quelle: NSF, Raumcon, flightglobal.com.

Startplattform

Für den neuen Träger braucht man auch eine neue Startplattform, einen sogenannten ML (engl. Mobile Launcher für mobiler Starter), welcher die Rakete von der Integration im VAB (Vehicle Assembly Building) am Kennedy Space Center in Cape Canaveral, Florida, zu einem der Startplätze des Komplexes 39 (LC 39) bringt, der bis zum eigentlichen Start in den Weltraum als Stabilisation und Schutz vor Wind dient und die Verbindung zu den elektrischen Systemen und den Datenleitungen herstellt, die benötigt werden, um den Zustand der Rakete zu überprüfen. Außerdem braucht man solch eine Startplattform auch dazu, die Rakete auf der Startrampe zu betanken und, wie im Falle des SLS, die Besatzung in ihre Raumkapsel einsteigen zu lassen. Man sieht also, dass solch eine Startplattform eine ganze Reihe von Aufgaben hat.

Wenn man sich im Kennedy Space Center umsieht, kann man einen über 100 m hohen Turm sehen, der stark an die Startplattformen der Apollo-Ära mit ihren Saturn-Raketen erinnert: Diese Startplattform wurde vor einigen Jahren für die inzwischen eingestellte Ares I des Constellation-Programms gebaut. Nachdem eben jenes Programm im Februar 2010 durch US-Präsident Obama beendet wurde, brauchte man für diese neu gebaute MLP einen besseren Verwendungszweck als den eines neuen Aussichtturms über den Weltraumbahnhof. Diesen erhielt es mit dem SLS, dem neuen Schwerlastträger, der aus der Asche sowohl des Constellation- als auch des Shuttle-Programms aufstieg. Aber diese Startplattform in ihrem jetzigen Zustand hat einen Nachteil: Sie ist für eine völlig andere Rakete mit völlig anderem Stufenkonzept ausgelegt. So hatte die Ares I als Erststufe einen Feststoffbooster, ähnlich derer des Space Shuttles. Das SLS aber ähnelt mehr einem Shuttle auf der Startrampe, nur ohne Orbiter, mit den Triebwerken am Tank montiert und der Nutzlast an der Spitze. Dies machte Umbauarbeiten von vorn herein unumgänglich.

In den letzten Monaten hat man sich bei der NASA um dieses Thema redlich Gedanken gemacht, da man auch eine Reihe von Versorgungsarmen braucht, um die Rakete zu betanken etc. Dabei hat man sich bis dato auf eine Reihe von Versorgungsstrukturen geeinigt, die an die Startplattform angebaut werden sollen. Dabei handelt es sich um folgende Strukturen:

