Autor: Thomas Weyrauch. Quelle: AMSA, McMurdo, MNZ.

COSPAS ist ein russisches Akronym, es steht für „Cosmitscheskaja Sistema Poiska Awarinitsch Sudow“ und bedeutet sinngemäß „weltraumgestütztes System für die Suche von Schiffen in Not“; SARSAT steht für „Search and Rescue Satellite-Aided Tracking“, auf Deutsch „Satellitenortungssystem für den Such- und Rettungsdienst“.

Mit COSPAS-SARSAT-Transpondern zum Betrieb auf einer mittleren Erdumlaufbahn (Medium Earth Orbit, MEO) ausgerüstete Satelliten können UHF-Signale erfassen, die im Notfall von zum Beispiel an Bord von Schiffen und Flugzeugen installierten oder von Individuen mitgeführten Sendern ausgestrahlt werden. Der Teil von COSPAS-SARSAT, der mit entsprechender Technik ausgerüstet ist, wird als MEOSAR bezeichnet.

COSPAS-SARSAT geht auf gemeinsame Anstrengungen von Frankreich, Kanada, der Sowjetunion und der Vereinigten Staaten von Amerika zurück. COSPAS-SARSAT erlaubte seit 1982 die Rettung von bislang über 37.000 Menschenleben.

Man begann mit Transpondern auf Satelliten, die auf niedrigen Bahnen (Low Earth Orbit, LEO) um die Erde kreisen. Deren in Bezug auf die Erdoberfläche hohe Bewegungsgeschwindigkeit ermöglicht es, den Dopplereffekt zur örtlichen Bestimmung der Quelle eines Notrufs zu nutzen.

Allerdings wird beim Empfangen und Senden aus einem niedrigen Erdorbit pro Zeitfenster immer nur ein kleines Stück der Erdoberfläche abgedeckt, was Verzögerungen bei der Weiterleitung von Notrufsignalen zur Folge hat – und mindestens zwei Überflüge der Notrufquelle erfordert, um die Position der Quelle zu ermitteln.

Seit 1990 gibt es zusätzliche COSPAS-SARSAT-Nutzlasten auf Satelliten im Geostationären Orbit (GEO). Dort können Notrufe schnell erfasst und ohne Verzögerung an eine Bodenstation weitergeleitet werden. Eine dopplerbasierte Ortsbestimmung hinsichtlich des Absenders des Notrufs ist jedoch nicht möglich, da ein Satellit im Geostationären Orbit mit genau der Geschwindigkeit um die Erde kreist, mit der die Erde sich selbst dreht, und daher immer über derselben Stelle am Erdboden steht.

Für COSPAS-SARSAT sind auf MEOs um die Erde kreisende Satelliten deshalb eine interessante Ergänzung. Die Satelliten der Weltraumsegmente moderner Satellitennavigationssysteme sind auf entsprechenden Umlaufbahnen unterwegs.

Die Konstellation eines Satellitennavigationssystems ist hinsichtlich einer weltweiten Abdeckung optimiert, und erlaubt es, aus einem einzigen Notrufimpuls auf den Sendestandort zu schließen. Innerhalb des MEOSAR-Segments will man künftig etwa 72 Satelliten für die Bedürfnisse von COSPAS-SARSAT nutzen.

Die jetzt fertig gestellte Bodenstation in Neuseeland wird es zusammen mit einer weiteren noch fertigzustellenden im Westen Australiens und mit den Satelliten in MEOs, also MEOSAR-Raumfahrzeugen, erlauben, Such- und Rettungsdienste in einem Bereich vom Norden Australiens über den Äquator sowie Teile des indischen Ozeans und des Pazifiks bis zum Südpol zu alarmieren und zu informieren.

