Autoren: Ingo Muntenaar und Kirsten Müller, Quelle: Veranstaltungsbesuch.

Claude Nicollier wurde am 2. September 1944 in Vewey in der Schweiz geboren und ist bis heute der einzige Schweizer mit Weltraumerfahrung. Von 1966 bis Ostern 1969 war er Milizpilot bei der Schweizer Luftwaffe mit insgesamt 5600 Flugstunden, wovon 4000 in Strahlflugzeugen. Auch absolvierte er ein Physikstudium an der Universität Lausanne, das er 1970 abschloss. Als Wissenschaftler arbeitete er dann an den Instituten für Astronomie der Universitäten Lausanne und Genf. Einen Postdiplom-Abschluss der Universität Genf in Astrophysik erhielt er 1975. Parallel zu seinen Forschungsaktivitäten wurde er an der Schweizer Luftfahrtschule zum Linienpiloten ausgebildet und wurde 1974 DC-9-Pilot bei Swissair. Ende 1976 begann er in der Abteilung Weltraumwissenschaften der ESA in Noordwijk, Niederlande, bei verschiedenen Programmen über Infrarotastronomie zu forschen. Im Juli 1978 wurde er von der ESA als einer der ersten drei europäischen Astronauten ausgewählt. Als Teil der Kooperation zwischen ESA und NASA fing er im Mai 1980 in der Astronautengruppe 9 der NASA das Training zum NASA-Missionsspezialisten an. Dieses schloss er vollständig ab und wurde somit als erster Nicht-US-Amerikaner Vollzeitastronaut der NASA.

Bei vier Raumflügen in Space Shuttles hat Nicollier 42 Tage, 12 Stunden und 5 Minuten im Weltraum verbracht. Bei seinem ersten Flug, STS-46 vom 31. Juli bis zum 8. August 1992 mit Atlantis, hat die Besatzung den unbemannten ESA-Satelliten EURECA mit 15 Experimenten sowie das Tethered Satellite System (TSS-1), ein Gemeinschaftsprojekt der NASA mit der italienischen Weltraumagentur ISA, ausgesetzt. Mit diesem Technologiedemonstrator eines seilgefesselten Satelliten sollten die Messungen zur Generierung von Elektrizität als auch Möglichkeiten zur Anhebung der Umlaufbahn von seilgefesselten Flugkörper-Systemen getestet werden.

Sein zweiter Flug, STS-61 vom 2. bis zum 13. Dezember 1993 mit Endeavour, war der erste Reparaturflug für das Hubble-Weltraumteleskop. Während dieses Fluges wurden eine neue Kamera und ein Paket zur optischen Korrektur im Hubble Weltraumteleskop eingebaut. Dabei wurde ein Fehler von 2 Mikrometern im Hauptspiegel des Teleskopes, welcher einen Durchmesser von 2,40 m hatte, korrigiert.

Vom 22. Februar bis zum 9. März 1996 war er Besatzungsmitglied der Raumfähre Columbia auf der Mission STS-75. In Nachfolge von STS-46 sollte bei diesem Flug das TSS-1-System nochmals als TSS-1R (Anmerkung der Redaktion: R = Reflight) geflogen werden, um Messungen in der Ionosphäre durchzuführen; beim Ausfahren des Seils zwischen beiden Raumflugkörpern brach dieses allerdings. Dabei wurde TSS zum Totalverlust und es konnten nur kurzzeitig vor dem Seilbruch Messungen durchgeführt werden.

Seine vierte und letzte Mission, STS-103 mit der Discovery vom 20. bis 28. Dezember 1999, war die dritte Hubble-Reparaturmission. Während dieses Fluges nahm er an einem achtstündigen Aussenbordeinsatz teil. Dieses war der erste Aussenbordeinsatz eines ESA-Astronauten in der Nutzlastbucht eines Space Shuttle.

Von 2000 bis 2007 arbeitete er für das NASA-Astronautenbüro in der Abteilung für Aussenbordeinsätze. 2004 nahm er einen Lehrauftrag an der École polytechnique fédérale de Lausanne an, wo er 2007, als er die ESA verlassen hatte, eine volle Professur übernahm.

Frage von Raumfahrer.net an Claude Nicollier: Sie waren einer der ersten ESA-Astronauten, zusammen mit Uf Merbold und Wubbo Ockels. Hatten Sie einen Masterplan in Ihrem Leben? Wann entstand bei Ihnen der Wunsch, Astronaut zu werden?

Claude Nicollier: Ich bin jetzt 80 Jahre alt. Bei Apollo 11 war ich 25 Jahre. Sie wissen, astronautische Raumfahrt fing 1961 an, als ich ein Teenager war. Für mich war es ein Ziel, Astronom zu werden, weil ich Wissenschaft, ganz besonders Astronomie, mag. Ich hatte auch großes Interesse an der Luftfahrt. So wurde ich Astronom und parallel Pilot bei der Schweizer Luftwaffe. Das war für mich eine schöne Kombination meiner Interessen. Die Idee, Astronaut zu werden, kam relativ spät. Apollo 11 war sehr inspirierend für mich, aber lange war die Raumfahrt ja nur ein Wettbewerb zwischen den USA und der Sowjetunion. Erst als 1975, nach dem Ende des Apollo-Programms, zum Beginn des Shuttle-Programms auch die europäische und die kanadische Raumfahrtagentur zur Zusammenarbeit eingeladen wurden, dachte ich: Wow, da würde ich gerne mitmachen. Von da an wurde es ein Ziel. Auch wenn ich mich als Astronom und Pilot fühlte, sah ich dies als eine Möglichkeit. Dann war Ende 1978 die Selektion zu Ende, die etwa ein Jahr dauerte, und es klappte. Ich war natürlich sehr motiviert und irgendwie war ich auch schon vorbereitet. All die Zeit dachte ich: es gibt die Möglichkeit, Astronaut zu werden, also wollte ich körperlich fit bleiben und viel über die Disziplin Astrophysik lernen, weil Wissenschaft eine gute Möglichkeit für Europa war, an der Raumfahrt teilzunehmen. Wir haben Spacelab beigetragen, ein Laboratorium, das an Bord des Shuttle mitgenommen werden konnte. Auf die Selektion habe ich mich bei meiner Arbeit in der Universität vorbereitet, und es hat geklappt. Zwei Jahre später sind Wubbo Ockels und ich dann nach Houston geschickt worden, Ulf Merbold nicht. Wir haben dort das Training für den Space Shuttle absolviert. Noch zwei Jahre später, 1982, wurde dann beschlossen, dass Wubbo und Ulf als Wissenschaftsastronauten für die ESA arbeiten sollten und ich weiter für den Shuttle das Training für Missionsspezialisten absolvieren würde. Ich war also der erste Nicht-Amerikaner, der das Training für den Shuttle bekam. Nach dem Challenger-Unglück 1986 gab es drei Jahre lang keine Shuttle-Flüge. Mein erster Flug, als erster nicht-amerikanischer Missionsspezialist, war dann 1992, vierzehn Jahre, nachdem ich ausgewählt worden war. Diese erste Mission lief sehr gut, danach hatte ich im gleichen Jahrzehnt noch drei Flüge, einschließlich des ersten Fluges zum Hubble Space Teleskop, der eine wundervolle Mission war. So kann man sagen, dass es ein Kindheitstraum war, Astronaut zu werden, wenn auch zuerst ein unmöglicher Traum, der erst möglich wurde, als ich ein junger Erwachsener war.

Raumfahrer.net: Sie erwähnen Ihre Flugfähigkeiten. Haben diese Ihnen bei Ihrer Astronautenlaufbahn geholfen?

Claude Nicollier: Ja, Pilot zu sein bei der Luftwaffe, oder grundsätzlich alle Arten von Pilotenerfahrung auf hohem Niveau, ist hilfreich dafür, als Astronaut ausgewählt zu werden. Man muss lernen, eine ziemlich komplexe Maschine in einer gefährlichen Umgebung zu beherrschen. Das ist etwas, das in die Richtung von Fähigkeiten kommt, die für den Beruf des Astronauten nötig sind. Kampfpilot in der Schweizer Luftwaffe zu sein, war ein wichtiger Schritt in meiner Ausbildung.

Raumfahrer.net: Sie haben vier Space Shuttle Flüge gemacht. Alle vier Flüge waren Spacelab-Flüge, bei denen nicht das druckbeaufschlagte Modul, sondern nur jeweils eine Spacelab-Palette in der Nutzlastbucht integriert war. Zwei dieser Flüge waren Missionen, in denen der Tethered Satellite ausgesetzt wurde, zwei waren Wartungsmissionen des Hubble Space Telescope. Welcher dieser vier Flüge war für Sie am wichtigsten, und welcher hat Ihnen am meisten Spaß gemacht?

