Quelle: ESA / Enabling & Support / Space Transportation / Ariane, 5. Juni 2026

Der nächste Start der Ariane-6-Rakete ist für den 17. Juni 2026 vom europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana aus geplant, mit einem Startfenster von 13:53 – 14:22 Uhr MESZ. Da die Rakete mit den verbesserten P160C Boostern ausgestattet ist, wird sie noch leistungsstärker sein als zuvor.

Die Ariane 6 ist die neueste Generation von Europas größter und leistungsstärkster Rakete. Ihr nächster Flug, VA269, wird mit vier Boostern auf Basis des P160C-Motors stattfinden, die im Vergleich zu den bisher verwendeten P120C-Motoren 14 Tonnen mehr Festtreibstoff pro Booster bieten. Die Ariane 6 wird 36 Satelliten für Amazon Leo ins All befördern – der dritte Flug für die Kommunikationskonstellation.

Das Wachstum der Leistungsfähigkeit
Die Ariane 6 ist eine vielseitige Rakete, die sich an die Anforderungen jeder einzelnen Mission anpassen lässt und von Anfang an für kontinuierliche Weiterentwicklungen konzipiert wurde. Die Schwerlastrakete feierte 2024 ihr Debüt mit zwei Booster-Triebwerken auf Basis des P120C-Motors. Bei ihrem sechsten Start im Februar 2026 flog die Ariane 6 erstmals mit vier Booster-Triebwerken. Beim Start in diesem Monat werden nun vier neue Booster auf Basis des P160C-Raketenmotors mit mehr Treibstoff zum Einsatz kommen. Obwohl dies die bislang leistungsstärkste Ariane 6 sein wird, sind weitere Upgrades in Vorbereitung, sodass noch mehr zu erwarten ist.

Die Starken werden immer stärker
Der P120C ist bereits der leistungsstärkste Feststoffraketenmotor, der aus einem Stück gefertigt wird, und der P160C verfügt über mehr als 9 % mehr Treibstoff. Obwohl er einen Meter höher ist, hat die zusätzliche Höhe keinen Einfluss auf die Verbindung zum zentralen Kern der Ariane 6. Der P160C wurde von Europropulsion im Auftrag der ArianeGroup und Avio entwickelt. Sein Gehäuse wird in Italien hergestellt, die Raketentriebwerksdüse in Frankreich und der Zünder in Norwegen. Die Booster werden in Französisch-Guayana betankt und fertiggestellt.

Made in Europe
Die Entwicklung der Ariane 6 ist ein weiteres hervorragendes Beispiel für die europäische Zusammenarbeit. Die Europäische Weltraumorganisation arbeitet mit einem Industrienetzwerk in 13 europäischen Ländern zusammen, das vom Hauptauftragnehmer und Konstruktionsverantwortlichen ArianeGroup geleitet wird. Die französische Weltraumagentur CNES leitet den Startbetrieb am europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana. Arianespace ist der Startdienstleister für diesen Flug im Auftrag von Amazon.

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• Kuiper/AmazonLeo-Starts auf Ariane-6

Der Beitrag Der Starttermin für die Ariane 6 mit den größeren, leistungsstärkeren P160C Boostern steht fest erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: ESA/Enabling&Support/SpaceTransportation/Ariane, 12. Fedruar 2026

Der erste Start der von Arianespace betriebenen Ariane 6 mit vier Booster brachte 32 Satelliten für die Leo-Konstellation von Amazon in die erdnahe Umlaufbahn. Der Start erfolgte um 17:45 Uhr MEZ vom europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana, wobei die Trennung der letzten Satelliten nach 114 Minuten erfolgte.

Beeindruckende Leistung der Ariane
Dies ist die bislang leistungsstärkste Version der Ariane 6. Die dreistufige Trägerrakete kann je nach Mission mit zwei oder vier Booster sowie einer unterschiedlich langen Nutzlastverkleidung, welche die Nutzlast vor den rauen Umgebungsbedingungen schützt, ausgestattet werden.

Ariane 6 in ihrer Konfiguration mit vier Booster, bekannt als Ariane 64, verdoppelt die Leistung der Rakete im Vergleich zur Version mit zwei Booster, die seit ihrem Erstflug im Jahr 2024 bereits fünf Mal gestartet ist. Die von Ariane 6 verwendeten P120C-Booster gehören zu den leistungsstärksten einteiligen Motoren, die weltweit produziert werden. Mit vier Boostern erreicht Ariane 6 eine neue Leistungsfähigkeit. Mit dem zusätzlichen Schub von zwei weiteren Boostern kann die Ariane 6 rund 21,6 Tonnen in die niedrige Erdumlaufbahn befördern, mehr als doppelt so viel wie die 10,3 Tonnen, die sie mit nur zwei Booster in die Umlaufbahn bringen könnte. Der Start demonstrierte die Fähigkeit im realen Flug der Funktion von 4 Boostern mit der Hauptstufe.

Mit 32 Amazon Leo-Satelliten an Bord ist dies die höchste Ariane 6, die jemals gebaut wurde. Mit ihrer 20 Meter hohen Verkleidung ist die Ariane 64 insgesamt 62 Meter hoch, was in etwa einem 20-stöckigen Gebäude entspricht.

Die Hilfsantriebseinheit der Oberstufe der Ariane 6 ermöglichte einen schnellen Einsatz der Amazon Leo-Satelliten. Die Trennung der 32 Satelliten erfolgte weniger als zwei Stunden nach dem Start und demonstrierte damit die Fähigkeit der Ariane 6 zum Einsatz von Satellitenkonstellationen. Die Oberstufe wurde dann ein drittes Mal gezündet, um einen sicheren Abstieg aus der Umlaufbahn zu gewährleisten und es der Ariane 6 zu ermöglichen, den Zero-Debris-Ansatz umzusetzen.

„Mit dem kraftvollen Brüllen der vier Booster beim Start wird mehr als doppelt so viel Nutzlast in den Orbit befördert“, sagt Josef Aschbacher, Generaldirektor der ESA, „wodurch Europa wieder in die Lage versetzt wird, alle Satelliten in alle Umlaufbahnen zu bringen. Mit dem heutigen Start ist unsere Raketenflotte nun komplett, aber wir werden uns nicht ausruhen. Es laufen bereits Upgrades für zukünftige Starts, beginnend mit dem Start unseres Planetenjägers Plato, der mit einer verbesserten Ariane 6 starten soll.“

„Dieser Start demonstrierte die Ariane 6 in ihrer leistungsstärksten Version. Der Erstflug der Ariane 64 sichert Europas autonomen Zugang zum Weltraum. Mit der kompletten Raketenflotte der ESA, bestehend aus Vega-C, Ariane 62 und Ariane 64, können wir kleine bis große Nutzlasten in nahe oder ferne Umlaufbahnen befördern“, sagte Toni Tolker-Nielsen, Direktor für Raumtransport bei der ESA.

Die Entwicklung der Ariane 6 ist ein Paradebeispiel für europäische Zusammenarbeit. Die Europäische Weltraumorganisation arbeitet mit einem industriellen Netzwerk in 13 europäischen Ländern zusammen, das vom Hauptauftragnehmer und Konstruktionsleiter ArianeGroup geleitet wird. Die französische Weltraumagentur CNES verwaltet den Betrieb des europäischen Weltraumbahnhofs in Französisch-Guayana. Arianespace ist der Anbieter der Startdienstleistungen.

Die nächsten Schritte
In naher Zukunft werden die P120C-Booster durch verbesserte P160C-Modelle ersetzt. Der am 24. April 2025 getestete P160C-Motor wurde auf dem von der französischen Weltraumagentur CNES betriebenen Teststand für Feststoffbooster qualifiziert. Der neue Motor wird gemeinsam von der ArianeGroup und Avio im Rahmen ihres Joint Ventures Europropulsion entwickelt. Der P160C-Motor ist einen Meter länger als der P120C und kann über 14 Tonnen mehr Festtreibstoff transportieren, wodurch die Leistung, Nutzlastkapazität und Wettbewerbsfähigkeit von Ariane 6 und Vega erheblich gesteigert werden.

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• Kuiper/AmazonLeo-Starts auf Ariane-6

Der Beitrag Mehr Schub: Erste Ariane 6 mit 4 Booster gestartet erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: ESA/Enabling&Support/SpaceTransportation/Ariane, 2. Fedruar 2026

Beim Flug VA267 wird Ariane 6 32 Satelliten für die Leo-Konstellation von Amazon in die erdnahe Umlaufbahn bringen. Dies ist der sechste Flug für Ariane 6 und der erste mit vier Boostern, welche die Rakete vom Startplatz im europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana aus antreiben werden.

Verfolgen Sie den Start live eine halbe Stunde vor dem Abheben auf ESA Web TV. Der Flug dauert 114 Minuten vom Start bis zur Trennung der letzten Satelliten.

Die bisher leistungsstärkste Version

Ariane 6 ist eine dreistufige Trägerrakete, bei der die Booster, die Hauptstufe und die Oberstufe ihren Treibstoff verbrauchen, um die Umlaufbahn zu erreichen. Die Anzahl der Booster und die Länge der Nutzlastverkleidung, können je nach Mission angepasst werden.

Ariane 6 in ihrer Konfiguration mit vier Boostern verdoppelt die Leistung der Rakete im Vergleich zur Version mit zwei Boostern, die einschließlich des Erstflugs im Jahr 2024 bereits fünf Mal geflogen ist. Die von Ariane 6 verwendeten P120C-Booster gehören zu den leistungsstärksten einteiligen Motoren, die weltweit produziert werden. Mit vier Boostern erreicht Ariane 6 eine völlig neue Klasse von Raketen. Mit dem zusätzlichen Schub von zwei weiteren Boostern kann die Ariane 6 rund 21,6 Tonnen in die niedrige Erdumlaufbahn befördern, mehr als doppelt so viel wie die 10,3 Tonnen, die sie mit nur zwei Boostern in die Umlaufbahn bringen könnte. Der Flug wird die Leistung von vier Boostern in Zusammenarbeit mit der Hauptstufe im realen Flug demonstrieren und unter Beweis stellen.