• Die beiden Tail Service Mast Umbilicals (TSMUs) bilden das Betankungssystem für die Kernstufe des SLS. Sie werden sich gegenüber des Service-Turms sowie des Trägers befinden. Jeder dieser TSMUs betankt die Stufe mit einem anderen Treibstoff, namentlich die kryogenen Substanzen flüssiger Wasserstoff und flüssiger Sauerstoff. Die beiden TSMUs bestehen dabei aus je einem schwenkbaren Arm, welcher beim Start in eine integrierte Schutzhülle geschwenkt wird, die die Leitungen vor den Abgasen der Triebwerke schützen soll. Sie ähneln dabei einem Betankungssystem, das schon bei der Saturn V für deren Erststufe genutzt wurde.
• Eine Rakete braucht natürlich auch einen festen Halt, damit sie nicht umkippt. Dazu werden insgesamt acht Vehicle Support Posts (VSPs) zur Verfügung stehen. Auf je vier von ihnen wird je ein Booster gelagert und beide mit Sprengbolzen verbunden. Bei der Zündung der Booster werden die Bolzen weggesprengt und die Rakete kann abheben. Das System wird vom Shuttle-Programm übernommen.
• Doch die Booster brauchen nicht nur eine mechanische Verbindung zur Startrampe, sondern auch eine elektrische sowie eine Datenverbindung zum Kontrollzentrum. Dafür wird je ein Aft Skirt Umbilical (ASU) pro Booster zur Verfügung stehen. Diese werden ebenfalls im Moment des Starts vom Booster getrennt und dann in einen integrierten Schutzraum eingefahren.
• Da das SLS eine etwa sechs Kilometer lange Straße vom VAB zur Startplattform überwinden muss, braucht es so genannte Vehicle Stabilizer (VS). Es handelt sich dabei um Hydraulikkolben, die Schwingungen der Rakete abfedern und somit das Gesamtsystem SLS stabil halten.
• Beim Space Shuttle gab es die ET Vent Line, ein Entlüftungssystem für den Wasserstofftank. Überschüssiger gasförmiger Wasserstoff wurde abgepumpt und in einiger Entfernung verbrannt, um so eine Knallgasexplosion an der Startrampe zu verhindern. Ein ähnliches System ist mit der Core Stage Inter-Tank Umbilical (CSITU) in Planung. Es soll am Wasserstoffentlüfungsventil an der Zwischentanksektion zwischen den beiden Tanks befestigt werden und die Aufgabe der ET Vent Line übernehmen. Zunächst war angeblich geplant, eben jene Vent Line der zurzeit im Abriss befindlichen Strukturen des LC 39, welche für das Shuttle gebraucht wurden, wiederzuverwenden. Dieser Plan wurde aber aufgegeben.
• Es gibt jedoch auch Versorgungsstrukturen, deren Einsatz noch nicht sicher ist. Zu jener Gruppe gehört sicherlich der Core Stage Forward Skirt Umbilical (CSFSU). Er soll am oberen Ende der Kernstufe befestigt werden und den Arbeitern an der Startrampe einen Zugang zur Stufe gewährleisten. Zu dieser Kategorie gehören ebenfalls die zwei Vehicle Access Arms (VAAs), die die gleiche Aufgabe haben wie der CSFSU.
• Für die ersten Flugmodelle des SLS, den sogenannten Block-1A-Modellen, ist eine Interim Cryogenic Propulsion Stage (iCPS), also eine vorübergehend zu verwendende kryogene Oberstufe geplant. Sie wird die Zeit bis zu den beiden eigentlichen Oberstufen, welche wohl erst Mitte der 2020er beziehungsweise Anfang der 2030er Jahre zur Verfügung stehen werden, überbrücken. Die iCPS, welche auf der Oberstufe der Delta IV Heavy basieren soll, braucht natürlich ebenfalls Betankungsanlagen etc., genauso wie die Kernstufe. Für diese Aufgaben ist der Interim Cryogenic Propulsive Stage Umbilical (iCPSU) geplant. Dieser Arm soll dabei den Strukturen ähneln, welche schon heute am Startkomplex 37B, von wo die Delta IV startet, eingesetzt werden.
• Für die Hauptnutzlast des SLS, das Raumschiff Orion, braucht man ebenfalls Versorgungsstrukturen. Dafür zuständig sein wird der Orion Service Module Umbilical (OSMU), welcher über Treibstoff-, Strom- sowie Datenleitungen verfügen wird. Er wird am Service-Modul von Orion befestigt sein und auch erst beim Start von diesem getrennt.
• Schließlich braucht eine Rakete, deren Nutzlast ein bemanntes Raumschiff ist, auch eine Zugang für die Astronauten, damit sie in ihr Raumschiff einsteigen können. Diese Aufgabe fällt dem Crew Access Arm (CAA) zu. Er besteht dabei aus einer schwenkbaren Brücke sowie einem Reinraum, der sogenannten Environmental Chamber (EC), in der die Astronauten durch das Startplattformpersonal für den Einstieg in das Raumschiff bereit gemacht werden. Das Personal dort wird den Astronauten außerdem helfen, in das Raumschiff einzusteigen sie festschnallen sowie weitere Aufgaben übernehmen. Für den CAA gibt es Überlegungen, denjenigen zu nehmen, der auch im LC 39A verbaut wurde, ihn zu recyceln und umzubauen, um den veränderten Anforderungen gerecht zu werden. Er wird auch Bestandteil des Rettungssystems der Astronauten, des so genannten Emergency Egress System (EES), sein.