Claude Nicollier: Ich würde sagen, sie haben alle Spaß gemacht. Jede Mission macht Spaß. Für mich als Astronomen war aber Hubble sehr bedeutend. Ich war schon Astronom, war dann Astronaut geworden, und bin dann bei Hubble gewesen, um es zu reparieren. Das waren zwei Missionen, und es waren tolle Missionen. Die bedeutendste Mission war für mich die Hubble-Reparaturmission STS-61 im Dezember 1993. Die Bedeutung dieser Mission war sehr wichtig: Hubble wieder in Ordnung zu bringen, damit es wieder ein produktives Instrument sein würde, was es eine Zeitlang nicht war. Also würde ich sagen: meine erste Mission wegen ihrer Bedeutung und der hohen Verantwortung, das war sehr befriedigend, dann mein letzter Flug STS-103, bei der Außenbordeinsätze stattgefunden haben, war auch sehr wichtig. Die beiden Hubble-Flüge würde ich also an erster Stelle erwähnen, dann meinen ersten, weil man dabei die Umgebung des Weltraums entdeckt, das ist eigentlich die „Feuertaufe“. Der für mich am wenigsten interessante Flug war eigentlich STS-75 im Jahre 1996. Das war eigentlich eine Wiederholung des Tethered Satellite Fluges, den wir vorher schon gemacht hatten. Er war zwar erfolgreicher gewesen als STS-46, aber die Hubble-Missionen haben dennoch Spaß gemacht und sind auch bedeutungsvoll gewesen. Die Idee eine Technologiemission mit einem seilgefesselten Satelliten zu fliegen, wurde vorher leider nicht weiterverfolgt. Hier sollte der Satellit nicht als Generator genutzt werden, um elektrische Energie zu produzieren, sondern quasi als Elektromotor, um die Umlaufbahn anzuheben.

Raumfahrer.net: Ja, das haben wir in der Universität auch gelernt.

Claude Nicollier: Das System konnte Elektrizität produzieren, und konnte sie in einem Elektromotor einsetzen, um die Umlaufbahn wieder anzuheben. Vielleicht wird es irgendwann in der Zukunft wieder aufgegriffen.

Raumfahrer.net: Als wir dieses Interview vorbereitet haben, ist uns aufgefallen, dass Sie vier Flüge in vier verschiedenen Orbitern geflogen sind: Atlantis, Endeavour, Columbia und Discovery. Welcher dieser vier Orbiter war der perfekteste für Sie?

Claude Nicollier: Das war wirklich nicht relevant. Sie unterschieden sich fast nicht, darum kann ich das auch nicht beantworten. Columbia hatte viele Instrumente, weil es die erste Raumfähre war, aber ansonsten haben sie sich kaum unterschieden. Ich würde also keinen bestimmten von ihnen auswählen.

Raumfahrer.net: Lassen Sie uns über das Hier und Jetzt sprechen. Wir sind beim Asteroid Day. Dieser erinnert an den Asteroideneinschlag im Jahr 1908 in der Region Tunguska im heutigen Gebiet Krasnojarsk. Wie sehen Ihre Vorstellungen für eine Asteroidenabwehr aus?

Claude Nicollier: Wir hatten heute morgen eine Präsentation und ich wusste von der DART-Mission und der HERA-Mission, und ich denke, das ist ein guter Anfang. Ab einem gewissen Punkt müssen wir genug Informationen gesammelt haben über die gefährlichsten Asteroiden von zwanzig und mehr Metern Größe. Der Asteroid von Tscheljabinsk hatte weniger als 20 Meter Durchmesser, das war also nicht dramatisch. Wir müssen aber ein viel besseres Bild von den charakteristischen Flugbahnen der Asteroiden von mehr als 100 m Größe bekommen. Ich weiß, dass es über 900 Asteroiden mit einem Durchmesser von einem Kilometer oder mehr gibt, aber 95% aller Asteroiden sind kleiner. Je kleiner sie sind, desto weniger wissen wir von ihnen. Ich habe nicht alle Zahlen im Kopf. Wir müssen ein wesentlich besseres Gesamtbild bekommen und wir müssen an Ideen zur Ablenkung von Asteroiden arbeiten. HERA war schon ein guter Start, und die Idee durch einen Impuls die Flugbahn zu ändern ist wesentlich besser als beispielsweise eine nukleare Explosion. Es gibt auch die Idee mit einem neben dem Asteroiden herfliegenden Raumschiff und die somit auf beide Körper gegenseitig ausgeübte Gravitationskraft, die Asteroidenbahn abzulenken. Aber ich finde, dass DART eine sehr erfolgreiche Mission war.

Raumfahrer.net: Und beim Einschlag verändert sich die Flugbahn ein kleines bisschen.

Claude Nicollier: Wenn Sie das früh genug machen, kriegen Sie genug Ergebnisse. Ich meine, man benötigt eine gute Früherkennung. Dann müssen Sie den Flug früh genug starten, um sicher zu sein, dass der Impuls zu einer großen Ablenkung des Asteroiden führt. Ich denke, es ist gut, jedes Jahr Asteroid Day zu haben, so dass das Bewusstsein für das Problem erhöht wird, sowohl für die Erkennung als auch für die Abwehr. So würde ich es zusammenfassen. – Jetzt habe ich keine Zeit mehr.

Raumfahrer.net: Wissen Sie was? Jetzt haben wir keine Fragen mehr. Eine Bitte noch: Ist es möglich ein gemeinsames Photo zu machen?

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• Asteroid Day

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Ein Beitrag von Günther Glatzel. Quelle: DLR.

Das Spacelab wurde in den Siebziger Jahren in Deutschland entwickelt und gebaut. Ziel war ein flexibel einsetzbares Labor mit Druckkabine und Außenbereich, dass im Laderaum amerikanischer Raumfähren für Zeiträume bis zu zwei Wochen zum Einsatz kommt. Dieses Ziel wurde auch erreicht. Aus den ursprünglich geplanten 50 Einsätzen ist aus Kostengründen und politischen Erwägungen und nicht zuletzt den Problemen mit dem Space Shuttle dann aber leider nichts geworden. Auch die deutsche Raumfahrt konnte nicht wie gewünscht von der Entwicklung des Labors profitieren. Dr. Niklas Reinke und Andreas Schütz vom DLR schreiben dazu: „Über die im Memorandum of Understanding festgeschriebene europäische Beteiligung beim Erstflug des Raumlabors hinaus konnte der weitere Zugriff [Deutschlands, d. Red.] auf das System nicht vertraglich gesichert werden, ebenso wenig wie der Zugriff auf sich eventuell aus Experimenten ergebende wirtschaftliche Anwendungen.“ Für weitere deutsche und europäische Forschungsmissionen musste ordentlich gezahlt werden. Insgesamt absolvierten Druckmodule des Spacelab 16 Einsätze mit 110 beteiligten Raumfahrern. Spacelab-Paletten wurden häufiger genutzt. Technisch gesehen war das Spacelab allerdings top! Es war so ausgelegt, dass es innerhalb einer Woche für den nächsten Einsatz umgebaut und überprüft werden konnte.

Die Konfiguration konnte ein oder zwei Druckmodule und mehrere Paletten umfassen. Der Innenraum wurde mit einzelnen Forschungs- oder Versorgungseinheiten versehen, die den heutigen Racks in der ISS entsprachen. Anschlüsse für Energie, Kühlung oder Steuerungen waren sinnvoll verlegt. Obendrein bot die weite Röhre ein angenehmes Arbeitsumfeld. Für die deutsche und europäische Raumfahrtindustrie war Spacelab in erster Linie der Einstieg in die Fertigung und Verwendung großer Raumfahrtapparate und eine wichtige Voraussetzung für die heutigen Highlights: das ISS-Modul Columbus und den Frachtzubringer ATV.
Nun macht sich also das Trainingsmodul des Spacelab auf den Weg ins Technik Museum Speyer. Hier gesellt es sich zu einer Vielzahl weiterer Großexponate aus dem Bereich Luft- und Raumfahrt und wird die Attraktivität des Standortes weiter erhöhen.
Die Route lt. DLR:

Freitag, 12. September 2008
8:00 Uhr: Beginn der Verladung des Spacelab auf einen LKW im DLR-Standort Köln-Porz-Wahn

Montag, 15. September 2008
22:00 Uhr: Abfahrt vom DLR Köln-Porz-Wahn zur „Natorampe“ nach Niederkassel/Rhein

(Planitzweg, Linder Mauspfad, Nibelungenstraße, Frankfurter Straße, Kaiserstraße, Humboldtstraße, Bergerstraße, Josefstraße, Philipp-Reis-Straße, Klingerstraße, Bahnhofstraße, Mühlenstraße, Ernst-Mühlendyck-Straße, Hauptstraße (Richtung Zündorf), Porzer Straße (bis Niederkassel), Waldstraße, Kölner Straße, Spicher Straße, Deutzer Straße, „Natorampe“)

Dienstag, 16. September 2008
7:00 Uhr: Beginn Verladevorbereitungen in Niederkassel/Rhein

8:00 Uhr: Verladen des Spacelab auf ein Spezialschiff11:00 Uhr: Ablegen, Fahrt nach Speyer

Mittwoch, 17. September 2008
8:00 Uhr: „Entladung“ des Spacelab von der Landzunge der Schiffswerft Braun in Speyer und Transport ins Technik-Museum

Raumcon: Spacelab kommt ins Technik Museum Speyer

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Quelle: Drillingsraum.de

Diesen Ausschnitt veröffentlichen wir mit freundlicher Unterstützung von Drillingsraum.de. Dort finden Sie auch die komplette Version dieses ausführlichen Interviews mit Ulrich Walter.