Ariane 6 in ihrer ganzen Höhe

Für diesen Flug wird Ariane 6 die lange Verkleidung verwenden, in der die 32 Leo-Satelliten untergebracht sind und die sie vor Witterungseinflüssen schützt, bis sie den Weltraum erreichen. Die Verkleidung ist 20 m hoch und hat einen Durchmesser von 5,4 m. Sie könnte vier Giraffen tragen, die aufeinander stehen.

Da dies der erste Flug mit einer langen Verkleidung ist, ist dieser Start der bisher höchste der Ariane 6. Nach der Montage auf der Startrampe im europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana wird sie 62 m hoch sein, was in etwa einem 20-stöckigen Gebäude entspricht.

Dieser Flug wird die Ariane 6 in ihrer leistungsstärksten Version demonstrieren. Für die Entwicklung der Ariane 6 arbeitet die Europäische Weltraumorganisation mit einem industriellen Netzwerk in 13 europäischen Ländern zusammen, das vom Hauptauftragnehmer und Konstruktionsleiter ArianeGroup geleitet wird. Die französische Weltraumagentur CNES verwaltet den Betrieb des Weltraumbahnhofs in Französisch-Guayana. Arianespace ist der Anbieter der Startdienstleistungen.

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• Kuiper/AmazonLeo-Starts auf Ariane-6

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Quelle: DLR Pressemitteilung, 24. Oktober 2025

In Zukunft wird ArianeGroup Deutschland das Oberstufentriebwerk der Trägerrakete Ariane 6 – Vinci – in Lampoldshausen fertigen. Am dortigen Standort des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) wird die Endmontage des Triebwerks, also der Zusammenbau der Einzelteile wie Turbopumpen, Ventile und Schubkammer zum fertigen Triebwerk stattfinden. Im Anschluss führt die DLR-Einrichtung Raumfahrtantriebe die finalen Tests für das Vinci-Triebwerk am Prüfstand P4.1 durch. Es wird auf seine Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit sowie die Einsatzbereitschaft für den Flug geprüft. Das DLR und ArianeGroup haben sich gemeinsam für diesen Schritt eingesetzt und die entsprechende Vereinbarung vorbereitet. Sie wurde am 24. Oktober 2025 von ArianeGroup Deutschland und ArianeGroup Frankreich sowie dem DLR in Lampoldshausen unterschrieben.

Bündelung von Integration und Tests

Damit wird die gesamte Endproduktion und Systemintegration wie auch die Flugabnahmetests des Vinci-Triebwerks von Frankreich (Vernon) nach Deutschland verlagert. Der Einbau des Triebwerks in die Oberstufe der Ariane 6 erfolgt wie bislang in Bremen.

Der DLR-Standort Lampoldshausen ist das europäische Testzentrum für Raumfahrtantriebe – und damit von zentraler Bedeutung für Europas unabhängigen Zugang zum All“, betonte die DLR-Vorstandsvorsitzende Prof. Dr.-Ing. Anke Kaysser-Pyzalla. „Mit unserer einzigartigen Infrastruktur und dem großen Engagement unserer Teams leisten wir hier einen entscheidenden Beitrag zur Zukunft der europäischen Raumfahrt. Die enge Zusammenarbeit von DLR und ArianeGroup in Lampoldshausen zeigt, wie Wissensaustausch, Transfer und industrielle Fertigung ineinandergreifen. Gemeinsam arbeiten wir an der Weiterentwicklung dieses außergewöhnlichen Raumfahrtstandorts – und stärken damit nicht nur Deutschlands, sondern auch Europas Rolle im Weltraum.

„Wir haben allen Grund zur Freude“, sagte Dr. Walther Pelzer, DLR-Vorstandsmitglied und Generaldirektor der Deutschen Raumfahrtagentur DLR. „Diese Vereinbarung ist der Startschuss für Integration und Tests von Vinci aus einem Guss. Es ist kraftvolles Bekenntnis zum Hochtechnologiestandort Deutschland. Wir sichern nicht nur hochqualifizierte Arbeitsplätze, sondern stärken auch unsere technologische Souveränität. Vinci ist ein wichtiger Motor für Europas Zugang zum All und ein Turbo für unsere Innovationskraft.“

Jens Franzeck, Chief Industrial Officer (CIO) von ArianeGroup, sagte: „Das Vinci-Triebwerk ist ein großartiges Beispiel für die deutsch-französische DNA von ArianeGroup. Die Konzeption des Triebwerks und wichtige technologische Bausteine kommen aus Vernon in der Normandie. Die Entwicklung und die Produktion der Schubkammern findet im Kompetenzzentrum Ottobrunn bei München statt. Die Integration der Vinci-Triebwerke in Lampoldshausen ist Ausdruck der guten Zusammenarbeit mit dem DLR und der Europäischen Weltraumorganisation ESA und unterstreicht unser Bekenntnis zu einem souveränen und vereinten Europa in der Raumfahrt.“

Das Oberstufentriebwerk Vinci

Deutschland hat sich an der Entwicklung der Ariane-6-Rakete mit rund 800 Millionen Euro beteiligt. Die Deutsche Raumfahrtagentur im DLR koordiniert dieses deutsche ESA-Budget.

Der Vinci-Antrieb ist entscheidend für die Leistungsfähigkeit der Ariane-6-Oberstufe aus Bremen. Diese zeichnet sich durch eine lange Lebensdauer, die Möglichkeit, das Triebwerk mehrmals zu zünden und die Verwendung der effizientesten Treibstoffkombination aus flüssigem Wasserstoff und Sauerstoff aus. Damit kann die Ariane 6 eine Vielzahl unterschiedlicher Missionen fliegen und dabei auch mehrere Nutzlasten in einem Start transportieren.

Kompetenzzentrum für Europas Raumfahrtantriebe

Der DLR-Standort Lampoldshausen ist das europäische Kompetenzzentrum für Raumfahrtantriebe und damit ein Schlüsselstandort für den unabhängigen Zugang Europas zum Weltraum. Seit mehr als sechs Jahrzehnten betreibt die DLR-Einrichtung Raumfahrtantriebe hier einzigartige Prüfstände und Testanlagen für Flüssigkeitsraketentriebwerke – von der Forschung bis zur Flugqualifikation. Ein herausragendes Beispiel für die Leistungsfähigkeit des Standorts ist das Vinci-Oberstufentriebwerk der Ariane 6. Es wurde am Prüfstand P4.1 in Lampoldshausen unter realen Höhenbedingungen für den Erstflug der Ariane 6 qualifiziert – eine in Europa einzigartige Kompetenz. Mit der künftigen Endmontage und den Abnahmetests des Vinci-Triebwerks in Lampoldshausen wird die enge Verzahnung von Entwicklung, Integration und Test weiter gestärkt. Damit festigt der Standort seine Rolle als zentrales Test- und Entwicklungszentrum für Europas Raumfahrtantriebe und als strategischer Baustein der europäischen Raumfahrtinfrastruktur.

Weiterführende Links

• Website der Deutschen Raumfahrtagentur im DLR zur Ariane-6-Rakete
• Sonderseite zum Ariane-Programm
• DLR-Einrichtung Raumfahrtantriebe
• DLR-Standort Lampoldshausen

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• Ariane 6 / ESA Programmatik

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Quelle: ArianeGroup 12. Juli 2022.

Kourou, 12. Juli 2022 – Der Zentralkörper der Ariane 6 (bestehend aus der Zentral- und der Oberstufe) hat nach dem Zusammenbau am 23. Juni 2022 erstmals die Montage-Halle (Bâtiment d’Assemblage Lanceur – BAL) verlassen und ist an seinem neuen Startplatz angekommen. Für den Bau der Startrampe am europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch-Guayana ist die französische Raumfahrtagentur CNES verantwortlich. Der Transport – ein mit Spannung erwarteter und entscheidender Schritt – oblag einem Team von ESA, ArianeGroup und CNES.

„Nach Jahren paralleler Arbeit in den Werken in Europa und an diesem ganz besonderen Ort ist das Eintreffen der ersten Ariane 6 an ihrem Startplatz ein wichtiger und symbolträchtiger Moment. Mit der Ankunft der ersten kompletten Trägerrakete auf ihrer Startrampe treten wir in die entscheidende Phase der kombinierten Tests, um auf der Basis der gemeinsam entwickelten innovativen Technologien die Qualifikation von Ariane 6 voranzutreiben. Dies ist ein wichtiger Schritt in der Entwicklung der Trägerrakete auf dem Weg zu ihrem Erst-Flug und dem Start der Produktion, mit der wir den Erwartungen der institutionellen und kommerziellen Kunden von Arianespace gerecht werden wollen“, sagte André-Hubert Roussel, CEO von ArianeGroup. „In diesem entscheidenden Moment arbeiten alle unsere Teams – bei ArianeGroup, CNES und ESA – mit Hochdruck an einem erfolgreichen Abschluss der kombinierten Tests. Der Austausch von Know-how, eine enge Zusammenarbeit und die gegenseitige Bereicherung sind dabei von entscheidender Bedeutung. Wir sind von dem Engagement und der einzigartigen Expertise der Teams tief beeindruckt.“

„Es ist ein Erfolg, dass die ELA4-Startrampe jetzt kombiniert wird mit der Ariane 6, einer Trägerrakete, die den Zugang zum Weltraum für einen ganzen Kontinent sicherstellt. Dieser entscheidende und konkrete Schritt in der Umsetzung des Programms ist nun abgeschlossen“, sagte Philippe Baptiste, Vorsitzender und CEO von CNES. „Ich möchte allen Teams von CNES, ArianeGroup und ESA gratulieren, die zu diesem neuen Erfolg beigetragen haben. Die kombinierten Tests werden nun im Rahmen der europäischen Zusammenarbeit in der Raumfahrt weiter geführt, und alles ist bereit, damit Ariane 6 so bald wie möglich für ihren Erstflug qualifiziert wird und Europa sich damit einen Spitzenplatz im All sichern kann.“

Daniel Neuenschwander, ESA-Direktor für Raumtransport, sagte: „Ich freue mich über die soliden Fortschritte auf dem Weg zum Erstflug. Ariane 6 markiert eine neue Ära der zuverlässigen, wettbewerbsfähigen und autonomen europäischen Raumfahrt. Ariane 6 ist auch die Grundlage für eine Reihe von Entwicklungen, die unsere Führungsposition bis in die 2030er Jahre sichern werden.“

Nachdem sich die Tore der Montagehalle (BAL) öffneten, legte das aus den beiden kryogenen Stufen (Haupt- und Oberstufe) bestehende Herzstück der Ariane 6 die 800 Meter lange Strecke bis zum Startplatz in horizontaler Lage mit einer Geschwindigkeit von 3 km/h in rund 20 Minuten zurück. Die Beförderung übernahmen vier fahrerlose Transportfahrzeuge (Automated Guided Vehicles – AGV).

