Quelle: Raumfahrer.net Forum, SpaceX, engl. Wikipedia, 16. Mai 2026

Der letzte Start des Starship, Testflug 11 in der Version 2, erfolgte am 14. Oktober 2025 um 01:24 Uhr MESZ. Schon zu diesem Zeitpunkt war klar das es sich um den letzten Flug eines Starships in Version 2 vom Startpad 1 mit dem ursprünglichen Starttisch sein würde. Bereits vor dem Testflug 11 befanden sich Booster 18 und Ship 39 in der Fertigungslinie und wurden in Version 3 ausgeführt. Aber das es zu einer Pause kommen würde, war trotzdem abzusehen, da das neue Startpad 2 noch nicht einsatzbereit war. Wohl überhaupt nur Optimisten erhofften noch einen Start in 2025. Aber es folgte sowieso bald ein terminlich erheblich verzögerndes Ereignis.

Verbesserungen in Version 3:
Die Änderungen von Version 2 auf Version 3 sind sehr umfangreich und nicht leicht zur Gänze aufzählbar.

Sehr bedeutend ist der Einsatz des in der Leistung gesteigerten Raptor V3 Triebwerks, welches außerdem einfacher und preiswerter zu fertigen, und schon vom Aussehen her ein Triebwerk ist, wie es vorher wohl noch keines zu sehen gegeben hat. Der Schub konnte von 2260 kN auf 2750 kN gesteigert werden, der spezifische Impuls leicht von 3400 m/s auf 3430 m/s, und die Masse konnte von 163 0kg auf 1525 kg verringert werden. Durch die Verlegung von Leitungen und Sensorik in die Struktur selber ist außerdem keine Schutzverkleidung in der Triebwerkssektion mehr nötig, was zu einer weiteren Gewichtsreduktion führt.

Der Hot-Staging-Ring des Boosters hat nun eine neue Geometrie, sehr den Hot-Staging Konstruktionen von Sojus und Weiteren ähnelnd, welcher bei der Landung am Booster verbleibt und nicht mehr durch die bisherigen vorzeitigen Abwürfe verloren geht.

Nicht unbedingt alle Maßnahmen scheinen gewichtsreduzierend gewesen sein. Z.B. dürfte die Anzahl der eingesetzten COPVs wohl erhöht worden sein.

Die innere Struktur des Boosters wurde vollkommen geändert. Die Triebwerksanordnung wurde leicht geändert, die Verrohrung hat nichts mehr mit dem Vorgänger zu tun. Markante Änderung ist, bei einem Boostergesamtdurchmesser von 9 m, der Einsatz eines neuen 3 m durchmessenden Downcomers, das ist das Durchführungsrohr vom oberen Methantank durch den Sauerstofftank.

Die Gridfins wurden ca. 50 % vergrößert, dafür wurde jener Gridfin der durch die Lage beim Rückflug vom Luftstrom schlecht angeströmt wird, und daher in seiner Wirkung etwas eingeschränkt ist, gleich weggelassen.

Der Booster ist auch leicht von 71 m auf 72,3 m und das Ship von 50,3 m auf 52,1 m gewachsen, im Ship wurden die Tanks zusätzlich auf Kosten des Nutzlastbereichs vergrößert. Insgesamt wird also mehr Treibstoff mitgeführt.

Dies alles soll die Nutzlastkapazität über die anvisierten 100 Tonnen heben.

Das Ship hat nun auch Einrichtungen zur Schiffskopplung und zum Treibstofftransfer.

Am 12. Mai veröffentlichte SpaceX einen Bericht über die Änderungen an Booster, Ship und Startanlage. Eine Auflistung ist im Raumfahrer.net Forum vorhanden.

Das Ende von Booster 18

Am 20. November 2025 wurde Booster 18 zum Masseys Testgelände transportiert, um am nächsten Tag den ersten Cryotest durchzuführen. Wie auch bei anderen Tests, wurde auch bei diesem das Testgelände gesperrt. Dieser Test demonstrierte die Notwendigkeit solcher Maßnahmen. Bei der Freigabe des Druckes auf das Stickstoffsystems kam es zu einer Explosion. Treibstoffe befanden sich keine in den Tanks. Als Ursache kamen bald die COPVs in den Mittelpunkt der Fehlersuche, von denen wieder einer versagt haben dürfte. Ein eventuell möglicher Starttermin im Jänner war damit auf alle Fälle vom Tisch, auch wenn man das 1. Quartal noch anvisierte.

Booster 19 rückt nach, Tests von Ship und Booster
Jetzt wollte man Booster 19 schneller fertig stellen. Und Ende des Jahres stand er tatsächlich, wenn auch noch nicht vollkommen fertig, in voller Höhe in einer Megabay. Aber das Startpad 2 war sowieso noch nicht einsatzbereit, vor allem fehlte noch der Quick Disconnect Arm.

Für die Angelegenheit mit den nicht gänzlich unproblematischen COPVs wurde auch eine Verbesserung gesucht. Für diese hat man eine eigene Testanlage auf Masseys gebaut. Und nach einem Bericht auf dem Youtube Kanal von Sirwan Aminy wurde der Hersteller der COPVs auch gleich noch aufgekauft. Das kann mehr Kontrolle in deren Handhabung bringen.

Es hat dann auch noch bis 1. Februar gedauert bis Booster 19 zum Masseys Testgelände transportiert wurde. Dort wurde am Tag darauf der Drucktest absolviert und an den folgenden Tagen die Cryotests. Diesmal alles O.K.

Ende Februar transportierte man Booster 19, zur Installation von Triebwerken, zurück zum Produktionsgelände. Den Ausdruck „Start in 4 bis 6 Wochen“ vernahm man in der Folge öfter, nur die Anzahl der Hürden ließ es nicht zu. Es folgte der Transport von Ship 39 nach Masseys und Anfang März wurden bei diesem Drucktests und die Cryotests durchgeführt, wonach es wieder zum Produktionsgelände ging. Ausgestattet mit 10 Raptor V3 Triebwerken rollte man Booster 19 zum Startgelände, während Ship 39 wieder zum Produktionsbereich zurückgebracht wurde.

Viele Tests, viele Probleme

Nachdem Booster 19 auf Pad 2 gehoben wurde, tastete man sich langsam in der Testsequenz nach vorne. Mit neuem Pad und neuen Raptoren wollte man sicherlich keine allzu großen Risiken einer eventuellen Beschädigung eingehen. Zuerst begann man die Turbopumpen zu testen, gefolgt von einem Zündtest, bevor man einen Static Fire in Angriff nahm, welchen man aber vorzeitig wieder abbrach. Später wurde bekannt das der Grund ein Problem an Pad 2 war. Ein Sensor des „Deluge Systems“ zeigte einen zu niedrigen Wert, und daher schaltete man die Triebwerke schnellstens ab. Durch das schnelle Abschalten wurden die Triebwerke allerdings in Mitleidenschaft gezogen. Somit war wieder klar: auch Pad 2 bedurfte noch weiterer Tätigkeiten. Mitte März brachte man Booster 19 wieder zum Produktionsgelände.

Anfang April wurde auch noch bekannt das ein Raptor 3 Triebwerk explodiert ist, der Grund wurde nicht bekannt. Schwierigkeiten gab es also noch Etliche. Daraus ergaben sich immer wieder Verzögerungen.

Mitte April wurde Ship 39 nach Masseys und Booster 19 zum Pad 2 transportiert. Beide begannen mit einem Turbopumpentest, Ship 39 folgte mit einem Static Fire seiner 6 Raptoren und tags darauf auch Booster 19. Ship 39 konnte damit wieder zurück. Der Booster mußte noch mal ran zu einem Tank Test bevor dieser auch zum Produktionsgelände zurück konnte.

Booster 19 muß noch mal getestet werden
Auch wenn nicht alle beschädigt waren, tauschte man alle 10 Triebwerke die beim abgebrochenen Static Fire zum Einsatz kamen, sicherheitshalber aus. Ende April wurde schließlich der Test mit allen 33 Triebwerken durchgeführt. Auch dieser wurde wieder vorzeitig abgebrochen, doch diesmal wurde von keinen Schäden berichtet. Damit hatte man aber immer noch keinen vollständigen Static Fire des Boosters, so daß er Anfang Mai wiederum zum Pad 2 gerollt wurde. Nach einem Gasdrucktest konnte diesmal ein vollständiger 14 Sekunden Static Fire durchgeführt werden. Der Weg für einen Start war geebnet.

Erste Starttermine tauchen auf
Anfang Mai war es dann soweit. Erste Nennung eines Starttermines, auch wenn dieser nicht ganz gehalten werden konnte. Es wurde auch bekannt das der Flug dieses Mal nicht das Gebiet zwischen Florida und Kuba überfliegen, sondern die „Lücke“ zwischen Kuba und Yucatan angesteuert werden würde.

Ein Teil des „Deluge Systems“, möglicherweise einen Gasdruckgenerator, hat es dann auch noch spektakulär weit in die Höhe katapultiert. Der nächste Reparaturfall. Aber auch die Chopsticks erforderten nochmalige Arbeiten.

Nun transportierte man auch Ship 39 wieder zum Pad 2 und hatte damit Booster und Ship am Startgelände. Am 9. Mai wurde dann Ship 39 auf Booster 19 gehoben. Ein Wet Dress Rehearsal war geplant, konnte jedoch vorerst nicht durchgeführt werden. Probleme mit dem SQD Arm. Am 11. Mai klappte es aber doch. Nach dem erfolgreichen WDR mussten Ship und Booster jedoch zur Inspektion noch mal zurück. Aber der Starttermin wurde konkret.

Start vorgesehen für 19. Mai Ortszeit
Tauchte Tags zuvor schon ein NOTMAR mit diesem Termin auf, so gab auch SpaceX am 13. Mai den 20. Mai 00:30 Uhr MESZ als Starttermin bekannt. Das Startfenster würde bis 02:00 Uhr MESZ offen sein und Ersatztermine sind an den folgenden Tagen vorhanden.

Viele Probleme mußten gelöst und beseitigt werden, viel Mühe hatte man, viele Tätigkeiten waren erforderlich, um zu diesem Stand der Entwicklung zu gelangen. Wie erfolgreich die Maßnahmen waren, erfahren wir in ein paar Tagen.

Nachtrag vom 17. Mai
Verschiebungen, insbesondere leichte Anpassungen des Starttermines sind wie bei jedem, so auch insbesondere bei diesem recht kritischem Start jederzeit möglich. Und SpaceX hat auch bereits bekanntgegeben, das der Starttermin einen Tage nach „rechts“ rutscht. Neuer Termin also 21. Mai. Alles andere bleibt gleich.

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• Starship Flug 12 (B19/S39) von Starbase

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Quelle: ESA/Enabling&Support/SpaceTransportation/Ariane, 2. Fedruar 2026

Beim Flug VA267 wird Ariane 6 32 Satelliten für die Leo-Konstellation von Amazon in die erdnahe Umlaufbahn bringen. Dies ist der sechste Flug für Ariane 6 und der erste mit vier Boostern, welche die Rakete vom Startplatz im europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana aus antreiben werden.

Verfolgen Sie den Start live eine halbe Stunde vor dem Abheben auf ESA Web TV. Der Flug dauert 114 Minuten vom Start bis zur Trennung der letzten Satelliten.

Die bisher leistungsstärkste Version

Ariane 6 ist eine dreistufige Trägerrakete, bei der die Booster, die Hauptstufe und die Oberstufe ihren Treibstoff verbrauchen, um die Umlaufbahn zu erreichen. Die Anzahl der Booster und die Länge der Nutzlastverkleidung, können je nach Mission angepasst werden.

Ariane 6 in ihrer Konfiguration mit vier Boostern verdoppelt die Leistung der Rakete im Vergleich zur Version mit zwei Boostern, die einschließlich des Erstflugs im Jahr 2024 bereits fünf Mal geflogen ist. Die von Ariane 6 verwendeten P120C-Booster gehören zu den leistungsstärksten einteiligen Motoren, die weltweit produziert werden. Mit vier Boostern erreicht Ariane 6 eine völlig neue Klasse von Raketen. Mit dem zusätzlichen Schub von zwei weiteren Boostern kann die Ariane 6 rund 21,6 Tonnen in die niedrige Erdumlaufbahn befördern, mehr als doppelt so viel wie die 10,3 Tonnen, die sie mit nur zwei Boostern in die Umlaufbahn bringen könnte. Der Flug wird die Leistung von vier Boostern in Zusammenarbeit mit der Hauptstufe im realen Flug demonstrieren und unter Beweis stellen.

Ariane 6 in ihrer ganzen Höhe

Für diesen Flug wird Ariane 6 die lange Verkleidung verwenden, in der die 32 Leo-Satelliten untergebracht sind und die sie vor Witterungseinflüssen schützt, bis sie den Weltraum erreichen. Die Verkleidung ist 20 m hoch und hat einen Durchmesser von 5,4 m. Sie könnte vier Giraffen tragen, die aufeinander stehen.

Da dies der erste Flug mit einer langen Verkleidung ist, ist dieser Start der bisher höchste der Ariane 6. Nach der Montage auf der Startrampe im europäischen Weltraumbahnhof in Französisch-Guayana wird sie 62 m hoch sein, was in etwa einem 20-stöckigen Gebäude entspricht.

Dieser Flug wird die Ariane 6 in ihrer leistungsstärksten Version demonstrieren. Für die Entwicklung der Ariane 6 arbeitet die Europäische Weltraumorganisation mit einem industriellen Netzwerk in 13 europäischen Ländern zusammen, das vom Hauptauftragnehmer und Konstruktionsleiter ArianeGroup geleitet wird. Die französische Weltraumagentur CNES verwaltet den Betrieb des Weltraumbahnhofs in Französisch-Guayana. Arianespace ist der Anbieter der Startdienstleistungen.

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• Kuiper/AmazonLeo-Starts auf Ariane-6

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Quelle: Blue Origin, NG-2Livestream, engl. Wikipedia, Raumfahrer.net Forum, 13. November 2025

Die New Glenn in Zahlen

Mit einer Gesamthöhe von 98 m ist die New Glenn eine der höchsten jemals gebauten Trägerraketen.

Die erste Stufe nimmt dabei 57,4 m ein. Die zweite Stufe 26,3 m, wobei allerdings davon über 7 m, zuunterst die Triebwerke, in die erste Stufe hineinragen. Der gemeinsame Durchmesser beider Stufen und des Fairings beträgt stolze 7 m. Angetrieben wird die erste Stufe der New Glenn von sieben, mit LOX und CH4 betriebenen BE-4 Triebwerken, ausgeführt mit gestufter Verbrennung, mit jeweils 2450 kN Schub welcher auf ca. 40 % rückregelbar ist. Der spezifische Impuls dieser Triebwerke beträgt 3300 m/s. Drei dieser Triebwerke sind +/- 5° schwenkbar. Die zwei, mit LOX und LH2 im Expander Cycle betriebenen BE-3U Triebwerke der zweiten Stufe liefern jeweils 778 kN Schub welcher auf ca. 75 % rückregelbar ist. Der spezifische Impuls dieser Triebwerke beträgt 4360 m/s.