Sechs Antennenanlagen besitzt die Station in Neuseeland. Die Antennen mit den sie vor Wettereinwirkung schützenden Kuppeln, sogenannten Radomen, sind in einem Sechseck angeordnet und in der von Schafweiden und Pinien bedeckten Landschaft nicht zu übersehen, nähert man sich dem rund 20 Kilometer östlich von Reporoa etwa auf halbem Weg zwischen Taupo und Rotorua gelegenen Standort.

Neuseelands Regierung finanzierte den Bau der Station. Umgerechnet rund 7,2 Millionen US-Dollar wurden für die Installation aufgewendet. Bei der Einführung von MEOSAR in der Region arbeiten Behörden aus Neuseeland und Australien zusammen.

In Neuseeland organisiert eine Institution namens Maritime New Zealand (MNZ) das Rettungs-Koordinationszentrum des Landes mit der Bezeichnung Rescue Coordination Centre New Zealand (RCCNZ). In Australien kümmert sich die dortige Behörde für maritime Sicherheit (Australian Maritime Safety Authority, AMSA) um die Arbeit des Rescue Coordination Centre (RCC), welches ein zusammen mit Neuseeland betriebenes COSPAS-SARSAT Mission Control Centre (MCC) in Canberra nutzt.

Man hofft, die neuen Stationen in Neuseeland und Australien in der zweiten Hälfte des Jahres 2017 in den Regelbetrieb überführen zu können. Vorher sind umfangreiche Tests der neu aufgebauten Einrichtungen und Systeme vorgesehen. Lassen sich die Pläne wie vorgesehen umsetzen, wird man damit zur ersten Implementierung von MEOSAR im asiatisch-pazifischen Raum kommen.

Für die erforderlichen Arbeiten in Neuseeland und Australien wurde von McMurdo bei einem Arbeitsbeginn im September 2014 ein Zeitraum von 15 Monaten angesetzt. Neben der Installation von Systemen wurde McMurdo auch mit Betreuungsaufgaben beauftragt. Laufen die Systeme, sollen sie für die nächsten zehn Jahre von McMurdo gewartet werden.

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Ein Beitrag von Martin Knipfer. Quelle: NASA.

Es war ein weiterer wichtiger Schritt für Orion, das neue Raumschiff der US-amerikanischen Luft- und Raumfahrtbehörde NASA, auf dem langen Weg zu seinem Erstflug Exploration Flight Test 1 (EFT-1): Nachdem es sein turmförmiges Startabbruchssystem erhalten hat, wurde am 12. November das nun komplett fertiggestellte Raumschiff zu dem Startplatz SLC-37 des Weltraumbahnhofs in Cape Canaveral herausgerollt. Dort wurde Orion dann auf die Oberstufe seiner Trägerrakete vom Typ Delta IV Heavy aufgesetzt. Nachdem das Raumschiff schon seit über drei Jahren an verschiedensten Orten gefertigt, zusammengebaut und betankt wurde, werden nun die letzten Vorbereitungen getroffen, um bereit für den Erstflug am 4. Dezember zu sein.

Diese Vorbereitungen sind weit weniger spektakulär und PR-wirksam als der Rollout zum Startplatz, aber dennoch für einen reibungslosen Ablauf des Fluges unabdingbar. So wurden etwa am 20. November die Batterien installiert, die Orion während des Erstfluges mit Strom versorgen werden. Da diese Batterien nur eine begrenzte Lebensdauer haben, wurden sie so spät wie möglich montiert. Auch wurde das so genannte „Flight Readiness Review“ für Orion von der NASA und der Herstellerfirma Lockheed Martin abgeschlossen. Diese rigorose Überprüfung der Systeme des Raumschiffs, des Flugablaufs und der unterstützenden Elemente stellt sicher, dass Orion bereit für seinen Erstflug ist. Doch nicht nur an der Ostküste der Vereinigten Staaten am Cape Canaveral, sondern auch im Westen sind die Vorbereitungen auf EFT-1 im vollen Gange. Nach dem Flug wird Orion hoffentlich sanft im pazifischen Ozean landen. Zwar befindet sich bei EFT-1 noch keine Besatzung an Bord der Kapsel, dafür aber wichtige Daten, die während des Fluges von verschiedenen Instrumenten gesammelt werden. Diese machen es erforderlich, dass die Kapsel mithilfe eines Schiffes geborgen und an Land gebracht werden muss. Dieser Vorgang wurde bereits mehrmals geübt, nun bereitet man sich am Hafen von San Diego in Kalifornien auf die tatsächliche Bergung von Orion nach EFT-1 vor. Es wurde die nötige Ausrüstung, um Orion aus dem Wasser zu befördern, auf den Bergungsschiffen USS Anchorage und USNS Salvor verladen, sie sind jetzt bereit, in See zu stechen.