Im Anschluss daran wurde der Zentralkörper in einem sorgfältig abgestimmten Manöver von zwei fahrerlosen Transportfahrzeugen und einem Portalkran mit Traverse von der Waagerechten in die Senkrechte gebracht. Danach erfolgte eine Drehung um 180 Grad, um den Anschluss an die Befüllungs- und Entleerungsvorrichtungen der Startrampe zu ermöglichen.

Schließlich wurde der Zentralkörper abgesetzt und wird in einem nächsten Schritt mit den vier Feststoffboostern zu einer Ariane-64-Konfiguration verbunden. Zum Einsatz kamen dabei drei Attrappen (Pylone) und das erste Modell des ESR-Boosters (Equipped Solid Rocket) der Ariane 6, das am 2. Juli in vertikaler Position zum Startplatz transportiert worden war und mit dem Flugmodell identisch ist. Der Treibstoff ist während der kombinierten Tests inaktiv.

Eine der wichtigsten Änderungen in der Endmontage ist, dass der Zentralköpers erst am Startplatz in die Senkrechte gebracht wird. Damit wird die Produktion der Ariane 6 besonders effizient.

Ziel der kombinierten Tests ist die Erprobung aller Schnittstellen und die reibungslose Kommunikation zwischen Ariane 6 und der Startrampe. Zudem werden die Flug- und Kontroll-Softwareprogramme sowie die Befüllung und Entleerung der Tanks erprobt, die für den reibungslosen Ablauf einer Startsequenz unerlässlich sind.

Die Composite-Struktur (Upper Composite) besteht im Wesentlichen aus der Nutzlastverkleidung und der Nutzlast. Sie wird im nächsten Schritt auf den Zentralkörper montiert. Nach Befüllung der Tanks wird dann das Vulcain-2.1-Triebwerk der Zentralstufe gezündet – natürlich ohne dass die Rakete abhebt. Dabei dient der Startplatz erstmals als Prüfstand.

Parallel dazu werden die Testzündungen einer kompletten Ariane-6-Oberstufe auf dem Gelände des Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt (DLR) in Lampoldshausen in Deutschland vorbereitet.

Ariane 6 ist ein Programm der Europäischen Weltraumorganisation ESA, die für die gesamte Startarchitektur und die Finanzierung verantwortlich ist. ArianeGroup als Hauptauftragnehmer ist – in Zusammenarbeit mit Industriepartnern – für Entwicklung und Bau der gesamten Trägerrakete verantwortlich. Die Vermarktung des Trägersystems übernimmt das Tochterunternehmen Arianespace. Die französische Raumfahrtagentur CNES ist für den Bau des Startplatzes in Kourou sowie für die dort durchzuführenden Tests verantwortlich.

Über ArianeGroup
ArianeGroup, Hauptauftragnehmer der europäischen Trägerraketen Ariane 5 und Ariane 6, ist für die gesamte Produktionskette der Träger verantwortlich – vom Entwurf über die vollständige Fertigung bis hin zu Vermarktung und Betrieb über sein Tochterunternehmen Arianespace. ArianeGroup beschäftigt ca. 7000 hochqualifizierte Mitarbeiter in Frankreich und Deutschland und ist ein zu gleichen Teilen von Airbus und Safran gehaltenes Joint Venture. Das Unternehmen ist zudem Hauptauftragnehmer für die ballistischen Trägerraketen der französischen Marine. ArianeGroup und die Tochterunternehmen sind weltweit anerkannte Spezialisten für Raumfahrtausrüstungen und -antriebe, Services und Weltraumüberwachung. Ihr Know-how findet auch in anderen Industriezweigen und in der kritischen Infrastruktur Anwendung. Der Konzernumsatz betrug im Jahr 2021 rund 3,1 Milliarden Euro.

Über CNES
Das Centre National d’Etudes Spatiales (CNES) ist eine staatliche französische Agentur, die der Regierung die Raumfahrtpolitik vorschlägt und sie in Europa umsetzt. Sie entwirft und bringt Satelliten in die Umlaufbahn, entwickelt die Raumfahrtsysteme von morgen und fördert die Einführung neuer, für den Alltag nützlicher Dienste. Das 1961 gegründete CNES initiiert große Raumfahrtprojekte, entwickelt Trägerraketen und Satelliten und ist ein Innovationspartner der Industrie. CNES beschäftigt fast 2.400 Mitarbeiter, Männer und Frauen, die sich für den Weltraum begeistern, der unendlich viele innovative Anwendungsbereiche eröffnet. CNES ist in fünf Bereichen tätig: Ariane-Trägerrakete, wissenschaftliche Forschung, Beobachtung, Telekommunikation und Verteidigung. Das CNES ist ein wichtiger Akteur der technologischen Innovation, der wirtschaftlichen Entwicklung und der Industriepolitik in Frankreich. Die Agentur geht auch wissenschaftliche Partnerschaften ein und ist an zahlreichen internationalen Projekten beteiligt. Frankreich, vertreten durch die CNES, ist einer der wichtigsten Beitragszahler der Europäischen Weltraumagentur ESA.

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• Trägerrakete Ariane 6

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Quelle: OHB SE 4. Juli 2022.

Kourou/Augsburg, 4. Juli 2022. Die Europäische Weltraumorganisation (ESA), die französische Raumfahrtagentur CNES, die zur OHB SE gehörende MT Aerospace AG sowie eine Gruppe europäischer Partner aus Industrie und Wissenschaft haben sich zusammengeschlossen, um die mit Orbitalstarts verbundenen CO₂-Emissionen zu reduzieren. Sie beabsichtigen, eine Infrastruktur zur Förderung eines Wasserstoff-Ökosystems aufzubauen, das den europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana versorgt. Das Projekt HYGUANE (HYdrogène GUyanais A Neutralité Environnementale) zielt darauf ab, eine Pilotanlage im Raumfahrtzentrum zu errichten, die 130 Tonnen erneuerbaren Wasserstoff pro Jahr produzieren kann, um die Treibhausgas-Emissionen am Startplatz drastisch zu reduzieren.

Von grau zu grün
Im Mittelpunkt des Plans steht die Umstellung von „grauem“ Wasserstoff – der in einem zwar weitverbreiteten, aber recht CO₂-emissionsintensiven industriellen Verfahren, der sogenannten Methanol-Dampfreformierung, hergestellt wird – auf grünen Wasserstoff, der durch Wasserelektrolyse mit erneuerbaren Energien erzeugt wird. Mit der Verwendung des erneuerbaren Wasserstoffs für die Betankung von Raketen lassen sich die mit dem Ariane-Programm verbundenen CO₂-Emissionen um mehrere tausend Tonnen pro Jahr reduzieren.

HYGUANE wird außerdem zum Entstehen eines Wasserstoff-Ökosystems in Französisch-Guayana beitragen, das die Einführung eines mit Wasserstoff betriebenen Personen- und Güterschwertransports sowie von Wasserstoff-Brennstoffzellen zur Energiespeicherung möglich macht.

Die Partner haben kürzlich eine Interessenbekundung für das Projekt unterzeichnet und damit den Weg für die Verwirklichung eines Plans geebnet, an dem bereits seit mehreren Jahren gearbeitet wird. Ein innovatives Co-Finanzierungskonzept bündelt Mittel der ESA, der Industriepartner und des nationalen Konjunkturprogrammes Frankreichs.

Künftiges Wasserstoff-Kompetenzzentrum unter MT-Aerospace-Verantwortung
Geplant ist außerdem die Einrichtung eines Wasserstoff-Kompetenzzentrums in Französisch-Guayana unter Verantwortung der MT Aerospace, um spezifisches Know-how für die Wartung und den Betrieb dieser neuen Systeme zu entwickeln und Start-ups zu unterstützen.

„Wir sind seit 25 Jahren ein verlässlicher Partner am Weltraumbahnhof CSG in Französisch Guyana, wo wir für Bodenanlagen und Startvorbereitungen zuständig sind. Dieses Know-how möchten wir genau wie unsere über Jahrzehnte aufgebaute Kompetenz in der Wasserstoff-Mobilität einbringen, um eine nachhaltigere Zukunft mitzugestalten – sozial, ökologisch und ökonomisch“, sagt Ulrich Scheib, Präsident MT Aerospace Guyane mit 70 Mitarbeitern und Vorstand MT Aerospace AG. Weitere Kooperationspartner sind AirLiquide, SARA, Be.Blue, die Université de Guyane sowie die Université de Liège.

