XCOR kündigt Lynx-Premiere für 2015 an

Bei XCOR Aerospace am Standort Mojave Air and Space Port in Kalifornien schreitet die Integration des Lynx Mark I voran. 2015 soll das Raketenflugzeug erstmals abheben.

Ein Beitrag von Roland Rischer. Quelle: XCOR Aerospace.

XCOR Aerospace/Mike Massee
Bild vom August 2014 – der Zusammenbau des Lynx Mark I erfolgt nicht gerade unter Reinstraum-Bedingungen.
(Bild: XCOR Aerospace/Mike Massee)

Im Rennen um die ersten kommerziellen Suborbital-Flüge ist XCOR Aerospace einer der ernsteren Anbieter. Mit dem Raketenflugzeug Lynx will man künftig in diesem Markt mitmischen. Wer seine rund 100.000 US-Dollar für ein Flugticket schon überwiesen hat, muss sich jedoch in Geduld üben. Der Erstflug des Lynx Mark I war mal für 2010 angekündigt. Nun soll es 2015 gelingen. Und bis Passagiere an Bord dürfen, wird, wenn alles gut geht, mindestens noch ein weiteres Jahr vergehen.

Ein wichtiger Schritt zur Fertigstellung des Prototypen Lynx Mark I ist die kürzlich erfolgte Integration von Druckkabine, Flugzeugrumpf und Tragflächenstrukturen, die wiederum Voraussetzung für den Einbau weiterer Komponenten wie beispielsweise das Fahrwerk ist. Der Lynx Mark I ist für Flüge bis in 61 Kilometer Höhe ausgelegt. Er dient in erster Linie der Erprobung des Flugverhaltens und der Zertifizierung der zur Anwendung kommenden Technik. Nach Erteilung der Erlaubnis zum Betrieb als Raketenflugzeug durch die US-amerikanische Luftfahrtbehörde (Federal Aviation Administration) wird der Lynx Mark I kommerziell genutzt. Gleichzeitig dient er der Ausbildung von Piloten für den Lynx Mark II.

XCOR Aerospace/Mike Massee
Blick ins Innere des Lynx Mark I
(Bild: XCOR Aerospace/Mike Massee)

Der Lynx Mark II ist eine fortentwickelte und industriell gefertigte Version auf Basis des Lynx Mark I und ermöglicht das, was man sich eigentlich unter einem Suborbital-Flug vorstellt. Triebwerk und Avionik bleiben gleich, aber das Leergewicht soll durch den Einsatz von Verbundwerkstoffen signifikant gesenkt und damit das Schub-Gewichtsverhältnis verbessert werden. Die Leistung soll dann für den Aufstieg bis in 100 Kilometer Höhe und einen halbstündigen Suborbital-Flug reichen. Mit Lynx Mark II beginnt die eigentliche kommerzielle Nutzung für touristische Suborbital-Flüge und wissenschaftliche Experimente. Für diese wird statt des Fluggastes auf dessen Sitz ein Nutzlastbehälter mitgeführt. XCOR sieht entsprechende Nachfrage für Experimente unter Mikrogravitation. Der Lynx Mark II soll bis zu viermal am Tag starten können. Er ist so robust konstruiert, dass eine Wartung alle 40 Flüge ausreichend sein soll. Das Geschäftsmodell von XCOR sieht auch das Wet Leasing des Lynx Mark II an Unternehmen “in der freien Welt“ vor. Wet Leasing beinhaltet im Gegensatz zum Dry Leasing neben dem Flugzeug auch die Bereitstellung von Flug- und Technikpersonal und Versicherungsschutz.

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Der Lynx Mark III mit Huckepack-Nutzlast
(Bild: XCOR Aerospace/Mike Massee)

Mit dem Lynx Mark III möchte man sich den Markt für wissenschaftliche Experimente noch weiter erschließen. Gegenüber dem Lynx Mark II wird er strukturell erheblich verstärkt, damit er auf dem Rücken eine externe Nutzlast von bis zu 650 Kilogramm tragen kann. Das kann ein Experimentierbehälter sein, aber auch eine Rakete, die beispielsweise einen Kleinsatelliten in eine niedrige Erdumlaufbahn bringt. Gegenüber dem Lynx Mark II werden neben der Flugzeugrumpf das Fahrwerk verstärkt, die Aerodynamik verbessert und die Triebwerksleistung erhöht.

Lynx-Raketenflugzeuge sind neun Meter lang und haben eine Spannweite von 7,5 Metern. Sie sind mit vier Motoren ausgestattet. Die Besonderheit dieser Raketenmotoren ist das von XCOR entwickelte Kolbenpumpensystem zum Druckaufbau. Die Triebwerke arbeiten mit Kerosin und flüssigen Sauerstoff als Oxidator und leisten beim Mark I je 12.900 Newton Schub im Vakuum.

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