Die Nutzlasten auf NG-2

Als Nutzlast befinden sich die beiden EscaPADE Raumsonden und ein Technologiedemonstrator von Viasat an Bord. Die EscaPADE-Sonden sollen so um die 60 Millionen Dollar gekostet haben und sind damit im Simplex-Programms der NASA in deren untersten Preissegment angesiedelt.

Die EscaPADE (Escape and Plasma Acceleration and Dynamics Explorer) Raumsonden „Blue“ und „Gold“, für die als Ziel eine Umlaufbahn um den Mars vorgesehen ist, um dort das „Weltraumwetter“ zu untersuchen, hätten ursprünglich bereits beim Erststart von New Glenn an Bord sein sollen.
Die NASA nahm jedoch wegen des unsicheren Starttermines schon im September letzten Jahres davon Abstand, denn das günstige, alle ca. 26 Monate wiederkehrende Startfenster zum Mars hatte sich bereits seinem Ende genähert.
Nun sind sie, auch außerhalb eines solchen Startzeitrahmens Nutzlast des 2. Starts. Angesichts des geringen Gewichtes von 550 kg pro Sonde und des Schubes von 2 BE-3U Triebwerken würde man annehmen, dass die energiesparende Hohmann Transferbahn nicht zwingend erforderlich wäre. Aber tatsächlich nutzt man nun die mit ca. 20 Milionen Dollar sehr preiswerte Transportmöglichkeit eines Teststarts und kombiniert diese mit der Nutzung des nächsten Hohmann Transfersfensters, welches sich im Spätjahr 2026 öffnet. Zu diesem Zweck fliegen die Sonden den Langrange Punkt L2 des Erde-Sonne-Systems an, wo sie auf diesen Zeitpunkt warten.
Zu gegebener Zeit werden sie den L2 verlassen und, um Geschwindigkeit aufzubauen, mit einem zusätzlichen Swing-by Manöver an der Erde die endgültige Bahn Richtung Mars einschlagen. Statt der ursprünglichen Reisezeit von ca. 9 Monaten, wenn sie das Startfenster 2024 nicht verpasst hätten, kommen so fast 2 Jahre zusammen und sie werden damit erst im September 2027 den Mars erreichen. Die Wartezeit am Langrange Punkt L2 will man nun nutzen, um mit den vorhandenen Sensoren (Magnetometer, elektrostatische Analysatoren und Langmuir-Sonde) das dortige „Weltraumwetter“ zu vermessen.

Integration von NG-2

Der Erststart von New Glenn erfolgte am 16. Januer 2025. Ursprünglich war von einem zweiten Start noch im Frühling die Rede, aber auf was in der Raumfahrt wirklich Verlass ist, das sind nun mal Verschiebungen. Nach etlichen von diesen konnte am 8. Oktober der Booster aber zum Integrationsgebäude am LC-36 gerollt werden. Dort wurden die erste und zweite Stufe integriert.

Am 29. Oktober erfolgte der Transport der gesamten Rakete zum LC-36, wo sie aufgerichtet, und am 31. Oktober der Static Fire Test durchgeführt wurde. Alle 7 Triebwerke feuerten bei 100% Schub über eine Dauer von 22 Sekunden. Daraufhin ging es wieder zurück in das Integrationsgebäude, um die Nutzlasten in das voluminöse 7-m-Fairing der New Glenn zu installieren. Am 8. November wurde der Stack zum letzten Mal zum Launch Complex 36 transportiert und am Startplatz aufgerichtet. Die Landeplattform Jacklyn wurde derweilen ca. 375 Meilen östlich des Capes stationiert

Sonntag, 9. November 2025, Starttag 1

New Glenn stand aufrecht auf LC-36. Um 16:14 Uhr MEZ gab Blue Origin bekannt, dass die Betankung im Gange sei. Knapp zwei Stunden vor der vorgesehenen Startzeit zog dichte Bewölkung über das Cape. Es folgte schwerer Regen, aber da war ja noch Zeit.
Eine halbe Stunde vor dem Starttermin war der Himmel stellenweise wieder blau, aber es war weiterhin windig. Unbekannt war das Wetter am Landeort. Bei ca. T-20:00 min. wurde schließlich auf T-53:00 min. zurückgestellt, neue Startzeit damit 21:18 Uhr MEZ. Aber um 20:58 Uhr MEZ, 20 min vor dem geplanten Start wurde der Countdown gestoppt. Ein Schiff befand sich in der Sperrzone. Um 21:43 Uhr MEZ wurde der Countdown bei T-30:00 min. wieder aufgenommen, womit sich eine Startzeit genau am Ende des Startfensters um 22:13 Uhr MEZ ergab. Blue Origin meldete gutes Wetter, aber noch ein Problem an einer Bodeneinrichtung. Der Go-NoGo Poll um 21:56 Uhr MEZ war in mehreren Punkten negativ. Auch das Schiff befand sich weiterhin in der Sperrzone. Ein Start war nicht mehr möglich. Die abschließende Frage, die wohl verbleibt, ist, was es einem Seefahrzeug kostet in eine Sperrzone einzufahren. Nach dem Schließen des Startfensters gab Blue Origin übrigens noch bekannt das der Start wegen Cumulus Bewölkung abgesagt wurde, keine Erwähnung anderer Gründe, obwohl im Go/NoGo Poll etliche Starthindernisgründe vorlagen.
Neuer Starttermin sollte nach Absprache mit FAA und Range der 12. November sein.

Mittwoch, 12. November 2025, Starttag 2

Am diesem Tag galt schon das Tagesstartverbot, welches die FAA wegen dem US-Shutdown für die Raumfahrt erlassen hatte. Blue Origin konnte jedoch bei der FAA eine Ausnahmegenehmigung, möglicherweise wegen dem erforderlichen Startfenster dieser Planetenmission, erreichen. Jedoch veroffentlichte Blue Origin bereits im Lauf des Tages eine Startabsage des Startversuches. Die Verschiebung hatte jedoch die NASA veranlasst. Grund war das Wetter, jedoch nicht jenes auf der Erde.
Denn am Tag zuvor wurde ein schwerer koronaler Massenauswurf auf der Sonne beobachtet, der an diesem Tag spätabends oder etwas später die Erde erreichen sollte. Da die Auswirkungen des daraus resultierenden geomagnetischen Sturms als schwerwiegend eingeschätzt wurden, und man die EscaPADE-Sonden nicht einem Risiko, welches gar nicht erforderlich ist, aussetzen wollte, entschied sich die NASA für eine Verschiebung.
Bezüglich dieses Weltraumwetterereignisses siehe auch: „ESA überwacht schwerwiegendes Weltraumwetterereignis„
Schon früh am nächsten Morgen konnte man sich für einen weiteren Startversuch entscheiden.

Donnerstag, 13. November 2025, Starttag 3

Die Wetterbedingungen waren endlich ideal. Überall. Am Startplatz, am Landeplatz und auch über der Grenze zum All. Wieder im gleichen Zeitraum wie Sonntags erfolgte die Meldung von Blue Origin vom laufenden Betankungsvorgang. Zu T-17:00 min. erfolgte der Go/NoGo Poll. Diesmal war alles auf Go. Ein ganz ungestörter Countdown, bis der Startdirektor bei T-00:20 sec. den Countdown stoppte. Schon wieder wurde die Geduld auf die Probe gestellt. Nach einer knappen halben Stunde wurde der Countdown bei T-33:00 min. wieder aufgenommen. Neue Startzeit war damit 21:45 Uhr MEZ. Dabei blieb es auch nicht. Nächster Hold bei T-17:04 min.. Information über den Grund gab es keine. Mit Wiederaufnahme des Countdowns war die Startzeit auf 21:55 Uhr MEZ gerutscht.

Wieder wurde T-00:20 sec. erreicht. Dieses mal aktivierte sich zu diesem Zeitpunkt das Sound Suppression System. Bei ca. T-00:04 sec. liefen die Triebwerke an und nach T-00:00 hob der Träger vorerst sehr gemütlich ab. Er brauchte ca. 37 s für die ersten 1000 m. Das änderte sich bald. Nach gut eineinhalb Minuten wurde auf einer Höhe von ca. 12 km MaxQ erreicht. Nach gut 3 Minuten, auf knapp 72 km Höhe, hatten die Erststufentriebwerke ihren Dienst erfüllt. Ab hier ging es schnell. Es erfolgten Stufentrennung und Zündung der Zweitstufentriebwerke. Nach nicht einmal 4 Minuten im Flug wurde auf knapp 120 km Höhe das Fairing abgetrennt. Der Booster folgte in der Zwischenzeit seiner Flugparabel, wo er auf einer Höhe von 67 km, nach knapp 7 Minuten Flugzeit, den halbminütigen mit 3 Triebwerken ausgeführten Reentry-Burn einleitete.

Die Fluglagesteuerung durch die Finnen war im Livestream, da nur Bilder von großer Entfernung vorhanden waren, leider nicht erkennbar. Nach ca. achteinhalb Minuten war die Flughöhe auf ca. 3 km abgesunken, als die kritische Phase des Landing-Burns nahte. Die 3 schwenkbaren Triebwerke konnten wieder gezündet werden, und verringerten die Sinkgeschwindigkeit für ca. 20 s.

Der Stream war leider nicht ganz durchgehend, unterbrochen von einem Buffering während des Landeanfluges. Gerade dieser war somit nicht in allen Details beobachtbar. Erkennbar war jedoch das Ausklappen der Landebeine und Triebwerkfeuern direkt auf die Landeplattform. Damit setzte der Booster auf… und er blieb stehen.

Nachtrag (selbiger Tag): Jeff Bezos hat auf X ein Video des Landesanfluges veröffentlicht. Auf diesem ist zu erkennen, das der Anflug des Boosters nicht „direkt“ Richtung Landeplattform führt, sondern Diese seitlich versetzt anfliegt. Dieses „Nichttreffen“ der Plattform kann für den Fall eines Kontrollverlustes auch so gewollt sein. Denn so wie New Shepard verfügt auch New Glenn über die Fähigkeit des Hooverns, und so fliegt der Booster die Plattform von der Seite her an. Allerdings verbraucht dieses lange Hoovern sehr viel Treibstoff.

Jubel war zu vernehmen und auch so wohl mancher Betrachter des Livestreams hatte diesen Moment gebannt verfolgt.

Auch wenn die Rückführung des Boosters wohl der spannendste Teil der Mission war, das Missionsziel mußte erst noch erreicht werden. Hier konnte man sich etwas entspannen, die Zeitabstände vergrößerten sich. Und ab hier konnte Blue Origin nur noch Animationen des Flugverlaufes anbieten.
Nach knapp 13 Minuten war der Zeitpunkt für die Deaktivierung der beiden BE-3U Triebwerke erreicht, die nach 25 Minuten Flugzeit für gut 100 s wieder aktiviert wurden. Damit war die Ausrichtung der Flugbahn geschafft.
Nach über 33 Minuten im Flug konnte das Aussetzen der EscaPADE-Sonden wieder Live beobachtet werden, 5 Minuten später wurde der Viasat Demonstrator aktiviert. Damit erreicht der Flug seine Missionsziele und die Beteiligten bei Blue Origin dürften wohl mit Zufriedenheit auf diesen Tag zurückblicken, der das Ergebnis vieler Jahre Arbeit ist.
Ein zweiter Betreiber von wiederverwendbaren orbitalfähigen ersten Stufen ihres Trägersystems steht am Start!

Weitere Bilder

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• ESCAPADE-Mission (Blue und Gold) auf New Glenn

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Am 22. Februar 2018 starten zwei unscheinbare Satelliten in eine Umlaufbahn: Sie sind weder besonders groß, noch auf andere Weise auffällig. Aber diese zwei Satelliten, die den Namen Starlink tragen, läuten einen Wandel im erdnahen Weltraum ein. Und der ist auch heute längst noch nicht abgeschlossen. Wir befinden uns mitten im Zeitalter der Megakonstellationen – von tausenden Satelliten, die viele neue Anwendungen möglich machen. Allerdings kommen diese Chancen der Raumfahrt zu einem hohen Preis.

Karl erzählt in dieser Podcastfolge von seiner Langzeitrecherche über die letzten sechs Jahre. Er wollte herausfinden, ob die Atmosphäre durch immer mehr startende Raketen und vor allem durch die stark wachsende Zahl verglühender Satelliten beschädigt werden könnte. Wieder mal geht es um die Ozonschicht: Denn jeder verglühende Satellit hinterlässt Partikel aus Aluminium, die chemische Abbaureaktionen anstoßen könnten und dadurch den planetaren Schutzschicht gegen krebserregende UV-Strahlung der Sonne beschädigen.

Im AstroGeo Podcast erzählen sich die Wissenschaftsjournalisten Franziska Konitzer und Karl Urban regelmäßig eine Geschichte, die ihnen entweder die Steine unseres kosmischen Vorgartens eingeflüstert – oder die sie in den Tiefen und Untiefen des Universums aufgestöbert haben. Der Podcast ist auch auf iTunes oder Spotify zu finden.

Frühere Ausgaben des AstroGeo Podcast gibt es auf astrogeo.de. AstroGeo ist ein Podcast der Riffreporter eG. Er ist frei verfügbar und entsteht durch die finanzielle Unterstützung seiner Hörerinnen und Hörer. Das geht mit einem monatlichen Abonnement oder einer Spende. Diese und jede andere Form der finanziellen Unterstützung hilft dabei, dass der Podcast weiter werbefrei bleibt.

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• AstroGeo Podcast
• Starlink – Satellitenkonstellation
• Beeinträchtigung von astronomischen Teleskopen durch Megakonstellationen
• Mögliche und tatsächliche (Kollisions-) Gefahren durch Megakonstelllationen
• Starlink auf Falcon 9 (2024)

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Ein Beitrag von Tobias Willerding. Quelle: SpaceX Webcast.

Heute um 21:45 MEZ ist die Falcon Heavy-Trägerrakete von SpaceX das erste Mal gestartet. Die Falcon Heavy ist eine Falcon-9-Trägerrakete mit zwei zusätzlichen Seitenboostern, um noch größere Nutzlasten in den Orbit zu transportieren.

Als Nutzlast ist das Elektroauto Tesla Roadster von Elon Musk an Bord. Der Zielorbit für das Auto ist ein Sonnenorbit, auf dem es für Milliarden Jahre kreisen wird. Die zweite Stufe der Falcon Heavy soll eine längere sechsstündige Freiflugphase testen, um sich für US-Militärnutzlasten zu empfehlen.