Auch muss natürlich vor dem Start sichergestellt werden, dass sämtliche Systeme an Bord von Orion einwandfrei funktionieren. Um das zu überprüfen, ist es der zuverlässigste Weg, Tests der einzelnen Systeme vorzunehmen. Zu diesen Systemen gehören etwa die Kommunikationssysteme des Raumschiffs, die mithilfe der TDRS-Satelliten (Tracking and Data Relay Satellite) Befehle empfangen und Daten zu den Bodenstationen senden sollen. Diese Systeme wurden am 19. November aktiviert und während des sogenannten „Live Sky Test“ getestet. Außerdem wurden am 24. November die elektrischen Systeme getestet, die die pyrotechnischen Elemente des Raumschiffes zünden sollen. Bei diesen Komponenten handelt es sich um kleine, mit Sprengstoff gefüllte Bolzen, die ausgebrannte Stufen oder Verkleidungen abwerfen sollen. Orion besitzt solche Bolzen an der Verkleidung und der Verbindung mit der Oberstufe. Des weiteren wurden inzwischen die Tore des Mobile Service Towers geöffnet, in dem die Vorbereitungen an Orion und der Delta IV Heavy stattfinden, der Start von EFT-1 ist weiterhin um 13:05 MESZ am 4. Dezember geplant.

Orion wird das neue Raumschiff der NASA sein. Während die kommerziellen Partner der NASA für den Transport von Fracht und Astronauten zur ISS im Erdorbit zuständig sind, wird das auch MPCV (Multi-Purpose Crew Vehicle) genannte Raumschiff Astronauten zu verschiedenen Zielen jenseits des Low Earth Orbits (LEO) transportieren. So kann eine intensivere Erkundung des Weltalls als je zuvor stattfinden. Mit der Entwicklung von Orion wurde bereits im Rahmen des 2010 gestrichenen Constellation-Programms begonnen. So konnte die Entwicklung an einem Raumschiff, an dem bereits mit Hochdruck gearbeitet wurde, fortgeführt werden.

Aktuellen Planungen zufolge soll es im Dezember 2014 dann soweit sein: Orion startet auf einer Rakete des Typs Delta IV Heavy zu seinem Erstflug EFT-1. Dieser Flug beinhaltet zwei Erdumrundungen, dabei wird sich Orion bis zu 5.500 km von der Erde entfernen, und auf über 32.000 km/h beschleunigt. Eine solche Entfernung und Geschwindigkeit wurde von keinem praktisch oder theoretisch bemannbaren US-Raumschiff seit 1972 erreicht. Auf dem Flug sollen der Strahlungsschutz, der Hitzeschild, die Avionik, die Fallschirme und das Abwerfen von Verkleidungen und des Rettungssystems getestet werden. Der nächste Testflug nicht später als im November 2018, EM-1 für Exploration Mission 1 genannt, wird der Erstflug des neuen Space Launch Systems (SLS) sein, und ein unbemanntes MPCV, das mit dem neuen, auf dem ATV basierenden europäischen Servicemodul ausgrüstet sein soll, um den Mond führen.

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• EFT-1 Delta IV Heavy mit Orion
• *Orion Hardware* Bau, Processing & Erprobung
• NASA-Raumschiff *Orion*

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: NASA.