Booster

Die derzeit für Block 1A geplanten Booster sind eine Weiterentwicklung der bisherigen Shuttle-Booster, welche über fünf mit Treibstoff gefüllten Segmenten verfügen werden statt der bisherigen vier der Shuttle-SRBs (Solid Rocket Booster – Feststoffzusatzrakete). Ab dem fünften Flug, der für 2025 geplant ist, sollen neue Booster die Rakete antreiben. Für diese läuft derzeit eine Ausschreibung zwischen ATK, dem Hersteller der Shuttle-Booster und der neuen Fünf-Segment-Booster, sowie Dynerics und Pratt & Whitney Rocketdyne (PWR), die einen Booster auf Flüssigtreibstoffbasis, namentlich mit Kerosin und flüssigem Sauerstoff, entwickeln wollen. Als Antrieb sollen zwei modernisierte Rocketdyne F-1A-Triebwerke auf Basis der Triebwerke der Erststufe der Saturn 5 dienen. Bei der Produktion der Triebwerke sollen modernste Anlagen der NASA, welche noch für das Constellation-Programm gebaut wurden, genutzt werden und ein kompletter Test aller Komponenten innerhalb eines 30-monatigen Entwicklungsprogramms erfolgen. Schon in der Block-1-Variante wäre eine solche Rakete in der Lage, eine Nutzlast von 120 t zu starten. Mit den Boostern von ATK wäre das nur mit der Block 2-Variante, also mit der neuen, großen Oberstufe, machbar.

Eine weitere Möglichkeit für diesen Booster neben dem Einsatz beim SLS ist eine Nutzung als Erststufe für einen eigenen Träger. So gibt es Überlegungen, den Booster um eine Oberstufe zu erweitern. Eine Möglichkeit wäre, die Oberstufe der eingestellten Ares I zu benutzen, die den gleichen Durchmesser hat wie der Booster. Damit wäre es auch möglich, die Orion-Kapsel in den erdnahen Orbit zu bringen, ohne gleich das dafür überdimensionierte SLS zu benutzen.

Nutzlastverkleidungen
Auch in Sachen Nutzlastverkleidungen gibt es bei der NASA Pläne für die Zukunft: Neben dem Auftrag, ein Schwerlastträger als Basis für die Exploration des Sonnensystems, vor allem etwa von erdnahen Asteroiden oder des Mars, zu sein, gibt es auch Gedanken für eine anderweitige Nutzung. Das sind etwa der Start von wissenschaftlichen Nutzlasten, wie großen Teleskopen zu den Lagrangepunkten, aber auch der Start einer geplanten Raumstation am Lagrangepunkt 2 des Erde-Mond-Systems. Letzterer befindet sich etwa von der Erde gesehen rund 40.000 km hinter dem Mond. Um die Module einer Station dorthin zu bringen, braucht man einen Träger wie das SLS und dieses eine passende Nutzlastverkleidung, damit die Nutzlasten den Flug durch die Erdatmosphäre unbeschadet überstehen. So soll es zwei grundlegende Arten von Nutzlastverkleidungen geben: Eine mit kleineren Durchmesser, welche für die iCPS-Stufe geeignet ist, sowie eine größere Verkleidung mit 8 m Durchmesser, welche sowohl mit als auch ohne eine Oberstufe einsetzbar sein wird. Es soll sie in verschiedenen Längen geben sowie eine spezielle Version für einen bemannten Flug mit dem Orion-Raumschiff.

Zusammenfassung
Man sieht an diesen ganzen neuen Nachrichten, dass die Entwicklung des SLS trotz des sehr stark gestreckten Zeitplans in vollem Gange ist. Doch neben dem Projekt Schwerlastträger gibt es auch andernorts bei der NASA Fortschritte: So geht es im Kennedy Space Center weiter mit dem Orion-Raumschiff, welches 2014 bei der Mission ETF-1 zum ersten Mal die Erde in Richtung Weltraum verlassen soll. Alles in allem kann man sagen, dass die NASA auf dem richtigen Weg ist und der Traum von der Erforschung des Sonnensystems langsam Gestalt annimmt.

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• SLS-Thread (ab dem 5. November 2012)
• MLP und Launchtower allgemein

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