Der Start erfolgte von Startplatz 39A am Kennedy Space Center, wo bereits die Saturn-V-Rakete vor langer Zeit zum Mond startete. Nach circa 2:29 Minuten schalteten sich die Seitenbooster ab und trennten wenige Sekunden später sich von der Zentralstufe. Nach circa drei Minuten löste sich auch die Zentralstufe von der Oberstufe.

Die beiden Seitenbooster zündeten anschließend die Triebwerke für einen Boostback-Brennvorgang erneut und flogen zum Startplatz zurück. Die Zentralstufe flog Richtung der Seeplattform „OCISLY“ (Of course I still love you). DIe Landung der beiden Seitenbooster an Land auf LZ-1 und LZ-2 (LZ = Landezone) erfolgte circa acht Minuten nach dem Start. Bei der Landung der Zentralstufe brach das Signal ab. Ob die Landung gelungen ist, ist zu diesem Zeitpunkt unklar.

Nach 8:31 schaltete sich die Oberstufe ab und ein niedriger Erdorbit war erreicht. Nach diesem Ereignis beendete SpaceX den offiziellen Webcast. Nach 28 Minuten sollte die Oberstufe das erste Mal das Triebwerk erneut zünden, was laut Elon Musks Twitteraccount auch gelang. Sechs Stunden nach dem Start, also gegen 03:45 MEZ, soll die Oberstufe erneut wiederzünden und den Tesla Richtung Mars schicken. Den Ausgang dieses Manövers wird man also erst am frühen morgen wissen.

Vor einem Jahr hatte SpaceX angekündigt, mit einer Falcon Heavy einen bemannten Mondflug mit zwei Weltraumtouristen durchzuführen. Dieser Plan wurde laut Elon Musk zurückgestellt, möglicherweise sogar aufgegeben. Eine Qualifizierung der Falcon Heavy für bemannte Flüge wird vorerst nicht mehr angestrebt, stattdessen möchte man alle Energie auf das Nachfolgesystem BFR (Big Falcon Rocket) konzentrieren, das Elon Musk auf dem IAC 2016 und 2017 vorgestellt hat.

Diese Rakete soll vollständig wiederverwendbar sein (inkl. Oberstufe) und deutlich mehr Nutzlast transportieren. Dafür entwickelt SpaceX unter anderem das Raptor-Triebwerk. In einer Telefonkonferenz vor dem Falcon Heavy-Start spekulierte Musk, dass die Oberstufe von BFR – die eher ein vollwertiges Raumschiff ist – 2019 erste „Hüpfer“ machen könnte – wie es auch einst „Grasshopper“ gemacht hatte.

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• Tesla auf Falcon Heavy (2x♺) Jungfernflug vom LC-39A CC

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Erstellt von Tobias Willerding. Quelle: SpaceX

Zu Beginn seiner Rede ging Musk auf die Herausforderung ein, die Kosten für den Raumtransport zum Mars dramatisch zu senken. Für eine Marskolonie soll es seiner Meinung nach möglich sein für ein paar Hunderttausenddollar zum Mars zu fliegen. Für diese dramatische Kostensenkung um mehrere Größenordnungen sind seiner Meinung nach 4 Schlüsseltechnologien notwendig: Volle Wiederverwendbarkeit, Treibstofftransfer im Orbit, Treibstoffproduktion auf dem Mars und Methan als Treibstoff.

Konzept

Musks Konzept beruht auf einem Booster und einem Raumschiff. Beides zusammen hat er auf den Namen „interplanetares Transportsystem“ getauft. Der Booster ist ähnlich der ersten Stufe der Falcon 9. Er hat aber eine Masse von fast 7.000 Tonnen und eine Höhe von 77 Metern. Der Durchmesser beträgt 12 Meter. Angetrieben wird er von 42 Raptor-Triebwerken, die jeweils über einen Schub von ca. 3 MN verfügen. Die Stufe soll genau wie die Falcon 9 wieder auf Land landen, und zwar immer direkt auf dem Startplatz. Offenbar ist man bei SpaceX zuversichtlich, dass man immer diese Genauigkeit erzielen kann.

Auf dem Booster sitzt das Raumschiff, eine klassische Oberstufe gibt es nicht. Das Raumschiff ist ein Lifting-Body-Design und hat eine Höhe von 50 Metern und 9 Raptor-Triebwerke. 6 davon haben eine längere Vakuumdüse und 3 eine kürzere Düse für die Landung auf der Erde. Das Raumschiff wiegt über 2.000 Tonnen und gibt es in einer Marsversion und in einer Tankerversion. Die Marsversion soll Platz für mindestens 100 Menschen haben. Für Musks Ziel, einer Marsstadt mit mindestens einer Million Leute, sind also 10.000 Flüge notwendig. Dies hofft er über einen Zeitraum von ein paar Jahrzehnten und mit vielen Raumschiffen zu erreichen.

Das Marsraumschiff verbrennt einen Teil seines Treibstoffes, um nach der Abtrennung vom Booster den Erdorbit zu erreichen. Dort muss es dann von mehreren Tankern wieder aufgefüllt werden. Wenn es vollgetankt ist, verfügt es über genug Treibstoff, um zum Mars zu fliegen und dort zu landen. Dort wird es dann wieder mit auf dem Mars gewonnen Treibstoff aufgetankt und kann zurück zur Erde fliegen. Für den Start vom Mars ist kein Booster notwendig, da das Gravitationsfeld des Mars schwächer als das auf der Erde ist.

Finanzierung

Zur Finanzierung machte Musk nur grobe Angaben. Die Entwicklungskosten schätzt er auf ca. 10 Milliarden Dollar, aktuell gibt SpaceX ein paar Dutzend Millionen Dollar pro Jahr für das Marskonzept aus, in den kommenden Jahren soll es mehr werden. Das Geld soll aus Einnahmen aus F9-Flügen, der Internetkonstellation, privaten Investoren und nicht zuletzt vom Staat kommen. Musk glaubt, dass das Projekt letzten Endes ein großes Puplic Private Partnership (PPP) wird.

Demonstratoren

Um das Marsprojekt vorzubereiten, arbeitet SpaceX bereits an diversen Technologien um die Entwicklung des interplanetaren Transportsystems voranzubereiten.

Das Raptor-Triebwerk ist ein Triebwerk mit „full flow staged combustion“-Zyklus, das einen spezifischen Impuls von 334 Sekunden auf Meereshöhe für den Booster liefern soll. Mit größerer Düse sind im Vakuum laut SpaceX 382 Sekunden möglich. Das Triebwerk kann außerdem auf bis zu 20% des Schubes herunterdrosseln und ist mehrfach wiederzündbar. Musk zeigt auf dem IAC ein kurzes Video von einem ersten Test. Dieser Test war aber noch nicht die finalen Version des Raptor-Triebwerkes, sondern eine schwächere Testversion.

Sowohl Booster als auch Raumschiff sollen Tanks aus einem Faserverbundwerkstoff erhalten, auf Metall soll dabei komplett verzichtet werden. Musk zeigt Bilder von einem großen Testtank, der laut seiner Aussage bereits mit flüssigem Sauerstoff gestest wurde.

Perspektive jenseits des Mars

Am Ende seiner Präsentation ging Musk noch auf Flüge ins weitere Sonnensystem ein. Er stellte dabei fest, dass mit entsprechender Tankstelleninfrastruktur das Raumschiff auch durchaus zu den Jupitermonden fliegen könnte, wenn es im Marsorbit aufgetankt wird.

Weitere Bilder in Elon Musks Präsentation:
Elon Musks Präsentation

Animation:

Rede von Elon Musk:

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• SpaceX beim IAC 2016

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA TV, NASA, OrbitalATK, collectSpace.

Für den Brennversuch im Teststand T-97 (Large Motor Static Firing Test Facility, Einrichtung für statische Brenntests großer Motore) auf dem Testgelände des Motorherstellers OrbitalATK in Promontory nördlich von Salt Lake City, Utah war der 5-Segmente Feststoffbooster in waagerechter Lage eingebaut. Der QM-1 genannte Feststoffbooster (QM steht für „Qualification Motor“) wurde am 11. März 2015 gegen 16:30 Uhr MEZ gezündet und brannte dann 122 Sekunden. Daten zum erzielten Schub, zum Verhalten der Schubvektorsteuerung, zum erzeugten Lärm und entstehenden Vibrationen wurden aufgezeichnet. Mehr als 534 Sensoren erfassten die gewünschten Informationen zu 106 verschiedenen Testthemen.

Während des statischen Brennversuchs des zur Simulation von Startbedingungen bei warmem Wetter vorher auf rund 33 Grad Celsius aufgewärmten Motors sollte ein Schub von umgerechnet mehr als 14.000 Kilonewton erzeugt werden. Vorläufige Daten deuten auf einen Erfolg des Testes hin. Die in dem Booster verwendeten Segmentgehäuse waren zuvor bei zusammen 23 Missionen des Shuttle-Programms zum Einsatz gekommen, die untere Verkleidung des Boosters war sogar bei der ersten Space Shuttle-Mission STS-1 dabei. QM-1 dient zur Zertifizierung der Booster für den Flugeinsatz an der Seite der Hauptstufe des Space Launch Systems, der neuen Schwerlastträgerakete der NASA. Anfang 2016 soll zu diesem Zweck ein zweiter 5-Segmente Feststoffbooster am Boden testgezündet werden, er befindet sich bereits in der Herstellung.

Die weiteren Highlights der SLS-Entwicklungsarbeiten im diesem Jahr werden neben der besagten Testzündung des neuen 5-Segmente Feststoffboosters Arbeiten an der ersten Hauptstufe des SLS, Testzündungen des RS-25 Haupttriebwerks, integrierte Tests der Avioniksysteme, die Fertigstellung zweier großer Teststände und das Critical Design Review der gesamten Rakete sein.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich eine leicht modifizierte Version der DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug EM-1 erfolgen. Block IB wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird ebenfalls die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug des SLS ist nicht später als im November 2018 mit der Mission EM-1 (Exploration Mission 1) geplant, bei der das neue NASA-Raumschiff Orion noch unbemannt zum Mond fliegen wird. Weitere SLS-Missionen sollen bemannte Marsflüge in den 2030ern vorbereiten, jedoch hat der US-Kongress immer noch keine dieser Missionen bewilligt, obwohl er als Unterstützer des SLS gilt.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NSF, ATK, NASA.

Zwei altbekannte Veteranen werden nicht später als im November 2018 dabei helfen, das Space Launch System (SLS), die neue Schwerlastträgerrakete der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtagentur NASA, zu seinem Erstflug starten: Die beiden Feststoffbooster. Sie sind bestens bekannt aus Space Shuttle-Zeiten: Seitlich an dem orangenem External Tank angebracht, trugen sie erheblich dazu bei, dass das Space Shuttle 134 mal erfolgreich den Orbit erreichte. Für ihre neue Aufgabe am Space Launch System mussten sie dennoch modifiziert werden: Die alte Avionik (elektronische Systeme, die den Booster zünden, steuern und abwerfen) wurde modernisiert, die alte Isolierung wurde durch eine neue ersetzt, die ohne den giftigen Stoff Asbest auskommt, und ein fünftes Treibstoffsegment wurden hinzugefügt. Um zahlreiche dieser Modifikationen zu testen und so sicherzustellen, dass alles wie gewünscht funktioniert, soll ein solcher neuer 5-Segmente Feststoffbooster am Boden testgezündet werden. Der Name dieser Testzündung lautet QM-1, Qualification Motor 1.

Die NASA und die Herstellerfirma der Booster, ATK (Allied Techsystems), haben durchaus Erfahrung mit solchen Testzündungen: Im Rahmen der Entwicklungsarbeiten für die inzwischen eingestellte Rakete Ares 1 wurden bereits von 2009 bis 2011 drei 5-Segmente Feststoffbooster am Boden testgezündet. Alle drei Tests waren erfolgreich, und so gingen die NASA und ATK nicht davon aus, dass es bei der nächsten Testzündung QM-1 zu größeren Problemen kommen würde. Im Herbst 2012 wurden die einzelnen Segmente des Boosters zu dem Teststand in Promontory im US-Bundesstaat Utah gebracht. Der Zusammenbau des Boosters begann, man ging von einer Testzündung Anfang 2013 aus.

Doch dann zeigte sich bei einer routinemäßigen Röntgenuntersuchungen des letzten Boostersegments, dass es ein Problem gab: Es existierten kleine Lücken zwischen der Isolierung des Boosters und dem Treibstoff. Die Isolierung grenzt direkt an die Außenhülle des Boosters und den festen Treibstoff im Inneren. Das Problem bei Lücken zwischen der Isolierung und dem Treibstoff ist, dass sie zu Unregelmäßigkeiten bei der Verbrennung führen können. Das mangelhafte Segment wurde also entfernt und ein neues Segment hergestellt, das eine Vermutung überprüfen sollte: Die beteiligten Ingenieure gingen anfangs davon aus, dass die Probleme durch einen neuen Herstellungsprozess zustande gekommen sind. Also wurde bei dem neuen Segment wieder der bisherige Herstellungsprozess angewandt, mit dem vorher zahlreiche Segmente ohne Mängel produziert wurden. Als dieses neue Segment, genannt PSA-1 (Process Simulation Article 1), jedoch weiterhin Lücken aufwies, kam man zu dem Schluss, dass die Ursache woanders liegen muss.

Recht bald konzentrierten sich die Untersuchungen auf ein neues Material in der Isolierung. Diese beinhaltete zu Space Shuttle-Zeiten das giftige Material Asbest. Im Rahmen der Arbeiten an Ares 1 wurde daher die Formel der Isolierung geändert, um die Isolierung umweltfreundlich zu machen. Also hat man untersucht, wie die Isolierung verändert werden muss, damit keine Lücken mehr entstehen. Im Zuge dieser Arbeiten hat man ein weiteres Segment hergestellt, EA-1 (Evaluation Article 1). Ein Teil der Isolierung an dem Booster verwendete den bisherigen Aufbau, der andere Teil einen neuartigen. Anschließende Untersuchungen zeigten dann, dass der Durchbruch geschafft war: Der Teil des Boostersegments, bei dem der neue Aufbau der Isolierung zum Einsatz kam, war frei von jeglichen Lücken. Der neue Aufbau sah folgendermaßen aus: Alle Schichten der Isolierung wurden aufgetragen, bis auf eine. Dann wird ein Material namens Chemlok hinzugefügt, danach die letzte Schicht der Isolierung.

Mit dieser neuen Erkenntnis wurde damit begonnen, ein weiteres Segment herzustellen: PSA-2 (Process Simulation Article 2). In diesem Segment sollten zu Validierungszwecken alle Maßnahmen zum Einsatz kommen, die die Ingenieure entwickelt haben, um Lücken zwischen der Isolierung und dem Treibstoff zu vermeiden. Im Oktober wurde PSA-2 mit Treibstoff beladen, Anfang November wurde damit begonnen, es mit Röntgenstrahlung zu untersuchen. Nun wurde die Inspektion abgeschlossen, es handelt sich bei PSA-2 um das reinste Segment, das jemals hergestellt wurde. Damit gilt das Problem als gelöst. Deshalb sind die NASA und ATK dazu in der Lage, ein neues Datum für den QM-1 Boostertest zu setzen: Am 11. März um 17:30 MEZ soll die Testzündung nach aktuellen Planungen stattfinden.