ESA und CNES treiben Dekarbonisierung von Raketenstarts voran
„Die Investition in die Produktion von erneuerbarem Wasserstoff am Weltraumbahnhof wird die Kosten senken, die Anfälligkeit für steigende Preise für fossile Brennstoffe verringern und das Stromnetz von Französisch-Guayana entlasten. Mit HYGUANE werden wir den Emissionszielen der COP21 und des europäischen Green Deals weit voraus sein“, so Teddy Peponnet, Leiter des ESA-Projekts „Europäische Startplatz-Infrastruktur und erneuerbare Energien“

Daniel Neuenschwander, ESA-Direktor für Raumtransport, zeigt sich erfreut über den Fortschritt im HYGUANE-Projekt: „Dies ist ein guter Schritt zur ökologischeren Gestaltung des europäischen Weltraumbahnhofs. Die Zahl der Starts nimmt rasch zu, so dass jetzt der richtige Zeitpunkt für Investitionen ist. Ein grünes Wasserstoffsystem wird die ökologische Nachhaltigkeit unterstützen, die Kosten stabilisieren und den Betrieb des Startplatzes vor Unterbrechungen der Energieversorgung schützen.“

„Wir werden auch dazu beitragen, ein Energie- und Mobilitätssystem aufzubauen, das den Bürgerinnen und Bürgern von Französisch-Guyana zu Gute kommt. CNES ist stolz darauf, ein wichtiger Akteur auf diesem Weg zu sein“, ergänzt Laurence Monnoyer-Smith, CNES-Direktorin für Entwicklung und Leistungsfähigkeit im Bereich Nachhaltigkeit.

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• OHB-System

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Quelle: OHB SE.

Augsburg, 1. September 2021. Der Aufsichtsrat des zum börsennotierten Hochtechnologiekonzern OHB SE gehörenden Augsburger Unternehmens MT Aerospace AG hat Bernd Beschorner mit Wirkung zum 01.09.2021 in den Vorstand berufen. Innerhalb des Vorstands der MT Aerospace AG wird er die Bereiche Engineering und Operations verantworten, zu denen auch die verschiedenen Entwicklungs- und Produktionsbereiche des Unternehmens sowie das Qualitätsmanagement zählen. In der Vergangenheit war Herr Beschorner in der Luftfahrtbranche als Mitglied der Geschäftsführung verschiedener Unternehmen in unterschiedlichen Funktionen tätig.

„Mit Bernd Beschorner ergänzen wir den Vorstand der MT Aerospace AG auf ideale Weise und zum richtigen Zeitpunkt“, erklärt Hans Steininger, der Vorstandsvorsitzende der MT Aerospace AG. „Das Unternehmen befindet sich in einer tiefgreifenden Transformationsphase. Herr Beschorner wird einen substantiellen Beitrag zur weiteren Entwicklung der MT Aerospace AG leisten, indem er einerseits Strukturen und Organisation unseres Bestandsgeschäfts auf den Prüfstand stellt und andererseits zukunftsfeste Strukturen in unseren neuen Geschäftsfeldern aufbaut. Ich wünsche ihm dafür alles Gute und viel Erfolg.“
Seit April 2020 gehört Ulrich Scheib zum Vorstand der MT Aerospace AG. Als Vorstand Programme verantwortet er die Bereiche Programmmanagement, Vertrieb, das Kourou-Geschäft und die neuen Themen für zukünftiges Wachstum. „Wir sind nach ArianeGroup größter Zulieferer im europäischen Trägerprogramm Ariane und anerkannter Lieferant in verschiedenen internationalen Luft- und Raumfahrtprogrammen. Wir beabsichtigen, uns auch als Dienstleister im Bereich Additive Manufacturing (3D-Druck) sowie im Segment Wasserstoff zu etablieren. Die Expertise und der Erfahrungsschatz von Herrn Beschorner können und werden uns zusätzlichen Schub verleihen“, so Vorstand Scheib.

Über MT Aerospace AG
Die MT Aerospace AG ist ein Unternehmen in der Luft- und Raumfahrt mit rund 600 Mitarbeitern an den Standorten Augsburg, Cagliari (Italien), Santiago de Chile und Kourou, Französisch-Guayana. MT Aerospace entwickelt und produziert Schlüsselkomponenten für die Europäische Trägerrakete Ariane, die Airbus-Flugzeugflotte, Raumfahrzeuge und Satelliten. MT Aerospace ist ein Technologieführer in Leichtbau-Strukturen unter Verwendung von Metall und Composite-Materialien. Mit einem Auftragsvolumen von zehn Prozent ist MT Aerospace der größte Lieferant für das Ariane-Programm außerhalb Frankreichs.

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• OHB-System

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Quelle: PTScientists GmbH.

Berlin, 8.5.2019 – PTScientists und ArianeGroup haben heute in Berlin eine weitreichende Zusammenarbeit vereinbart. Der Vertrag regelt die Kooperation beider Unternehmen für zukünftige Mond-Missionen wie der geplanten ISRU-Mission der Europäischen Raumfahrtorganisation ESA und darüber hinaus.

Diese Unterzeichnung erfolgte im Zeiss-Großplanetarium in Berlin in Anwesenheit von Thomas Jarzombek, Koordinator der Bundesregierung für Luft- und Raumfahrt und dem ESA-Direktor für astronautische Raumfahrt und robotische Exploration, David Parker.

Vor dem Hintergrund eines sich verschärfenden internationalen Wettbewerbs im Bereich von Mond-Missionen unterstreicht die Vereinbarung den Willen und die Ambition von PTScientists, sich mit Unterstützung der ArianeGroup als europäischer Transportanbieter in den Mond-Orbit, als führender Anbieter von Transportdiensten zur Mondoberfläche für private und institutionelle Kunden zu positionieren.

„Wir fühlen uns sehr geehrt durch das Vertrauen, das ArianeGroup in uns setzt“, erklärte Robert Böhme, Geschäftsführer und Gründer von PTScientists. „Für PTScientists ist dies ein bedeutender Meilenstein in der Entwicklung unseres noch jungen Unternehmens. Gemeinsam werden wir ein zu 100% europäisches Angebot schaffen, um einen kostengünstigen Zugang zum Mond anzubieten.“ ergänzte Böhme.

PTScientists stellt mit dem autonomen Lande- und Navigationsmodul ALINA eine Mondlandefähre mit einer Nutzlastkapazität von bis zu 300kg zur Verfügung, während ArianeGroup ihre neue, leistungsfähige Trägerrakete Ariane 64 und ihre langjährige Expertise im Bereich von Antriebssystemen in die Kooperation einbringen.

Der Mond ist für die ArianeGroup ein wichtiges Thema, und die Ariane 64 ermöglicht Europa Flüge dorthin. Sie besitzt alle für Versorgungsflüge erforderlichen Fähigkeiten und kann für Transportdienste in den Orbit eingesetzt werden“, erklärte André Hubert Roussel, CEO der ArianeGroup. „Dieser erste Vertrag mit einem europäischen Start-up ist ein hervorragendes Beispiel für eine Kooperation, von der alle profitieren, und ein weiterer Beleg dafür, dass die europäische Industrie in der Lage ist, sich über agile, disruptive Allianzen neu zu erfinden – als europäisches Raumfahrtteam im besten Sinne. Ein traditioneller europäischer Akteur der internationalen Raumfahrt und ein Vertreter des Besten, was New Space zu bieten hat, finden hier auf ideale Weise zusammen. Dieses ambitionierte Gemeinschaftsprojekt ist wegweisend für die gesamte Raumfahrt. Mit dem neuen Bündnis komplettieren wir das Angebot für den Transport von Ausrüstung zur Mondoberfläche.“ so Roussel weiter.

„Es ist die Aufgabe der ESA, die Innovation in der europäischen Raumfahrtindustrie zu fordern und zu fördern. Ich begrüße daher die heute zwischen PTScientists und ArianeGroup vereinbarte Zusammenarbeit mit dem Ziel, Transportdienste für den Mond anzubieten.  Kunden auf der ganzen Welt könnten davon profitieren, einschließlich der ESA für ihre geplante Weltraumressourcen-Mission, die Teil unseres Vorschlags für die Space19+-Konferenz im Laufe dieses Jahres ist“, erklärte David Parker, ESA-Direktor für bemannte Raumfahrt und robotische Exploration.

Im Januar 2019 gaben ArianeGroup und PTScientists bekannt, an einer Studie für die geplante In-Situ-Resource-Utilisation (ISRU) – Mission zu arbeiten. In der Raumfahrt ist ISRU der Begriff für das Sammeln, Verarbeiten, Lagern und Verwenden von Materialien, die auf anderen Himmelskörpern, wie zum Beispiel dem Mond, gefunden oder produziert wurden. Sie sollen Materialien ersetzen, die sonst von der Erde gebracht würden.

Die ISRU-Mission konzentriert sich auf die Verwendung von Mondregolith. Die Fähigkeit, Wasser und Sauerstoff aus Regolith zu gewinnen, ist eine Voraussetzung für eine nachhaltige Präsenz des Menschen auf dem Mond. Darüber hinaus könnte auf diese Weise der notwendige Treibstoff für zukünftige Missionen in tiefere Teile des Sonnensystems produziert werden.

Um gemeinsam Transportdienste zum Mond anbieten zu können, wie sie zum Beispiel für die ISRU-Mission der ESA benötigt werden, ist die Kooperation zwischen PTScientists und ArianeGroup vereinbart worden.

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Quelle: DLR.