Das aus einem Kapselmuster, einer sogenannten Boilerplate, und einem aktiven Rettungsraketensystem bestehende Vehikel wird von der Startanlage 32E des Flugkörpertestgeländes der US-Armee White Sands bei Las Cruces in New Mexiko, WSMR für White Sands Missile Range genannt, abheben. Dafür wird einer der insgesamt drei Feststoffraketenmotore des als LAS (für Launch Abort System) bezeichneten Systems sorgen.

Während des durch den Abort Motor (AM) rund sechs Sekunden lag angetriebenen Fluges und der anschließenden ballistischen Flugphase steuert der Attitude Control Motor (ACM) das Vehikel so, dass es sich je nach Flugphase jeweils in der richtigen Fluglage befindet. Außerdem stellt der ACM die Flugstabilität sicher.

Innerhalb der ersten drei Flugsekunden wird beim PA-1 im nach oben gerichteten Teil der Flugbahn eine Geschwindigkeit von über 716 Stundenkilometern erreicht, der größte Impuls liegt innerhalb der ersten zweieinhalb Flugsekunden.

Nach dem Ausbrennen des AM lenkt der ACM das Fluggerät so, dass es mit dem unteren Kapselende voran fliegt. Der Jettison Motor (JM) zieht das Rettungsraketensystem bei der Abtrennung der Kapsel von Adapter und Schutzverkleidung am unteren Ende des LAS dann von der Kapsel weg.

Nach einer kurzen Freifallphase beginnt das Entfalten der einzelnen Schirme des Fallschirmsystems, und die Kapsel kann ausreichend gebremst landen, ohne ernsthaften Schaden zu nehmen.

Die Kapsel, die bei dem Test zum Einsatz kommen wird, war am 28. März 2008 in Dryden eingetroffen, nachdem ihre Grundstruktur in Langley in NASAs Langley Research Center aufgebaut worden war. In Dryden rüstete man die Kapsel mit Rechner- und Messtechnik aus. Anschließend wurde sie weiß lackiert nach White Sands gebracht. Im Flight Integration and Test Facility genannten Integrationsgebäude des Startkomplexes fanden weitere Vorbereitungsarbeiten und Tests der Kapsel statt. Am 23. März 2010 wurde sie, ausgerüstet mit Messtechnik und Fallschirmsystem, zum Startplatz gebracht, und mit Hilfe eines Kranes auf den Starttisch gesetzt.

Der von Aerojet gebaute JM war bereits am 5. Mai 2009 in White Sands eingetroffen, der von Alliant Techsystems (ATK) in Salt Lake City gebaute AM kam auch im Mai 2009 in White Sands an. Der ebenfalls von ATK hergestellte ACM traf am 10. Februar 2010 ein. Am 2. März 2010 war das LAS im Integrationsgebäude von einer von Lockheed-Martin geführten Arbeitsgruppe weitgehend vollständig zusammengebaut.

Am 3. April 2010 schließlich wurde das LAS samt Adapter auf die Kapsel aufgesetzt, nachdem man diesen Vorgang wegen starken Windes vor Ort um einige Tage verschoben hatte. Spielt das Wetter mit, kann am 6. Mai 2010 beim Test PA-1 ein Szenario eines Startabbruchs simuliert werden, der nötig sein könnte, wenn eine noch auf der Startrampe stehende bemannte Rakete eine Havarie erleidet, und die Besatzung in einer Kapsel an der Spitze der Rakete umgehend in Sicherheit gebracht werden muss.

Ob das für Orion entworfene Rettungsraketensytem je Verwendung auf einer Trägerrakete finden wird, ist zum gegenwärtigen Zeitpunkt nicht abzuschätzen. US-Präsident Obama möchte das Constellation-Programm schnell beenden und auf den Bau von Orion und der Trägerraketen Ares I und Ares V verzichten. Darüber, ob Orion oder eine ähnliche Kapsel mit einem LAS wie gerade entwickelt auf einem anderen Träger fliegen wird, kann nur spekuliert werden. Die bei der Entwicklung des LAS gewonnenen Erkenntnisse haben auf jeden Fall einen Wert.