Das Space Launch System ist der neue Schwerlastträger der NASA. Er basiert zu großen Teilen auf dem 2011 außer Dienst gestellten Space Shuttle: So werden die Hauptstufe aus dem External Tank des Shuttles, die 5-Segmente Booster aus den SRBs und die RS-25 Triebwerke aus den SSMEs entwickelt. Es wird drei Varianten des SLS geben: Die Block I Version wird lediglich eine leicht modifizierte Version der DCSS (Delta Cyrogenic Second Stage) als Oberstufe haben. Mit ihr soll der Erstflug EM-1 erfolgen. Block IA wird über die wesentlich stärkere EUS (Exploration Upper Stage)-Oberstufe verfügen. Bei Block II handelt es sich um die stärkste Variante des SLS, seine Oberstufe wird ebenfalls die EUS sein; die Feststoffbooster werden durch verbesserte Booster ersetzt, ihr Konzept ist jedoch noch nicht festgelegt, obwohl bereits verschiedene Vorschläge zu neuen Flüssig- oder Feststoffboostern existieren. Der Erstflug des SLS ist nicht später als im November 2018 mit der Mission EM-1 (Exploration Mission 1) geplant, bei der das neue NASA-Raumschiff Orion noch unbemannt zum Mond fliegen wird. Weitere SLS-Missionen sollen bemannte Marsflüge in den 2030ern vorbereiten, jedoch hat der US-Kongress immer noch keine dieser Missionen bewilligt, obwohl er als ein Unterstützer des SLS gilt.

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• Space Launch System (SLS) – Kosten/Nutzen/Meinungen/künftige Entwicklung

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA, NASA TV, NSF.

Nachdem der gestrige Startversuch wegen Problemen mit einem Ventil des Treibstofftanks abgebrochen wurde, konnte heute pünktlich um 13:05 Orion, das neue Raumschiff der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA, zu seinem Erstflug EFT-1 (Exploration Flight Test 1) starten. Unter starker Rauch- und Lärmentwicklung erhob sich die Trägerrakete vom Typ Delta IV Heavy majestätisch von dem Startplatz bei Cape Canaveral. Mit Stichflammen aus den drei RS-68A Triebwerken schoss die Rakete förmlich in den Himmel. Nach etwa drei Minuten wurden die beiden seitlichen Booster abgeworfen, nach fünf Minuten die mittlere Haupstufe. Das Triebwerk der zweiten Stufe zündete erfolgreich, um Orion in seine Umlaufbahn einzuschießen. Die seitlichen Verkleidungen wurden planmäßig abgesprengt, das turmförmige Startabbruchsystem von Orion weggezogen. Kurz darauf wurde das Triebwerk der Oberstufe abgeschaltet, Orion befindet sich nun in einem niedrigen Erdorbit mit einem Erdabstand von minimal 185 und maximal 800 km und dreht sich langsam um seine eigene Achse, damit die Temperatur des Raumschiffs kontrolliert werden kann. Danach wurde die Telemetrie ausgewertet, um sicherzustellen, dass Orion heil im Orbit angekommen und bereit für die nächste Phase der Mission ist: In etwa zwei Stunden sollte das Triebwerk der Oberstufe erneut zünden und Orion weiter von der Erde entfernen, als je ein US-Raumschiff nach 1972 flog.

Kurz nachdem die erste Erdumrundung abgeschlossen war, zündete das 100 kN starke RL-10 Triebwerk der Oberstufe erneut, um Orion weiter von der Erde zu entfernen. Nach 4 Minuten und 42 Sekunden war diese Zündung beendet, nun befand sich Orion auf einer stark elliptischen Bahn mit einer maximalen Erdentfernung von 5.808 Kilometern, das ist mehr als die 14-fache Bahnhöhe der Internationalen Raumstation ISS. Als Orion auf dieser Umlaufbahn tiefer in den Weltraum vorgedrungen ist, musste das Raumschiff 15 Minuten lang eine Zone starker elektromagnetischer Strahlung passieren, den Van-Allen Gürtel. Die komplexe Bordelektronik widerstand dieser hohen Strahlenbelastung anstandslos. Kurz nach vier Uhr nachmittags erreichte Orion dann den höchsten Punkt seiner Bahn, ab diesem Moment ging es wieder zur Erde zurück. Nur kurze Zeit später wurde die Orion-Kapsel von dem Servicemodul und der Oberstufe abgetrennt. Nochmal passierte Orion den Van-Allen Gürtel, erneut ohne Probleme. Die kleinen Steuertriebwerke der Raumkapsel feuerten währenddessen 10 Sekunden lang, um Orion korrekt für seinen Wiedereintritt in die Erdathmosphäre auszurichten. Mit über 32.000 km/h nähert sich Orion nun unablässig seinem Heimatplaneten.

4 Stunden und 13 Minuten nach dem Start war es dann soweit: Mit dem unteren Hitzeschild voran, der größte seiner Art, der jemals hergestellt wurde, trat die Orion-Kapsel in die Erdathmosphäre ein. Kurz darauf brach planmäßig die Kommunikation mit der Kapsel ab, weil die Signale nicht das heiße Plasma passieren konnten, das die Kapsel während des Wiedereintritt umgab. Doch wenige Minuten später konnte die Kommunikation wiederhergestellt werden, die Kapsel hatte den Wiedereintritt, bei dem sich der Hitzeschutzschild auf über 2.200 °C erhitzte, erfolgreich überstanden. Danach begann der nächste Schritt, um die Kapsel erfolgreich im Pazifik zu landen: Nachdem die Abdeckung des Fallschirm-Abschnittes abgeworfen wurde, konnten sich zwei Bremsfallschirme entfalten. Ihnen folgten dann die drei Hauptfallschirme, die zusammen über die Fläche von drei American football-Felder verfügten und die Kapsel weiter auf etwa 30 km/h abbremsten. Um 17:29 landete Orion dann sanft im pazifischen Ozean, das Bergungsteam war bereits zur Stelle.

Kurz nach der Landung näherte sich ein MH-60 S Helikopter der Kapsel, um die Bergung zu unterstützen. Er stellte fest, dass Orion den Flug heil überstanden hat und aufrecht im Wasser schwimmt. Die Systeme der Kapsel wurden abgeschaltet, während sie genauer inspiziert wurde, um sicherzustellen, dass die Bergungsmannschaft sich der Kapsel gefahrlos nähern kann. Danach wurde die notwendige Ausrüstung an dem Raumschiff angebracht, um es auf ein mit Wasser gefülltes Deck der USS Anchorage zu befördern, dem Bergungsschiff. Inzwischen befindet sich Orion innerhalb der Anchorage auf dem Rückweg an Land. Am Montag soll die Kapsel ausgeladen werden, davor soll noch während der Fahrt zum Hafen von San Diego eine erste Überprüfung der Systeme von Orion erfolgen.

Wie geht`s weiter?

Nach der Ankunft in San Diego wird die Orion-Kapsel in einer Transportstruktur verstaut und zurück zum Kennedy Space Center in Florida gebracht. Dort wird diese Kapsel sorgfältig inspiziert und auf ihren nächsten Flug vorbereitet werden, Ascent Abort 2. Bei diesem suborbitalem Flug soll 2018 das turmförmige Startabbruchsystem getestet werden, indem es während eines Raketenfluges die Kapsel von der Rakete weg befördert. Gleichzeitig sind die Daten, die während EFT-1 von zahlreichen Messinstrumenten gesam- melt wurden, für die weiteren Entwicklungsarbeiten von Orion sehr wichtig. Der nächste Orion-Flug ins Weltall wird Exploration Mission 1 (EM-1) nicht später als im November 2018 sein. Diese Mission wird zugleich auch der Jungfernflug des Space Launch Systems sein, der neuen Schwerlastträgerrakete der NASA, und Orion bis zum Mond führen. Auch wird bei diesem Flug ein europäisches Servicemodul zum Einsatz kommen, das Technologien des inzwischen eingestellten Raumtransporters ATV verwendet. Erste Hardware, die bei diesem Flug zum Einsatz kommen soll, existiert bereits sowohl auf Seiten von Orion als auch von dem Space Launch System. 2015 soll offiziell mit der Fertigung des Orion-Raumschiffs für EM-1 in den Hallen der Michoud Assembly Facility bei New Orleans begonnen werden. Spätere Orion-/Space Launch System-Flüge sollen bemannte Missionen zum Mars in den 2030ern vorbereiten.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA.

Rückblick

Orions langer Weg zu seinem Erstflug EFT-1 (Exploration Flight Test 1) begann vor über drei Jahren, genauer gesagt am 9. September 2011, mit dem Fertigungsbeginn der Kapsel in den riesigen Hallen der Michoud Assembly Facility (MAF) nahe New Orleans. Die erste Komponente des Raumschiffs, die konstruiert wurde, war die Druckkapsel von Orion. Sie besteht aus Aluminium und soll bei späteren bemannten Orion-Flügen der Bereich sein, in dem sich die Besatzung aufhalten wird. Nach der Fertigstellung dieser Druckkapsel im Juni 2012 wurde sie zu dem Operations and Checkout Building des Kennedy Space Centers (KSC) in Florida verschifft. Dort wurde das Raumschiff mit sämtlichen Systemen ausgestattet, das es für einen erfolgreichen Flug benötigt. Zu diesen gehören etwa die Steuertriebwerke der Kapsel oder die Avioniksysteme. Diese Computersysteme wurden im Oktober 2013 das erste Mal aktiviert. Zwei Monate später wurden der diskusförmige untere Hitzeschild der Kapsel –der größte seiner Art, der je gebaut wurde- und das turmförmige Startabbruchsystem fertiggestellt. Im Januar 2014 folgte das Servicemodul, das Orion während des Fluges mit Strom versorgen soll. Im März 2014 kamen dann die beiden Booster der Trägerrakete vom Typ Delta IV Heavy im Cape Canaveral an, im Mai folgte die Haupt- und die Oberstufe. Die Kapsel erhielt unterdessen im Juni 2014 ihren unteren Hitzeschild und wurde im Juli mit dem Servicemodul verbunden. Nachdem Ende August der obere Hitzeschild –bestehend aus mehreren Hundert Kacheln- an der Kapsel montiert wurde, war Orion nun fertiggestellt und wurde im September dann feierlich aus dem Operations and Checkout Building herausgerollt. Das Raumschiff wurde in einem weiteren Gebäude auf dem Gelände des KSC betankt, danach wurde im Oktober 2014 das Startabbruchsystem installiert. Inzwischen wurden im September sämtliche Stufen der Delta IV Heavy Trägerrakete miteinander verbunden, im Oktober wurde sie auf den Startplatz SLC-37 herausgerollt. Dann, am 12. November, wurde auch das Orion-Raumschiff zum Startplatz gebracht und mit der Rakete verbunden.

Nachdem mehrere kleinere Vorbereitungen abgeschlossen wurden, wurde Orion in den vergangenen Tagen mit zahlreichen Utensilien beladen. Zu diesen gehören unter anderem ein Sauerstoffschlauch, der bereits bei der ersten Mondlandung von Apollo 11 verwendet wurde, ein kleine Probe Mondstaub, ein Knochen eines Fossiles eines Tyrannosaurus Rex und ein Mikrochip, auf dem über eine Million Namen von Weltraumenthusiasten gespeichert, die sich dafür auf einer Internetseite registriert haben. Daneben sind Gedichte, Musik, Münzen, Flaggen sowie wissenschaftliche Instrumente mit dabei. Diese Gegenstände sollen bei diesem historischen Erstflug von Orion den technischen und kulturellen Fortschritt der Menschheit ausdrücken und sie zu neuen Errungenschaften in den genannten Bereichen inspirieren. Für die junge Generation werden auch zahlreiche Sachen von der amerikanischen Version der Sesamstraße an Bord sein, wie etwa ein Keks des Krümelmonsters. Das Raumschiff mit verschiedensten Gegenständen zu beladen, ist in der bemannten US-Raumfahrt durchaus üblich, bereits die ersten Mercury-Raumschiffe hatten Münzen an Bord.

Unterdessen werden an der Westküste der Vereinigten Staaten zahlreiche Luftfahrzeuge darauf vorbereitet, den Wiedereintritt und die Landung von Orion in pazifischen Ozean aufzunehmen. So möchte man wichtige Daten über diesen letzten Abschnitt des Fluges gewinnen. Zu diesen Luftfahrzeugen gehört eine NP-3D der US-Marine, mit der Ingenieure des Langley Research Centers Temperaturdaten über den Wiedereintritt der Kapsel sammeln wollen. Eine zweite NP-3D wird ebenfalls zugegen sein, jedoch ihre Beobachtungen auf die Entfaltung der Fallschirme und die Wasserung konzentrieren. Darüber hinaus werden zwei MH-60S Militärhelikopter die letzten 3.000 Meter der Landung verfolgen, bevor sie die Bergung der Kapsel unterstützen. Zu guter Letzt wird auch noch eine Predator-Drohne die Landung für den Streamingkanal NASA TV aufnehmen. Ob der Flug morgen tatsächlich stattfinden kann, steht noch in den Sternen, schließlich steht die Wahrscheinlichkeit für Wetterbedingungen, die einen Start erlauben, nur bei 70 %. Orion, die Delta IV Heavy-Trägerrakete und die Bodenanlagen sind jedenfalls auf „Go“: Gestern wurde das sogenannte „Launch Readiness Review“ erfolgreich abgeschlossen, eine letzte Überprüfung, ob Orion, die Delta IV Heavy-Trägerrakete und die Bodensysteme bereit für den Flug sind.