Das Europäische Datenrelais-Satellitensystem EDRS, auch bekannt als „Datenautobahn im All“, setzt einen neuen Standard in der Echtzeit-Datenübertragung: Die innovativen Laserknoten können Datenvolumen von bis zu 1,8 Gigabit pro Sekunde mit minimalem Zeitverzug auf die Erde transportieren. Der erste Kommunikationsknoten des Programms, EDRS-A, ist am 29. Januar 2016 gestartet und bietet seine Relais-Dienste schon für die Datenweitergabe von vier Sentinel-Satelliten des EU-Erdbeobachtungsprogramms Copernicus an. Der Vorteil: Die Erdbeobachtungsatelliten können mit dem Relais-Satelliten deutlich mehr Daten deutlich schneller zur Erde und damit auch zu den Endnutzern liefern (siehe Infokasten). Der erste eigene Satellit für EDRS – EDRS-C – wurde in Deutschland entworfen, gebaut und getestet. Er wurde in den vergangenen elf Monaten final auf Herz und Nieren geprüft und tritt voraussichtlich im Juni 2019 seine Reise zum Europäischen Raumflugzentrum der ESA nach Kourou an, von wo er am 24. Juli 2019 an Bord einer Ariane-5-Trägerrakete in den geostationären Orbit aufbrechen soll.

EDRS ist eine Private-Public-Partnership der europäischen Raumfahrtagentur ESA und des industriellen Hauptauftragnehmers Airbus. Mit einer Beteiligung von rund 235 Mio. Euro (61 Prozent) trägt Deutschland den Hauptanteil im entsprechenden ESA-Programm. Das Raumfahrtmanagement im DLR steuert im Auftrag der Bundesregierung mit Mitteln des BMWi diese Beiträge.

EDRS-C – ein deutsches Produkt…
Der EDRS-C-Satellit gilt als ein Meilenstein in dem Programm: Er folgt einem ersten experimentellen Laser-Kommunikationsterminal, gestartet 2013 auf dem europäischen Telekommunikationssatelliten Alphasat, sowie dem operationellen Kommunikationsknoten EDRS-A. „Mit EDRS-C soll das Netzwerk seinen ersten eigenen Satelliten erhalten. EDRS-C ist vollgespickt mit deutscher Hochtechnologie und folgt der Strategie, in Deutschland einen Systemanbieter für Telekom-Satelliten zu etablieren. Das deutsche Engagement unterstützt somit die Systemkompetenz für Telekommunikationssatelliten und -Nutzlasten und sichert uns den technologischen Vorsprung im Bereich der optischen Kommunikation“, betont Dr. Walther Pelzer, DLR-Vorstand für das Raumfahrtmanagement.

Zu EDRS-C haben praktisch alle großen deutschen Raumfahrtstandorte beigetragen. Es ist der zweite Telekommunikationssatellit der Bremer OHB System AG und er erweitert die SmallGEO-Produktlinie relativ leichter geostationäre Satelliten um eine rein chemisch angetriebene Variante. Das Herzstück des Satelliten bildet das Laser-Terminal: Die Backnanger Firma Tesat steuert dabei nicht nur die Technologie bei, sondern hat die Gesamtverantwortung für die EDRS-Kommunikationsnutzlast. Diese umfasst auch Wanderfeldröhren von Thales Ulm, dem europäischen Standort für Radiofrequenz-Verstärkerelemente.

Wichtige Subsysteme und Komponenten der Satellitenplattform kommen ebenfalls von Zulieferern aus Deutschland. So stammt das chemische Antriebssystem von der Ariane Group in Lampoldshausen. Strukturelemente des Satelliten und Drucktanks wurden von der Firma MT Aerospace in Augsburg beigesteuert. Mit dem Sternsensor von Jena Optronik und den Drallrädern von Collins Aerospace aus Heidelberg wurden zudem zentrale Elemente der Lagesensorik und -Regelung in Deutschland gefertigt.

Die umfangreichen Satellitentests vor dem Start wurden bei der IABG und Airbus in Ottobrunn durchgeführt. Airbus betreibt bereits EDRS-A und wird nach dem Start von EDRS-C auch für diesen Satelliten die Missionskontrolle übernehmen. Mit Unterstützung des DLR und der ESA ist Airbus damit in der Lage, einen weltweit einzigartigen Dienst anzubieten. Die Steuerung der Nutzlasten sowie die Kontrolle des EDRS-C-Satelliten hat das Deutsche Raumfahrtkontrollzentrum des DLR in Oberpfaffenhofen im Auftrag von Airbus übernommen. In den Aufbau des gesamten EDRS-Bodensegments und die Vorbereitungen des Betriebs investierte das DLR aus Forschungsmitteln 8,7 Millionen Euro. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft und Medien, Energie und Technologie stellte 7,5 Millionen Euro zur Verfügung.

… und ein europäisches Projekt
Trotz der großen deutschen Anteile ist EDRS ein europäisches Projekt, an dem sich 14 ESA-Mitgliedsstaaten beteiligen. Mit „Copernicus“ hat EDRS einen wichtigen Ankerkunden in Europa. Zudem benötigt die optische Kommunikationsnutzlast auf EDRS-C nicht alle Ressourcen, der Satellit beherbergt auch eine Nutzlast des britischen Satellitenbetreibers Avanti. Nach einem Aufruf der ESA während der Designphase des Satelliten hatten sich mehrere Interessenten gemeldet. Avanti mit der kommerziellen Nutzlast „HYLAS 3“ hat dabei den Zuschlag erhalten und trägt somit auch anteilige Plattform- und Startkosten.

So funktioniert EDRS
Das Prinzip der europäischen „Datenautobahn im All“ lässt sich gut anhand des Zusammenspiels der Sentinel-Satelliten des europäischen Erdbeobachtungsprogramms Copernicus und EDRS verdeutlichen. Ohne EDRS können die in einem niedrigeren Orbit kreisenden Erdbeobachtungssatelliten ihre Daten nur dann direkt zur Erde senden, wenn sie gerade über eine Bodenstation fliegen. Das ist innerhalb ihrer Umlaufzeit von eineinhalb Stunden für nur etwa zehn Minuten der Fall. Im Gegensatz dazu bleiben die EDRS-Kommunikationsknoten deutlich länger für die Sentinel-Satelliten sichtbar, nämlich während der Hälfte ihrer Umlaufzeit, das heißt zirka 45 Minuten lang. Daten können mit EDRS also über einen deutlich längeren Zeitraum gesendet werden. Die Daten werden dabei auch direkt nach Europa gesendet, sodass man nicht auf Bodenstationen außerhalb Europas angewiesen ist. Die Sentinel-Satelliten nutzen diesen Dienst täglich, und bislang wurden mit 20.000 solcher Satellitenverbindungen bereits deutlich mehr als 1 Petabyte an Daten übertragen.

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: ESA.

Die neue Anlage entstand auf einem von der ESA bereits genutzten Gelände. Ihre Aufgabe ist die Bereitstellung von Kommunikationsverbindungen zu Raketen und Satelliten. Insbesondere soll die Anlage bei Starts vom europäischen Weltraumbahnhof Kourou in Französisch Guayana zum Einsatz kommen. Die Station in New Norcia liegt im von Kourou aus üblicherweise geflogenen Korridor und ist deshalb ideal geeignet, um von Raketen und Raumfahrzeugen Daten zu empfangen und Kommandos zu übertragen.

Größe und Konstruktion der 35-Meter-Antenne sind für die Kommunikation mit Raketen und Satelliten, die gerade ihren Flug begonnen haben und sich nahe der Erde befinden, weniger geeignet.

Seit 2002 betreibt die ESA in New Norcia eine Antennenanlage mit einem Reflektordurchmesser von rund 35 Metern, die in der Vergangenheit insbesondere zur Unterstützung europäischer Missionen zur Erkundung des Sonnensystems wie Mars Express und Rosetta und von Weltraumteleskopen wie Gaia, letzteres rund 1,5 Millionen Kilometer von der Erde entfernt, verwendet wurde.

Die jetzt eingeweihte Antenne hat eine Reflektorschüssel mit einem Durchmesser von 4,5 Metern. Wegen ihrer deutlich geringeren Größe ist sie wesentlich agiler und damit besonders gut dafür geeignet, sich schnell auf gerade gestartete Satelliten auszurichten und während der ersten, kritischen Orbits der Satelliten Kommunikationsverbindungen herzustellen.

Mit der neuen Antenne ist es möglich, Satelliten in einem Erdabstand von bis zu 100.000 Kilometern sowie von Kourou gestartete Ariane-5-, Sojus- und Vega-Raketen zu erfassen und zu verfolgen.

Ein besonderer Modus erlaubt es darüber hinaus, die Steuerung der großen 35-Meter-Antenne in New Norcia zu übernehmen, um diese exakt auszurichten und dann mit ihrer Hilfe Bahn- und Telemetriedaten mit höherer Datenrate zu gewinnen, als es mit der kleinen Antenne alleine möglich wäre.

Neben dem Einsatz bei Starts von Kourou wird die neue Antenne laut Plan zum Beispiel zur Kommunikation mit Galileo-Navigationssatelliten, zur Unterstützung der Merkur-Mission BepiColombo und im Rahmen des ExoMars-Programms zum Einsatz kommen. Erste Erfolge konnte die Anlage bereits im Dezember 2015 für sich verbuchen, als sie testweise zur Verfolgung von LISA Pathfinder genutzt wurde.

Beide Antennen in New Norcia sind in das Bahnverfolgungs- und Kommunikationsnetzwerk ESTRACK integriert. Über dieses Netzwerk ist es möglich, Raumfahrzeuge vom Europäischen Raumfahrtkontrollzentrum (ESOC) in Darmstadt aus zu überwachen und zu steuern. Das Kernnetz des ESTRACK besteht derzeit aus neun Stationen in sieben Ländern der Erde.

Entwurf, Bau und Aufstellung der neuen Antenne und ihre Integration in die Infrastruktur der Station New Norcia kosteten die ESA eigenen Angaben zufolge rund sechs Millionen Euro. Zentraler Anlass für die Einrichtung der neuen Anlage in New Norcia war die Erfordernis einer Verlagerung von Bahnverfolgungs- und Kommunikationseinrichtungen der ESA innerhalb Australiens.