Raumcon:

• NASA-Raumschiff *Orion* (ab 25.02.2010)

Der Beitrag Orion PA-1 steigt am 6. Mai 2010 erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: ATK.

Der Lageregelungsmotor (engl. attitude control motor, ACM) ist ein Teil des Rettungsraketensystems (engl. launch abort system, LAS) und an dessen Spitze untergebracht. Er hat die Aufgabe, die richtige Fluglage des Systems aus Rettungsraketen und anhängender Kapsel sicherzustellen. Ein ein festes Treibstoffgemisch (CTPB Komposit) verbrennender Gasgenerator stellt das Arbeitsgas des ACM zur Verfügung. Dieses kann das Aggregat durch acht gleichmässig um es herum verteilte Auslassventile verlassen. Die Ventile werden über redundante Systeme mit Energie und Steuerbefehlen versorgt.

Ziel des Tests bei ATK in Elkton, Maryland am 17. März 2010 war es, die Robustheit des Zündsystems des Aggregats und seine Zuverlässigkeit unter extremen Bedingungen nachzuweisen, meldete ATK am 19. März 2010. Der Versuch war wie schon der vorausgehende am gleichem Ort am 15. Dezember 2009 durchgeführte erfolgreich.

Insgesamt sind bis jetzt sieben Bodentests des ACM vorgenommen worden. Der nächste Einsatz des Motors ist im Fluge geplant und soll bei einem PA-1 genannten Test des vollständigen Rettungsraketensystems auf dem Testgelände White Sands Missile Range in New Mexiko stattfinden. Beim Test PA-1 wird das Rettungsraketensystem ein Orion-Kapselmockup vom Boden weg auf Höhe bringen und dessen Fallschirmlandung ermöglichen. Das Szenario simuliert einen Startabbruch, der nötig werden könnte, wenn eine noch auf der Startrampe stehende bemannte Rakete eine Havarie erleidet, und die Besatzung umgehend in Sicherheit gebracht werden muss.

Verläuft PA-1 erfolgreich, beschleunigt ein ebenfalls von ATK gebautes Triebwerk, der Abortmotor, das Kapselmockup mit den Rettungsraketen. Während das Vehikel an Höhe gewinnt, wird seine Fluglage vom ACM kontrolliert, der auch für nötige Reorientierungen sorgt. An einer geeigneten Stelle der Flugbahn kann dann ein von Aerojet gebauter Trennmotor den Abwurf des Rettungsraketensystems besorgen, damit das Kapselmockup an dann zu entfaltenden Fallschirmen landen kann.

Das konkrete Aggregat, das bei PA-1 für die jeweils richtige Ausrichtung sorgen soll, wurde von ATK bereits nach White Sands geliefert. Eine von Lockheed-Martin geführte Arbeitsgruppe hat die drei Triebwerke für das Rettungsraketensystem für den Test PA-1 zwischenzeitlich in das System integriert. Das zur Verwendung vorgesehene Kapselmockup befindet sich seit Ende August 2009 in White Sands. Den Test will man nach derzeitigem Planungsstand im Frühjahr 2010 durchführen.

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Ein Beitrag von Thomas Weyrauch. Quelle: COSPAS-SARSAT, NPO Poljot, RIA Novosti, Roskosmos.

RIA Nowosti berichtete am 19. Januar 2010 von einem Interview mit dem Chef der russischen Raumfahrtbehörde Roskosmos, Anatoli Perminow, der Angaben zum Status der beiden Satelliten des internationalen Such- und Rettungssystems COSPAS-SARSAT machte.