Drillingsraum: Im Kalten Krieg war die Raumfahrt ein Machtinstrument, man denke nur mal an den Wettlauf zum Mond zwischen der damaligen Sowjetunion und den USA. Heute passiert das Gegenteil: Wir haben große internationale Kooperationen, die zusammenarbeiten, um Projekte wie die Internationale Raumstation ISS zu verwirklichen. Inwieweit fördern heutige Raumfahrtprojekte das politische Miteinander verschiedener Nationen?

Ulrich Walter: Es ist interessant zu sehen, dass beides das Miteinander fördert. Also, wie soll ich sagen, dass beides die Verbesserung der Technologien fördert. Ich meine der Wettlauf zwischen den Amerikanern und den Russen hat zu einem unwahrscheinlichen Fortschritt in der Raumfahrt geführt, gerade in den 10, 15 Jahren mit Apollo, das war ein unwahrscheinlicher Fortschritt. Und dann gab’s eine Stagnation, weil sich die Russen damals rausgezogen haben. Sie haben dann etwas anderes gemacht, haben sich auf Raumstationen verlegt. Die Amerikaner wollten was anderes, die haben dann das Shuttle gebaut. Und wir sehen jetzt, dass das Miteinander auf der ISS auch fruchtbar ist, denn zusammen erreicht man mehr als alleine. Also die Amerikaner hätten alleine nie eine solch große Raumstation bauen können, und die Russen auch nicht. Da hat’s schon die Europäer, die Japaner, und all die gebraucht, um wirklich sowas gemeinsam zu bauen. Auf der anderen Seite wurden auch die Grenzen aufgezeigt, also es gab auch viel Streit. Natürlich gibt es das immer, wenn viele zusammen etwas wollen, denn nicht jeder will genau das Gleiche wie der andere. Und deswegen sind die Amerikaner jetzt wieder dabei, selbst zum Mond zu gehen. Obwohl sie andere europäische Staaten dazu eingeladen haben. Aber im Prinzip wollen sie schon alleine gehen. Also es ist wie ein ausgeschwungenes Pendel: Erst gegeneinander, dann alles miteinander, und jetzt sozusagen alleine.

Drillingsraum: Seit der ersten Mondlandung am 20. Juli 1969 hat sich die Raumfahrt vom Prinzip her nicht weiterentwickelt. Wir waren weder weiter weg als der Mond, noch haben wir es geschafft, eine Kolonie dort oder sonstwo außerhalb der Erde aufzubauen. Brauchen wir einen neuen Wernher von Braun, um neue Tore in der Raumfahrt zu öffnen?

Ulrich Walter: Nein, das ist einfach nur die blöde Physik, die sich da nicht bescheißen lässt. Wenn wir ein Shuttle haben, wie ich es gerade gesagt habe, kommen wir nicht weiter raus als bis in den erdnahen Orbit. Mit dem Shuttle geht’s einfach nicht anders. Wenn wir weiter raus wollen, wenn wir zum Mond wollen, müssen wir eben eine Saturn-Rakete bauen. Die war zwar nicht optimal, aber schon ganz gut. Oder wir machen es jetzt wie die Amerikaner, dass wir wirklich wieder zur Raketentechnik zurückkehren, sozusagen mit kleineren Kapseln drauf, so dass dieses Verhältnis zwischen Nutzlast und Treibstoff wieder besser ist. Und erst dann können wir von der Physik her überhaupt wieder zum Mond oder zum Mars. Und wenn wir solche Geräte haben, machen wir das auch. Und das ist eben jetzt der nächste Schritt.

Hier können Sie weiterlesen.

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• 25 Jahre Spacelab D-2 Mission in Speyer am 01.05.2018

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Ein Beitrag von Axel Orth, Maria Steinrück und Martin Ollrom. Quelle: Raumfahrer.net.

„Sputnik, der Begleiter. Seinen Namen hatte er von Konstantin Ziolkowski schon 1895 bekommen. Gut sechzig Jahre später fliegt er wirklich: groß wie ein Hundekorb, keine 100 Kilo schwer und nach 1.400 Erdumläufen ist er schon wieder vom Himmel gefallen. Trotzdem: Er wird für alle Zeiten das Symbol für den Schritt des Menschen in den Orbit bleiben“ (Lutz Growalt über Sputnik 1).
Anlässlich des Starts von Sputnik 1 vor 50 Jahren haben wir die wichtigsten Ereignisse seit seinem Start in einem Artikel zusammen gestellt.
Mehr zu Sputnik 1 können Sie hier nachlesen.

Viele Ereignisse aus den Anfängen der Raumfahrt sind heute legendär und bekannt, aber vieles, das in den 1970er- bis 1990er Jahren passiert ist, ist heute schon weitgehend vergessen. Erinnern Sie sich, oder staunen Sie, wie sich in dem halben Jahrhundert seit dem Start von Sputnik 1 die Raumfahrt entwickelt hat:

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Ein Beitrag von Michael Stein. Quelle: NASA. Vertont von Karl Urban.

Wayne Hale, leitender Manager des Space-Shuttle-Programms, sagte auf einer NASA-Pressekonferenz am Dienstag dieser Woche, dass bei einem Start der zweiten „Return to Flight“-Mission STS-121 im Mai oder Juni eine realistische Chance vorhanden sei, im zweiten Halbjahr 2006 noch zwei weitere Shuttle-Missionen starten zu können. Voraussetzung für die Umsetzung eines solchen Flugplans sei allerdings, dass sich bei den kommenden Windkanaltests mit dem externen Shuttle-Tank die vorgenommenen Modifikationen als erfolgreich herausstellten.

Beim ersten Start einer Raumfähre nach der Columbia-Katastrophe war im Sommer letzten Jahres während des Starts erneut ein größeres Stück der Schaumstoffisolierung vom externen Tank der Raumfähre abgefallen. Im Gegensatz zum letzten Start der Columbia, bei dem ein solches Teil fatalerweise eine Flügelkante der Raumfähre beschädigt hatte, verfehlte die beim Discovery-Start herunterfallende Schaumstoffisolierung im Juli letzten Jahres glücklicherweise das Space Shuttle. Dieses Ereignis führte jedoch zu intensiven Analysen des externen Tanks und letztendlich auch zu einigen Veränderungen, um zukünftig ein derartiges, extrem gefährliches Ablösen von Isoliermaterial während des Starts zu verhindern. Die in den kommenden Tagen angesetzten Windkanaltests werden zeigen, ob die monatelangen Bemühungen erfolgreich waren.
Ist dies der Fall und werden alle übrigen noch offenen Punkte auf der Liste der zu erledigenden Aufgaben planmäßig abgearbeitet, dann steht einem Start der Discovery zur Mission STS-121 ab frühestens 10. Mai 2006 nichts mehr im Wege. Sollte sich allerdings auch bei diesem Shuttle-Start erneut Isolationsmaterial vom externen Tank der Raumfähre lösen, so hätte dies weitere zeitaufwändige Untersuchungen und Modifikationen zur Folge, so dass zwei weitere Starts in diesem Jahr nicht mehr möglich wären.

Mit dem nächsten Shuttle-Flug wird auch der deutsche ESA-Astronaut Thomas Reiter zur ISS fliegen, wo er für rund sechs Monate die ISS-Crew verstärken soll. Damit endet dann auch die Phase der Zwei-Mann-Besatzungen auf der Internationalen Raumstation, die nach der Columbia-Katastrophe eingeführt worden war (durch den Ausfall der amerikanischen Raumfähren war die Versorgung einer dreiköpfigen Besatzung nicht mehr möglich). Mit der Ankunft von Thomas Reiter wird dann auch endlich wieder in größerem Maße als in den letzten Monaten wissenschaftliche Forschung möglich sein, da die Zwei-Mann-Besatzungen fast vollständig mit der Aufrechterhaltung des ISS-Betriebs ausgefüllt waren.

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Ein Beitrag von Gero Schmidt. Quelle: NASA.

18. April 2005 – Griffin legte zu Beginn noch einmal kurz seine Hauptziele und Pläne dar: Die Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge, eine schnellere Entwicklung des Shuttle-Nachfolgers CEV (Crew Exploration Vehicle), eine Neubewertung der von seinem Vorgänger Sean O’Keefe getroffenen Entscheidung, die finale Shuttle-Wartungsmission zum Hubble-Weltraumteleskop zu streichen, sowie die Umsetzung der Pläne der Bush-Regierung, wieder Menschen zum Mond zu schicken, als Vorbereitung für bemannte Missionen zum Mars und anderen Zielen.

Im folgenden ging er während der Fragen-Phase noch näher auf das Hubble-Problem ein: Sobald die erste Shuttle-Mission (seit dem Columbia-Unglück im Februar 2003) erfolgreich abgeschlossen sei, werde man sich intensiv damit befassen und recht bald zu einer Entscheidung hinsichtlich der Wartungsmission kommen. Die Zeit drängt, denn man schätzt, dass in zwei oder drei Jahren das Teleskop in einem Zustand sein wird, der es unmöglich machen würde, es noch zu reparieren.