Rund 140 Kilometer südwestlich von New Norcia nutzte die ESA jahrelang bei Perth auf einem Gelände des Perth International Telecommunications Centre (PITC) eine Anlage mit einer Antenne mit einem Schüsseldurchmesser von 15 Metern zur Bahnverfolgung und zur Kommunikation mit Raumfahrzeugen. Innerhalb von 30 Jahren unterstützte die Station bei Perth zahlreiche bedeutende Missionen der ESA. Darunter sind solche wie Cluster, Giotto, Hipparcos, SMART 1 und XMM Newton.

Im Jahre 2009 war der Einsatz der Station beim Doppelstart der beiden Weltraumteleskope Herschel und Planck auf der Ariane-5-Rakete mit der Flugnummer V188 angezeigt.

2013 verfolgte die Antenne bei Perth den Flug der Sojus-Rakete mit Gaia an Bord. Ohne dass vorher ein praktischer Test möglich gewesen wäre, funktionierte die Antenne bei diesem besonderen Einsatz wie vorgesehen.

Zu Beginn der Mission von LISA Pathfinder zeigte die Anlage noch einmal ihre Nützlichkeit. Sie erlaubte die Vorbereitung, Einleitung und Überwachung der sechs Bahnanhebungsmanöver der bereits erwähnten Sonde LISA Pathfinder und ihren erfolgreichen Einschuss in den vorgesehenen Zielorbit rund 1,5 Millionen Kilometer von der Erde entfernt.

Der letzte mit der Antenne bei Perth unterstützte Start war der von zwei Galileo-Navigationssatelliten auf einer Sojus-Rakete am 17. Dezember 2015.

Eine sich immer weiter ausdehnende Besiedlung im Gebiet Perth, in immer geringerem Abstand eingesetzte Fernsehübertragungswagen und der Bedarf der Einwohner, Institutionen und Gewerbebetriebe an Mobilkommunikation machten den Einsatz der ESA-Anlage bei Perth immer mehr zu einer Herausforderung.

Da eine gemeinschaftliche Nutzung der benötigten Frequenzbereiche nicht sinnvoll möglich ist und ein Auftreten von unerwünschten Interferenzen nicht zu vermeiden, war eine Veränderung letztlich unausweichlich. Mit Wirkung zum 31. Dezember 2015 entzog die Australian Communication and Media Authority (ACMA) der ESA schließlich nicht unerwartet auch die Nutzungsgenehmigung für bestimmte Frequenzbereiche.

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Ein Beitrag von Oliver Karger. Quelle: Arno Hecker / Raumfahrer.net.

Dr. Manfred Warhaut hat viel erlebt in seiner aktiven Zeit bei der ESA. Und er kann erzählen. So begeistert erzählen, dass er den Zuhörer mitnimmt auf die Reise des Kometenjägers. So geschehen am vergangenen Donnerstag in Ober-Ramstadt bei einem Vortrag über die europäische Mission Rosetta, die nun in eine entscheidende Phase tritt.
Manfred Warhaut fing 1987 am ESOC an und begleitete als Head of Mission Operations des ESOC die Rosetta-Mission von Beginn an. „Die Mission begann mit einem Schock“, so Manfred Warhaut. Während eines Vortrags im Januar 2003 vor interessierten Publikum erzählte er vom geplanten Start zum Kometen 46P/Wirtanen erfuhr er von einem Gast, dass die Flüge der Ariane V Trägerrakete bis auf weiteres ausgesetzt werden. Grund war das Versagen des Haupttriebwerks Vulcain 2 der Ariane V Hauptstufe beim Flug V-157. „Damit war der Start zu Wirtanen unmöglich!“, so Warhaut weiter.

Ein neuer Zielkomet musste her und wurde mit 67P/Tschurjumov-Gerasimenko auch gefunden. „Allerdings blieb uns nur weniger als ein Jahr, um eine mehr als 10 Jahre dauernde Mission neu zu planen!“ erläuterte Warhaut weiter. Um Tschurjumov-Gerasimenko möglichst kostengünstig, das heisst mit einer möglichst geringem Treibstoffmenge zu erreichen, musste ein Startfenster im Frühjahr 2004 genutzt werden. „Das die Umplanung der Mission innerhalb eines Jahres so effektiv und erfolgreich umgesetzt werden konnte, war eine unglaubliche Teamleistung. Dies fing an mit der Berechnung der neuen Flugbahn, quasi einem kosmischen Billiardspiel mit drei swing-by Manövern an der Erde und einem am Mars“, gibt Warhaut einen Einblick in die sehr kurzfristige Änderungen.

Beim ersten swing-by an der Erde gewann die Sonde noch einmal so viel Energie, wie sie bereits beim Start von der Ariane-Trägerrakete mit auf den Weg bekam. „Mit der neuen Trajektorie gab es auch Vorbeiflüge an den Asteroiden Šteins und Lutetia, von denen wir wunderbare Fotos erhalten haben. Allein dafür hat sich die Rosetta-Mission schon gelohnt!“. Die lang dauernde Trajektorie bringt auch den Umstand mit, dass Rosetta den Entfernungsrekord eines rein solarbetriebenen Raumfahrzeugs hält. Die größte Entfernung zur Energiequelle Sonne betrug 790 Millionen Kilometer. „In dieser Entfernung konnten die Solarzellen nicht genügend Energie liefern, um alle Bordsysteme in Betrieb zu halten. Daher haben wir Rosetta für zweieinhalb Jahre in den Tiefschlaf versetzt!“ Zweieinhalb Jahre kein Kontakt, kein Lebenszeichen der Sonde und damit auch eine große Ungewissheit. Eine lange Zeit, in der das Projektteam dennoch alle Hände voll zu tun hatte. „Personal verlässt das Team und damit auch Wissen über Systeme und Erfahrung, neue Mitarbeiter kommen hinzu.“ Während der bisherigen Mission von zehn Jahren gab es eine neue Computergeneration im Bodensegement – Hard- und Software wurde ausgetauscht und angepasst.

Im Januar 2014 war es dann soweit. Rosetta sollte durch eine kleines internes „Beep!“ wieder aufwachen – Raumfahrer Net berichtete live. „Es herrschte atemlose Spannung im Kontrollraum. Im Vorfeld hatten wir im Team gewettet, zu welcher Uhrzeit Rosetta aufwacht und die Zeiten alle auf Zettel geschrieben. Doch der Zeitpunkt, zu dem wir das Signal erwartet hatten, verstrich. Erst zwanzig Minuten verspätet sahen wir das erlösende Signal! Natürlich lagen wir alle mit unserer Wette daneben. Eine Kollegin meinte darauf hin trocken: ‚Na, ist doch klar, Mädchen kommen doch immer später!‘.“ Auslöser für die Verzögerung war ein Neustart des Bordcomputers, was sich jedoch nicht als problematisch herausstellte.

Kurz vor der finalen Annäherung an Tschurjumov-Gerasimenko musste ein Bremsmanöver durchgeführt werden, um die Relativgeschwindigkeit zum Kometen zu reduzieren, immerhin um etwa 800 m/s. „Zwischenzeitlich hatte sich herausgestellt, dass es ein Leck im Treibstoffsystem gibt. Wir hatten weniger Treibstoff als erwartet und die Gefahr war groß, dass wir beim vorgesehenen Druck von 17 bar auf den Triebwerken noch mehr davon verlieren.“ Als sicher wurde ein Druckbereich von 8 bis 11 bar eingestuft. „Und unsere erstklassigen Spacecraft Operations Engineers haben es tatsächlich geschafft und nun kreisen wir, pardon, kreist Rosetta um den Kometen und liefert fantastischen Aufnahmen und hoffentlich auch Erkenntnisse über die Frühphase unseres Sonnensystems.“

Ein wichtiger Schritt dazu ist die direkte, chemische Untersuchung des Kometenmaterials. Dies soll mit dem Lander Philae geschehen. Dazu wurden in den letzten Wochen mit der größten Annäherung von Rosetta an 67P bis auf 10 km Detailaufnahmen der möglichen Landegebiete erstellt. „Die Reaktion des Landeteams auf die Fotos war eindeutig: ‚Alle schlecht!’“ Entweder sind die Lichtverhältnisse nicht ausreichend, weil zu viele Schattenflächen vorhanden sind oder es ist zu uneben im Bereich des Landeskreises von 500 m Durchmesser. Essentiell wichtig ist der gravitative Einfluss auf die nur 120 kg schwere Landesonde, um eine möglichst störungsfreie Annäherung gewährleisten zu können. „Eine Kugelform von 67P wäre toll, leider ist er eine Erdnuss!“, schmunzelte Manfred Warhaut. „Wir hoffen, das Beste für die Landung, aber ob sie erfolgreich sein wird, steht noch buchstäblich in den Sternen.“

Momentan sind alle Systeme von Philae in einwandfreiem Zustand. In den Tagen vor der Ablösung vom Orbiter werden noch zahlreiche Systemtests durchgeführt und „der Lander auf Herz und Nieren geprüft“. Wenn dann das finale ‚Go!‘ am 12.11. gegeben wird, wird Philae vom Rosetta-Orbiter aus einer Höhe von etwa 20 km über der Kometenoberfläche abgestoßen und sich senkrecht auf 67P mit etwa 1 m/s zubewegen, um sich beim Aufsetzen mit den Harpunen zu verankern. Sollte eines der Systeme nicht bereit sein, dann wird Philae nicht ausgeklinkt. Im weiteren Verlauf gibt es alle 14 Tage wieder die Möglichkeit für einen Landeversuch. „Das allerdings auch nicht beliebig lange“, beschreibt Warhaut eine mögliche Gefahr für den Orbiter, „da mit der weiteren Annäherung von 67P an die Sonne die Aktivität des Kometennukleus zunimmt.“ Bei einer weiteren Annäherung des Orbiters erhöht sich die Gefahr einer Beschädigung von Instrumenten und Bordsystemen durch das vom Kometenkern freigesetzte Material. „Die einen wollen möglichst nah ran, um den Lander gut absetzen zu können, die anderen am liebsten weit weg, um die Systeme zu schützen. Da 67P bereits jetzt aktiver ist als erwartet, soll die Entfernung für die Landung auf 22,5 km vergrößert werden.“ Die erste Panoramaaufnahme nach der hoffentlich geglückten Landung soll bereits am gleichen Abend veröffentlich werden. Weitere Aufnahmen werden dann in den darauf folgenden Tagen ebenfalls freigegeben.