Einer der beiden Satelliten sei zur Zeit überhaupt nicht benutzbar, und Bemühungen, ihn in Funktion zu versetzen, seien bisher gescheitert. Probleme mit dem zweiten Satelliten würden zur Zeit analysiert, da ein Kontakt zu ihm möglich ist.

Bei dem völlig funktionslosen Satelliten handelt es sich um den am 21. Juli 2009 in den Weltraum gebrachten Sterch 1 alias COSPAS-11, dessen Solarpanele nach inoffiziellen Angaben nicht wie vorgesehen ausgerichtet worden sein sollen, was durch eine Störung des Kontrollsystems des Satelliten verursacht wurde und die Energieversorgung zusammenbrechen ließ. Sterch 1 gelangte nach dem Start mit dem Satelliten Parus 98 alias Kosmos 2454 in einen annähernd polaren Orbit zwischen 910 und 950 Kilometern über der Erde mit einer Bahnneigung von 83 Grad.

Der am 17. September 2009 ins All gebrachte Sterch 2 alias COSPAS-12 fuhr seinen in betriebsbereitem Zustand über acht Meter langen Ausleger zur Stabilisierung durch die Erdgravitation nicht aus, und kann deswegen nicht dem vorgesehenen Zweck dienen. Der Satellit befindet sich in einer Umlaufbahn in Höhen zwischen 815 und 830 Kilometern und mit einer Bahnneigung von 98,8 Grad.

Das Versagen der beiden nach dem sibirischen weißen Kranich (russisch: Стерх) benannten Satelliten könnte die russische Raumfahrtbehörde Roskosmos veranlassen, für weitere Satelliten des Such- und Rettungssystems statt der mittlerweile zu Chrunitschew gehörenden NPO Poljot aus Omsk einen anderen Produzenten auszuwählen. COSPAS 11 und 12 für den LEOSAR (engl. für low earth orbit search and rescue) genannten Teil des Weltraumsegmentes des Systems sollten jeweils fünf Jahre im Weltraum betrieben werden können. COSPAS 13 und 14 sind als Sterch 3 und 4 projektiert, und sollten im Jahr 2012 bzw. 2013 gestartet werden. COSPAS, russ. für Cosmitscheskaja Sistema Poiska Awarinitsch Sudow, bedeutet soviel wie weltraumgestütztes System zur Suche in Not geratener Schiffe.

Die ersten russischen COSPAS-Nutzlasten flogen auf Navigationssatelliten des Typs Nadjeschda mit, im Juni 1982 erreichte die erste COSPAS-Nutzlast an Bord von Kosmos 1383 eine Erdumlaufbahn. Bei den Sterch-Trabanten handelte es sich um den russischen Versuch, kleine Raumfahrzeuge exklusiv für das Such- und Rettungssystem zu etablieren. Das Vorhaben kann man nach dem Ausfall der beiden Satelliten mit einer Masse von je rund 170 Kilogramm als gescheitert betrachten. Ob dem zugrundeliegenden Satellitenbus eine Zukunft beschieden ist, sei dahingestellt.

Der Beitrag Sterchs geknickte Flügel erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: Xinhua.

Hier soll der Start in der Zeit vom 25. bis 30. September erfolgen. Angestrebt wird ein möglichst zeitiger Termin, gegenwärtig der 25. September, 15:10 Uhr MESZ (21:10 Uhr Ortszeit). Kritischster Faktor ist jetzt das Wetter. Sowohl beim Transport als auch beim Start darf der Wind bestimmte Höchstgeschwindigkeiten nicht überschreiten. Auch Regen wäre ungünstig.
Vor dem Aufsetzen auf die Trägerrakete vom Typ Chang Zheng IIF wurde das Raumschiff u. a. mit Trinkwasser, Nahrungsmitteln und traditioneller chinesischer Medizin beladen. Mit dem Raumschiff und dem Rettungssystem an der Spitze hat die Rakete eine Höhe von 58,3 m und ist weithin sichtbar.