Wiederholt wurde er gefragt, ob er auch einen Shuttlestart befürworten würde, wenn noch nicht alle Bedingungen, die das CAIB (Columbia Accident Investigation Board) für eine Wiederaufnahme des Shuttle-Programms gestellt hatte, erfüllt wären, was Griffin bejahte. Er würde sich in erster Linie auf die Meinungen der Techniker und Ingenieure der NASA verlassen. Insbesondere kam er auf die Forderung des CAIB zu sprechen, eine Methode zu entwickeln, die Hitzeschutzkacheln des Shuttles im Orbit zu reparieren (ein Schaden am Hitzeschild der Columbia hatte sie beim Wiedereintritt verglühen lassen): Unter Umständen könne eine solche Reparatur die Situation noch verschlechtern, man wisse einfach noch zu wenig über das Problem. Wenn es sich herausstellen sollte, dass eine Reparatur prinzipiell unmöglich sei, müsse man sich darauf konzentrieren, eine Beschädigung des Hitzeschilds (durch herabfallendes Isoliermaterial vom externen Tank des Shuttles beim Start) von vornherein zu vermeiden und dann abwägen, ob das Risiko noch vertretbar sei. Bei der Erörterung dieses Problems zeigte sich sehr deutlich Griffins technisches Fachwissen.

Mit Bezug auf eine Beschleunigung des CEV-Programms wiederholte er seine bereits bei der Senatsanhörung gemachte Aussage, dass er es für nicht vertretbar halte, wenn es eine Lücke von fünf Jahren zwischen der Außerdienststellung des Shuttles und der Indienststellung des CEV geben würde. Er schloss nicht aus, dass sich die derzeitigen Pläne der NASA hinsichtlich dieses Projekts noch einmal deutlich ändern könnten, genaueres könne er aber nach drei Tagen in seinem neuen Job hierzu noch nicht sagen.

Griffin stellte sich ausdrücklich hinter die von der Bush-Regierung initiierte Neuausrichtung des US-Raumfahrtprogramms. Die Vision for Space Exploration sei genau das richtige für die NASA und er würde den Job als NASA-Administrator nicht wollen, wenn es so weiterlaufen sollte wie in den vergangenen 30 Jahren. Diese Umstellung sei mit Einschnitten verbunden, die zwar schmerzhaft, jedoch unvermeidbar seien, stellte Griffin klar. Insbesondere die Luftfahrtforschung ist momentan von massiven Kürzungen und Stellenabbau bedroht.
Mit Blick auf die langfristige Perspektive merkte Griffin an, dass er bemannte Marsmissionen für „absolut machbar“ und auch bezahlbar halte; ein solches Unternehmen würde etwa soviel kosten wie das Apollo-Programm, aber mit dem Unterschied, dass die Kosten über einen größeren Zeitraum verteilt würden.

Michael Griffins erste Pressekonferenz kann als überaus gelungen betrachtet werden. Er gab klare Antworten und versuchte nicht, Fragen auszuweichen. Außerdem sagte er ganz ehrlich, dass er noch nicht zu allen Angelegenheiten Stellung nehmen könne, da er noch nicht entsprechend eingearbeitet sei. Es bleibt zu hoffen, dass der neue NASA-Chef diesen offenen Stil in den kommenden Jahren beibehält.

Der Beitrag Griffin gibt erste Pressekonferenz erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Roman Polak. Quelle: Space Daily.

Der 1. Februar 2003 war ein schwarzer Tag für die NASA. Es war der Tag des Columiba-Unglücks und somit der bis heute letze Flug eines Space Shuttles. Doch im Frühjahr nächsten Jahres hat die NASA vor, wieder regelmäßig Space Shuttles in den Erdorbit zu schicken.

Damit nicht wieder so ein schweres Unglück wie damals passiert, hat sich die NASA lange mit Boeing beraten, um Lösungen zu finden. Boeing half der NASA, den Schaden am Shuttle einzuschätzen und machte Vorschläge, um Flüge mit dem Shuttle wieder sicherer zu machen. Dabei entwarf die Firma ein Reihe neuer Instrumente, die eine höhere Sicherheit gewährleisten sollen, um derartige Probleme früher zu erkennen. Parallel dazu werden von Boeing auch die Shuttles aufgerüstet. Die Aufrüstung besteht zum Großteil in der Erneuerung der alten Carbon-Platten, welche das Shuttle beim Wiedereintritt in die Atmosphäre vor der dabei auftretenden Hitze schützen sollen. Dieser Hitzeschutz war bei der Columbiabeim Start durch ein Stück Schaumstoff-Isoliermaterial vom Externen Treibstofftank beschädigt worden, was dazu führte, dass die Raumfähre beim Widereintritt auseinanderbrach und verglühte.
Die Instrumente sollen zum ersten mal im Shuttle Discovery zum Einsatz kommen. Discovery wird im Frühling nächsten Jahres als erstes Shuttle seit dem Unglück im Februar 2003 wieder in den Weltraum starten. Die neuen Instrumente bestehen aus Kameras und Überwachungs-Monitoren und werden so angebracht, dass man das ganze Shuttle überwachen kann.

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Ein Beitrag von Martin Ollrom. Quelle: SpaceFlightNow.

Die Trümmer sind zurzeit auf den Weg vom Kennedy Space Center in Florida zur Aerospace Corporation in Kalifornien. Die Agentur will sich hauptsächlich um das Manövriersystem und den Hauptantriebstank kümmern und daneben um die Warnsysteme und Notfallsysteme welche bei der Columbia Katastrophe ebenfalls versagt haben. Die Firma will dies Zusammensetzung der Trümmer und und des Tanks erforschen um für zukünftige Missionen besser Lösungen parat zu haben.

Die NASA benachrichtigte zuerst die Familien der Todesopfer und wenn sich nur eine weigerte das Material nicht freizugeben wäre es nicht freigegeben worden. Doch alle haben zugestimmt. „Wir glauben mit diesen Materialien sagen zu können, in welchem Zustand sich die Columbia Außenhülle befand als sie in die Erdatmosphäre eindrang. Außerdem wollen wir für zukünftige Missionen andere Zusammensetzungen für die empfindliche und lebensnotwendige Hülle finden“, meint Dr. Gary Steckel ein Arbeiter bei Aerospace. „So sind wir in der Lage computererzeugte Modelle zu kreieren und sie mit richtigen Parametern zu füttern um so das bestmögliche Resultat zu bekommen.“
Aerospace hat von der NASA ein Jahr für Forschungen und Alternativen Zeit bekommen. Bis dorthin will man eventuell schon eine neue Zusammensetzung für den Shuttlenachfolger auf dem Tisch haben. „Die NASA will die sicherste und zukunftssicherste Lösung finden“, beteuerte NASA Administrator Fred Gregory. „Wenn wir Trümmerteile eines verünglückten Shuttles Firmen weitergeben die nicht Bestandteil oder Partner der NASA sind, dann nur weil wir in Zukunft solche traurigen Tragödien in letztes Jahr vermeiden wollen.“

Die Idee die Trümmerteile analysieren zu lassen ist bereits einige Tage nachdem Unglück aufgetaucht ehe sie dem Shuttle Launch Director Mike Leinbach unterbreitet wurde. Leinbach wies darauf hin, dass bei der Challanger-Katastrophe keine Trümmerteile frei gegeben wurden, doch er wurde hier überstimmt.

Nach der Katastrophe letzten Februar sind alle Shuttles am Boden geblieben. Der nächste Start wurde mehrmals verschoben und ist zurzeit im März des nächsten Jahres angesetzt. „Wir müssen immer wieder aus Katastrophen lernen. Sorgfältige Überprüfungen und konzentriertere Forschungsarbeit hätten jetzt eine gesamte Crew gerettet und den Bau der ISS nicht um mehr als zwei Jahre verzögert“, fügt Leinbach hinzu.

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Ein Beitrag von Karl Urban. Quelle: CAIB, NASA.

Das desaströse Ende der Raumfähre Columbia und der Tod der sieben Astronauten an Bord hatte das Versagen technischer und organisatorischer Systeme zur Ursache, meint Prof. Sheila Widnall, Mitglied des Columbia Investigation Board (CAIB, etwa: Columbia-Untersuchungsausschuss), der sich mit der Aufklärung des Unglücks beschäftigte.

Die Lehren, die aus der Untersuchung des Unglücks zu ziehen sind, betreffen nicht nur die NASA sondern auch andere Typen von Organisationen. Ingenieure spielen dabei eine Schlüsselrolle, sagte Widnall auf einer Tagungsreihe über komplexe Systeme am 4. November 2003.