Ausblick

Sollte auch das Wetter auf „Go“ stehen, erwartet Orion morgen eine wahre Feuertaufe gleich bei seinem lange erwarteten Erstflug. Es beginnt schon bei dem Start: Während des gesamten Aufstiegs in den Weltraum wirken enorme dynamische Kräfte auf das Raumschiff. Nach etwa vier Minuten werden die seitlich angebrachten Booster der Trägerrakete abgeworfen, nach fünfeinhalb Minuten die zentral angebrachte Hauptstufe. Danach zündet die zweite Stufe etwa elf Minuten lang und befördert Orion in einen niedrigen Erdorbit. Nach einer Erdumrundung auf dieser niedrigen Umlaufbahn zündet die Oberstufe zwei Stunden nach dem Start erneut und hebt die Bahn an. Das Raumschiff wird sich dann bis zu 5.800 Kilometer von der Erde entfernen, das ist mehr als die 14-fache Bahnhöhe der Internationalen Raumstation ISS! Während dieses Orbits passiert Orion zweimal (hin- und zurück) den Van-Allen Gürtel, eine Zone, in der sehr starke elektromagnetische Strahlung auf sämtliche Systeme des Raumschiffs wirken wird. Nachdem das Raumschiff wieder der Erde näher kommt, trennt sich die Kapsel etwa dreieinhalb Stunden nach dem Start von dem Servicemodul ab und sorgt mithilfe seiner kleinen Steuertriebwerke für eine korrekte Ausrichtung. Orion nähert sich nun unaufhaltsam der Erde, und das mit einer Geschwindigkeit von über 32.000 km/h. Dann, nach etwa vier und einer Viertel Stunde, trifft die Kapsel mit dem Hitzeschild voran auf die Erdathmosphäre. Durch diesen Wiedereintritt wird Orion abgebremst, der Hitzeschutzschild an der Unterseite erhitzt sich dabei auf über 2.200 °Celsius. Danach sollen sich 11 Fallschirme in einem hochkomplexen Prozesses entfalten und dafür sorgen, dass Orion etwa viereinhalb Stunden nach dem Start sanft mit nur 30 km/h im pazifischen Ozean landet.

Danach wird die Orion-Kapsel geborgen und zurück an Land gebracht. Bei EFT-1 werden wichtige Daten während des Fluges von zahlreichen Instrumenten gesammelt. Diese Daten sind äußerst wichtig für weitere Entwicklungsarbeiten an Orion und machen deshalb eine sichere Bergung der Kapsel unumgänglich. Zuerst werden zwei Helikopter von dem Deck des Bergungsschiffes USS Anchorage aufsteigen und die Kapsel lokalisieren. Wurde sie gefunden, so nähert sich ein Team der US-Marine in Schlauchbooten ihr und inspiziert die Kapsel auf mögliche Beschädigungen. Danach wird Orion mithilfe eines Seiles auf ein mit Wasser gefülltes Deck der USS Anchorage gezogen. Das Wasser wird abgelassen und das Schiff steuert den Hafen von San Diego an. Dort wird Orion ausgeladen und zum Kennedy Space Center in Florida zurückgebracht, wo die Kapsel eingehend untersucht und auf ihren nächsten Flug vorbereitet wird. Es handelt sich dabei um Ascent Abort 2, einen suborbitalen Test des Startabbruchssystem 2018. Der nächste Flug von Orion ins All soll nicht später als im November 2018 mit Exploration Mission 1 (EM-1) erfolgen. Diese Mission wird zugleich auch der Erstflug der neuen Schwerlastrakete der NASA sein, des Space Launch Systems, und Orion bis zum Mond führen. Das Raumschiff soll bei diesem Flug ein europäisches Servicemodul auf Basis des Servicemoduls des Raumfrachters ATV verwenden, die ersten Exemplare Hardware, die bei diesem Flug zum Einsatz kommen sollen, sind bereits fertiggestellt. Uns erwarten also nicht nur morgen spannende Zeiten mit dem Orion-Raumschiff.

Update 16:55

Der heutige Startversuch wurde leider abgebrochen. Der Mobile Service Tower, eine Struktur auf dem Startplatz, in der die Trägerrakete und Orion auf den Start vorbereitet wurde, wurde gegen 6:00 morgens zurückgefahren. Danach begann die Betankung der Delta IV Heavy mit flüssigem Wasserstoff (LH2) und flüssigem Sauerstoff, den Treibstoffen. Auch dieser Vorgang lief erfolgreich ab, sodass 19 Minuten vor dem Start der Countdown planmäßig angehalten werden konnte. Doch dann begannen die Probleme: Zuerst befand sich ein Boot im Startbereich, deshalb wurde der Start von 13:05 auf 13:17 verschoben. Danach gab es Probleme mit dem Wetter, genauer gesagt mit dem Wind. Zuerst wurde der Start auf 13:55, danach auf 14:26 verschoben. Schließlich trat das Problem auf, das letztendlich zum Abbruch des heutigen Startversuches führte: Sensoren zeigten an, dass das Ventil, das in dem LH2-Tank der Hauptstufe der Rakete angebracht war, nicht korrekt funktionierte. Alle Versuche, das Problem zu lösen, scheiterten, und so musste der heutige Startversuch leider abgebrochen werden. Morgen wird um 13:05 ein neuer Versuch unternommen, hoffen wir, dass er dieses Mal erfolgreich ist.

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• EFT-1 Delta IV Heavy mit Orion
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Autor: Daniel Maurat.

Geschichte

Im Verlauf der 1970er- und 1980er Jahre erlernte Japans Raumfahrtindustrie mit den in Lizenz gebauten Raketen N-1 und N-2 den Umgang mit großen Flüssigtreibstoffraketen und konnte diese auch erfolgreich einsetzten. Doch war von Anfang an klar, dass der Lizenzbau von amerikanischen Delta-Raketen kein dauerhafter Zustand sein könnte. Japans Raumfahrtindustrie, welche die damals zweitgrößte Volkswirtschaft der Welt und darüber hinaus eine der fortschrittlichsten, musste lernen, eigene Raketen zu entwickeln, zu bauen und zu starten.

Doch war man in Japan in den 1980er Jahren noch nicht ganz so weit, sondern es musste ein Zwischenschritt gemacht werden in Form einer neuen Oberstufe für die N-2. Diese neue Oberstufe sollte die kryogenen Treibstoffkombination aus flüssigem Wasserstoff (LH₂) als Treibstoff und als Oxidator flüssigen Sauerstoff (LOX) nutzen und größtenteils in Japan entwickelt und gebaut werden. Mit dem Herzstück der Entwicklung, das Oberstufentriebwerk LE-5, wurde eine erfahrene Firma in Japans Raumfahrtindustrie betraut: Mitsubishi Heavy Industries, welche auch schon die Erststufe der N-Serie in Lizenz fertigte.

Neben der Zweitstufe wurde auch eine neue Drittstufe entwickelt, die ihren amerikanischen Vorgänger ersetzen sollte. Die Entwicklung dieses Triebwerks fiel Nissan zu, die sich in Japan am besten mit Feststofftriebwerken auskannte und sowohl die Startbooster der Rakete als auch die Raketen der My-Serie fertigte. Diese neue Drittstufe sollte vor allem Satelliten auf ihrer endgültigen Umlaufbahn bringen, vor allem bei einem Start in den geostationären Orbit.

Technik

Die H-1 verfügte, wie schon ihre Vorgänger, über drei Stufen sowie über Startbooster:

• Die Booster vom Typ Castor 2 wurden schon bei den Raketen der N-Serie genutzt und stammen eigentlich aus dem Delta-Programm. Man nutzte zur Startunterstützung neun dieser Raketen, wie schon in der N-2 und den Delta-Raketen. Ein Booster an sich war 7,57 m lang, hatte einen Durchmesser von 79 cm und wog voll betankt 4,47 t. Das Thiokol TX-354-5-Feststofftriebwerk, welches bei Nissan produziert wurde, lieferte einen Schub von 157 kN bei einer Brenndauer von 40 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB.
• Die erste Stufe vom Typ ELTTA Thor war die Gleiche, die auch in der N-2 genutzt wurde. Ursprünglich war sie die Erststufe der Delta 1000-Klasse, bevor sie in Japan in Lizenz gebaut wurden. Die von Mitsubishi Heavy Indutries produzierte Stufe war 22,05 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 85,5 t. Ein Rocketdyne MB-3-3-Triebwerk, welches lizenziert bei Ishikawajima produziert wurde, lieferte einen Schub von 765 kN (auf Meereshöhe) und brannte 260 Sekunden lang. Als Treibstoff nutze man RP-1, als Oxidator LOX.
• Die Zweitstufe war die größte Weiterentwicklung der H-1. Mit ihr wurde erstmals eine kryogene Stufe in Japan entwickelt, gefertigt und gestartet. Die Stufe an sich war 10,30 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,49 m und wog voll betankt auf der Startrampe 10,6 t. Das einzelne Triebwerk vom Typ LE-5 hatte dabei einen Schub von 103 kN bei einer Brenndauer von 357 Sekunden. Als Treibstoff wurde LH₂ genutzt, als Oxydator LOX.
• Die Drittstufe wurde genauso wie die zweite in Japan entwickelt und gefertigt. Sie konnte dabei optional in der Rakete eingesetzt werden. Das auf den Namen UA-129 A getaufte Feststofftriebwerk hatte eine Länge von 2,34 m bei einem Durchmesser von 1,32 m und einem Gewicht von 2,3 Tonnen. Das bei Nissan gefertigte Triebwerk lieferte für eine Brenndauer von 68 Sekunden einen Schub von 77,5 kN. Als Treibstoff nutzte man den Standardtreibstoff HTPB.

Starts

Die H-1 wurde in den Jahren zwischen 1986 und 1992 insgesamt neun Mal eingesetzt, wobei jeder Start ein Erfolg war. fünf Starts wurden dabei mit Drittstufe und neun Startboostern durchgeführt, einer mit nur sechs Boostern plus Drittstufe und die restlichen drei ohne, aber dafür mit neun Boostern. Mit ihr wurden vor allem Forschungs- und Technologieerprobungssatelliten für die japanische Weltraumbehörde NASDA in den Weltraum gestartet, da der Preis der Rakete im Vergleich zu den kommerziell eingesetzten Raketen aus Europa in Form der Ariane 2, 3 und 4 sowie den amerikanischen Atlas und Delta einfach zu hoch war. Dieser Nachteil und die Tatsache, dass die Rakete zum Teil immer noch ein Lizenzbau aus den USA war, führten zur Einstellung ihres Betriebs und zur Entwicklung einer neuen Rakete, nämlich der H-II.

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Der Beitrag H-1 erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autor: Daniel Maurat.

Geschichte

Von Anfang an war für die japanischen Ingenieure klar, dass die N-1 nicht auf dem Stand ihrer Zeit ist und deswegen man schnell einen stärkeren Träger bräuchte, entweder selbst entwickelt oder lizenziert aus den USA. Da aber die japanische Raumfahrtindustrie noch nicht für eine Eigenentwicklung bereit war, blieb man dabei, Trägerraketen aus den USA in Lizenz nachzubauen und mittels Reverse Engineering, also durch das Studieren der Raketen, selber irgendwann mal eine eigene Großrakete zu entwickeln. Dafür unterzeichnete man wieder einen Lizenzvertrag mit der US-Firma McDonnel Douglas, welche die Delta-Raketen entwickelte und baute. Man vereinbarte, dass Japan die Delta 1914 in Lizenz nachbauen dürfte. Die Rakete hatte aber ihren letzten Flug im Jahr 1975, also im Jahr des Jungfernflugs der N-1. Doch trotzdem begann man mit dem Bau der nun N-2 genannten Rakete.

Ein großer Unterschied zum Original war aber die Zweitstufe, welcher auf der Delta F-Stufe der 0900-Serie basierte. Doch haben die japanischen Ingenieure schon an dieser Stufe das angewendet, was sie bei der N-1 gelernt haben: die Stufe wurde um 15 cm verlängert und bekam ein verbessertes Triebwerk, das AJ-10-118FJ (wobei das J für Japan steht), welches einen höheren Schub lieferte. Dadurch konnte man die Nutzlastkapazität in den geostationären Transferorbit um 50 kg auf 730 kg erhöhen.

Technik

Die N-2 verfügt über drei Stufen sowie über Startbooster:

• Die Booster vom Typ Castor 2 wurden auch schon bei der N-1 sowie der Delta 1000-Serie eingesetzt. Die N-2 nutzte neun dieser Booster beim Start, wobei sechs am Boden und drei nach em Ausbrennen des ersten Satzes in der Luft gezündet wurden. Ein Booster an sich war 7,57 m lang, hatte einen Durchmesser von 79 cm und wog voll betankt 4,47 t. Das Thiokol TX-354-5-Feststofftriebwerk, welches bei Nissan produziert wurde, lieferte einen Schub von 157 kN bei einer Brenndauer von 40 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB.
• Die erste Stufe vom Typ ELTTA Thor war ein Lizenzprodukt und eine 1:1-Kopie der Delta-Erststufe. Sie wurde zur Startunterstützung mit neun Castor 2-Boostern ausgerüstet. Die von Mitsubishi Heavy Indutries produzierte Stufe war 22,05 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 85,5 t. Ein Rocketdyne MB-3-3-Triebwerk, welches lizensiert bei Ishikawajima produziert wurde, lieferte einen Schub von 765 kN (auf Meereshöhe) und brannte 260 Sekunden lang. Als Treibstoff nutze man RP-1, als Oxidator LOX.

• Die Zweitstufe vom Typ Delta-F basierte auf der US-Stufe, war aber leistungsfähiger. Die von Ishikawajima Harima Industries produzierte Stufe war 5,4 m lang, hatte einen Durchmesser von 1,75 m und wog voll betankt 6,7 t. Das einzelne IHI AJ10-118FJ-Triebwerk, welches bei Ishikawajima entwickelt wurde, lieferte einen Schub von 53,3 kN bei einer Brenndauer von 442 Sekunden. Als Treibstoff nutze man Aerozin 50, als Oxidator Distickstofftetroxid (N₂O₄).
• Die Drittstufe vom Typ Star 37e wurde 1:1 aus den USA übernommen. Die von Nissan produzierte Stufe hatte eine Länge von 2,09 m, hatte eine Durchmesser von 0,93 m und wog voll betankt 1,3 t. Das Triebwerk vom Typ Thiokol TEM-364-4 hatte einen Schub von 67,7 kN bei einer Brenndauer von 43 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den bewähren Festtreibstoff HTPB.

Starts

Die N-2 startete zwischen 1981 und 1987 insgesamt acht Mal, jedes Mal erfolgreich. Dabei wurden ausschließlich japanische Nutzlasten gestartet, da die Rakete für ihre Zeit nicht leistungsfähig genug war. Dabei wurden vor allem Kommunikationssatelliten gestartet. Als Startplattform nutzte man den Startkomplex LC-N in Tanegashima, welcher schon von der N-1 genutzt wurde.

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Autor: Daniel Maurat.

Geschichte

Am Ende der 1960er Jahre begann man in Japan, selber Nutzlastkapazitäten zu entwickeln, um unabhängig von anderen Raumfahrtnationen, so etwa der USA oder der UdSSR, zu sein und auch die eigene technische Überlegenheit gegenüber anderen asiatischen Staaten, vor allem gegenüber China, demonstrieren. Während eine der japanischen Raumfahrtagenturen, die ISAS (Institute of Space and Astronautical Science), dabei auf die in Japan entwickelten Feststoffraketen vom Typ Lambda und My setzte, verfolgte eine andere japanische Raumfahrtagentur, die NASDA (National Space Development Agency), eine ganz andere Strategie: um schnell von japanischem Boden Satelliten in den Weltraum und vor allem kommerziell in den geostationären Orbit (GEO) zu bringen, wolle die NASDA dafür nicht selber Großraketen mit flüssigen Treibstoffen als Antrieb, sondern einfach Trägerraketen aus den USA in Lizens nachbauen. Dazu unterschrieb die NASDA 1969 einen Lizensvertrag mit der US-Firma McDonnell Douglas, um die Delta L, welche in diesem Jahr ihren Erststart hatte, nachbauen zu dürfen. Die Produktion sollte dabei von Mitsubishi Heavy Industries übernommen werden.