Bilder finden Sie auf der entsprechenden Seite bei People’s Daily Online.

Raumcon

• Shenzhou 7

Der Beitrag Shenzhou 7 steht mit Trägerrakete auf dem Startplatz erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Ingo Froeschmann. Quelle: New Scientist.

Kleinere Schäden wie ein kleines Leck oder ein Riss können durch einen Weltraumspaziergang repariert werden. Während des letzten Fluges einer Raumfähre im Juli 2005 testete die Besatzung verschiedene Techniken der Reparatur eines schadhaften Hitzeschildes. Anschließend müsste die NASA sicher sein, dass ihre Reparaturen den hohen Temperaturen beim Wiedereintritt in die Erdatmosphäre standhalten.

„Hoffentlich können wir mit Bildern und Videoaufnahmen feststellen, wie wahrscheinlich es ist, dass die Reparaturen die Rückkehr überstehen“, sagt Mark Kelly, der Pilot der Mission.
Wird die Raumfähre beim Start durch ein Stück Isolierschaum erheblich beschädigt, wie es bei der Columbia der Fall war, wird versucht, mit der Fähre an der Internationalen Raumstation (ISS) anzulegen. Dort sollen die sieben Astronauten zusammen mit der zweiköpfigen Besatzung unter dem so genannten „CSCS-Programm“ an Bord auf Rettung warten. Die ISS bietet den gestrandeten Astronauten Sauerstoff für 81 Tage, mehr als genug für den Rettungsflug der Raumfähre Atlantis. Atlantis wird in jedem Fall für einen Start am 17. August vorbereitet.

Die Zeit an Bord würde jedoch ungenutzt verstreichen. „Wir wären nicht in der Lage uns viel zu bewegen. Wir müssen unseren Stoffwechsel niedrig halten, um Vorräte zu sparen. Und ich bringe kein Buch mit“, sagt Kelly. In diesem Fall wird es auch keine Rettung für die Discovery geben. Die Raumfähre hat zwar ähnlich wie ein unbemanntes Flugzeug eine einfache Fernsteuerung integriert, die NASA wird jedoch keine ferngesteuerte Landung versuchen.

Der Grund dafür liegt darin, dass die Raumfähre keine Videokamera an ihrer Spitze besitzt, die es einem Piloten am Boden ermöglichen würde, die Fähre zu landen. Sich auf die Geräte an Bord zu verlassen, wäre zu riskant. Die bereits bestehenden Schäden an der Raumfähre könnten sie manövrierunfähig und unkontrollierbar machen. Die Raumfähre könnte zerbrechen und beim Flug über bewohnten Gebieten zu einer großen Gefahr werden.

„Auch wenn es eine eingeschränkte Möglichkeit gibt, die Raumfähre ferngesteuert zu fliegen und zu landen, ist es doch keine besonders fehlertolerante Option“, sagt Dick Richards, ein ehemaliger Astronaut und stellvertretender Shuttleprogamm-Manager bei Boeing, dem Konstrukteur der Raumfähren. „Der Plan ist also, Discovery kontrolliert aus dem Orbit zu holen.“

Dabei wird die Raumfähre von der ISS getrennt und in den pazifischen Ozean gesteuert. Ein derartiger Verlust würde vermutlich das Ende des Programms bedeuten, so NASA-Administrator Mike Griffin.

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Autor: Michael Schumacher.