„Die Reaktion von Ingenieuren und Programm-Managern während der 16-tägigen Mission der Columbia wirft Fragen auf, die für die Ausbildung von Ingenieuren eine bedeutende Rolle spielen und die Frage über ihre Verantwortung gegenüber […] anderen Komponenten des Systems stellen.“

Der CAIB bestand anfänglich nur aus Regierungsangestellten und sollte den Untersuchungsbericht für die NASA verfassen.
„Als der Kongress und die Presse uns wissen ließen, dass dies keine gute Idee gewesen ist, wurde der CAIB geprüft und bekam auch zivile Mitglieder“, sagte Widnall, die dem Ausschuss als eines der neuen Mitglieder am 18. Februar 2003 beitrat, 18 Tage nach dem Unglück. „Wir entschieden, dass die NASA mehr ein Mitarbeiter bei der Untersuchung sein müsse und wir den Bericht für die amerikanische Öffentlichkeit erarbeiten müssen.

Die Hauptursache für die Tragödie war ein Stück Isolierschaum, das sich kurz nach dem Start vom externen Tank des Shuttles gelöst hatte und dann ein Loch in den Hitzeschild eines der Flügel des Orbiters bohrte. Die heißen Gase, die durch dieses Loch während des Wiedereintritts in die Tragfläche eintraten, zerstörten die innere Struktur des Raumfahrzeugs und destabilisierten es soweit, dass es auseinandergerissen wurde.

Obwohl das Schaumstoff-Problemen von früheren Shuttlestarts bereits bekannt war, ließ der Termindruck für die Beteiligten das Phänomen als alltägliches, normales Ereignis erscheinen jedoch nicht als akute Gefahr für das Space Shuttle und seine Besatzung, sagte Widnall.

Leute mit guter Absicht und Organisationen mit hohem Risiko können sich leicht an außergewöhnliche Situationen gewöhnen“, sagte sie. Obwohl es mehrere Anrufe kurz vor dem Unglück der Challenger und der Columbia gab, merkte Widnall an, dass „das Unerwartete das Erwartete wurde, das schließlich akzeptiert wurde.“

Die Lehre lautet, dass schlechte Organisationsstrukturen ebenso gefährlich sein können, wie technische, logistische oder wirtschaftliche Faktoren. „Sie können blinde Flecken sein, Gruppendenken und ungeschriebene Regeln machen veränderungsresistent.“, sagte sie.

Die Verhinderung des Unglücks liegt oft in der Verbindung zwischen Technologie und dem organisatorischen Unterbau, in den sie eingebettet ist, sagte Widnall. „Ingenieure müssen ebenso an die Organisation wie an die Technologie denken und lernen, ihre Handlungen in eine verantwortungsbewusste Form zu stecken.“

Der Beitrag Aus dem Columbia-Unglück lernen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: CAIB, SPACE.com.

Das CAIB (Columbia Accident Investigation Board) wird nach eigenen Angaben den am 26. August veröffentlichen Untersuchungsbericht zur Verunglückung des Space Shuttles „Columbia“ am 1. Februar dieses Jahres, wobei sieben Astronauten ihr Leben verloren, erweitern. In bisherigen Papier finden sich die zusammengefassten Ergebnisse der Ermittlungen – ein Resümmee der Arbeit des CAIB, Hintergründe zum Shuttle-Programm allgemein sowie Informationen zur ermittelten mutmaßlichen Unglücksursache der tragischen Mission STS-107, allerdings ebenso auch insgesdamt 29 Schlüsse und Ratschläge für die NASA, welche dazu beitragen sollen, bei künftigen Shuttle-Missionen die Gefahren zu minimieren und somit für die Sicherheit der Crew garantieren zu können. Der besagte Bericht gilt als Abschluss der Untersuchungen im Fall Columbia, zumal die Unglücksthese („Smoking Colt„) des sich beim Start vom Externen Tank lösenden Insolationsmaterials, welches einen Riss oder ein Loch in die linke Flügelunterkante riss, bestätigt werden konnte. Beim Wiedereintritt bot sich an dieser Stelle ein Angriffpunkt für heiße Gase – das Raumschiff zerbrach schließlich.

Bereits am morgigen Dienstag soll der „Volume I“ des Berichtes um fünf weitere Kapitel (Volume II-VI) erweitert werden. Allerdings wird der Volume I die einzige abschließede und offizielle Stellungnahme des CAIB bleiben. Enthalten sein sollen die Arbeitspapiere des CAIB, also unter anderem die Aussagen von über 200 anonym gehaltenen NASA-Mitarbeitern, technische Details, welche im Hauptband keinen Eingang fanden, Mutmaßungen, welche zum Gegensatnd der Diskussionen innerhalb des Borads wurden, sowie Experimentalergebnisse, mit dem die „Smoking Colt„-Theorie bestätigt werden sollte. Hinzu kommen ergänzend zum bisherigen Bericht detailliertere Empfehlungen an die NASA, wobei erneut die Management-Probleme innerhalb der US-Luft- und Raumfahrtbehörde dargestellt werden sollen. Bereits früher beklagte nicht nur das CAIB das regelrechte Missmanagement innerhalb der NASA, womit sich abzeichnet, dass auch organisatorische Schwächen für das Unglück am 1. Februar 2003 verantwortlich zeichneten.
Ab morgen stehen alle Kapitel des Untersuchungsberichtes auf der Website des CAIB zum Download bereit.

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Ein Beitrag von Gero Schmidt.

Zu lange wurde eine derartige Erneuerung vertagt, nun, sieben Monate nach der Columbia-katastrophe, und nur wenige Wochen nach der Veröffentlichung des abschließenden Untersuchungsbericht des CAIB (Columbia Accident Investigation Board), lässt sie sich nicht mehr hinausschieben. Im Untersuchungsbericht wird nicht nur die Unglücksursache detailliert rekonstruiert, werden nicht nur Fehler des NASA-Managements offengelegt, sondern auch der Kongress und das Weiße Haus kritisiert. Letztere hätten es versäumt, der NASA ausreichende Geldmittel zur Verfügung zu stellen und eine überzeugende Gesamtstrategie zu formulieren. Eben das scheint man nun eilig nachholen zu wollen. Der Demokrat Nick Lampson hat erneut seinen Space Exploration Act eingebracht, den er bereits 2002 vorstellte und der über einen Zeitraum von 20 Jahren Missionen zu den Lagrange-Punkten, zum Mond, zum Mars und zu den Marsmonden vorsieht. Dabei wird allerdings nicht auf das „wie“ eingegangen und die eingeplanten Geldmittel sind, zumindest für die ersten zwei Jahre eher bescheiden ($50 bzw. 200 Millionen). Ob der Gesetzesvorschlag zudem realistische Chancen hat, angenommen zu werden, ist höchst zweifelhaft. Joe Barton, ein Republikaner, fordert derweil die Konvertierung der Shuttles in unbemannte Frachter und die beschleunigte Entwicklung des OSP (Orbital Spaceplane).

Dieses Vehikel war von der NASA schon Ende 2002, also noch vor der Columbia-Katastrophe, als Quasi-Nachfolger für den Shuttle angekündigt worden. Es ist ein kleines Raumfahrzeug, das als CRV (Crew Rescue Vehicle), also eine Art Rettungsboot, für die ISS fungieren soll, indem es dort ständig angedockt bleibt, und im Notfall die Besatzung zur Erde zurückbringt. Außerdem soll zwei Jahre nach Inbetriebnahme der CRV-Version das OSP auch als CTV (Crew Transfer Vehicle) eingesetzt werden. Dazu würde es an der Spitze einer der beiden neu entwickelten Trägerraketen (Delta IV, Atlas V) gestartet werden, um mindestens vier Personen und geringe Mengen Fracht zur Raumstation zu transportieren. Noch ist nicht endgültig entschieden – trotz des Namens – ob es eine Kapsel oder ein geflügeltes Minishuttle sein wird, das nächstes Jahr den Zuschlag bekommt. Die Befürworter und Gegner der jeweiligen Konzepte liefern sich deswegen hitzige Debatten. Vieles spricht für ein Kapseldesign (geringere Entwicklungskosten, einfachere Integration mit der Trägerrakete, geeignet auch für Missionen jenseits des Erdorbits), doch auch die Verfechter des Minishuttles haben ein paar Argumente auf ihrer Seite: So würde sich bei einer Evakuierung der Raumstation die geflügelte Variante besser für den Transport verletzter Crewmitglieder eignen, da hier beim Wiedereintritt in die Atmosphäre geringere g-Kräfte auftreten als mit einer Kapsel. Außerdem könnte ein Raumflugzeug auf einem Rollfeld landen und müsste nicht aus dem Ozean geborgen werden.

In jedem Fall, gleich, ob nun die Kapsel oder das Minishuttle das Rennen machen, ist das OSP ein großer Schritt in die richtige Richtung. Es wird viel sicherer sein als das Shuttle, da es an der Spitze der Rakete sitzt (und nicht wie das Shuttle auf einem riesigen Treibstofftank) und somit im Notfall augenblicklich abgesprengt werden könnte, zweitens weil keine Feststoffraketen wie beim Shuttle zum Einsatz kommen werden und drittens weil bei seiner Entwicklung die gesammelten Erfahrungen aus 20 Jahren Shuttlebetrieb einfließen werden; so wird man beispielsweise kaum noch einmal ein kachelbasiertes Hitzeschutzsystem verwenden. Neben der höheren Sicherheit hat das OSP auch den Vorteil, ein gutes Stück wirtschaftlicher zu sein als das Shuttle. Das wichtigste aber ist, dass es gute Chancen hat, tatsächlich gebaut und in Dienst gestellt zu werden. Seit nunmehr 20 Jahren bemüht sich die NASA erfolglos, einen Nachfolger für das Shuttle zu bauen: Shuttle II, X-30/NASP (National Aerospace Plane), X-33/Venturestar; keines dieser Milliardenprojekte hat auch nur zu einem flugfähigen Prototypen geführt. Ursache waren stets einer oder mehrere der folgenden Faktoren: Geldmangel, mangelnde politische Unterstützung aber auch Missmanagement innerhalb der NASA und überoptimistische Vorstellungen hinsichtlich der Realisierbarkeit neuer, noch unerprobter Technologien.