Für die neue Rakete, wleche den Namen NASDA Launch Vehicle 1, also NLV-1 oder N-1 (nicht zu verwechseln mit der russischen Mondrakete N1, deren Existenz aber erst nach dem Ende des Kalten Kriegs publik wurde), beschloss die NASDA, ein neues Startzentrum zu bauen, um so von der ISAS und ihrem Startzentrum Kagoshima unabhängig zu sein. Man entschied sich dabei für den südlichen Teil der Insel Tanegashima südlich vor der japanischen Insel Kyshu, einer der vier Hauptinseln der japanischen Inselgruppe. Für die N-1 wurde auch ein neuer Startkomplex gebaut, der Launch Complex Osaki, auch LA-N genannt. Diese glich den Startkomplexen LC-17 in Cape Canaveral oder SLC-2W in Vandenberg.

Technik

Die N-1 verfügt über drei Stufen sowie über Startbooster:

• Die Booster vom Typ Castor 2 wurden 1 zu 1 von der Delta L übernommen. Wie beim amerikanischen Original nutzte die N-1 drei dieser Feststoffmotoren als Antrieb. Ein Booster an sich war 7,57 m lang, hatte einen Durchmesser von 79 cm und wog voll betankt 4,47 t. Das Thiokol TX-354-5-Feststofftriebwerk, welches bei Nissan produziert wurde, lieferte einen Schub von 157 kN bei einer Brenndauer von 40 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB.

• Die erste Stufe vom Typ LTTA Thor war auch eine Kopie der amerikanischen Stufe. Sie wurde zur Startunterstützung mit drei Castor 2-Boostern ausgerüstet. Die von Mitsubishi Heavy Indutries produzierte Stufe war 21,43 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 70,35 t, 20 t mehr als noch ihre Vorgängerinnen. Ein Rocketdyne MB-3-3-Triebwerk, welches lizensiert bei Ishikawajima produziert wurde, lieferte einen Schub von 765 kN (auf Meereshöhe) und brannte 215 Sekunden lang. Als Treibstoff nutze man RP-1, als Oxidator LOX.
• Die Zweitstufe vom Typ Delta-E war wieder ein Lizensprodukt aus den USA. Die von Mitsubishi Heavy Industries produzierte Stufe war 7,45 m lang, hatte einen Durchmesser von 0,84 m und wog voll betankt 2,693 t. Das einzelne Aerojet AJ10-118D-Triebwerk, welches bei Mitsubishi gebaut wurde, lieferte einen Schub von 33,7 kN bei einer Brenndauer von 170 Sekunden. Als Treibstoff nutze man UDMH, als Oxidator IRFNA.
• Die Drittstufe vom Typ Star 37N war kein Bestandteil der Delta L. Diese nutzte die Altair 3 dafür. Die von Nissan produzierte Stufe hatte eine Länge von 1,48 m, hatte eine Länge von 0,93 m und hatte voll betankt einen Gewicht von 800 kg. Das Triebwerk vom Typ Thiokol TEM-364-14 hatte einen Schub von 38,7 kN bei einer Brenndauer von 290 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den bewähren Festtreibstoff HTPB.

Starts

Die N-1 startete zwischen 1975 und 1982 insgesamt sieben Mal, wobei eine Mission fehlschlug. Dabei fand der Erststart zwei Jahre nach dem letzten Start einer Delta L statt, was den technischen Rückstatt dieser Rakete verdeutlichte. Als Nutzlasten wurden vor allem Technologiesatelliten gestartet, welche vor allem zu Kommunikationszwecken genutzt wurden.

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Autor: Daniel Maurat.

Geschichte

Im Jahr 1986 standen die beiden großen US-Raumfahrtinstitutionen, die US Air Force und die NASA, vor einem Dilemma: man ging nach dem Start des ersten Space Shuttles im April 1981 davon aus, dass sie bald alle anderen US-Träger, einschließlich der Atlas, der Titan und auch der Delta, ersetzen würde beim Start von Satelliten. Zu diesem Zeitpunkt dachte man noch, dass das Shuttle durch eine hohe Startrate einen unschlagbar günstigen Preis haben würde. Doch die angestrebte Startrate von 60 Starts pro Jahr wurde nie erreicht und zu allem Überfluss kam es am 28. Januar 1986 zur Challenger-Katastrophe, wobei nicht nur sieben Astronauten umkamen, sondern auch das Space Shuttle aus dem kommerziellen Markt genommen wurde. Da man aber die Produktion der großen Träger, so auch die der Delta, auslaufen ließ, standen nur noch eine begrenzte Anzahl an Trägern zur Verfügung. Zum allem Überfluss standen im Startmanifest des Space Shuttles schon 20 Starts von Satelliten für eine neue Version des GPS, welche eine hohe Priorität hatten.

Deswegen veröffentlichte die Air Force im August 1986 die Medium Launch Vehicle-Ausschreibung. Dabei sollte eine Trägerrakete entwickelt werden, die einen GPS-Satelliten mit einem Gewicht von einer Tonne in einen mittelhohen Erdorbit (etwa 20.000 km) transportieren kann. Diese Ausschreibung gewann McDonnell Douglas mit einer Entwicklung, die auf der Delta 3000-Serie basierte. Die Erststufe sollte aber nochmals verlängert werden und man wollte zunächst als Booster den Castor 4A-Booster nutzen, welcher auch von den Delta-Versionen 4000 und 5000 genutzt wurde. Später sollten sie durch die leichteren GEM 40-Booster ersetzt werden. GEM steht dabei für Graphite Epoxy Motor welche das Material des Boostergehäuses bezeichnet. Diese bestanden nämlich aus Kohlefasern, verstärkt mit Epoxydharz, welche leichter und stabiler waren als die bisherigen aus Aluminium bestehenden Boosterhüllen. Um zu zeigen, dass dies eine neue Generation von Raketen war, bekam die Rakete nun den Namen Delta II.

Versionen

Die Delta II gab es in zwei größeren Überversionen:

Delta 6000-Serie

Nachdem McDonnell Douglas die Ausschreibung für die Entwicklung der Delta II gewonnen hatte, war die Delta 6000 die erste Entwicklung. Dazu nutzte man schon die meisten Elemente, welche die Delta II auszeichneten. Man nutzte aber als Booster den Castor 4A-Booster, welcher auch von den Delta-Versionen Delta 4000 und Delta 5000 genutzt wurden. Auch stand zum ersten Mal zwei neue Nutzlastverkleidungen zur Verfügung: eine mit einem Durchmesser von 9,5 Fuß (2,9 m) und eine mit einem Durchmesser von 10 Fuß (3,05 m). Neben der altbewährten Nutzlastverkleidung mit einem Durchmesser von 8 Fuß (2,44 m) wurden sie nun auch für Nutzlasten eingesetzt, die ein großes Volumen haben. Das gezahnte 9,5-Fuß-Fairing wurde schnell zum Markenzeichen der Delta II, vor allem später bei der Delta 7000 und zur Standartnutzlastverkleidung.

Dieser Träger startete zwischen 1989 und 1992 in den folgenden zwei Versionen:

• Delta 6920
• Delta 6925

Diese zwei Versionen flogen insgesamt 17 Mal, wobei alle Starts von Launch Complex 17A und 17B der Cape Canaveral Air Force Station. Zu ihren Nutzlasten gehörten insgesamt neun Satelliten vom Typ GPS-2, aber auch einige kommerzielle Nutzlasten, so etwa die Kommunikationssatelliten Palapa B2R, Marco Polo 2 oder zwei Inmarsat-2-Satelliten. Aber auch die Forschungssatelliten wie UEVE oder das deutsche Röntgenteleskop ROSAT (welcher durch seinen Wiedereintritt im Jahr 2011 für Aufregung sorgte) starteten mit dieser Rakete.

Delta 7000-Serie / Delta II

Die Delta 7000-Serie ist die wohl erfolgreichste und am meisten genutzte Delta überhaupt. Sie unterscheidet sich von der Delta 6000-Serie nur in den neuen GEM 40-Booster und das RS-27A in der Erststufe. Nachdem die Delta 6000-Serie mit nur zwei Untervarianten betrieben wurde, explodierte die Variantenvielfalt der Delta II geradezu. Dabei nutzte man verschiedene Boosterkonfigurationen, wie etwa drei oder vier Booster, oder die neue Oberstufe Star 37FM, eine verbesserte Variante älterer Oberstufen der Star 37-Serie, die früher im Delta-Programm verwendet wurde.

Die Delta II nutzte zudem eine Reihe von Nutzlastverkleidungen. Sie wurden mit der so genannten Dash-Nummer, einem Anhängsel zur vierstelligen Nomenklatur der Delta. Es gab insgesamt vier verschiedene Nutzlastverkleidungen:

Das 8-Fairing stammte noch von den älteren Delta-Versionen. Sie hatte einen Durchmesser von 8 Fuß (2,44 m) und war 7,92 m lang. Sie hatte somit den gleichen Durchmesser wie die Hauptstufe und gab der Rakete ein homogenes Aussehen. Als Material benutzte man Aluminium. Das 9,5-Fairing war die Standartnutzlastverkleidung für die Delta. Diese bestand aus einem Übergang mit einem Durchmesser von 8 Fuß (2,44 m), welcher in den eigentlichen Nutzlastraum mit einem Durchmesser von 9,5 Fuß (2,9 m) übergeht. Im Übergangsraum befeindet sich entweder der Nutzlastadapter oder (in den meisten Fällen) die Oberstufe, also entweder die PAM-D oder die Star 37FM. Insgesamt ist die Nutzlastverkleidung 8,5 m lang. Mit ihrem Zahnfußfairing wurde sie schnell zum Erkennungsmerkmal der Delta II. Das 10-Fairing wurde für voluminöse Nutzlasten eingesetzt. Die aus Aluminium bestehende Nutzlastverkleidung war 8,3 m lang und hatte einen Durchmesser von 10 Fuß (3 m). Wie die 9,5 Fuß-Nutzlastverkleidung war sie gezahnt. Das 10C-Fairing hat den gleichen Durchmesser wie das 10-Fairing, doch bestand es aus Verbundwerkstoffen (engl. Composite, deswegen C). Sie war 8,89 m lang und hatte einen Durchmesser von 3 m. Sie ersetzte ab 1997 das alte 10-Fairing. Das 10L-Fairing war eine Spezialausführung des 10C-Fairings, wobei für die Nutzlast eine längere Nutzlastverkleidung zur Verfügung stand. Sie war 9,2 m lang und hatte einen Durchmesser von 3 m, womit sie nur wenig länger war als das 10C-Fairing. Aber es stand für die Nutzlast über eine Länge von 4,67 m der maximale Durchmesser zur Verfügung. Dagegen stand der maximale Durchmesser bei der 10C-Fairing über eine Länge von 3,69 m zur Verfügung.

• Das DPAF (Dual Payload Attach Fitting für Doppelnutzlast-Befestigungselement) war eine optionale Ergänzung bei einem Doppelstart. Sie ähnelt dem Sylda-Doppelstartsystem, welches in den europäischen Ariane-Raketen genutzt wurden. Sie ist in zwei Längen verfügbar und wurde ausschließlich in Verbindung mit dem 10-Fuß-Fairing genutzt.

Eine weitere Neuerung war die Delta II Heavy, eine verstärkte Variante der Delta II. Dazu nutze man die GEM-46-Booster, die einst für die Delta III entwickelt und auf ihr eingesetzt wurden. Sie waren zwar um einiges größer als die GEM-40-Booster, doch steigerten sie die Nutzlast nur geringfügig.

Insgesamt startete die Delta II in neun verschiedenen Versionen:

• Delta 7320
• Delta 7326
• Delta 7420
• Delta 7425
• Delta 7426
• Delta 7920
• Delta 7925
• Delta 7920 Heavy
• Delta 7925 Heavy

Alle Versionen der Delta II flogen insgesamt 134 Mal, wobei es nur zwei Fehlstarts hatte. Der Träger flog zwischen 1997 und 2011 96 Mal in Folge erfolgreich, ein Rekord, der solange nicht gebrochen wird. Mit der Delta II starteten eine Reihe von berühmten Nutzlasten, darunter sehr viele Raumsonden, so etwa die Raumsonden Mars Global Surveyor und Mars Pathfinder im Jahr 1996, der Mars Climate Orbiter im Jahr 1998, der Mars Polar Lander im Jahr 1999 (Die Missionen von MCO und MPL schlugen später am Mars fehl), Mars Odyssey im Jahr 2001, die beiden Marsrover Spirit und Opportunity im Jahr 2003 sowie der Marslander Phoenix im Jahr 2007. Daneben starteten die meisten Raumsonden des Discovery-Programms, so etwa die Asteroidensonden NEAR und Dawn oder der weltraumbasierte Planetenjäger Kepler. Auch startete die Delta II eine Reihe von GPS-Satelliten der Version GPS-2. Alle Flüge starten von den Startkomplexen SLC 17A und 17B in Cape Canaveral sowie SLC 2W in Vandenberg.