Zum Abschluss des Vortrags zieht Manfred Warhaut das Fazit, dass „eine Landung auf einem Komenten eine der vielen Premieren ist, die bei dieser Mission gewagt werden. Sie ist riskant und kann schiefgehen. Doch auch eine nicht geglückte Landung wird den wissenschaftliche Wert der gesamten Mission nicht in Frage stellen. Rosetta ist bereits jetzt ein großartiger Erfolg.“

Raumfahrer.net wird die Landung von Philae auf 67P/Tschurjumov-Gerasimenko natürlich begleiten und live berichten.

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Erstellt von Gertrud Felber. Quelle: DLR, ESA

Über 6,4 Milliarden Kilometer bewältigte Rosetta nach dem Start am 2. März 2004 auf einer Rakete des Typs Ariane 5G. Jetzt ist die Sonde rund 404 Millionen Kilometer von der Erde entfernt. Die Sonde hatte durch den Vorbeiflug an Planeten Schwung geholt und die Asteroiden Steins am 5. August 2008 und Lutetia am 10. Juli 2010 im Vorbeiflug photographiert. Von der zehnjährigen Flugzeit verbrachte das Raumfahrzeug mehr als zweieinhalb Jahre in Ruhephasen.

Um 11:30 Uhr MESZ am 6. August 2014 erreichte das entscheidende Bestätigungssignal über die 35m-Antenne der Bodenstation DSA 1 von New Norcia in Australien nach einer Laufzeit von rund 30 Minuten das Rosetta Flight Control Team im Europäischen Raumfahrtkontrollzentrum (ESOC) in Darmstadt. Den Befehl für die entscheidende Antriebszündung mit einer Dauer von 6 min. 26 sek. hatte Rosetta in der Nacht zum 4. August 2014 erhalten. Durch das resultierende Manöver überholte Rosetta den Kometen 67P und setzte sich in einen Abstand von etwa 100 km vor ihm. Vorher flog Rosetta nach einer Reihe von Bremsmanövern mit der gleichen Geschwindigkeit wie der Komet, knapp 55.000 Kilometer pro Stunde.

Rosetta wird jetzt einer Flugbahn folgen, die etwa die Form eines Dreiecks mit einer Seitenlänge von jeweils rund 100 km Länge besitzt. Die Triebwerke der Sonde müssen an jedem Scheitelpunkt der Flugbahn erneut arbeiten, damit der nächste Abschnitt der Flugbahn erreicht werden kann. Der Abstand der Bahn zur Oberfläche von 67P soll dabei stetig gesenkt werden. In rund sechs Wochen soll der Abstand zum Kometen von rund 100 auf rund 50 km verringert worden sein.

In der für die Bahnabsenkung erforderlichen Zeit wird Rosetta mit den an Bord befindlichen 11 Instrumenten eine ausführliche wissenschaftliche Studie von Komet 67P durchführen. Die Oberfläche des Kometen wird dabei auch kartiert. Beteiligte Forscher hoffen, das sie fünf mögliche Landeplätze bis Ende August 2014 identifizieren können.

Über den primären Landeort für den Lander Philae, den Rosetta mitführt, wird voraussichtlich Mitte September 2014 entschieden. Der endgültige Zeitplan für den weiteren Ablauf mit einer aktuell für den 11. November 2014 vorgesehenen Landung von Philae will man Mitte Oktober 2014 bekannt geben.

In Vorbereitung der Landung soll mit Unterstützung durch Berechnungen und Auswertungen der Bilder die Höhe der Flugbahnen soweit gesenkt werden, dass Rosetta sich schließlich in einer nahezu kreisförmigen Umlaufbahn in rund 30 km Höhe über der Oberfläche des Kometen befindet.

Eventuell könnte – abhängig von der Aktivität des Kometen und je nach seiner Form und Drehbewegung – der Abstand noch weiter verringert werden, bis Rosetta ihn in nur noch rund 10 km Abstand umkreist. Die entsprechenden Manöver werden vom Rosetta Flight Control Team im ESOC überwacht werden.

In den nächsten Monaten wird der Kometenkern charakterisiert, und es werden die Vorbereitungen für die Landung von Philae auf 67P getroffen. Es befinden sich 10 Instrumente an Bord des Landers, mit welchen man zum ersten Mal direkt Daten von einer Kometenoberfläche zu ermitteln hofft.

Die ROLIS-Kamera des DLR, die an der Unterseite des Landers sitzt, könnte dann die ersten Bilder vom Abstieg des Landes senden. Daten über die Bodenbeschaffenheit, die Temperatur, die physikalische Zusammensetzung des Kometenkerns, das Vorhandensein organischer Moleküle wollen die Wissenschaftler vom im Wesentlichen aus Staub und Eis bestehenden Kometen gewinnen.

67P ist wahrscheinlich aus besonders ursprünglichem Material gebildet. Beteilgte Forscher stellen sich vor, dass sich der Komet auf seinem Flug durch die kalten Regionen des Sonnensystem weniger als andere Himmelskörper verändert hat. Man betrachtet den Kometen als Zeitzeugen der Entstehung unseres Sonnensystems vor 4,5 Milliarden Jahren.

„Allerdings kann man auf den ersten Bildern erkennen, dass auch am Kometen die Zeit nicht spurlos vorbei gegangen ist“, betonte Dr. Ekkehard Kührt vom DLR-Institut für Planetenforschung. „Zahlreiche exotische Strukturen auf der Oberfläche deuten auf eine gewisse Entwicklung hin, die es nun zu verstehen gilt.“ Kometen, die auf der Erde einschlugen, könnten Wasser und für die Entstehung von Leben nötige Moleküle zur Erde transportiert haben.

Rosetta wird die ganze Zeit von den Bodenstationen des ESA-Netzwerks für Bahnverfolgung und Kommunikation – ESTRACK – mit Standorten in Australien, Spanien und Argentinien verfolgt. Darüber hinaus wird Rosetta im Zeitraum der Ankunft bei 67P vom 24. Juli bis zum 10. August 2014 von NASA-Tracking-Stationen überwacht, um die Verfügbarkeit von Verbindungen und deren Redundanz zu gewährleisten.

Nach der Landung von Philae auf 67P ist die Mission von Rosetta noch lange nicht beendet. Die Sonde soll den Kometen während seiner größten Annäherung an die Sonne im August 2015 begleiten. Dabei könnte Rosetta quasi in Echtzeit einen einzigartigen Einblick in das Verhalten des Kometen bei bei seiner Reise um die Sonne ermöglichen.

Allen Teams aus Technikern und Wissenschaftlern, die an Rosetta beteiligt, sei zu dem großen Erfolg gratuliert. Für alle kommenden Vorhaben im Zusammenhang mit Rosetta und Philea gutes Gelingen!

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Ein Beitrag von Thomas Brucksch. Quelle: Airbus Group, Safran, SpaceNews, LesEcho, Le Revenu, Le Observateur, NordNet.

Der Satellitentransport ist ein mehr oder weniger wettbewerbsorientierter und kommerzieller Bereich der Raumfahrt. Die Ariane hat einen Marktanteil von 25%, die USA nur 16% am weltweiten Raumtransportmarkt.
ESA und die Politik verbrachten mehr als 10 Jahre mit zum Teil innovativen Konzepten für ein Nachfolgesystem (FLPP), um dann doch ein relativ konventionelles Design vorzuschlagen. Die ESA-Mitgliedsstaaten verschoben immer wieder konkrete Maßnahmen, aus Furcht vor den Kosten und Projektrisiken.

Frankreich drängt mit dem Ariane-6-Entwurf auf einen Nachfolger, der mit SpaceX wettbewerbsfähig sein soll. Das Feststoffkonzept erntete jedoch auch Kritik von verschiedenen Seiten.

Ein neues Kapitel schlug jetzt die Industrieseite auf, in dem Airbus DS und Safran ein Joint Venture gründen. Der offizielle Auftrag:

– Weiterentwicklung und beschleunigte Indienststellung der Trägerrakete Ariane 5 ME als logische Evolution der Ariane 5 mit verbesserter Oberstufe auf Basis des Vinci-Antriebs; und- Weiterentwicklung der Trägerrakete Ariane 6 in einer gemeinsam vereinbarten Konfiguration, die dem Anforderungsprofil der ESA, den nationalen Raumfahrtagenturen, von Arianespace und Satellitenbetreibern entspricht.

Immerhin repräsentieren beide Partner etwa 2/3 der Arianeproduktion. Die Industrie will damit die Design-Hoheit zurückgewinnen und auch die Vermarktung übernehmen, so dass in einem weiteren Schritt auch Arianespace integriert werden soll.

Während Minister Gabriel mit seinem französischen Amtskollegen in Toulouse die Airbus Flugzeugfertigung besichtigte, verhandelte man in Paris das neue Industriebündnis. Teilnehmer waren (vlnr): Verteidiungsminister Jean-Yves Le Drian, -, CNES-Chef Le Gall, Jean-Lin Fournereaux (Safran), Staatssekretärin Genevieve Fioraso, Safran-Chef Jean-Paul Herteman, Präsident Hollande, Eutelsat Chef Michel de Rosen, Airbus Strategiechef Marwan Lahoud, -, ESA-Chef Dordain und Arianespace-Chef Israel.