Beim OSP liegen die Dinge anders: Die NASA hat allem Anschein nach nicht vor, die Zahlen zu schönen, sprich wissentlich die Projektkosten zu niedrig anzusetzen, um gewissermaßen einen Fuß in die Tür zu bekommen und das Programm starten zu können, sondern erstellt Kostenschätzungen, die realistisch erscheinen. Von $9-12 Milliarden für das gesamte Projekt ist die Rede, die höchste derzeit in Umlauf befindliche Schätzung beläuft sich auf $17 Milliarden. Sicher ist das viel Geld, doch man sollte sich ins Gedächtnis rufen, dass das Original-Shuttle, inflationsbereinigt, $30 Milliarden in der Entwicklung verschlang. Technisch ist das OSP ungleich weniger ambitioniert als frühere Projekte, was die Chancen, den Zeitplan einzuhalten und das Budget nicht zu überschreiten, natürlich stark erhöht. Ursprünglich sah man eine Indienststellung der CRV-Variante für 2010 vor, das CTV sollte 2012 einsatzbereit sein. Das Space Shuttle sollte nach diesem Plan bis 2020 oder sogar noch länger fliegen, was nicht nur auf Grund seiner katastrophalen Fehlschlagrate problematisch geworden wäre: Der Parallelbetrieb von Shuttle und OSP hätte die Finanzen NASA ohne eine großzügige Budgeterhöhung überstrapaziert. Nun, nach der Columbia-Katastrophe, will man das OSP zwei Jahre früher, also bereits 2008, einsatzbereit haben und die Rufe nach einer baldigen Ausmusterung des Shuttle mehren sich. Im Weißen Haus denkt man inzwischen angeblich über 2012 als entsprechende Deadline nach.

Doch eine frühere Indienststellung des OSP und eine geänderte Einstellung gegenüber dem Shuttle (gerade viele Kongresspolitiker taten sich in der Vergangenheit schwer, die altgediente Raumfähre in den Ruhestand zu verabschieden) sind nicht die einzigen Folgen der Columbia-Tragödie. Wie eingangs bereits erwähnt, scheint nun auch die Notwendigkeit einer Grundsatzdebatte offensichtlich geworden zu sein. Die NASA steht nach mehreren Zeitungsberichte, unter anderem in der Washington Post, in Gesprächen mit der Bush-Regierung über die Formulierung eines neuen Plans für das Raumfahrtprogramm der USA über die nächsten 20 bis 30 Jahre. NASA-Chef O’Keefe gibt sich diesbezüglich sehr wortkarg, rückte aber auf Nachfragen von Kongressabgeordneten doch damit heraus, dass er mit Präsident Bush persönlich, mit Vizepräsident Cheney (der ein Freund O’Keefes ist) und anderen hochrangigen Regierungsvertretern darüber gesprochen habe, und sagte außerdem, dass konkrete Aussagen über den Inhalt des Plans erst gemacht würden, wenn Bush es für richtig halte. Gerüchteweise könnte das Anfang nächsten Jahres sein oder in der nächsten Rede zur Lage der Nation, also ebenfalls 2004.

Sowohl Demokraten als auch Republikaner kritisierten die bisherige Verschwiegenheit der Bush-Regierung und forderten ein klares Signal sowie ein Mitspracherecht bei der Formulierung des Plans. Bush täte wohl gut daran, den Kongress aktiv zu beteiligen, wenn er nicht wie sein Vater scheitern will: Dessen großangelegte Space Exploration Initiative, ebenfalls ein 30-Jahresplan, wurde seinerzeit binnen kürzester Zeit im Kongress eingestampft.

Die Bedingungen für eine Neuordnung des US-Raumfahrtprogramms waren schon lange nicht mehr so günstig, was die politische Stimmung angeht: Die Chinesen planen für Oktober diesen Jahres ihren ersten bemannten Raumflug, während die US-Shuttles am Boden bleiben müssen, und eine wahre Armada unbemannter Raumsonden wird sich Anfang 2004 dem Mars nähern und zumindest für kurze Zeit die Aufmerksamkeit der Weltöffentlichkeit auf den Roten Planeten lenken. Sollte das erklärte neue Ziel also der Mars sein, wäre hier ein günstiger Zeitpunkt, Unterstützung für dieses Vorhaben zu gewinnen.

Ein schwerwiegendes Problem, das alle hochfliegenden Visionen nur allzu schnell wieder auf den Boden der Tatsachen zurückholen könnte, bleibt allerdings: Das derzeitige Rekorddefizit im Haushalt der USA, verursacht unter anderem durch die Steuersenkungen der Bush-Regierung, den Kampf gegen den Terrorismus und den Krieg und die Besatzung im Irak. Möglich, dass man sich dennoch zu der Einsicht durchringt, dass es auf die Mehrausgaben, die die Umsetzung eines ehrgeizigeren Raumfahrtprogramms verursachen würde, auch nicht mehr ankommt, möglich aber auch, dass man gerade in diesem Bereich den Rotstift ansetzen wird. Im letzteren Fall ist wohl nicht damit zu rechnen, dass O’Keefe es sich mit der Regierung verscherzen wird, indem er verbissen um mehr Geld für seine Behörde kämpft, sondern dass er versuchen wird, die NASA auch weiterhin mit unzureichenden Mitteln über Wasser zu halten.

Wie auch immer die derzeitige Debatte über die Zukunft des bemannten Raumfahrtprogramms ausgehen wird, eines ist klar: Die Entscheidungen der nächsten sechs bis zwölf Monate werden den Kurs für die nächsten zwei bis drei Jahrzehnte vorzeichnen.

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Quelle: NASA. Ein Beitrag von Felix Korsch.

Am 26. August 2003 veröffentlichte das Columbia Accident Investigation Board (CAIB) ihren finalen Untersuchungs­bericht zur Columbia-Katastrophe, einer der schlimmsten Unfälle der bemannten Raumfahrt, welche am 1. Februar dieses Jahres sieben Astronauten das Leben kostete. Insgesamt ein halbes Jahr lang arbeitete das zwölfköpfige Gremium um den ehemaligen Navy-Admiral Hal Gehman, analysierte Flugdaten, sichtete Trümmerteile und testete im Space Shuttle verwendete Materialien. Letztendlich konnte das Rätsel der Unglücksursache gelöst und die Akte Columbia geschlossen werden. Die Frage, wie die Raumfahrer ums Leben kamen, ist damit beantwortet. Nicht so die Frage nach dem „warum“. Immerhin konnten im Laufe des Wirkens des CAIB nicht nur die Ursachen des Unglücks eruiert, sondern auch viele bedingende Faktoren innerhalb der NASA identifiziert werden: in den Medien ist und war die Rede von Missmanagement, gravierenden Sicherheitsmängeln und bewusst in Kauf genommenen Gefahren. Hier liegt die Crux der bemannten Raumfahrt – Kostenfaktoren und Sparzwänge können weitreichende Folgen haben. Sie sind nun eine Mahnung und hoffentlich ein Anstoß für einen gewissenhafteren Umgang mit einem Wissenschaftszweig, der das Wort Routine nicht kennt.

Der Bericht selbst umfasst 248 Seiten und gliedert sich in 11 Kapitel. Berichtet wird in diesen über die Entwicklung des Space Shuttles und allgemeine technische Systeme, aber auch über die Challenger-Katastrophe und daraus gezogene – oder versäumte – Lehren. Den Hauptteil schließlich machen Hintergründe zum Orbiter Columbia, der Mission STS-107 und dem genauen Flugverlauf aus. An dieser Stelle werden die Ermittlungsergebnisse minutiös und leicht verständlich zusammengefasst und ergeben ein stimmiges Bild von den Vorfällen am Starttag und während des Wiedereintritts. Diskutiert werden daneben auch Versäumnisse innerhalb der NASA und hierauf basierend mögliche Rettungsmöglichkeiten. Dokumentiert wird der Email-Verkehr zwischen Technikern und Ingenieuren, welche zeigen, dass die Katastrophe nicht wirklich ungeahnt hereinbrach. Vorgeschlagen werden an dieser Stelle auch organisatorische Veränderungen der NASA, die Verbesserung der Krisenmanagements und die Schaffung und konsequente Nutzung von Technologie, welche hilft, künftige Raumflüge einen Deut sicherer zu machen. Den Abschluss bilden Hintergrundinformationen zum CAIB selbst sowie Verweise auf Transkripte diverser Pressekonferenzen und Hearings.