Technik

Die Delta nutzte eine Reihe von neuen Booster und Stufen:

• Die Booster vom Typ Castor 4A wurden von der Delta 6000 genutzt. Sie waren 10,7 m lang, hatten einen Durchmesser von 1,02 m und wogen voll betankt 11,63 t. Ein einzelner von Thiokol gebauter TX-780-Booster lieferte einen Schub von 452,2 kN bei einer Brenndauer von 52 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB.
• Die Booster vom Typ GEM 40 von der Delta 7000 / Delta II eingesetzt. Sie waren je 12,95 m lang, hatten einen Durchmesser von 1,02 m und wogen voll betankt 13,08 t. Von dem Booster gab es zwei Versionen, eine Ground lit– und eine Air lit-Version. Der Unterschied bestand darin, dass die Air lit-Version eine größere, an den Vakuumbetrieb angepasste Düse hatte, da sie erst nach dem Ausbrennen der Ground lit-Version zündete. Dabei lieferte die Ground lit-Version einen Schub von 447 kN und die Air lit-Version 487 kN bei einer Brenndauer von 63 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man HTPB. Auch hier konnten verschiedene Kombinationen genutzt werden, wobei bei jedem Start drei, vier oder neun Booster genutzt wurden. Bei einem Start mit drei oder vier Boostern wurden alle Booster gleichzeitig am Boden gezündet. Bei neun eingesetzten Boostern wurden zunächst sechs Ground Lit-Booster am Boden gezündet. Nachdem sie ausgebrannt waren, wurden sie abgeworfen und die drei übrigen Air Lit-Booster wurden gezündet.
• Die Booster vom Typ GEM 46 wurden in der Delta II Heavy eingesetzt. Sie wurden zunächst von der Delta IIIATK gebauten Booster bestanden aus Kohlefaserverbundwerkstoffen, woraus sich neen dem Durchmesser des Boosters der Name ableitete (GEM 46 engl. Graphite-Epoxy Motor für Graphit-Epoxy Motor und die Zahl für 46 inch (46 Zoll = 1,17 m)). Wie bei der GEM 46 gab es bei der GEM 40 eine Ground lit– und eine Air lit-Version. Je nachdem, welche Version man benutzte, erzeugte der Booster einen Schub von entweder 537,7 kN (Ground lit) bzw. 579,3 kN (Air lit), wobei beide Versionen 74 Sekunden brannten. Als Treibstoff nutzte man den bewähren Festtreibstoff HTPB. Es wurden immer neun Booster bei einem Start eingesetzt, wobei die sechs Booster der Ground Lit-Version zuerst zündeten. Nachdem sie ausgebrannt waren, zündeten die restlichen drei Air Lit-Booster. Darauf wurden dann die ausgebrannten Booster abgeworfen. Nachdem auch die restlichen drei Booster ausgebrannt waren, wurden auch sie abgetrennt und die Rakete flog alleine weiter. In der Nomenklatur wurden sie mit dem Anhängsel H oder Heavy gekennzeichnet.
• Die Erststufe von Typ EELTTA Thor war eine vergrößerte Version der ELTTA Thor, welche ab der Delta 1000-Serie genutzt wurde. Sie war 25,71 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 101,34 t. Das einzelne Triebwerk vom Typ Rocketdyne RS-27-Triebwerk lieferte einen Schub von 851,9 kN auf Meereshöhe für eine Brenndauer von 280 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man RP-1 (Kerosin), als Oxydator LOX (flüssiger Sauerstoff).
• Die Erststufe von Typ EELTTA Thor der Delta 7000 entsprach der der Delta 6000, verfügte aber über ein neues Triebwerk. Sie war 25,71 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 101,34 t. Das einzelne Triebwerk vom Typ Rocketdyne RS-27A-Triebwerk, eine Weiterentwicklung des RS-27 der älteren Delta-Versionen, lieferte einen Schub von 923,7 kN auf Meereshöhe für eine Brenndauer von 258 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man RP-1 (Kerosin), als Oxydator LOX (flüssiger Sauerstoff).

• Die Delta K-Zweitstufe wurde schon ab der Delta 3000-Serie genutzt. Eine Stufe war 5,97 m lang, hatte einen Durchmesser von 1,4 m bzw. von 2,44 m am Adapter zur Erststufe. Das einzelne Triebwerk vom Typ Aerojet AJ-10-118K lieferte einen Schub von 43,6 kN bei einer Brenndauer von 431 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man Aerozin 50, ein Mix aus 50% Hydrazin und 50 % Unsymetrischem Dimethylhydrazin, als Oxydator N₂O₄ (Distickstofftetroxid). Die Stufe bekam in der Nomenklatur die Ziffer 2.
• Die PAM-D-Drittstufe, auch bekannt als Star 48B, stammte noch von den älteren Delta-Versionen. Sie war 2,03 m lang, hatte einen Durchmesser von 1,24 m, wog voll betankt 2,141 t und war drallstabilisiert. Um die Rotation zu starten, wurde sie auf einem Drehtisch auf der Zweitstufe mit acht kleinen Feststoffmotoren befestigt und die Feststoffmotoren feuerten, die die Stufe darauf zur Rotation brachten. Um diese zu beenden, verfügte die PAM-D über zwei Gegengewichte, die sie an Drahtseilen auswarf. Nachdem die Rotation ausreichend abgebrenst wurde, wurden die Gegengewichte abgeworfen und die Nutzlast wurde abgetrennt. Das einzelne Triebwerk vom Typ Thiokol TE-M-711-18 lieferte einen Schub von 68,64 kN bei einer Brenndauer von 84,5 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB. In der Nomenklatur erhielt sie den Zusatz /PAM, später aber dann doch die Ziffer 5.
• Die Star 37FM-Drittstufe war eine modernisierte Version der alten Drittstufen Star 37D und Star 37E. Sie war 1,69 m lang, hatte einen Durchmesser von 0,93 m, wog voll betankt 1,147 t und war drallstabilisiert. Das einzelne Triebwerk vom Typ Thiokol TE-M-783 lieferte einen Schub von 47,26 kN bei einer Brenndauer von 64,6 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB. In der Nomenklatur erhielt sie die Ziffer 6.

Starts

Die Delta startete in den Versionen Delta 0000 bis Delta 5000 zwischen 1972 und 1990 insgesamt 98 Mal, wobei es zu fünf Fehlstarts kam. Als Startplätze nutzte man sowohl den Launch Complex 17A und 17B in Cape Canaveral, Florida, als auch den Space Launch Complex 2 West der Vandenberg Air Force Base bei Los Angeles, Kalifornien.

Hier eine kleine Statistik zu den Starts der einzelnen Versionen:

• Delta 6000: 17 Starts, 0 Fehlstart; Erstflug: 14. Februar 1989, Letzter Flug: 24. Juli 1992
• Delta 6920: 3 Starts, 0 Fehlstart; Erstflug: 14. Februar 1990, Letzter Flug: 7. Juni 1992
• Delta 6925: 14 Starts, 0 Fehlstart; Erstflug: 14. Februar 1989, Letzter Flug: 24. Juli 1992
• Delta 7000: 134 Starts, 2 Fehlstarts; Erstflug: 26. November 1990, Letzter Flug:
• Delta 7320: 10 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 24. Juni 1999, Letzter Flug: 10. Juni 2011
• Delta 7326: 3 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 24. Oktober 1998, Letzter Flug: 8. August 2001
• Delta 7420: 13 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 14. Februar 1998, Letzter Flug: 6. November 2010
• Delta 7425: 4 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 11. Dezember 1998, Letzter Flug: 3. Juli 2002
• Delta 7426: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 7. Februar 1999, Letzter Flug: 7. Februar 1999
• Delta 7920: 28 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 4. November 1995, Letzter Flug: 28. Oktober 2011
• Delta 7925: 69 Starts, 2 Fehlstarts; Erstflug: 26. November 1990, Letzter Flug: 17. August 2009
• Delta 7920H: 3 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 25. August 2003, Letzter Flug: 10. September 2011
• Delta 7925H: 3 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 8. Juli 2003, Letzter Flug: 27. September 2007

Ende – oder auch nicht?

Die Delta war jahrelang vom Start von GPS-Satelliten abhängig und blieb deswegen am Leben. Als die US Air Force aber die Produktion der GPS-2-Satelliten auslaufen und die neuste Generation von GPS-Satelliten mit den EELVs, also der Delta IV und der Atlas V starten ließ, beendete sie auch die Nutzung der Delta II im Jahr 2007. Dem schloss sich die NASA kurze Zeit später an, da man die Fixkosten für die Startrampen nicht allein tragen wollte. Nach dem letzten Start im Oktober 2011 verfügte der Hersteller Boeing nur noch über Bauteile für fünf Delta II. Sie sollte dabei von der Falcon 9 und der Antares (früher Taurus II) ersetzt werden.

Doch im August 2009 verkündete die NASA, dass man im Verlauf der NASA Launch Services II (NSS II), einer Ausschreibung für einen Träger, der mittlere Nutzlasten in den Erdorbit beziehungsweise leichte Raumsonden starten kann. Neben der Falcon 9 und der Antares ist eben auch die Delta II im Gespräch. Deswegen gibts die Möglichkeit, dass die Delta doch noch einmal fliegen wird.

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Der Beitrag Delta II erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Autor: Daniel Maurat.

Geschichte

Innerhalb von 12 Jahren entwickelte die NASA nicht weniger als 14 verschiedene Varianten der Delta, welche in ganzen 10 Varianten zusammengefasst wurden. Diese wurden nach manchmal nur zwei Starts ersetzt. Da aber klar war, dass solch eine Nomenklatur nicht mehr lange durchführbar war, suchte die NASA nach einem neuen Benennungssystem. Schnell wurde man sich einig, eine vierstellige Nummernfolge zu nutzen, die die folgt aussieht:

Delta XXXX-X

• Die 1. Stelle bezeichnet die eingesetzte Erststufe und die eingesetzten Booster.
• Die 2. Stelle bezeichnet die Anzahl der eingesetzten Booster.
• Die 3. Stelle bezeichnet die eingesetzte Zweitstufe.
• Die 4. Stelle bezeichnet die eingesetzte Drittstufe
• Der Anhang bezeichnet entweder die zusätzlich eingesetzte Drittstufe PAM-D oder auch als Dash-Nummer den Durchmesser der Nutzlastverkleidung.

Als Basis für die Entwicklung der neuen Deltas nahm man die Delta L-N.

Versionen

Die Delta nach der neuen Nomelklatur gabs in fünf größeren Überversionen:

Delta 0000-Serie

Die Delta 0000er-Serie nutzte mit der LTTA Thor die gleiche Erststufe und mit den Castor 2 die gleichen Booster wie die Delta L-N. Diese Konfiguration bekam die Erststellennummer 0. Neu war bei diesem Träger die Zweitstufe, die Delta F, mit einem neuen Triebwerk vom Typ AJ-10-118F. Um die neue Stufe tragen zu können, wurde die Erststufe verstärkt. Dabei kamen die Versionen 0300 (auch 300) und 0900 (auch 900) zwischen Juli 1972 und November 1973 insgesamt fünf Mal zum Einsatz. Dabei startete man ausschließlich von Vandenberg aus.

Delta 1000-Serie

Die Delta 0000-Serie war nur ein Träger im Übergang. Die Neuerung bei der Erststufe war die Delta 1000-Serie. Sie setzte eine neue, vergrößerte Erststufe vom Typ ELTTA Thor (für Extra Long Tank Thurst Argumented Thor, also extralange Tanks, schubverstärkte Thor), behielt aber die Castor 2 als Booster. Auch gab es eine neue Zweitstufe, die Delta P. Diese setzte gelagerte Triebwerke ein, welche einst für die Oberstufe des Mondlanders aus dem Apollo-Programm entwickelt wurden. Diese bekam die Nummer 1 im Nomenklatursystem. Daneben stand aber auch die Delta F weiter zur Verfügung. Auch wurden in der neuen Nomenklatur erstmals auch Drittstufen benutzt. Diese waren zum einem die Burner II-Stufe, auch als Star 37D bekannt, welche noch aus dem Thor Burner-Programm stammen und bei den Delta-Versionen J und M schon im Delta-Programm genutzt wurden. Sie bekam die Ziffer 3 in der Nomenklatur. Daneben stand nun die Star 37E, eine verbesserte Variante der Burner II, zur Verfügung. Sie bekam in der Nomenklatur die Ziffer 4. Darüber hinaus stand nun auch eine neue Nutzlastverkleidung zur Verfügung. Sie hatte einen Durchmesser von acht Fuß, also 2,44 m, was dem Durchmesser der Erststufe entspricht. Sie umhüllte nun auch die Zweitstufe und bot der Nutzlast mehr Volumen, was auch der Nutzlast an sich zugute kam, da sie nun voluminöser ausfallen konnte.

Erstmals konnte die Delta ihre später so berühmte Flexibilität ausleben, denn es gab ganze sechs verschiedene Modelle, die Versionen:

• Delta 1410
• Delta 1604
• Delta 1900
• Delta 1910
• Delta 1913
• Delta 1914

In diesen sechs Versionen flog sie acht Mal, was ihre Flexibiltät noch bemerkenswerter macht. Als Startplätze nutzte man sowohl Cape Canaveral als auch Vandenberg und als Nutzlast starten vor allem NASA-Satelliten, so etwa der Umweltsatellit GEOS 3, die Forschungssatelliten Explorer 47 und Explorer 50 sowie die beiden kanadischen Kommunikationssatelliten Anik A1 und Anik A2.

Delta 2000-Serie

Mit der Delta 2000-Serie kam eine Neuerung, welche das Programm bis zur Delta II und der Delta III zum Einsatz kommen sollte: die Erststufe bekam mit dem RS-27 ein neues Triebwerk, welches aus dem H-1-Triebwerk der Saturn 1 abgeleitet wurde. Das RS-27 trug maßgeblich zur Zuverlässigkeit aller späteren Deltas bei und hat auch heute noch eine Art von Kultstatus bei der Raumfahrtcommunity. Daneben bekam die Erststufe auch eine neue Farbe: war sie wie bisher weiß, was noch auf die Thor zurückgeht, hatte sie nun ihre heute so bekannte grüne Farbe bekommen. Als Bosser nutze sie immer noch die alten Castor 2, welche erstmals bei der Delta L-N in den späten 1960er Jahren zum Einsatz kamen. Auch die Zweit- und Drittstufen blieben die Gleichen wie bei der 1000-Seire, wobei nun die Delta F vollständig von der Delta P verdrängt wurde.

Dieser Träger startete ziwschen 1974 und 1981 in den folgenden fünf Versionen:

• Delta 2310
• Delta 2313
• Delta 2910
• Delta 2913
• Delta 2914

In inrer ganzen Vielfalt startete die Delta 2000 nicht weniger als 44 Mal, der Flugrekord für eine Version der Delta in den 1970er Jahren. Dabei gab es nur einen Fehlstart, nämlich gleich den Jungfernflug am 19. Januar 1974. Dabei kam es aufgrund eines Kurzschuss in der Steuerungselektronik der Zweitstufe zu einer vorzeitigen Abschaltung dieser und der britische Kommunikationssatellit Skynet 2A erreichte nicht seinen geplanten Orbit. Doch alle darauffolgenden Flüge verliefen problemlos. Dabei wurden erstmals vermehrt Kommunikationssatelliten anstatt NASA-Nutzlasten gestartet. Erwähnenswerte Nutzlasten waren unter anderem die beiden deutsch-französischen experimentellen Kommunikationssatelliten Symphonie 1 und 2 (welche zur Entwicklung der Ariane 1 führten), die ersten drei Einheiten der Landsat-Satelliten, der europäische Wettersatellit Meteosat 1 sowie den International Ultraviolet Explorer (IUE). Man startete dabei sowohl von Cape Canaveral als auch von Vandenberg aus.