Und wie das so üblicherweise ist, alle finden es gut, und äußern ihre Gedanken in den Nebensätzen. So meinte DLR-Chef Wörner im Nachgang, dass das ja nur eine Businesslösung sei. Wenn es um Wettbewerbsfähigkeit geht, kommt man daran aber wohl kaum vorbei. Mittlerweile erfuhr man von Safran, dass man in einem gemeinsamen Team von 40 Ingenieuren in einem Monat ein alternatives Konzept erarbeitet hat: zwei Trägersysteme für 3-7 t und 8,5 t auf Basis der Ariane 5 Technologie.

Staatssekretärin Fioraso wies darauf hin, dass man hier ein europäisches Projekt realisiert und Airbus Strategiechef M. Lahoud auch ihre deutsche Kollegin Zypries über den Fortgang informieren werde.

Le Gall zeigte sich einer neuen Konfiguration aufgeschlossen, hielt jedoch an den Kostenzielen fest. Arianespace rechnet schon mal den Umsatz mit ca. 2 Mrd € des gemeinsamen Unternehmens zusammen.

Der Hauptvertragspartner im Ariane-Projekt wird also größer – nicht mehr Airbus, sondern Airbus/Safran/Arianespace-JV. Gewichtige Fragen bleiben offen oder stellen sich jetzt um so mehr: Wird die angestrebte Effizienzsteigerung durch Verringerung von Standorten industriell umgesetzt. Bedeutet das Ende der Ariane 5 und der Übergang zur Ariane 6 eine Reduzierung der Kapazitäten um 50 %, da ja dann kleinere, weniger Träger gebaut werden. Was bedeutet eine vertikale Unternehmensstruktur für andere europäische Raumfahrtfirmen und die staatlichen Agenturen.

Die ESA wollte im Wettbewerb Angebote der Industrie einholen und sich Ende 2014 von den jeweiligen Ländern finanzieren lassen. Mit dem JV und dem alternativen Trägerkonzept könnte man wieder auf Anfang stehen.

Dabei wäre der Zusammenschluss im Grunde eine Fortsetzung dessen, was einmal zu Airbus geführt hatte, der Zusammenschluss einzelner Firmen zu einem Konzern, der im transatlantischen Wettbewerb steht. Möglicherweise bedeutet es aber auch den Ausstieg von Airbus aus der Raumfahrt durch die Schaffung eines vor allem französischen Raumfahrtkonzerns.

Europas Raumfahrtindustrie verändert sich – vielleicht – oder auch nicht.

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: Arianespace, Boeing, MEASAT.

Die Hughes Space and Communications Company (HSC) im kalifornischen El Segundo war Hersteller des mit C- und K_u-Band-Transpondern ausgerüsteten Satelliten. Am 13. November 1996 hatte eine Ariane-Rakete vom Typ Ariane-44L H10-3 im Rahmen der Mission V92 MEASAT 2 mit einer Startmasse von rund 1.450 Kilogramm zusammen mit einem anderen Kommunikationssatelliten in den Weltraum befördert.
Ein Apogäumsmotor vom Typ Thiokol Star 30 stellte das Erreichen des Geostationären Orbits sicher, wo MEASAT 2 an einer Position von 148 Grad Ost positioniert wurde. Von dort versorgte das auf dem Satellitenbus HS-376 basierende Raumfahrzeug mit einer Auslegungsbetriebsdauer von 11 Jahren Kunden gemäß der Bezeichnung Malaysia-East Asia Satellite System.
Nach Erfüllung der von dem Satelliten erwarteten Aufgaben und einem rund 18 Monate benötigenden Umzug der ehemals auf MEASAT 2 etablierten Dienste auf andere für MEASAT verfügbare Satelliten war der kommerzielle Einsatz von MEASAT 2 zunächst beendet.

Unter der Bezeichnung Africasat 2 oder schlicht A2 gab MEASAT 2 auf bereits inklinierter Bahn ab 13. Januar 2010 ein Intermezzo im Bereich von 5,7 Grad Ost. Von dort strahlte er unterschiedliche Dienste und Programme für Empfänger in Afrika, Südeuropa und dem Mittleren Osten aus.

Schließlich informierte MEASAT Mitte September 2011 darüber, dass der Satellit wieder im Bereich von 148 Grad Ost im Einsatz sei. An einem Ersatzsatelliten für den nun seit fast 15 Jahren im All befindlichen MEASAT 2 arbeitet man, die Entwurfsfestlegungen für den MEASAT 2a genannten neuen Trabanten stehen nach Angaben von MEASAT kurz vor dem Abschluss.

2014 soll MEASAT 2a in den Weltraum gelangen, plant MEASAT. Einen Hersteller für den neuen Satelliten und einen Startanbieter nannte MEASAT bisher nicht. Weiterführende Informationen werden laut MEASAT in Kürze bekannt gegeben.

MEASAT 2 alias Africasat 2 ist katalogisiert mit der NORAD-Nr. 24.653 bzw. als COSPAR-Objekt 1996-063B.

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Erstellt von Karl Urban. Quelle: ESA

Der Halley‘sche Komet zieht bedächtig seine exzentrische Bahn um die Sonne. Lange Zeit verbringt er in der Düsternis des Alls, sein äußerlich pechschwarzer Nukleus ist dann völlig unsichtbar für viele Teleskope. Meist nur einmal in der Lebensspanne eines Menschen kommt er der wärmenden Sonne so nah, dass der Komet einen hellen Schweif aus Gas und Staub hinter sich her zieht.

Eine solche Chance tat sich zuletzt vor 25 Jahren auf. Entsprechend wollten auch die Forscher bei der nur wenige Jahre jungen europäischen Raumfahrtagentur mit dabei sein. Über die Mission zum Kometen Halley wurde 1980 entschieden. Lange war ein Doppelstart geplant gewesen – eine größere Sonde sollte die NASA beitragen, während die ESA mit einer kleineren mitfliegen durfte. Da jedoch die Raumfahrzeuge mit dem Space Shuttle starten sollten, dessen Entwicklung sich über mehrere Jahre verzögerte, sattelten die noch unerfahrenen Europäer kurzerhand um. „Nicht aus Wut, aber mit einer eigenen Vision“, beteuert Roger Bonnet, damals Wissenschaftsdirektor der ESA. Am 2. Juli 1985 startet schließlich Giotto an Bord einer Ariane-1-Rakete.

Die Jahrhundertgelegenheit nutzt eine ganze Flotte von Raumsonden, die als „Halley Armada“ in die NASA-Historie eingeht. Die USA sind dabei die einzige Raumfahrtnation, die sich nicht direkt beteiligt. Denn die eigene ambitionierte Mission wurde schließlich gestrichen. So flogen im März 1986 fünf Sonden dem ausladenden Kometenkoma von Halley entgegen: Voran die japanischen Suisei und Sakigake und zwei sowjetische Vegasonden, welche ein Jahr zuvor noch Lander auf der Venus abgesetzt hatten und das Gravitationsfeld der Venus als Sprungbrett nutzten. Nur anhand der international ausgetauschten Messwerte der Erstkommer ließ sich die Bahn von Giotto nun genau einstellen. Denn die europäische Sonde verfolgte beinahe eine Kamikazemission: Die Spezialisten versuchten, dem Kometennukleus so nah wie nur möglich zu kommen.

Heute wäre ein solcher Präzisionsanflug problemlos möglich, weil sich die Flugbahn mit den Bordkameras und aufwendigen Simulationen am Boden extrem verbessern lässt. Damals jedoch gab es diese Methode der optischen Navigation noch nicht. Giotto musste anhand der dürftigen Daten also möglichst genau auf den Punkt gelenkt werden, andem die Forscher anhand der dürftigen Daten den Kern errieten.

Das ungenaue Zielen geriet überraschend genau: Giotto flog am 14. März 1986 nur 596 Kilometer entfernt am Nukleus vorbei. Eine völlig fremde Welt eröffnete sich vor den Kameras: Der Kometenkern zeigte starke Höhenunterschiede, aus dessen kartoffelförmiger Oberfläche an mehreren Stellen lange Strahlen Gas- und Staub mit mehr als 30 Tonnen pro Sekunde in die Umgebung verströmten. Spektrometer an Bord der Sonde wiesen unter anderem Wasser, Kohlenmon- und -dioxid, aber auch Methan oder Cyanwasserstoff nach, die als Grundbausteine des Lebens gelten.

Seine letzte Ruhe sollte Giotto eigentlich genau hier finden: Die Umgebung des aktiven Kometenkerns hielten die Planer für so gewalttätig, dass die Sonde im Schweif vermutlich verloren gehen dürfte. Zwar hatte man die Sonde in Flugrichtung mit einem Schild ausgestattet, der in den dichten Staubwolken des Kometenkomas einen gewissen Schutz bildete. Doch bei einer Relativgeschwindigkeit von fast 70 Kilometern pro Sekunde waren bereits kleinste Geschosse missionsgefährdend. Tatsächlich wurde Giotto nach erfolgreicher Datensammlung von etwas getroffen, wodurch die Kamera und mehrere Instrumente ausfielen und der Kontakt zur Erde kurz abbrach. Doch der Rest des Raumfahrzeugs blieb intakt, so dass die Sonde vier Jahre später nach langer Ruhephase in einem energiesparenden Hibernation-Modus erneut an einem Kometen vorbeiflog. Auch von hier konnte sie noch spärliche wissenschaftliche Daten übertragen.

Für die europäische Raumfahrt war Giotto der Aufbruch ins Sonnensystem. Nach ihr folgten Sonden zu Titan, Mars oder Venus. Bis heute gelang es keiner zweiten Raumsonde, auf einer Mission zwei Kometen zu besuchen (Halley und Grigg-Skjellerup). Seither macht bei der direkten Erforschung von Kometen vor allem die ESA von sich reden. Mit ihrer Flaggschiffmission Rosetta wird sie ab 2014 erneut einen Kometen besuchen und dort einen Lander absetzen. Erst letzte Woche hat sie die Sonde dafür in einen mehrjährigen Ruhemodus versetzt – die nötigen Erfahrungen für so einen Schritt sammelten die Ingenieure mit Giotto.

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