Selbstverständlich ist es an dieser Stelle unsinnig, den Bericht komplett im übersetzten Wortlaut wiederzugeben. Allerdings soll hier die Chance ergriffen werden, die wesentlichsten Bestandteile der soweit bestätigten These des Unglücksherganges zu erläutern.

Rauchende Colts

Analysen von Fotografien nach dem Start zeigen, dass sich ein großes Stück Isolierschaum sowie mindestens zwei weitere Bruchstücke 81,7 Sekunden nach dem Abheben vom Launch Pad 39 vom oberen Bereich des externen Tanks gelöst haben. Das größte Materialstück schlägt bei T+81,9 Sekunden auf der linken Flügelunterkante, genauer auf den so genannten RCC-Paneelen (Reinforced Carbon-Carbon) 5 bis 9 auf; für eine Verwicklung der anderen beiden Bruchstücke gibt es keine Belege. Schätzungen auf Grund der Video- und Fotoanalyse zu Folge war das Trümmerteil zwischen 8,3 und 10,6 Zentimetern lang und 4,7 bis 7,1 Zentimeter breit. Die Wucht des Aufschlages des an sich sehr kleinen und schmalen Stücks ergibt sich durch eine relative Geschwindigkeit von 669 bis 922 Kilometer pro Stunde. Die großen Schwankungen dieser Angaben ergeben sich dabei durch die vergleichsweise schlechte Aufnahmequalität. Herangezogen für genauere Analysen wurden dabei vor allem eine 35mm-Filmkamera (E 212), 25,5 Kilometer vom Startplatz entfernt sowie eine NASA-Videokamera (E 208) in immerhin 39 Kilometern Entfernung. Aus den visuell verfügbaren Daten konnte die Masse des Objekts auf 757 Gramm geschätzt werden.

Ein deutlicher Hinweis auf einen tatsächlichen Einschlag ergibt sich dabei durch die Veränderung der Flugbahn des Trümmerteils mit 18facher Rotation pro Sekunde; ein tatsächlicher Aufschlag ist auf den vorhandenen Videos nur ansatzweise zu sehen. Gut sichtbar dagegen ist absplitterndes Material an der linken Flügelvorderkante im Moment des vermuteten Aufschlages. Unklar ist, ob es hier das Zersplittern des Trümmerstücks oder zertrümmerte Hitzeschutzkacheln beobachtet wurden. Aus der Splitterregion bewegten sich mindestens zwei größere Objekte mit vergleichsweise hoher Geschwindigkeit aus dem Sichtfeld der Kameras. Auch deren Identität – Schaumstoff oder Hitzeschutz – ist ungeklärt. Eine Verkettung von Zufällen – Lösen von mindestens drei Bruchstücken, die bereits beträchtliche Geschwindigkeit des Shuttles, der Aufschlagwinkel sowie der genaue Aufschlagort – führte zu der extremen Wucht des Zusammenpralls. Definitiv ist auch, dass sich lösende Eisreste am externen Tank keine Rolle bei diesem Vorfall spielten. Kameraaufnahmen bei T-5 Minuten zeigen keinerlei Vereisungen in dieser Region der Herkunft der Schaumstoffisolierung auf. Auch andere Materialien oder Bestandteile der Verkleidung des Tanks können soweit ausgeschlossen werden.

Das hiermit genährte Bild zeigt, dass das Shuttle quasi in ein Projektil hinein flog. Die Bezeichnung des „rauchenden Colts“ für diese These war geboren. Doch damit war die Serie an Zwischenfällen noch nicht beendet. Direkt nach dem Unglück vom 1. Februar 2003 begann das Air Force Space Command den eigenen Datenbestand zu analysieren, um mögliche Anomalien während des Fluges im Orbit aufzuspüren. Auf Relevanz überprüft wurden 3.180 optische und Radarbeobachtungen von verschiedenen Airforce-Basen aus. Tatsächlich wurde ein verdächtiges, wenn auch sehr kleines Objekt gesichtet, in Folge bezeichnet als 2003-003B (der Nomenklatur von Weltraummissionen folgend; Columbia trägt die Nummer 2003-003A). Eine erste Beobachtung am 17. Januar 2003 um 15:57 Uhr (EST) gemacht, nachdem der Orbiter zuerst in eine leicht geschwenkte (rechter Flügel voran) und dann wieder die normale Fluglage (Heck voran) gebracht wurde. Das dubiose Objekt löste sich scheinbar um die genannte Uhrzeit herum vom linken Flügel und konnte bis zum 20. Januar 2003 um 21:45 Uhr (EST) von verschiedenen Radarstationen beobachtet werden, bis es schließlich verglühte.

In jenem Zeitraum führte die Columbia weder aufwendige Flugmanöver aus, noch wurde z.B. die Kollision mit Weltraumschrott oder einem Mikrometeoriten verzeichnet noch registrierte die Telemetrie ungewöhnliche Sensordaten. Die einzigen bekannten Daten des Objektes sind seine ballistischen Komponenten; Material, Masse oder Form konnten dagegen nur vage vermutet werden. Tests mit verschiedenen Bestandteilen des Shuttle-Orbiters – insgesamt 31 Objekte -, welche sich gelöst haben könnten, wurden schließlich durchgeführt. Ein Fragment des RCC-Paneels – also ein Bruchstück aus jener Region, welche beim Start von benanntem Stück Schaumstoff getroffen wurde – mit einer Größe von nur 0,09 Quadratmetern würde als einziges den empfangenen Radardaten entsprechen. Das Objekt konnte nicht sicher identifiziert werden, ein Zusammenhang des „Flight Day 2 Object“ mit den Vorgängen am Starttag ist jedoch gut denkbar und wird vom CAIB als gegeben angenommen.

Katastrophale Folgen

Am 1. Februar 2003 um 2:30 Uhr (EST) nahm das Entry Flight Control Team (EFCT) in der Missionskontrolle seine Arbeit auf, um die Wiedereintritt der Columbia vorzubereiten. Zu jenem Zeitpunkt gab es keinerlei Probleme – weder technische Defekte noch kompromittierende Sensorendaten. Dem EFCT muss, so das CAIB, der Vorfall am Starttag bekannt gewesen sein. Allerdings befürchtete man keinerlei Folgen für das Ende der Mission, eine der heikelste Phasen der gesamten Mission. Zwanzig Minuten vor der Zündung zur Einleitung des Wiedereintritts wurde daher das „Go“ gegeben. Um 8:10 Uhr (EST) bestätigte die Crew des Fluges STS-107 den Befehl. Das Deorbit-Manöver wurde schließlich um 8:15:30 Uhr (EST) von Pilot McCool durch eine zwei Minuten und 38 Sekunden lange Zündung der Haupttriebwerke eingeleitet; das Shuttle befand sich zu diesem Zeitpunkt über dem Indischen Ozean. Um 8:44:09 Uhr wurde der Wiedereintrittspunkt in 122 Kilometern Höhe über dem Pazifik erreicht. In den kommenden Minuten traten Temperaturen um die 1.400° Celsius auf – wie es auf jeder Shuttle-Mission normal ist.

Um 8:48:39 Uhr registrierte erstmals ein Sensor der linken Flügelvorderkante einen abnorm hohen Wert einwirkender Kräfte. Festgestellt wurde dies jedoch erst nach dem Unglück, denn jener Sensorwert wurde nicht zur Missionskontrolle weitergeleitet und der Crew selbst nicht angezeigt. Kaum dreieinhalb Minuten später, um 8:52:00 bei Mach 24,5 und in 71 Kilometern Höhe, begann die Erhitzung und schrittweise Verringerung von Geschwindigkeit und Höhe des Orbiters. Dabei erreicht die Temperatur um das Shuttle ein Maximum, wobei speziell an den Flügelkanten extreme Werte auftreten. Weitere anderthalb Minuten später, um 8:53:46 Uhr, wurden am Himmel erstmals mögliche Trümmerteile gesichtet; die von der Columbia am Himmel gezogene Spur, erzeugt durch heiße Gase, erhellt sich plötzlich und einzelne Lichtpunkte entfernen sich vom Raumfahrzeug in dem Moment, als die Columbia in den Luftraum von Nevada eintritt. In den kommenden 23 Sekunden wiederholte sich dies und zahlreiche Personen wurden Augenzeugen des tragischen Schauspiels. Die Trümmerspur zog sich schließlich über Utah, Arizona, New Mexico und Texas.

Erst ab 8:54 Uhr mehrten sich im Kontrollzentrum die Anzeichen für Probleme. Zunächst fielen einzelne, zunächst nur vier, Sensoren für Hydrauliksysteme im linken Flügel der Columbia aus bzw. zeigten Werte um Null an. Aus den später aufgesammelten Trümmerteilen am Erdboden konnte rekonstruiert werden, dass sich zu dieser Zeit erste Hitzeschutzkacheln vom linken Flügel lösten. Bis 8:59:15 Uhr fiel der Druck in beiden linken Reifen ab. Der Flugdirektor entschied schließlich, über den Capsule Communicator (CAPCOM) die Crew über die Probleme zu informieren und sich nach der aktuellen Situation in der Raumfähre zu erkundigen. Die Funkverbindung zur Columbia brach jedoch abrupt ab und die letzte Transmission verstummte und konnte auch nicht wiederhergestellt werden. Die letzte Meldung wurde um 8:59:32 Uhr empfangen und nach dem „Roger…“ unterbrochen. Um 9:00:18 Uhr ging die Columbia komplett verloren, als Beobachter am Boden die Desintegration des Space Shuttles beobachten konnten.