Delta 3000-Serie

Mit der Delta 3000 kam eine neue Generation von Boostern, welche die US-amerikanische Raumfahrt für über 30 Jahre prägen sollte: die Castor 4. Sie waren über drei Meter länger als die bisherigen Castor 2 und im Durchmesser 30 cm größer als diese. Auch lieferten sie doppelt so viel Schub als die bisherigen Booster. Daneben gab es drei große Neuerungen: zum einem eine neue Zweitstufe, welche bis zur Delta II genutzt wurden, und zwar die Delta K. Mit ihr kam das AJ-10-Triebwerk zurück ins Delta-Programm. Aber es wurde weiter die Delta P verwendet. Die Delta K bekam zur Identifikation die Ziffer 2.
Die zweite Neuerung war eine neue Drittstufe: die PAM-D (Payload Assistant Module–Delta). Diese auf der Star 48B basierende Oberstufe war zunächst als ein Perigäums-Kickmotor die Nutzlast auf den entgültigen Orbit bringen und wurde deswegen gesondet hinter der vierstelligen Identifikationsnummer mit /PAM gekennzeichnet, bekam aber nach einiger Zeit eine eingene Ziffer, nämlich die 5. Später wurde sie vor allem mit der Delta II die Standartoberstufe des Programms und wurde sowohl in der Titan als auch im Space Shuttle genutzt.
Schließlich kam auch die Dash-Number, welche die Nutzlastverkleidung abgab. Diese folgte auf die verstellige Identikikationsnummer. Die Nummer beschrieb dabei den Durchmesser der Nutzlastverkleidung. So war die Delta 3920-8 eine Delta 3920, welche eine 8-Fuß-Nutzlastverkleidung, also mit 2,44 m Durchmesser nutze.

Insgesamt startete die Delta 3000 in neun (im Grunde genommen acht) verschiedenen Varianten, nämlich:

• Delta 3910
• Delta 3910/PAM
• Delta 3913
• Delta 3914
• Delta 3920
• Delta 3920-8
• Delta 3924
• Delta 3920/PAM / Delta 3925

Diese acht Versionen starteten zwischen 1975 und 1989 insgesamt ganze 38 Mal, was für die Flexibilität der Delta spricht. Sie startete dabei sowohl von Cape Canaveral als auch von Vandenberg aus. Von diesen 38 Starts schlugen drei fehl. Dabei gingen beim ersten Fehlschlag am 13. September 1977 der aus Europa stammende Technologiesatellit OTS 1, beim zweiten am 3. August 1981 die beiden Satelliten Dynamics Explorer 1 und 2 und beim dritten am 3. Mai 1986 der Astronomiesatellit Exosat und der Technologiesatellit OTS 2 verloren. Trotzdem bildere sie das Rückgrad der Trägersysteme.

Delta 4000-Serie

Nachdem das Space Shuttle im Jahr 1981 endlich seinen Erstflug durchführte, war sowohl für die NASA als auch für das Militär klar, womit in Zukunft die Satelliten ins All kommen sollten. Somit war für die altbewährten Träger, so etwa die Atlas, die Titan und auch die Delta ihre Tage gezählt und ihre Produktion wurde eingestellt.

Doch der 28. Januar 1986 veränderte die gesamte Lage: an diesem Tag kam es zum Challenger-Unglück, wobei sieben Astronauten starben und die Shuttle-Flotte auf dem Boden bleiben mussten. Nun rächte sich, dass man die Produktion der altbewährten Träger auslaufen ließ. Man kratzte nun alle Teile zusammen, die man noch auf Lager hatte, um damit Trägerraketen bauen zu können. Somit kam es zur Entwicklung der Delta 4000-Serie.

Die Delta 4000-Serie nutzte neue, weiterentwickelte Booser vom Typ Castor 4A, während die Erststufe vom Typ ELTTA Thor anstatt dem RS-27-Triebwerk das alte MB-3-3-Triebwerk einsetzte, welches zum letzten Mal in der Delta 1000-Serie eingesetzt wurde. Die einzig eingesetzte Verion, die Delta 4925, startete 1989 und 1990 inggesamt zwei Mal von Cape Canaveral und brachte dabei den Nachrichtensatelliten Marco Polo 1 aus Großbrittanien und Insat 1D aus Indien in den Orbit.

Delta 5000-Serie

Die Delta 5000-Serie war eine 4000, welches in der Erststufe wieder das RS-27 einsetzte. Sie wurde am 18.November 1989 nur einmal eingesetzt, und zwar zum Start des Satelliten COBE, welcher zum erstem Mal das Universum im Mikrowellenbereich kartierte und so wichtige Daten zur kosmischen Hintergrundstahlung und den Anfängen unseres Universums lieferte. Dabei wurde eine Delta 5920 eingesetzt.

Technik

Die Delta nutzte eine Reihe von neuen Booster und Stufen:

• Die Booster vom Typ Castor 2 waren die Booster der Versionen Delta 0000 bis Delta 2000. Sie waren je 7,57 m lang, hatten einen Durchmesser von 0,79 m und wogen voll betankt 4.470 t. Das von Thiokol gefertigte Triebwerk vom Typ TX-354-5 lieferte vor eine Brenndauer von 40 Sekunden einen Schub von 157 kN. Als Treibstoff wurde der Festtreibstoff HTPB genutzt. Dabei wurden Kombinationen aus drei, vier, sechs und neun Boostern eingesetzt.
• Die Booster vom Typ Castor 4 wurden nur in der Delta 3000 eingesetzt. Sie waren je 10,05 m lang, hatten einen Durchmesser von 1,01 m und wogen voll betankt 11,41 t. Ein Triebwerk von Thiokol lieferte einen Schub von 379,2 kN bei einer Brenndauer von 56 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man HTPB. Auch hier konnten verschiedene Kombinationen genutzt werden, wobei bei jedem Start neun Booster genutzt wurden.
• Die Booster vom Typ Castor 4A wurden schließlich von der Delta 4000 und der Delta 5000 genutzt. Sie waren 10,7 m lang, hatten einen Durchmesser von 1,02 m und wogen voll betankt 11,63 t. Ein einzelner von Thiokol gebauter Booster lieferte einen Schub von 452,2 kN bei einer Brenndauer von 52 Sekunden.
• Die Erststufe von Typ LTTA Thor stammte noch von den älteren Delta-Versionen Delta L-N. Sie war 21,43 m lang, ahtte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 70,35 t. Das einzelne Triebwerk vom Typ Rocketdyne MB-3-3 lieferte einen Schub von 765 kN bei einer Brenndauer von 215 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den altbewährten Treibstoffmix aus RP-1 (Kerosin) als Treibstoff und LOX (flüssiger Sauerstoff) als Oxydator.
• Die Erststufe von Typ ELTTA Thor der Delta-Versionen Delta 1000 und Delta 4000 nutzt als Triebwerk noch das MB-3-3. sie war 22,05 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 85,5 t. Das einzelne Rocketdyne MB-3-3-Triebwerk lieferte für eine Brenndauer von 260 Sekunden einen Schub von 765 kN aus Meereshöhe. Als Treibstoff nutzte man RP-1, als Oxydator LOX.
• Die Erststufe von Typ ELTTA Thor der Delta-Versionen Delta 2000, Delta 3000 und Delta 5000 nutzt das neue RS-27-Triebwerk. Sie war 22,4 m lang, hatte einen Durchmesser von 2,44 m und wog voll betankt 84,37 t. Das einzelne Triebwerk vom Typ Rocketdyne RS-27-Triebwerk lieferte einen Schub von 920,9 kN auf Meereshöhe für eine Brenndauer von 227 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man RP-1, als Oxydator LOX.
• Die Delta F-Zweitstufe war eine Weiterentwicklung der Delta E, welche zuvor im Delta-Programm genutzt wurde. Sie kam auf der Delta 0000-Serie zum Einsatz. Eine Delta F war 5,25 m lang, hatte einen Durchmesser von 1,52 m und wog voll betankt 5,43 t. Das einzelne Aerojet AJ-10-118F-Triebwerk lieferte einen Schub von 42,3 kN bei einer Brenndauer von 335 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man Aerozin 50, ein Mix aus 50% Hydrazin und 50% Unsymetrischem Dimethylhydrazin (UDMH), als Oxydator nutzte man Distickstofftetroxid (N₂O₄). Diese lagerbaren und hypergolen Treibstoffe erlaubten es, dass die Stufe wiederzündbar war. Die Stufe bekam in der Nomenklatur die Ziffer 0.
• Die Delta P-Zweitstufe nutzte vor allem Teile aus dem Apollo-Programm und kam auf den Delta-Versionen 1000 und 2000 zum Einsatz. Sie war 5,88 m lang, hatten einen Durchmesser von 1,4 m bzw. 2,44 m am Adapter zur Erststufe und wog voll betankt 5,43 t. Das einzelne TRW TR-201-Triebwerk, welches schon in der Oberstufe des Mondlanders des Apollo-Programms genutzt wurde, lieferte einen Schub von 43,9 kN bei einer Brenndauer von 305 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man Aerozin 50, als Oxydator N₂O₄. Die Stufe bekam in der Nomenklatur die Ziffer 1.
• Die Delta K-Zweitstufe wurde in den Delta-Versionen 3000, 4000 und 5000 und später auch in der Delta II genutzt. Eine Stufe war 5,97 m lang, hatte einen Durchmesser von 1,4 m bzw. von 2,44 m am Adapter zur Erststufe. Das einzelne Triebwerk vom Typ Aerojet AJ-10-118K lieferte einen Schub von 43,6 kN bei einer Brenndauer von 431 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man Aerozin 50, als Oxydator N₂O₄. Die Stufe bekam in der Nomenklatur die Ziffer 2.
• Die Burner II-Drittstufe, auch bekannt als Star 37D, wurde in den Delta-Versionen Delta 1000 bis Delta 3000 eingesetzt. Sie war 1,32 m lang, hatte einen Durchmesser von 0,93 m, wog voll betankt 718 kg und war drallstabilisiert, das heißt dass sie sich zur Stabilisation um ihre eigene Achse drehte. Das einzelne Triebwerk vom Typ Thiokol TE-M-364-3 lieferte einen Schub von 42,28 kN bei einer Brenndauer von 44 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB. In der Nomenklatur erhielt sie die Ziffer 3.

• Die Star 37E-Drittstufe, eine verstärkte Version der Star 37D, wurde in den Delta-Versionen Delta 1000 bis Delta 3000 eingesetzt. Sie war 1,73 m lang, hatte einen Durchmesser von 0,93 m, wog voll betankt 1,123 t und war drallstabilisiert. Das einzelne Triebwerk vom Typ Thiokol TE-M-364-4 lieferte einen Schub von 43,6 kN bei einer Brenndauer von 43,6 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den Festtreibstoff HTPB. In der Nomenklatur erhielt sie die Ziffer 4.
• Die PAM-D-Drittstufe, auch bekannt als Star 48B, wurde in den Delta-Versionen Delta 3000 und Delta 4000 eingesetzt. Sie war 2,03 m lang, hatte einen Durchmesser von 1,24 m, wog voll betankt 2,141 t und war drallstabilisiert. Um die Rotation zu starten, wurde sie auf einem Drehtisch auf der Zweitstufe mit acht kleinen Feststoffmotoren befestigt und die Feststoffmotoren feuerten, die die Stufe darauf zur Rotation brachten. Um diese zu beenden, verfügte die PAM-D über zwei Gegengewichte, die sie an Drahtseilen auswarf. Nachdem die Rotation ausreichend abgebrenst wurde, wurden die Gegengewichte abgeworfen und die Nutzlast wurde abgetrennt. Das einzelne Triebwerk vom Typ Thiokol TE-M-711-18 lieferte einen Schub von 68,64 kN bei einer Brenndauer von 84,5 Sekunden. Als Treibstoff nutzte man den von Thiokol entwickelten Festtreibstoff TP-H-3340. In der Nomenklatur erhielt sie den Zusatz /PAM, später aber dann doch die Ziffer 5.

Starts

Die Delta startete in den Versionen Delta 0000 bis Delta 5000 zwischen 1972 und 1990 insgesamt 98 Mal, wobei es zu fünf Fehlstarts kam. Als Startplätze nutzte man sowohl den Launch Complex 17A und 17B in Cape Canaveral, Florida, als auch den Space Launch Complex 2 West der Vandenberg Air Force Base bei Los Angeles, Kalifornien.

Hier eine kleine Statistik zu den Starts der einzelnen Versionen:

• Delta 0000: 5 Starts, 1 Fehlstart; Erstflug: 23. Juli 1972, Letzter Flug: 6. November 1973
• Delta 0300: 3 Starts, 1 Fehlstart; Erstflug: 15. Oktober 1972 , Letzter Flug: 6. November 1973
• Delta 0900: 2 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 23. Juli 1972, Letzter Flug: 11. Dezember 1972
• Delta 1000: 8 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 23. September 1972,, Letzter Flug: 21. Juni 1975
• Delta 1410: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 9. April 1975, Letzter Flug: 9. April 1975
• Delta 1604: 2 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 23. September 1972, Letzter Flug: 16. Oktober 1973
• Delta 1900: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 16. Dezember 1973, Letzter Flug: 16. Dezember 1973
• Delta 1910: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 21. Juni 1975, Letzter Flug: 21. Juni 1975
• Delta 1913: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 10. Juni 1973, Letzter Flug: 10. Juni 1973
• Delta 1914: 2 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 10. November 1972, Letzter Flug: 20. April 1973
• Delta 2000: 44 Starts, 1 Fehlstarts; Erstflug: 19. Januar 1974, Letzter Flug: 6. Oktober 1981
• Delta 2310: 3 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 15. November 1974, Letzter Flug: 6. Oktober 1981
• Delta 2313: 3 Starts, 1 Fehlstart; Erstflug: 19. Januar 1974, Letzter Flug: 25. August 1977
• Delta 2910: 6 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 22. Januar 1975, Letzter Flug: 24. Oktober 1978
• Delta 2913: 2 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 9. August.1975, Letzter Flug: 4. Mai 1976
• Delta 2914: 30 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 30. April 1974, Letzter Flug: 10. August 1979
• Delta 3000: 38 Starts, 3 Fehlstarts; Erstflug: 13. Dezember 1975, Letzter Flug: 24. März 1989
• Delta 3910: 3 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 14. Februar 1980, Letzter Flug: 8. Februar 1988
• Delta 3910/PAM: 7 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 15. November 1980, Letzter Flug: 9. September 1982
• Delta 3913: 1 Start, 1 Fehlstart; Erstflug: 3. August 1981, Letzter Flug: 3. August 1981
• Delta 3914: 13 Starts, 2 Fehlstarts; Erstflug: 12. Dezember 1975, Letzter Flug: 26. April 1987
• Delta 3920: 4 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 16. Juli 1982, Letzter Flug: 24. März 1989
• Delta 3924: 4 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 28. Oktober 1982, Letzter Flug: 16. August 1984
• Delta 3920/PAM / Delta 3925: 7 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 15. November 1980, Letzter Flug: 9. Juni 1982
• Delta 4000: 2 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 27. August 1989, Letzter Flug: 12. Juni 1990
• Delta 4925: 2 Starts, 0 Fehlstarts; Erstflug: 27. August 1989, Letzter Flug: 12. Juni 1990
• Delta 5000: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 18. November 1989, Letzter Flug: 18. November 1989
• Delta 5920: 1 Start, 0 Fehlstarts; Erstflug: 18. November 1989, Letzter Flug: 18. November 1989

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