Die X-38, ein amerikanisches Raumfahrzeug, wurde entwickelt, um als Rettungsschiff für die ISS zu dienen. Seine Form basiert auf experimentellen Auftriebskörpern, die in den 60er Jahren des 20. Jahrhunderts getestet wurden. Der Rumpf eines Auftriebskörpers erzeugt genug Auftrieb, wenn er durch die Luft gleitet und so eine stabile Fluglage beibehält, ohne dass Flügel erforderlich sind. Daher musste eher die Technologie vom Reißbrett verwendet werden, als neue Gegenstände ganz von vorn zu entwickeln. Der Computer und seine Software stammen von einem handelsüblichen Modell, wie es auch in Flugzeugen eingesetzt wird. Das Fahrzeug sollte ein Lagekontrollsystem mit Kaltgasdüsen besitzen und Stickstoff als Arbeitsmedium verwenden. Die Arbeitsdauer seiner Batterien war auf neun Stunden begrenzt, was aber mehr als genug Zeit gewesen wäre, um im Notfall zur Erde zurückzukehren. Das Fahrzeug, das 9,1 Meter lang, 4,4 Meter breit und 11.340 Kilogramm schwer ist, sollte in der Nutzlastbucht des Space Shuttle in die Erdumlaufbahn gebracht und dort mit dem Remote Manipulator System (RMS) an der ISS befestigt werden. Im Fall einer Notevakuierung der Raumstation würde sich die Besatzung in das CRV begeben, die Luken verschließen und abkoppeln. Die X-38 besitzt eine Kapazität für bis zu sieben Raumfahrer. Nach der Abkopplung würde das CRV die Zündung zum Verlassen der Erdumlaufbahn durchführen und die Sektion, die den Antrieb enthält und eine Länge von 1,8 Metern sowie eine Masse von 2.722 Kilogramm besitzt, abtrennen. Sobald sich das Fahrzeug in den niedrigeren Schichten der Erdatmosphäre befindet, sollte aus der Auftriebskörpersektion ein steuerbarer Gleitschirm ausgestoßen werden und eine Landung ohne Antrieb erfolgen, wobei drei Landekufen die letzte Landebelastung abfedern sollten. Das Auswerfen des ersten Vorschirms wäre in einer Höhe von 8.000 Metern erfolgt, gefolgt vom fünfschrittigen Entfalten des Hauptschirms ab einer Höhe von 7.000 Metern. Die Landegenauigkeit läge innerhalb eines neun Kilometer Radiuses, die horizontale Geschwindigkeit unter 4,6 Metern in der Sekunde. Die Zündung zum Verlassen der Erdumlaufbahn und die Landung sollten automatisch ablaufen, allerdings hätte die Besatzung die Möglichkeit Ersatzsysteme gehabt, die Lagesteuerung selbst zu übernehmen, eine Stelle zum Verlassen der Erdumlaufbahn auszuwählen und den Gleitschirm zur Landung zu steuern. Die CRVs sollten dafür ausgelegt werden, drei Jahre in der Erdumlaufbahn zu verbringen und dann ausgetauscht zu werden. Das Projekt wurde allerdings hauptsächlich wegen finanzieller Schwierigkeiten eingestellt.

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Ein Beitrag von Raphael Kallensee. Quelle: NASA.

Die Anforderungen, die an das Fahrzeug in technischer und äußerlicher Hinsicht gestellt werden, sind erarbeitet worden, um die Entwicklungen in eine klare Richtung zu lenken.
„Dies ist ein wichtiger, erster Schritt, um den ‚Integrated Space Transportation‘-Plan zu realisieren“, so Frederick Gregory, NASA. „Das ‚Orbital Space Plane‘-System wird uns die benötigte Flexibilität geben, um die Crew sicher und effizient zur Station und zurück zu bringen und damit einen logistischen Beitrag zur Station zu leisten.“
So soll das spätestens 2010 realisierte System nicht weniger als vier ISS-Crews transportieren, als Rettungsboot eingesetzt werden können und dabei sicherer und besser als die derzeit verwendeten „Soyuz“-Kapseln sein. Der Start soll innerhalb kürzester Zeit vollzogen werden können, sodass lange Vorbereitungszeiten eingespart werden können. Außerdem muss zumindest ein begrenzter Stauraum für den Transport wissenschaftlicher Geräte vorhanden sein.
Die komplette Liste der Forderungen an das Fahrzeug können Sie bei der (NASA) Wikipedia nachlesen.

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