Im Nachhinein zeichnen sich die Vorgänge beim Wiedereintritt als logische Folge des Geschehnisses am Starttag ab. Durch einen beträchtlichen Schaden – auf alle Fälle umfangreicher als ein Haarriss – in der Flügelvorderkante am linken Flügel konnte ultraheißes Plasma ins Innere der Struktur eindringen und dort Systeme lahm legen. Gleichzeitig bot sich auch außerhalb ein Angriffspunkt gegen die einzelnen Hitzeschutzkacheln, welche nacheinander der enormen Belastung nachgaben. Hierdurch waren große Teile der Außenhaut ungeschützt dem Druck des Deorbits ausgesetzt. Schließlich zerbrach das Shuttle unter diesem Einfluss.
Die Katastrophe war geschehen.
Der komplette Bericht steht unter Caib Report Volume 1 (PDF-Format, 10 MB) zum Download bereit.

Der Beitrag Columbia lost. erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von Felix Korsch. Quelle: CAIB, NASA.

Lange gab es Spekulationen über die Unglücksursache, welche zu dem tragischen Verlust des Space Shuttles Columbia sowie sieben Astronautenleben am 1. Februar 2003 führte. Nach über einem halben Jahr Arbeit – Ermittlungen, Datensichtungen und Tests – stellte das CAIB (Columbia Investigation Board), ein zwölfköpfiges Gremium um den Navy-Admiral Hal Gehman, heute ihren finalen Untersuchungsbericht der Öffentlichkeit vor. Erwartungsgemäß enthält er keine Überraschungen. Bereits in vorigen Veröffentlichungen und so genannten Working Scenarios wurde die Richtung der Ermittlungen klar: bereits beim Start entstand ein nennenswerter Schaden am Orbiter, welcher beim Wiedereintritt die Katastrophe erst ermöglichte. Urheber aller Probleme ist demnach ein Stück Schaumstoff-Isolation des großen externen Tanks, welches sich während des Aufstieges, rund 81 Sekunden nach dem Abheben vom Launch Pad in Cape Canaveral, löste und ein Loch in die linke Flügel-Vorderkante riss. Später, während des Fluges durch die Atmosphäre, bot eben jener Schaden einen Angriffspunkt für heiße Gase. Diese gelangten ins Innere der Shuttle-Struktur und zerstörten schließlich das gesamte Raumschiff.

Oft wurde in der Vergangenheit gerätselt und spekuliert über die Gründe und Ursachen sowie den genauen Verlauf der Katastrophe. Es kursierten zwischenzeitlich viele Theorien, darunter die, das Shuttle sei im Weltraum von einem Stück Weltraumschrott oder einem Mikrometeoriten getroffen worden. Unter all diese Thesen setzt das CAIB mit dem definitiven Ermittlungsbericht nun den Schlussstrich. „Smoking Gun“ heißt die damit bestätigte, oben beschriebene Variante, und illustriert den Vorgang am Starttag. Tragischerweise blieb der Schuss weitestgehend ungehört. Auch für die NASA als Institution wird sich der Bericht als folgenreich erweisen: Nicht nur organisatorische Mängel in der Management-Struktur der Behörde sind mittlerweile bekannt geworden, auch gibt es offenbar gravierende Sicherheitsmängel – Resultate von Schlamperei und einer rigiden Sparpolitik. Die sich stellende zentrale Frage – wie konnten technische Risiken trotz früherer Warnungen bestehen bleiben? – wird somit auch zur Zerreißprobe für die NASA. Überhaupt ist das Trauma der Tragödie weitreichend. Experten rechnen mit Gesamtkosten von mehr als einer Milliarde US-Dollar für den Verlust des Shuttles, die Bezahlung professioneller Such- und Bergungsdienste sowie die Finanzierung des Untersuchungsausschusses.

Das Ziel der NASA ist eine baldige Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge. Die NASA strebt einen Termin im April kommenden Jahres an, Optimisten rechnen gar mit einem neuen Flug zur Internationalen Raumstation ISS schon um den 12. März. Bis dahin sind jedoch noch viele Probleme zu lösen, und die Überwindung des Geschehenen wird die NASA nicht nur Geld, sondern auch Nerven, vielleicht sogar führende Köpfe kosten, welche die Befürchtungen von Technikern und Ingenieuren bezüglich eines eventuellen Schadens in den Wind schlugen. Das CAIB versteht seinen Bericht daher auch als Leitfaden für die NASA auf dem Weg zur Wiederaufnahme des bemannten Raumfahrt-Programms. Hierzu wurden einige grundlegende technische Forderungen erhoben: unter anderem soll bei künftigen Flügen standardmäßig die Unterseite und die Flügelstruktur des Orbiters durch Außenbordeinsätze auf mögliche Beschädigungen hin untersucht werden. Unterstützung werden die Astronauten dabei von hochauflösenden militärischen Kameras auf der Erde bekommen, um Schäden frühzeitig zu verifizieren. Auch eine Reparaturmöglichkeit kleinerer Beschädigungen soll geschaffen werden. Dies alles erfordert zwangsweise Veränderungen der Konstruktion der verbleibenden Shuttle-Flotte und kostet damit wertvolle Zeit. Zeit, die zum Beispiel das ISS-Projekt immer weiter in einen Versorgungsenpass hineinmanövriert.

Der Beitrag STS-107: „Akte Columbia“ geschlossen erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Ein Beitrag von felixkorsch. Quelle: CAIB.us.

Das Columbia Investigation Board (CAIB) wird seinen engültigen und als definitiv anzusehenden Bericht zu den Umständend er Verunglückung des Space Shuttles Columbia am 1. Februar dieses Jahres am kommenden Dienstag, den 26. August, veröffentlichen und der Allgemeinheit zur Verfügung stellen. Parallel zu einer entsprechenden Pressekonferenz soll gegen 17 Uhr MESZ eine digitale Version des Berichtes als PDF-Datei auf der Website des CAIB zur Verfügung gestellt werden. Darin enthalten sein sollen die Ergebnisse der Ermittlungen des 12-köpfigen Gremiums unter Admiral Hal Gehman, welche klären sollen, wie die Crew der Columbia ums Leben kam. Hinzu kommen Empfehlungen an die NASA, um solche Geschehnisse künftig zu verhindern. Eine vollständige Aufklärung der Katastrophe gilt zudem als Voraussetzung der Wiederaufnahme der Shuttle-Flüge, welche in Folge des Unglücks auf Eis gelegt wurden. Hierunter leidet vor allem die Versorgung der Internationale Raumstation.

Der Beitrag Finaler Untersuchungsbericht erscheint am 26. August erschien zuerst auf Raumfahrer.net.

Quelle: NASA. Ein Beitrag von Michael Stein.

Am 1. Februar 2003 brach die Raumfähre Columbia während des Wiedereintritts in die Erdatmosphäre am Ende der Mission STS-107 auseinander. Dabei kamen alle sieben Besatzungsmitglieder an Bord des Space Shuttle ums Leben: Kommandant Rick Husband, Pilot William McCool, die Missionsspezialisten Michael Anderson, Kalpana Chawla, David Brown und Laurel Clark sowie der israelische Nutzlastspezialist Ilan Ramon, der erste Israeli im Weltraum.

Vor einigen Tagen sind nun sieben Asteroiden, die im so genannten Asteroidengürtel zwischen Mars und Jupiter um die Sonne kreisen, auf Vorschlag des Jet Propulsion Laboratory (JPL) der NASA nach den Besatzungsmitgliedern der Mission STS-107 benannt worden. Dies wurde von der International Astronomical Union als für die Benennung von kosmischen Objekten zuständiger Organisation bekannt gegeben.

Die sieben Asteroiden wurden am Palomar-Observatorium bei San Diego (Kalifornien) in den Nächten vom 19. bis 21. Juli 2001 von der Astronomin Eleanor F. Helin entdeckt. Die Durchmesser der kosmischen Felsbrocken bewegen sich zwischen fünf und sieben Kilometer. Sie sind Bestandteil der Abermillionen, von wenigen Metern bis zu fast tausend Kilometern durchmessenden Asteroiden, die zwischen Mars und Jupiter um die Sonne kreisen und den so genannten „Asteroidengürtel“ bilden. Dabei handelt es sich um Überreste aus der Entstehungszeit unseres Sonnensystems. Seit der Entdeckung des ersten Asteroiden Ceres am 1. Januar 1801, dem mit rund 933 Kilometern Durchmesser größten Mitglied des Asteroidengürtels, sind über 100.000 weitere Asteroiden in dieser Region aufgespürt worden.

Der Beitrag Columbia-Crew am Himmel verewigt erschien zuerst auf Raumfahrer.net.